JP5256160B2 - ダンパ装置及び動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、ダンパ装置及び動力伝達装置に関する。

従来より、二つの軸間での回転伝達（トルク伝達）を行う際には、駆動側の軸のトルク変動が回転変動として従動側の軸に伝達されることを抑制して滑らかな回転伝達を図ることが要望されている。そして、このような要望を実現するため、二つの軸間でのトルク伝達をダンパ装置を介して行うことが知られている。

こうしたダンパ装置としては、例えば、車両の原動機と変速機との間での回転の伝達を行う動力伝達装置に組み込まれ、同一の軸線上に配置されて同軸線を中心に回転する入力軸と出力軸との間でのトルク伝達を行うものがあげられる。同ダンパ装置には、入力軸からの回転伝達を受けて上記軸線を中心に回転するドライブプレートと、そのドライブプレートと上記軸線を中心とする同一円周上に位置して同軸線を中心に回転することにより出力軸に回転を伝達するドリブンプレートとが設けられている。そして、上記のように同一の円周上に位置するドライブプレートとドリブンプレートとの間には、それらプレートの回転方向に伸縮可能とされたコイルスプリングが、その伸縮方向の一端部及び他端部をそれぞれドライブプレート及びドリブンプレートに当接させた状態で設けられている。

そして、同ダンパ装置において、例えば入力軸から出力軸に回転を伝達する際に入力軸にトルク変動が生じると、その入力軸からの回転伝達を受けるドライブプレートに回転変動が生じて同プレートのドリブンプレートに対する相対回転位相が変動する。このようにドライブプレートのドリブンプレートに対する相対回転位相が変動すると、その変動に合わせてダンパ装置のコイルスプリングが伸縮する。こうしたコイルスプリングの伸縮によりドライブプレートの回転変動がドリブンプレートに伝達されることは抑制され、ひいては同回転変動が出力軸に伝達されることが抑制される。

ここで、上記ダンパ装置によるトルク変動（回転変動）の吸収を確実に行うためには、同装置におけるコイルスプリングの伸縮方向長さを長くして同スプリングの伸縮幅を大きくとること、言い換えれば上記各プレートの回転方向についての同スプリングの変位角度（捻れ角）を大きくできるようにすることが有効である。しかし、コイルスプリングの伸縮方向長さを長くし過ぎると、同スプリングをドライブプレートとドリブンプレートとの間に配置する際、同スプリングがそれらプレートの回転方向に沿って大きく湾曲されることになる。このようにコイルスプリングが大きく湾曲した状態で伸縮すると、その伸縮に伴うコイルスプリングの弾性変形時に同スプリングが伸縮方向以外の方向、例えば伸縮方向と直交する方向に弾性変形し易くなる。そして、コイルスプリングが伸縮方向と直交する方向等に弾性変形することに伴い、同スプリングの径方向の側部がドライブプレートやドリブンプレートなど他の部品と干渉すると、コイルスプリングの伸縮特性が適正な状態から変わってしまい、ダンパ装置によるトルク変動（回転変動）の吸収を的確に行えなくなるという不具合が生じる。

これに対処するため、伸縮方向に長いコイルスプリングに代えて、特許文献１に示されるように、複数のコイルスプリングを伸縮方向に直列に配置し、それら各スプリングを中間プレートにより繋ぐことが考えられる。この中間プレートは、上記軸線を中心に回転可能とされる円環状に形成され、外周面から突出して各コイルスプリングの間に挟まれる外突部を備えている。従って、この構成によれば、ドライブプレートと中間プレートの外突部との間にコイルスプリングが設けられるとともに、その外突部とドリブンプレートとの間にコイルスプリングが設けられることとなる。また、特許文献１では、中間プレートとドライブプレートとが上記軸線を中心とする同一円周上に配置され、ドリブンプレートが上記軸線の延びる方向において二つに分割されて中間プレートを上記軸線方向両側から挟んだ状態となるように配置されている。このようにドリブンプレートを二つに分割して中間プレートを上記のように挟んだ状態に配置することにより、ドリブンプレートと中間プレートとの干渉を回避するようにしている。上記特許文献１に示される構成を採用すれば、ダンパ装置のコイルスプリング一つ当たりの伸縮方向長さが短く抑えられるため、上述した不具合の発生を回避することができる。

特開平１１−１４１６１７公報（図３、段落［００２３］）

ところで、入力軸と出力軸との間で伝達されるトルクが大きくなる場合、ダンパ装置における一つのコイルスプリングが受けるトルクも大きくなり、それによる問題を回避するために上記各プレートの内周寄りと外周寄りとにそれぞれコイルスプリングを一列ずつ配置することが考えられる。この場合、内周寄りに配置されたコイルスプリングと外周寄りに配置されたコイルスプリングとで、入力軸と出力軸との間で伝達されるトルクを分担して受けることができるため、一つのコイルスプリングが受けるトルクを小さく抑えることができ、そのトルクが大きくなり過ぎることに伴う問題を回避することができるようになる。

しかし、こうしたダンパ装置において、内周寄りのコイルスプリング及び外周寄りのコイルスプリングに対し、それらスプリングの伸縮方向長さを短く抑制すべく、特許文献１の中間プレートに関する技術を適用すると、次のような不具合が生じる。

すなわち、中間プレートとして内周寄りのコイルスプリングに適用されるものと外周寄りのコイルスプリングに適用されるものとをそれぞれ設けなければならず、それら各中間プレートを支持するための構造も内周寄りと外周寄りとにそれぞれ必要になり、ダンパ装置における部品点数の増加や装置の複雑化を招くこととなる。また、内周寄りの各コイルスプリングの列と外周寄りの各コイルスプリングの列とにおいて、それぞれの列でコイルスプリングの伸縮特性にばらつきが生じる。このため、それら各列のコイルスプリングの伸縮特性のばらつきを合計したばらつき、言い換えればダンパ装置全体でみたときのコイルスプリングの伸縮特性のばらつきが大きくなり、それに起因してダンパ装置によるトルク変動（回転変動）の吸収を的確に行えなくなるおそれがある。

本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、部品点数の増加及び構造の複雑化を抑制することができ、コイルスプリングの伸縮特性のばらつきに起因してトルク変動の吸収を的確に行えなくなることを抑制できるダンパ装置及び動力伝達装置を提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明では、同一の軸線上に配置されて同軸線を中心に回転する入力軸と出力軸との間でのトルク伝達を行うダンパ装置であって、前記入力軸からの回転伝達を受けて前記軸線を中心に回転するドライブプレートと、前記軸線を中心に回転して前記出力軸への回転伝達を行うドリブンプレートと、前記ドライブプレート及び前記ドリブンプレートに対し前記軸線を中心に相対回転可能とされる環状の中間プレートと、前記ドライブプレートと前記中間プレートの間に配置されて両者間でのトルク伝達を行う第１コイルスプリングと、前記中間プレートと前記ドリブンプレートとの間に配置されて両者間でのトルク伝達を行う第２コイルスプリングとを備え、前記第１コイルスプリング及び前記第２コイルスプリングは、前記中間プレートの内外周側にそれぞれ設けられ、前記ドライブプレート及び前記ドリブンプレートはそれぞれ複数枚のプレートからなり、前記ドライブプレートと前記ドリブンプレートとのいずれか一方は、前記複数枚のプレートにより前記中間プレートを前記軸線方向両側から挟むとともに、他方の複数枚のプレートにより前記軸線方向両側から挟まれるものであることを要旨とした。

上記構成によれば、一つの中間プレートにより、同プレートの内周側に配置される第１コイルスプリングと第２コイルスプリングとが繋がれるとともに、同プレートの外周側に配置される第１コイルスプリングと第２コイルスプリングとが繋がれる。このため、中間プレートを複数設ける必要がなくなり、中間プレートが複数設けられることに起因するダンパ装置の部品点数の増加や構造の複雑化を抑制することができる。また、内周側に配置される第１及び第２コイルスプリングの列と外周側に配置される第１及び第２コイルスプリングの列とが、上記一つの中間プレートにより繋がれた状態となる。このため、内周側の第１及び第２コイルスプリングの列と外周側の第１及び第２コイルスプリングの列とにおいて、それぞれの列で第１及び第２コイルスプリングの伸縮特性にばらつきが生じたとしても、それら各列の第１及び第２コイルスプリングの伸縮特性のばらつきが平均化される。これにより、ダンパ装置全体でみたときの第１及び第２コイルスプリングの伸縮特性のばらつきが大きくなり、それに起因してダンパ装置によるトルク変動の吸収を的確に行えなくなることが抑制されるようになる。

ところで、ドライブプレート、ドリブンプレート、及び中間プレートは、上記軸線を中心とする同一円周上に設けられて互いに相対回転可能とされる。また、上記のような中間プレートの内周側と外周側とにそれぞれ第１及び第２コイルスプリングを配置する場合、ドライブプレート及びドリブンプレートをそれぞれ内周側に位置する第１及び第２コイルスプリングと外周側に位置する第１及び第２コイルスプリングとの両方に当接させることとなる。こうしたことを上記軸線を中心とする同一の円周上に配置される各プレート同士を干渉させることなく実現すべく、ドライブプレート、ドリブンプレート、及び中間プレートといった各プレートを次のように構成することが考えられる。

すなわち、ドライブプレートとドリブンプレートとのうちの一方のプレートと中間プレートとが、上記軸線を中心とする同一の円周上で干渉しないよう、上記軸線と直交する方向において互いを避けるように湾曲される。また、ドライブプレートとドリブンプレートとのうちの他方のプレートが上記軸線の延びる方向において二つに分割され、その分割されたプレートが上記一方のプレート及び上記中間プレートを上記軸線方向両側から挟んだ状態で一つに連結される。こうした構成を採用することにより、上記各プレート同士の干渉を回避しつつ、中間プレートの内周側に配置される第１及び第２コイルスプリングと、中間プレートの外周側に配置される第１及び第２コイルスプリングとの両方に対し、ドライブプレート及びドリブンプレートをそれぞれ当接させることができる。

こうした構成を採用した場合、上述したように中間プレートを上記軸線と直交する方向において湾曲させなければならない。このように中間プレートを湾曲させることにより、同中間プレートにおける第１及び第２コイルスプリングの端部側の面が同スプリングの中心線を通過して同スプリングの径方向に直線状に延びるようにすることは困難になる。ここで、中間プレートの第１及び第２コイルスプリングの端部側の面が同スプリングの中心線を通過して同スプリングの径方向に直線状に延びていないと、中間プレートと第１及び第２コイルスプリングとの間での同スプリングの圧縮方向への押圧が行われたとき、その押圧が同スプリングの中心線に対し偏った状態で行われることとなる。その結果、上記押圧に伴う第１及び第２コイルスプリングの弾性変形時に同スプリングが圧縮方向以外の方向、例えば圧縮方向と直交する方向に弾性変形し易くなる。そして、第１及び第２コイルスプリングが圧縮方向と直交する方向等に弾性変形することに伴い、同スプリングの径方向の側部がドライブプレートやドリブンプレートなど他の部品と干渉すると、第１及び第２コイルスプリングの伸縮特性が適正な状態から変わってしまい、ダンパ装置によるトルク変動の吸収を的確に行えなくなるという不具合が生じる。

こうした不具合に対処するため、請求項１記載の発明では、ドライブプレート及びドリブンプレートがそれぞれ上記軸線の延びる方向において複数枚（二つ）に分割され、それらプレートのうち、一方の分割されたプレートは中間プレートを上記軸線方向両側から挟んだ状態とされる。更に、他方の分割されたプレートは、上記一方のプレートを上記軸線方向両側から挟んだ状態とされる。ドライブプレート及びドリブンプレートを上記構成とすることで、中間プレートをドライブプレート及びドリブンプレートと干渉させることなく上記軸線と直交する方向に直線状に延びるように形成することができる。

そして、このように中間プレートを形成することにより、中間プレートをドライブプレート及びドリブンプレートと干渉させることなく、中間プレートの第１及び第２コイルスプリングの端部側の面が同スプリングの中心線を通過して同スプリングの径方向に直線状に延びるようにすることが可能になる。このため、中間プレートと第１及び第２コイルスプリングとの間で同スプリングの圧縮方向についての押圧が行われたとき、その押圧が同スプリングの中心線に対し偏った状態で行われることはなく、上記押圧に伴う第１及び第２コイルスプリングの弾性変形時に同スプリングが圧縮方向以外の方向、例えば圧縮方向と直交する方向に弾性変形し易くなることもない。従って、第１及び第２コイルスプリングが圧縮方向と直交する方向等に弾性変形することに伴い、同スプリングの径方向の側部がドライブプレートやドリブンプレート等と干渉して第１及び第２コイルスプリングの伸縮特性が適正な状態から変わってしまい、ダンパ装置によるトルク変動の吸収を的確に行えなくなる、という上記不具合が生じることは抑制される。

請求項２記載の発明では、請求項１記載の発明において、 前記中間プレートは、前記軸線周りを一周する円環状のリング部と、そのリング部から内側に突出して前記内周側に位置する第１及び第２コイルスプリングの端部が当接する内突部と、前記リング部から外側に突出して前記外周側に位置する第１及び第２コイルスプリングの端部が当接する外突部とを備え、前記軸線と直交する方向について直線状に延びるように形成されることで、前記内突部及び前記外突部における前記第１及び第２コイルスプリング側の面が第１及び第２コイルスプリングの中心線を通過し、且つ第１及び第２コイルスプリングの径方向に直線状に延びるようにされているものであり、前記ドライブプレート及び前記ドリブンプレートのうち、一方の複数枚のプレートは、前記中間プレートのリング部を前記軸線方向両側から挟んだ状態になるものであって、前記リング部の内周側及び外周側の部分で一つに接合される接合部を備えており、前記リング部の内周側に位置する接合部に前記内周側に位置する第１コイルスプリングの端部が当接し、前記リング部の外周側に位置する接合部に前記外周側に位置する第１コイルスプリングの端部が当接し、前記接合部を前記軸線と直交する方向について直線状に延びるように形成することで、同接合部における前記第１コイルスプリング側の面が第１コイルスプリングの中心線を通過し且つ第１コイルスプリングの径方向に直線状に延びるようにされているものであり、前記ドライブプレート及び前記ドリブンプレートのうち、他方の複数枚のプレートは、前記一方のプレートを前記軸線方向両側から挟んだ状態になるものであって、前記複数枚のプレートにそれぞれ設けられて前記内周側に位置する第２コイルスプリングの端部が当接する当接部と、同じく前記分割されたプレートにそれぞれ設けられて前記外周側に位置する第２コイルスプリングの端部が当接する当接部とを備えており、それら当接部における前記第２コイルスプリング側の面が第２コイルスプリングの中心線を挟んで線対称の状態とされているものとした。

上記構成によれば、ドライブプレート及びドリブンプレートのうち、一方の複数枚のプレートの接合部と第１コイルスプリングの端部との間で同スプリングの圧縮方向についての押圧が行われるとき、同接合部における第１コイルスプリングの端部側の面が同スプリングの中心線を通過し且つ同スプリングの径方向に直線状に延びた状態となる。このため、上記押圧が同スプリングの中心線に対し偏った状態で行われることはなく、上記押圧に伴う第１コイルスプリングの弾性変形時に同スプリングが圧縮方向以外の方向、例えば圧縮方向と直交する方向に弾性変形し易くなることもない。従って、第１コイルスプリングが圧縮方向と直交する方向等に弾性変形することに伴い、同スプリングの径方向の側部が他の部品と干渉して第１コイルスプリングの伸縮特性が適正な状態から変わってしまい、ダンパ装置によるトルク変動の吸収を的確に行えなくなることが抑制される。

また、ドライブプレート及びドリブンプレートのうち、他方の複数毎のプレートの当接部と第２コイルスプリングの端部との間で同スプリングの圧縮方向についての押圧が行われるとき、二つの当接部における第２コイルスプリングの端部側の面が同スプリングの中心線を挟んで線対称とされた状態となる。このため、上記押圧が同スプリングの中心線に対し偏った状態で行われることはなく、上記押圧に伴う第２コイルスプリングの弾性変形時に同スプリングが圧縮方向以外の方向、例えば圧縮方向と直交する方向に弾性変形し易くなることもない。従って、第２コイルスプリングが圧縮方向と直交する方向等に弾性変形することに伴い、同スプリングの径方向の側部が他の部品と干渉して第２コイルスプリングの伸縮特性が適正な状態から変わってしまい、ダンパ装置によるトルク変動の吸収を的確に行えなくなることが抑制される。

請求項３記載の発明では、車両に搭載される原動機と変速機との間での回転の伝達を行う動力伝達装置であって、請求項１又は２記載のダンパ装置を組み込んだことを要旨としている。

上記構成によれば、車両のエンジンと変速機構との間の動力伝達を行う動力伝達装置に組み込まれるダンパ装置において、請求項１、２に記載の発明と同じ効果が得られるようになる。

本実施形態のダンパ装置が組み込まれる動力伝達装置を示す断面図。 ダンパ装置の内部構造を示す同装置の一部破断正面図。 図２のダンパ装置を矢印Ａ−Ａ方向から見た断面図。 図２のダンパ装置を矢印Ｂ−Ｂ方向から見た断面図。 同ダンパ装置の中間プレートを示す正面図。 同ダンパ装置のドリブンプレートを示す正面図。 同ダンパ装置のドライブプレートを示す正面図。 中間プレートとコイルスプリングとの接触状態の一例を示す概略図。 上記ダンパ装置における中間プレートとコイルスプリングとの接触状態を示す概略図。 上記ドリブンプレートとコイルスプリングとの接触状態を示す概略図。 上記ドライブプレートとコイルスプリングとの接触状態を示す概略図。

以下、本発明を自動車のエンジンと変速機との間での回転の伝達を行う動力伝達装置に組み込まれたダンパ装置に具体化した一実施形態を図１〜図１１に従って説明する。
図１に示される動力伝達装置においては、円筒状のインペラハブ１の外周面に固定されたポンプインペラ２がエンジンのクランクシャフトと一体回転するフロントカバー３に対し固定されている。そして、上記フロントカバー３、ポンプインペラ２、及びインペラハブ１は、エンジンにおけるクランクシャフトの回転に伴い軸線Ｌを中心として一方向に回転するものであって、それらが動力伝達装置における入力軸の役割を担っている。また、動力伝達装置におけるフロントカバー３及びポンプインペラ２の内部には作動油を満たした流体室４が形成されており、同流体室４内には上記インペラハブ１と同一の軸線Ｌ上に位置して変速機と連結される円筒状のタービンハブ５が動力伝達装置の出力軸として設けられている。

タービンハブ５の外周面には上記ポンプインペラ２と対向するタービンランナ６が固定されており、それらポンプインペラ２とタービンランナ６との間にはステータ７が配設されている。ステータ７は、ワンウェイクラッチ８により、上記軸線Ｌを中心としてポンプインペラ２の回転方向と同方向のみに回転可能となっている。そして、これらポンプインペラ２、タービンランナ６、及びステータ７等により、動力伝達装置の入力側（エンジン側）と出力側（変速機側）との間でのトルクの伝達を行うトルクコンバータが構成されている。同トルクコンバータにおいては、ポンプインペラ２とタービンランナ６との間に存在する作動油により両者の間でのトルク伝達が行われ、そのトルク伝達に伴いポンプインペラ２側（エンジン側）からタービンランナ６側（変速機側）への回転の伝達が行われる。このようにポンプインペラ２からタービンランナ６への回転伝達が行われると、タービンハブ５が軸線Ｌを中心に回転するようになる。

流体室４内におけるフロントカバー３の近傍には、動力伝達装置の入力側であるフロントカバー３と同装置の出力側であるタービンハブ５とを機械的に連結するためのロックアップクラッチ９が設けられている。ロックアップクラッチ９は、フロントカバー３の内壁と平行に配置されるクラッチプレート１０と、そのクラッチプレート１０のフロントカバー３側の面に固着された摩擦材１１とを備えている。上記クラッチプレート１０は、タービンハブ５の外周面に対し、その周方向について軸線Ｌを中心に相対回転可能、且つ軸線Ｌの延びる方向について相対移動可能に支持されている。そして、クラッチプレート１０とタービンハブ５とは、それらの間でのトルク伝達を行いつつ駆動側でのトルク変動の従動側への伝達を抑制するダンパ装置２０により、一体回転可能に連結されている。このダンパ装置２０は、クラッチプレート１０に対し軸線Ｌの延びる方向について相対移動可能に且つ軸線Ｌを中心とする回転方向についての相対回転不能に連結されるとともに、タービンハブ５に対し軸線Ｌを中心に一体回転可能となるよう固定されている。

上記ロックアップクラッチ９においては、クラッチプレート１０とタービンランナ６との間の部分の油圧と、クラッチプレート１０とフロントカバー３との間の部分の油圧との差圧に基づく力により、クラッチプレート１０がフロントカバー３に対し接近または離間される。なお、上記差圧は、クラッチプレート１０とタービンランナ６との間の部分への作動油の供給と、クラッチプレート１０とフロントカバー３との間の部分への作動油の供給とを、油圧回路により選択的に行うことによって調整される。そして、クラッチプレート１０をフロントカバー３に対し接近させ、同プレート１０の摩擦材１１をフロントカバー３に押し付けると、摩擦材１１とフロントカバー３との間の摩擦力によりフロントカバー３とクラッチプレート１０とが機械的に連結される。一方、クラッチプレート１０をフロントカバー３に対し離間させ、同プレート１０の摩擦材１１をフロントカバー３から離れた状態とすると、フロントカバー３とクラッチプレート１０との間の上記機械的な連結が解除される。

フロントカバー３とタービンハブ５との上記ロックアップクラッチ９による機械的な連結が解除されているときには、フロントカバー３からタービンハブ５へのトルク伝達が上記トルクコンバータを介して行われ、そのトルク伝達に伴ってフロントカバー３の回転がタービンハブ５に伝達される。また、上記ロックアップクラッチ９によりフロントカバー３とタービンハブ５とが機械的に連結されるとき及び同連結中には、フロントカバー３からタービンハブ５へのトルク伝達が上記ロックアップクラッチ９及びダンパ装置２０を介して直接的に行われ、そのトルク伝達に伴ってフロントカバー３の回転がタービンハブ５に伝達される。そして、ロックアップクラッチ９によりフロントカバー３とタービンハブ５とが機械的に連結されるとき及び同連結中においては、エンジン側と変速機側との間でのトルク変動の伝達が上記ダンパ装置２０により抑制される。

次に、ダンパ装置２０の詳細な構造について説明する。
ダンパ装置２０は、クラッチプレート１０に対し一体回転可能且つ上記軸線Ｌの延びる方向に移動可能に連結されることによりクラッチプレート１０を介して入力軸（フロントカバー３等）からの回転伝達を受けて上記軸線Ｌを中心に回転するドライブプレート２１を備えている。また、ダンパ装置２０は、上記ドライブプレート２１と上記軸線Ｌを中心とする略同一の円周上に位置した状態で出力軸（タービンハブ５）に固定されて上記軸線Ｌを中心に回転することによりタービンハブ５に回転を伝達するドリブンプレート２２も備えている。そして、上記のように同一の円周上に位置するドライブプレート２１とドリブンプレート２２とを同プレート２１，２２の回転方向に伸縮可能なコイルスプリングで繋げば、クラッチプレート１０の回転がドライブプレート２１、上記コイルスプリング、及びドリブンプレート２２を介してタービンハブ５に伝達されるようになる。このとき、エンジン側でのトルク変動等に伴いドライブプレート２１に回転変動が生じると、同プレート２１のドリブンプレート２２に対する相対回転位相が変動するものの、その変動に合わせてダンパ装置２０のコイルスプリングが伸縮することにより、上記回転変動がドリブンプレート２２に伝達されることは抑制される。これにより、上記トルク変動が動力伝達装置を介して変速機側に伝達されることが抑制される。

図２はダンパ装置２０の内部構造を示す同装置２０の一部破断正面図である。また、図３は図２のダンパ装置２０を矢印Ａ−Ａ方向から見た断面図であり、図４は図２のダンパ装置２０を矢印Ｂ−Ｂ方向から見た断面図である。

図２から分かるように、ダンパ装置２０においては、ドライブプレート２１とドリブンプレート２２とを繋ぐコイルスプリングとして、それらプレート２１，２２の回転方向に延びる第１コイルスプリング２３Ａ及び第２コイルスプリング２３Ｂが設けられている。これら第１及び第２コイルスプリング２３Ａ，２３Ｂは、小径スプリング２３ａ及び大径スプリング２３ｂ（図２には第２コイルスプリング２３Ｂのもののみ図示）とからなる二重構造となっており、ドライブプレート２１とドリブンプレート２２との間において、二つ一組で合計六組設けられている。そして、一組の第１及び第２コイルスプリング２３Ａ，２３Ｂは、その伸縮方向（各プレート２１，２２の回転方向）に直列に配置され、各プレート２１，２２と同方向に回転可能な中間プレート２４により直列に繋がれた状態となっている。

ここで、中間プレート２４、ドリブンプレート２２、及びドライブプレート２１の詳細な構造について列記する。
上記中間プレート２４は、図５に示されるように、上記軸線Ｌ周りを一周する円環状のリング部２５と、そのリング部２５から内側に向けて突出する内突部２６と、上記リング部２５における内突部２６に対応する位置から外側に向けて突出する外突部２７とを備えている。これら内突部２６及び外突部２７は、リング部２５の周方向に等間隔をおいて合計三つ設けられている。

上記ドリブンプレート２２は、図６に示されるように、上記軸線Ｌを中心とする円形状の円盤部２８を備えている。更に、ドリブンプレート２２は、円盤部２８の外周面から外側に向けて突出する第１突部２９と、上記軸線Ｌ周りを一周する円環状に形成されて上記第１突部２９を介して円盤部２８と繋がるリング部３０と、そのリング部３０における第１突部２９に対応する位置から外側に向けて突出する第２突部３１とを備えている。そして、ドリブンプレート２２の第１突部２９及び第２突部３１は、リング部３０の周方向に等間隔をおいて合計三つ設けられている。

上記ドライブプレート２１は、図７に示されるように、上記軸線Ｌを中心とする円盤状に形成されている。このドライブプレート２１においては、内周側にて周方向に延びる三つの内周窓３２が周方向に等間隔をおいて形成されるとともに、外周側にて周方向に伸びる三つの外周窓３３が周方向に等間隔をおいて形成されている。

以上のような構造を有する中間プレート２４、ドリブンプレート２２、及びドライブプレート２１は、図２に示されるダンパ装置２０を構成する部品として、同装置２０の組み立てに用いられる。このように組み立てられたダンパ装置２０においては、各プレート２１，２２，２４の回転方向が図中の上記軸線Ｌを中心とする右回転方向となっている。

ダンパ装置２０において、その内周寄りに位置する第１及び第２コイルスプリング２３Ａ，２３Ｂは、中間プレート２４の内突部２６を上記回転方向両側から挟んだ状態で、ドライブプレート２１の内周窓３２の上記回転方向の後端３２ａとドリブンプレート２２の第１突部２９の上記回転方向の後端２９ａとの間に配置されている。そして、上記第１及び第２コイルスプリング２３Ａ，２３Ｂのうち、上記回転方向後側に位置する第１コイルスプリング２３Ａにおける上記回転方向後側の端部は、ドライブプレート２１の内周窓３２における上記回転方向の後端３２ａに当接している。また、第１コイルコイルスプリング２３Ａにおける上記回転方向前側の端部は、中間プレート２４の内突部２６における上記回転方向の後端２６ａに当接している。一方、上記二つ一組の第１及び第２コイルスプリング２３Ａ，２３Ｂのうち、上記回転方向前側に位置する第２コイルスプリング２３Ｂにおける上記回転方向後側の端部は、中間プレート２４の内突部２６における上記回転方向の前端２６ｂに当接している。また、第２コイルスプリング２３Ｂにおける上記回転方向前側の端部は、ドリブンプレート２２の第１突部２９における上記回転方向の後端２９ａに当接している。

ダンパ装置２０において、その外周寄りに位置する二つ一組の第１及び第２コイルスプリング２３Ａ，２３Ｂは、中間プレート２４の外突部２７を上記回転方向両側から挟んだ状態で、ドライブプレート２１の外周窓３３の上記回転方向の後端３３ａとドリブンプレート２２の第２突部３１の上記回転方向の後端３１ａとの間に配置されている。そして、上記二つ一組の第１及び第２コイルスプリング２３Ａ，２３Ｂのうち、上記回転方向後側に位置する第１コイルスプリング２３Ａにおける上記回転方向後側の端部は、ドライブプレート２１の外周窓３３における上記回転方向の後端３３ａに当接している。また、第１コイルスプリング２３Ａにおける上記回転方向前側の端部は、中間プレート２４の外突部２７における上記回転方向の後側２７ａに当接している。一方、上記二つ一組の第１及び第２コイルスプリング２３Ａ，２３Ｂのうち、上記回転方向前側に位置する第２コイルスプリング２３Ｂにおける上記回転方向後側の端部は、中間プレート２４の外突部２７における上記回転方向の前側２７ｂに当接している。また、第２コイルスプリング２３Ｂにおける上記回転方向前側の端部は、ドリブンプレート２２の第２突部３１における上記回転方向の後端３１ａに当接している。

従って、ドライブプレート２１が上記軸線Ｌを中心に図中の右回転方向に回転すると、その回転が第１コイルスプリング２３Ａ、中間プレート２４、及び第２コイルスプリング２３Ｂを介してドリブンプレート２２に伝達され、それによってドリブンプレート２２が上記軸線Ｌを中心に図中の右回転方向に回転する。このとき、エンジン側（ドライブプレート２１側）にトルク変動が生じたとしても、そのトルク変動に伴うドライブプレート２１の回転変動に合わせてダンパ装置２０の内外周にそれぞれ配置された各第１及び第２コイルスプリング２３Ａ，２３Ｂが伸縮することにより、上記トルク変動（回転変動）がドリブンプレート２２に伝達されることは抑制される。

ダンパ装置２０によるトルク変動（回転変動）の吸収を確実に行うためには、同装置２０におけるコイルスプリング（２３Ａ，２３Ｂ等）の伸縮方向長さを長くして同スプリングの伸縮幅を大きくとること、言い換えれば上記各プレート２１，２２の回転方向についての同スプリングの変位角度（捻れ角）を大きくできるようにすることが有効である。しかし、コイルスプリングの伸縮方向長さを長くし過ぎると、同スプリングをドライブプレート２１とドリブンプレート２２との間に配置する際、同スプリングがそれらプレート２１，２２の回転方向に沿って大きく湾曲されることになる。このようにコイルスプリングが大きく湾曲した状態で伸縮すると、その伸縮に伴うコイルスプリングの弾性変形時に同スプリングが伸縮方向以外の方向、例えば伸縮方向と直交する方向に弾性変形し易くなる。そして、こうした弾性変形に伴いコイルスプリングの径方向の側部がドライブプレート２１やドリブンプレート２２など他の部品と干渉すると、同スプリングの伸縮特性が適正な状態から変わってしまい、ダンパ装置２０によるトルク変動（回転変動）の吸収を的確に行えなくなるという不具合が生じる。

これに対処するため、上述したように、二つ一組の第１及び第２コイルスプリング２３Ａ，２３Ｂを中間プレート２４により繋いだ状態でドライブプレート２１とドリブンプレート２２との間に配置するようにしている。こうした構成の採用により、ドライブプレート２１とドリブンプレート２２との間に配置される第１及び第２コイルスプリング２３Ａ，２３Ｂ一つ当たりの伸縮方向長さが短く抑えられ、上述した不具合の発生が回避されるようになる。

また、二つ一組の第１及び第２コイルスプリング２３Ａ，２３Ｂは、中間プレート２４の外周寄りの部分及び内周寄りの部分にそれぞれ三組ずつ設けられている。この場合、ドライブプレート２１とドリブンプレート２２との間でトルク伝達が行われる際、そのトルクを中間プレート２４の内周寄りに配置された各第１及び第２コイルスプリング２３Ａ，２３Ｂの列と、外周寄りに配置された各第１及び第２コイルスプリング２３Ａ，２３Ｂの列とで分担して受けることができる。このため、一つのコイルスプリングが受けるトルクを小さく抑えることができ、そのトルクが大きくなり過ぎることに伴う問題の発生を回避することができる。

更に、上記中間プレート２４は、内周寄りの部分に配置される二つ一組の第１及び第２コイルスプリング２３Ａ，２３Ｂを繋ぐ中間プレートとしての機能と、外周寄りの部分に配置される二つ一組のコイルスプリングを繋ぐ中間プレートとしての機構との両方を有しており、それら二つの機能を一つで持つものとされている。

ここで、仮に内周寄りの部分に配置される二つ一組の第１及び第２コイルスプリング２３Ａ，２３Ｂを繋ぐ中間プレートと、外周寄りの部分に配置される二つ一組の第１及び第２コイルスプリング２３Ａ，２３Ｂを繋ぐ中間プレートとを別々に設けた場合、二つの中間プレートを設けなければならなくなる。また、それら各中間プレートを支持するための構造も内周寄りと外周寄りとにそれぞれ必要になる。その結果、ダンパ装置２０における部品点数の増加や装置の複雑化を招く。また、上記のように二つの中間プレートを設けた場合、内周寄りの各第１及び第２コイルスプリング２３Ａ，２３Ｂの列と外周寄りの各第１及び第２コイルスプリング２３Ａ，２３Ｂの列とにおいて、それぞれの列で第１及び第２コイルスプリング２３Ａ，２３Ｂの伸縮特性にばらつきが生じる。このため、それら各列の第１及び第２コイルスプリング２３Ａ，２３Ｂの伸縮特性のばらつきを合計したばらつき、言い換えればダンパ装置２０全体でみたときの同コイルスプリング２３Ａ，２３Ｂの伸縮特性のばらつきが大きくなり、それに起因してダンパ装置２０によるトルク変動（回転変動）の吸収を的確に行えなくなるおそれがある。

この点、上記中間プレート２４を設ければ、内周寄りの部分に配置される二つ一組の第１及び第２コイルスプリング２３Ａ，２３Ｂを繋ぐ中間プレートと、外周寄りの部分に配置される二つ一組の第１及び第２コイルスプリング２３Ａ，２３Ｂを繋ぐ中間プレートとを設ける必要がなくなる。従って、中間プレートが複数設けられることに起因するダンパ装置２０の部品点数の増加や構造の複雑化を抑制することができる。また、上記中間プレート２４は、内周寄りに配置される各第１及び第２コイルスプリング２３Ａ，２３Ｂの列と、外周寄りに配置される各第１及び第２コイルスプリング２３Ａ，２３Ｂの列とを繋いだ状態とするものとなる。このため、内周寄りの各第１及び第２コイルスプリング２３Ａ，２３Ｂの列と外周寄りの各第１及び第２コイルスプリング２３Ａ，２３Ｂの列とにおいて、それぞれの列でコイルスプリング２３Ａ，２３Ｂの伸縮特性にばらつきが生じたとしても、それら各列のコイルスプリング２３Ａ，２３Ｂの伸縮特性のばらつきが平均化される。これにより、ダンパ装置２０全体でみたときの第１及び第２コイルスプリング２３Ａ，２３Ｂの伸縮特性のばらつきが大きくなり、それに起因してダンパ装置２０によるトルク変動の吸収を的確に行えなくなることが抑制される。

ところで、上記のような中間プレート２４の内周寄りと外周寄りとにそれぞれ第１及び第２コイルスプリング２３Ａ，２３Ｂを配置する場合、ドライブプレート２１及びドリブンプレート２２をそれぞれ内周寄りに位置するコイルスプリング２３Ａ，２３Ｂと外周寄りに位置するコイルスプリング２３Ａ，２３Ｂとの両方に当接させることとなる。こうしたことを上記軸線Ｌを中心とする同一の円周上に配置される各プレート同士を干渉させることなく実現すべく、ドライブプレート２１、ドリブンプレート２２、及び中間プレート２４といった各プレートを、例えば次のように構成することが考えられる。

すなわち、ドライブプレート２１とドリブンプレート２２とのうちの一方のプレートと中間プレート２４とが、上記軸線Ｌを中心とする同一の円周上で干渉しないよう、上記軸線Ｌと直交する方向において互いを避けるように湾曲される。また、ドライブプレート２１とドリブンプレート２２とのうちの他方のプレートが上記軸線Ｌの延びる方向において二つに分割され、その分割されたプレートが上記一方のプレート及び上記中間プレート２４を上記軸線方向両側から挟んだ状態で一つに連結される。こうした構成を採用することにより、上記各プレート同士の干渉を回避しつつ、中間プレート２４の内周寄りに配置されるコイルスプリング２３Ａ，２３Ｂと中間プレート２４の外周寄りに配置されるコイルスプリング２３Ａ，２３Ｂとの両方に対し、ドライブプレート２１及びドリブンプレート２２をそれぞれ当接させることができる。

こうした構成を採用した場合、上述したように中間プレート２４を上記軸線Ｌと直交する方向において湾曲させなければならない。こうした中間プレート２４の湾曲により、同プレート２４の内突部２６及び外突部２７も例えば図８に示されるように湾曲することとなる。このように中間プレート２４を湾曲させると、同中間プレート２４における内突部２６及び外突部２７の第１及び第２コイルスプリング２３Ａ，２３Ｂの端部側の面が同スプリング２３Ａ，２３Ｂの中心線Ｃ１，Ｃ２を通過して同スプリング２３Ａ，２３Ｂの径方向に直線状に延びるようにすることは困難になる。なお、図中の斜線で示される領域は、内突部２６及び外突部２７の第１及び第２コイルスプリング２３Ａ，２３Ｂの端部側の面における同端部と接触する部分を表している。

ここで、内突部２６及び外突部２７の第１及び第２コイルスプリング２３Ａ，２３Ｂの端部側の面が同スプリング２３Ａ，２３Ｂの中心線Ｃ１，Ｃ２を通過して同スプリング２３Ａ，２３Ｂの径方向に直線状に延びていないと、次のような問題が生じる。すなわち、内突部２６及び外突部２７と第１及び第２コイルスプリング２３Ａ，２３Ｂとの間での押圧が行われたとき、その押圧が同スプリング２３Ａ，２３Ｂの中心線Ｃ１，Ｃ２に対し偏った状態で行われる。その結果、上記押圧に伴う第１及び第２コイルスプリング２３Ａ，２３Ｂの圧縮方向への弾性変形時に同スプリング２３Ａ，２３Ｂが圧縮方向以外の方向、例えば圧縮方向と直交する方向に弾性変形し易くなる。そして、第１及び第２コイルスプリング２３Ａ，２３Ｂが圧縮方向と直交する方向等に弾性変形することに伴い、同スプリング２３Ａ，２３Ｂの径方向の側部がプレート２１，２２（図２）など他の部品と干渉する。これにより、第１及び第２コイルスプリング２３Ａ，２３Ｂの伸縮特性が適正な状態から変わってしまい、ダンパ装置２０によるトルク変動の吸収を的確に行えなくなるという不具合が生じる。

次に、上述した不具合の発生を抑制するためのダンパ装置２０の構造、詳しくは同装置２０におけるドライブプレート２１，ドリブンプレート２２、及び中間プレート２４等の構造について、図３及び図４を参照して説明する。なお、図３には第１及び第２コイルスプリング２３Ａ，２３Ｂのうち第２コイルスプリング２３Ｂのみが示され、図４には第１及び第２コイルスプリング２３Ａ，２３Ｂのうち第１コイルスプリング２３Ａのみが示されている。

本実施形態のダンパ装置２０では、ドライブプレート２１及びドリブンプレート２２がそれぞれ上記軸線Ｌの延びる方向（図中左右方向）において二つに分割される。そして、それらプレート２１，２２のうち、一方の分割されたプレートは中間プレート２４を上記軸線方向両側から挟んだ状態で一つに連結され、他方の分割されたプレートは上記一方のプレートを上記軸線方向両側から挟んだ状態で一つに連結される。なお、この例では、図３及び図４に示されるように、二つに分割されたドリブンプレート２２が中間プレート２４を上記軸線方向両側から挟んだ状態で一つに連結され、二つに分割されたドライブプレート２１が上記ドリブンプレート２２を上記軸線方向両側から挟んだ状態で一つに連結されている。ドライブプレート２１及びドリブンプレート２２を上記構成とすることで、中間プレート２４をドライブプレート２１及びドリブンプレート２２と干渉させることなく上記軸線Ｌと直交する方向について直線状に延びるように形成することができる。

そして、同中間プレート２４の形成により、中間プレート２４をドライブプレート２１及びドリブンプレート２２と干渉させることなく、以下のようにすることが可能となる。すなわち、中間プレート２４の内突部２６及び外突部２７における第１及び第２コイルスプリング２３Ａ，２３Ｂの端部側の面が、同スプリング２３Ａ、２３Ｂの中心線Ｃ１，Ｃ２を通過して同スプリング２３Ａ，２３Ｂの径方向に直線状に延びるようにすることが可能になる。なお、このときの内突部２６及び外突部２７における第１及び第２コイルスプリング２３Ａ，２３Ｂの端部側の面における同端部と接触する部分は、図９において斜線で示される領域によって表される。この場合、内突部２６及び外突部２７と第１及び第２コイルスプリング２３Ａ，２３Ｂとの間で同スプリング２３Ａ，２３Ｂの圧縮方向についての押圧が行われたとき、その押圧が同スプリング２３Ａ，２３Ｂの中心線Ｃ１，Ｃ２に対し偏った状態で行われることはなくなる。その結果、上記押圧に伴う第１及び第２コイルスプリング２３Ａ，２３Ｂの弾性変形時に同スプリング２３Ａ，２３Ｂが圧縮方向以外の方向、例えば圧縮方向と直交する方向に弾性変形し易くなることもなくなる。従って、第１及び第２コイルスプリング２３Ａ，２３Ｂが圧縮方向と直交する方向等に弾性変形することに伴い、同スプリング２３Ａ，２３Ｂの径方向の側部が各プレート２１，２２等の他の部品と干渉して第１及び第２コイルスプリング２３Ａ，２３Ｂの伸縮特性が適正な状態から変わってしまうことは抑制される。その結果、ダンパ装置２０によるトルク変動の吸収を的確に行えなくなるという上記不具合が生じることが抑制される。

図３及び図４に示されるように、二つに分割されたドリブンプレート２２は、中間プレート２４のリング部２５における内突部２６及び外突部２７に対応していない部分（図４）を上記軸線方向両側から挟んだ状態となるものであって、その部分よりも内周側及び外周側で一つに接合される接合部３４，３５を備えている。それら接合部３４，３５は、上記軸線Ｌと直交する方向について直線状に延びるように形成されている。そして、リング部２５の内周側に位置する接合部３４によりドリブンプレート２２の第１突部２９が形成されており、リング部２５の外周側に位置する接合部３５によりドリブンプレート２２の第２突部３１が形成されている。図２に示されるように、上記第１突部２９（図４の接合部３４）における軸線Ｌを中心とする回転方向の後端２９ａには、内周寄りに位置する第２コイルスプリング２３Ｂの端部が当接している。また、上記第２突部３１（図４の接合部３５）における軸線Ｌを中心とする回転方向の後端３１ａには、外周寄りに位置する第２コイルスプリング２３Ｂの端部が当接している。

そして、上述したように接合部３４を上記軸線Ｌと直交する方向について直線状に延びるように形成することで、第１突部２９（接合部３４）の上記回転方向の後端２９ａ側の面が、図１０に示されるように内周寄りの第２コイルスプリング２３Ｂの中心線Ｃ１を通過し且つ同スプリング２３Ｂの径方向に直線状に延びるようにされる。また、上述したように接合部３５を上記軸線Ｌと直交する方向について直線状に延びるように形成することで、第２突部３１（接合部３５）の上記回転方向の後端３１ａ側の面が、外周寄りの第２コイルスプリング２３Ｂの中心線Ｃ２を通過し且つ同スプリング２３Ｂの径方向に直線状に延びるようにされる。ちなみに、このときの第１突部２９（接合部３４）及び第２突部３１（接合部３５）における後端２９ａ，３１ａ側の面における第２コイルスプリング２３Ｂの端部と接触する部分は、同図において斜線で示される領域によって表される。

従って、ドリブンプレート２２の第１突部２９及び第２突部３１の後端２９ａ，３１ａと第２コイルスプリング２３Ｂの端部との間での押圧が行われるときには、上記後端２９ａ，３１ａにおける第２コイルスプリング２３Ｂの端部側の面が同スプリング２３Ｂの中心線Ｃ１，Ｃ２を通過し且つ同スプリング２３Ｂの径方向に直線状に延びた状態となる。このため、上記押圧が同スプリング２３Ｂの中心線Ｃ１，Ｃ２に対し偏った状態で行われることはなく、上記押圧に伴う第２コイルスプリング２３Ｂの圧縮方向についての弾性変形時に同スプリング２３Ｂが圧縮方向以外の方向、例えば圧縮方向と直交する方向に弾性変形し易くなることもない。従って、第２コイルスプリング２３Ｂが圧縮方向と直交する方向等に弾性変形することに伴い、同スプリング２３Ｂの径方向の側部が他の部品と干渉して第２コイルスプリング２３Ｂの伸縮特性が適正な状態から変わってしまい、ダンパ装置２０によるトルク変動の吸収を的確に行えなくなることが抑制される。

図３及び図４に示されるように、二つに分割されたドライブプレート２１は、上記ドリブンプレート２２における第１突部２９及び第２突部３１に対応した部分（図４）を上記軸線方向両側から挟んだ状態となるものである。二つに分割されたドライブプレート２１のそれぞれには、内周寄りの第１コイルスプリング２３Ａ（図２）の端部が当接する当接部３６と、外周寄りの第１コイルスプリング２３Ａ（図２）の端部が当接する当接部３７とが設けられている。それら当接部３６，３７に関して、第１コイルスプリング２３Ａ（図２）側の面が同スプリング２３Ａの中心線Ｃ１，Ｃ２を挟んで線対称の状態となるようにされている。そして、二つに分割されたドライブプレート２１において、各当接部３６，３７により、図２に示される内周窓３２の後端３２ａ及び外周窓３３の後端３３ａが形成されている。上記内周窓３２の後端３２ａ（図４の当接部３６）には内周寄りに位置する第１コイルスプリング２３Ａの端部が当接し、上記外周窓３３の後端３３ａ（図４の当接部３７）には外周寄りに位置する第１コイルスプリング２３Ａの端部が当接している。

そして、上述したように当接部３６を形成することで、内周窓３２の後端３２ａ（当接部３６）が、図１１に示されるように内周寄りの第１コイルスプリング２３Ａの中心線Ｃ１を挟んで線対称の状態となるようにされる。また、上述したように当接部３７を形成することで、外周窓３３の後端３３ａ（当接部３７）が、外周寄りの第１コイルスプリング２３Ａの中心線Ｃ２を挟んで線対称の状態となるようにされる。ちなみに、このときの内周窓３２の後端３２ａ（当接部３６）及び外周窓３３の後端３３ａ（当接部３７）における第１コイルスプリング２３Ａの端部と接触する部分は、同図において斜線で示される領域によって表される。

従って、ドライブプレート２１における内周窓３２及び外周窓３３の後端３２ａ，３３ａと第１コイルスプリング２３Ａの端部との間で押圧が行われるときには、上記後端３２ａ，３３ａ（当接部３６，３７）が同スプリング２３Ａの中心線Ｃ１，Ｃ２を挟んで線対称の状態となる。このため、上記押圧が同スプリング２３Ａの中心線Ｃ１，Ｃ２に対し偏った状態で行われることはなく、上記押圧に伴う第１コイルスプリング２３Ａの圧縮方向への弾性変形時に同スプリング２３Ａが圧縮方向以外の方向、例えば圧縮方向と直交する方向に弾性変形し易くなることもない。従って、第１コイルスプリング２３Ａが圧縮方向と直交する方向等に弾性変形することに伴い、同スプリング２３Ａの径方向の側部が他の部品と干渉して第１コイルスプリング２３Ａの伸縮特性が適正な状態から変わってしまい、ダンパ装置２０によるトルク変動の吸収を的確に行えなくなることが抑制される。

以上詳述した本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）ダンパ装置２０の中間プレート２４は、内周寄りの部分に配置される二つ一組の第１及び第２コイルスプリング２３Ａ，２３Ｂを繋ぐ中間プレートとしての機能と、外周寄りの部分に配置される二つ一組の第１及び第２コイルスプリング２３Ａ，２３Ｂを繋ぐ中間プレートとしての機能との両方を有している。言い換えれば、上記中間プレート２４は、それら二つの機能を一つで持つものとされている。このため、上記中間プレート２４を設ければ、内周寄りの部分に配置される二つ一組の第１及び第２コイルスプリング２３Ａ，２３Ｂを繋ぐ中間プレートと、外周寄りの部分に配置される二つ一組の第１及び第２コイルスプリング２３Ａ，２３Ｂを繋ぐ中間プレートとの二つを設ける必要がなくなる。従って、中間プレートが複数設けられることに起因するダンパ装置２０の部品点数の増加や構造の複雑化を抑制することができる。

（２）上記中間プレート２４は、内周寄りに配置される各第１及び第２コイルスプリング２３Ａ，２３Ｂの列と、外周寄りに配置される各第１及び第２コイルスプリング２３Ａ，２３Ｂの列とを繋いだ状態とするものとなる。このため、内周寄りの各第１及び第２コイルスプリング２３Ａ，２３Ｂの列と、外周寄りの各第１及び第２コイルスプリング２３Ａ，２３Ｂの列とにおいて、それぞれの列で第１及び第２コイルスプリング２３Ａ，２３Ｂの伸縮特性にばらつきが生じたとしても、それら各列のコイルスプリング２３Ａ，２３Ｂの伸縮特性のばらつきが平均化される。これにより、ダンパ装置２０全体でみたときの第１及び第２コイルスプリング２３Ａ，２３Ｂの伸縮特性のばらつきが大きくなり、それに起因してダンパ装置２０によるトルク変動の吸収を的確に行えなくなることが抑制されるようになる。

（３）上記中間プレート２４に関しては、ドライブプレート２１及びドリブンプレート２２と干渉させることなく、上記軸線Ｌと直交する方向について直線状に延びるように形成することが可能となる。そして、このように中間プレート２４を形成することにより、同プレート２４の内突部２６及び外突部２７における第１及び第２コイルスプリング２３Ａ，２３Ｂの端部側の面が同スプリング２３Ａ，２３Ｂの中心線Ｃ１，Ｃ２を通過して同スプリング２３Ａ，２３Ｂの径方向に直線状に延びるようにすることが可能になる。従って、内突部２６及び外突部２７と第１及び第２コイルスプリング２３Ａ，２３Ｂとの間での押圧が行われたとき、その押圧が同スプリング２３Ａ，２３Ｂの中心線Ｃ１，Ｃ２に対し偏った状態で行われることはなくなる。そして、その押圧に伴う第１及び第２コイルスプリング２３Ａ，２３Ｂの圧縮方向への弾性変形時に同スプリング２３Ａ，２３Ｂが圧縮方向以外の方向、例えば圧縮方向と直交する方向に弾性変形し易くなることもなくなる。これにより、その弾性変形に伴い第１及び第２コイルスプリング２３Ａ，２３Ｂの径方向の側部が他の部品と干渉して同スプリング２３Ａ，２３Ｂの伸縮特性が適正な状態から変わってしまい、ダンパ装置２０によるトルク変動の吸収を的確に行えなくなるという不具合の発生が抑制されるようになる。

（４）二つに分割されたドリブンプレート２２は、それらを一つに接合する接合部３４，３５を備えている。そして、それら接合部３４，３５により形成される第１突部２９及び第２突部３１において、第１突部２９（接合部３４）及び第２突部３１（接合部３５）の上記回転方向の後端２９ａ，３１ａ側の面が、第２コイルスプリング２３Ｂの中心線Ｃ１，Ｃ２を通過し且つ同スプリング２３Ｂの径方向に直線状に延びるようにされる。従って、第１突部２９及び第２突部３１の後端２９ａ，３１ａと第２コイルスプリング２３Ｂの端部との間で押圧が行われるとき、その押圧が同スプリング２３Ｂの中心線Ｃ１，Ｃ２に対し偏った状態で行われることはなくなる。その結果、上記押圧に伴う第２コイルスプリング２３Ｂの圧縮方向への弾性変形時に同スプリング２３Ｂが圧縮方向以外の方向、例えば圧縮方向と直交する方向に弾性変形し易くなることもなくなる。これにより、その弾性変形に伴い第２コイルスプリング２３Ｂの径方向の側部が他の部品と干渉して同スプリング２３Ｂの伸縮特性が適正な状態から変わってしまい、ダンパ装置２０によるトルク変動の吸収を的確に行えなくなることが抑制されるようになる。

（５）二つに分割されたドライブプレート２１のそれぞれに設けられた当接部３６，３７により形成される内周窓３２及び外周窓３３の後端３２ａ，３３ａは、第１コイルスプリング２３Ａの中心線Ｃ１，Ｃ２を挟んで線対称の状態となるようにされる。従って、内周窓３２及び外周窓３３の後端３２ａ，３３ａと第１コイルスプリング２３Ａの端部との間で押圧が行われるとき、その押圧が同スプリング２３Ａの中心線Ｃ１，Ｃ２に対し偏った状態で行われることはなくなる。その結果、上記押圧に伴う第１コイルスプリング２３Ａの圧縮方向への弾性変形時に同スプリング２３Ａが圧縮方向以外の方向、例えば圧縮方向と直交する方向に弾性変形し易くなることもなくなる。これにより、その弾性変形に伴い第１コイルスプリング２３Ａの径方向の側部が他の部品と干渉して同スプリング２３Ａの伸縮特性が適正な状態から変わってしまい、ダンパ装置２０によるトルク変動の吸収を的確に行えなくなることが抑制されるようになる。

（６）ドリブンプレート２２は、二つに分割された状態で成形された後に一つに接合される構造であるため、上記成形を同成形のしやすい薄い状態で行うことができ、ドリブンプレート２２の成形性を向上させることができる。

なお、上記実施形態は、例えば以下のように変更することもできる。
・中間プレート２４に対するドライブプレート２１とドリブンプレート２２との位置関係を逆にしてもよい。この場合、中間プレート２４が二つに分割されたドライブプレート２１により上記軸線方向両側から挟まれた状態となり、同ドライブプレート２１が二つに分割されたドリブンプレート２２により上記軸線方向両側から挟まれた状態となる。

・自動車におけるエンジンと変速機との間での回転伝達を行う動力伝達装置にダンパ装置２０を組み込んだが、二つの軸間での回転伝達を行う他の装置にダンパ装置２０を組み込んでもよい。

１…インペラハブ、２…ポンプインペラ、３…フロントカバー、４…流体室、５…タービンハブ、６…タービンランナ、７…ステータ、８…ワンウェイクラッチ、９…ロックアップクラッチ、１０…クラッチプレート、１１…摩擦材、２０…ダンパ装置、２１…ドライブプレート、２２…ドリブンプレート、２３Ａ…第１コイルスプリング、２３Ｂ…第２コイルスプリング、２３ａ…小径スプリング、２３ｂ…大径スプリング、２４…中間プレート、２５…リング部、２６…内突部、２６ａ…後端、２６ｂ…前端、２７…外突部、２７ａ…後側、２７ｂ…前側、２８…円盤部、２９…第１突部、２９ａ…後端、３０…リング部、３１…第２突部、３１ａ…後端、３２…内周窓、３２ａ…後端、３３…外周窓、３３ａ…後端、３４，３５…接合部、３６，３７…当接部。

Claims (3)

1. 同一の軸線上に配置されて同軸線を中心に回転する入力軸と出力軸との間でのトルク伝達を行うダンパ装置であって、
   前記入力軸からの回転伝達を受けて前記軸線を中心に回転するドライブプレートと、
   前記軸線を中心に回転して前記出力軸への回転伝達を行うドリブンプレートと、前記ドライブプレート及び前記ドリブンプレートに対し前記軸線を中心に相対回転可能とされる環状の中間プレートと、前記ドライブプレートと前記中間プレートの間に配置されて両者間でのトルク伝達を行う第１コイルスプリングと、前記中間プレートと前記ドリブンプレートとの間に配置されて両者間でのトルク伝達を行う第２コイルスプリングとを備え、
   前記第１コイルスプリング及び前記第２コイルスプリングは、前記中間プレートの内外周側にそれぞれ設けられ、
   前記ドライブプレート及び前記ドリブンプレートはそれぞれ複数枚のプレートからなり、前記ドライブプレートと前記ドリブンプレートとのいずれか一方は、前記複数枚のプレートにより前記中間プレートを前記軸線方向両側から挟むとともに、他方の複数枚のプレートにより前記軸線方向両側から挟まれるものである
   ことを特徴とするダンパ装置。
2. 前記中間プレートは、前記軸線周りを一周する円環状のリング部と、そのリング部から内側に突出して前記内周側に位置する第１及び第２コイルスプリングの端部が当接する内突部と、前記リング部から外側に突出して前記外周側に位置する第１及び第２コイルスプリングの端部が当接する外突部とを備え、前記軸線と直交する方向について直線状に延びるように形成されることで、前記内突部及び前記外突部における前記第１及び第２コイルスプリング側の面が第１及び第２コイルスプリングの中心線を通過し、且つ第１及び第２コイルスプリングの径方向に直線状に延びるようにされているものであり、
   前記ドライブプレート及び前記ドリブンプレートのうち、一方の複数枚のプレートは、前記中間プレートのリング部を前記軸線方向両側から挟んだ状態になるものであって、前記リング部の内周側及び外周側の部分で一つに接合される接合部を備えており、前記リング部の内周側に位置する接合部に前記内周側に位置する第１コイルスプリングの端部が当接し、前記リング部の外周側に位置する接合部に前記外周側に位置する第１コイルスプリングの端部が当接し、前記接合部を前記軸線と直交する方向について直線状に延びるように形成することで、同接合部における前記第１コイルスプリング側の面が第１コイルスプリングの中心線を通過し且つ第１コイルスプリングの径方向に直線状に延びるようにされているものであり、
   前記ドライブプレート及び前記ドリブンプレートのうち、他方の複数枚のプレートは、前記一方のプレートを前記軸線方向両側から挟んだ状態になるものであって、前記複数枚のプレートにそれぞれ設けられて前記内周側に位置する第２コイルスプリングの端部が当接する当接部と、同じく前記分割されたプレートにそれぞれ設けられて前記外周側に位置する第２コイルスプリングの端部が当接する当接部とを備えており、それら当接部における前記第２コイルスプリング側の面が第２コイルスプリングの中心線を挟んで線対称の状態とされているものである
   ことを特徴とする請求項１記載のダンパ装置。
3. 車両に搭載される原動機と変速機との間での回転の伝達を行う動力伝達装置であって、請求項１又は２記載のダンパ装置を組み込んだことを特徴とする動力伝達装置。

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