WO2017099254A1 - ダンパ装置 - Google Patents

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大樹 長井
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Abstract

ダンパ装置（１０）は、ドライブ部材（１１）と第１中間部材（１２）との間に配置された第１外側スプリング（ＳＰ１１）と、第１中間部材（１２）とドリブン部材（１６）との間に配置された第２外側スプリング（ＳＰ１２）と、ドライブ部材（１１）と第２中間部材（１４）との間に配置された第１内側スプリング（ＳＰ２１）と、第２中間部材（１４）とドリブン部材（１６）との間に配置された第２内側スプリング（ＳＰ２２）と、第１中間部材（１２）と第２中間部材（１４）との間に配置された負の剛性を有する中間スプリング（ＳＰｍ）とを含む。

Description

ダンパ装置
　本開示の発明は、エンジンからのトルクが伝達される入力要素と、出力要素とを有するダンパ装置に関する。
　従来、この種のダンパ装置として、トルクコンバータに関連して使用されるダブルパスダンパが知られている（例えば、特許文献１参照）。このダンパ装置において、エンジンおよびロックアップクラッチから出力ハブまでの振動経路は、２つの平行な振動経路ＢおよびＣに分割されており、２つの振動経路Ｂ，Ｃは、それぞれ一対のばねと、当該一対のばねの間に配置される別個の中間フランジを有する。また、トルクコンバータのタービンは、２つの振動経路の固有振動数を異ならせるために振動経路Ｂの中間フランジに結合されており、振動経路Ｂの中間フランジの固有振動数は、振動経路Ｃの中間フランジの固有振動数よりも小さい。かかるダンパ装置では、ロックアップクラッチが繋がれている場合、エンジンからの振動がダンパ装置の２つの振動経路Ｂ，Ｃに進入する。そして、ある周波数のエンジン振動がタービンに結合された中間フランジを含む振動経路Ｂに到達すると、振動経路Ｂの中間フランジから出力ハブまでの間における振動の位相が入力振動の位相に対して１８０度ずれる。この際、振動経路Ｃの中間フランジの固有振動数は振動経路Ｂの中間フランジの固有振動数よりも大きいことから、振動経路Ｃに進入した振動は、位相のシフト（ずれ）を生ずることなく出力ハブに伝達される。このように、振動経路Ｂから出力ハブに伝達される振動の位相と、振動経路Ｃから出力ハブに伝達される振動の位相とを１８０度ずらすことで、出力ハブでの振動を減衰させることができる。
特表２０１２－５０６００６号公報
　特許文献１に記載されたダブルパスダンパにおいて、各振動経路の固有振動数は、中間フランジの質量と、その両側の弾性体のばね定数とから定まる。一方、ダンパ装置において、中間フランジやタービンの重量増加は好ましいものではなく、弾性体のばね定数の設定範囲もスペースや重量面での制約を受ける。従って、上記ダブルパスダンパにおいて、各振動経路の固有振動数を適正に設定して振動減衰性能を向上させるのは容易ではない。更に、上記ダブルパスダンパは、振動経路ＢおよびＣに伝達される振動の周波数が振動経路Ｂの中間フランジの固有振動数（小さい方の固有振動数）よりも小さい場合、当該振動を良好に減衰し得ないものであることから、低回転域における振動減衰性能の面で、なお改善の余地を有している。
　そこで、本発明は、より高い振動減衰性能を有するダンパ装置の提供を主目的とする。
　本開示のダンパ装置は、エンジンからのトルクが伝達される入力要素と、出力要素とを有するダンパ装置において、第１中間要素と、第２中間要素と、前記入力要素と前記第１中間要素との間に配置される第１弾性体と、前記第１中間要素と前記出力要素との間に配置される第２弾性体と、前記入力要素と前記第２中間要素との間に配置される第３弾性体と、前記第２中間要素と前記出力要素との間に配置される第４弾性体と、前記第１中間要素と前記第２中間要素との間に配置される第５弾性体とを備え、前記第１から第５弾性体の何れか１つが負の剛性を有するものである。
　このダンパ装置において、第１弾性体は、入力要素から第１中間要素にトルクを伝達し、第２弾性体は、第１中間要素から出力要素にトルクを伝達する。また、第３弾性体は、入力要素から第２中間要素にトルクを伝達し、第４弾性体は、第２中間要素から出力要素にトルクを伝達する。更に、第５弾性体は、第１中間要素と第２中間要素との間でトルクを伝達し、第１から第５弾性体の何れか１つは、負の剛性を有する。これにより、エンジンから入力要素に伝達されたトルクが出力要素へとトルクが伝達される際に、第１中間要素と第２中間要素とを互いに逆方向に回転させ、第２弾性体から出力要素に伝達される振動の位相と、第４弾性体から出力要素に伝達される振動の位相とをずらすことが可能となる。従って、本開示のダンパ装置では、第１および第２中間要素の少なくとも何れか一方の共振の有無に拘わらず、第２弾性体から出力要素に伝達される振動および第４弾性体から出力要素に伝達される振動の一方により、他方の少なくとも一部を打ち消すことができる。この結果、入力要素の回転数が少なくとも第１および第２中間要素の固有振動数のうちの小さい方に対応した回転数よりも低いうちから振動減衰性能を良好に向上させることが可能となる。
本開示のダンパ装置を含む発進装置を示す概略構成図である。 本開示のダンパ装置における第１から第４弾性体の平均取付半径を説明するための模式図である。 本開示のダンパ装置の要部を示す模式図である。 本開示のダンパ装置の動作を説明するための模式図である。 エンジンの回転数と、ダンパ装置の出力要素におけるトルク変動ＴFlucとの関係を例示する説明図である。 本開示の他のダンパ装置を含む発進装置を示す概略構成図である。 本開示の更に他のダンパ装置を含む発進装置を示す概略構成図である。 本開示の他のダンパ装置を含む発進装置を示す概略構成図である。
　次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。
　図１は、本開示のダンパ装置１０を含む発進装置１を示す概略構成図である。同図に示す発進装置１は、原動機としてのエンジン（本実施形態では、内燃機関）ＥＧを有する車両に搭載されるものであり、ダンパ装置１０に加えて、エンジンＥＧのクランクシャフトに連結されるフロントカバー３や、フロントカバー３に固定されるポンプインペラ（入力側流体伝動要素）４、ポンプインペラ４と同軸に回転可能なタービンランナ（出力側流体伝動要素）５、ダンパ装置１０に連結されると共に自動変速機（ＡＴ）、無段変速機（ＣＶＴ）、デュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）、ハイブリッドトランスミッション、あるいは減速機である変速機（動力伝達装置）ＴＭの入力軸ＩＳに固定される動力出力部材としてのダンパハブ７、ロックアップクラッチ８等を含む。
　なお、以下の説明において、「軸方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、発進装置１やダンパ装置１０の中心軸ＣＡ（軸心、図２参照）の延在方向を示す。また、「径方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、発進装置１やダンパ装置１０、当該ダンパ装置１０等の回転要素の径方向、すなわち発進装置１やダンパ装置１０の中心軸ＣＡから当該中心軸ＣＡと直交する方向（半径方向）に延びる直線の延在方向を示す。更に、「周方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、発進装置１やダンパ装置１０、当該ダンパ装置１０等の回転要素の周方向、すなわち当該回転要素の回転方向に沿った方向を示す。
　ポンプインペラ４は、フロントカバー３に密に固定される図示しないポンプシェルと、ポンプシェルの内面に配設された複数のポンプブレード（図示省略）とを有する。タービンランナ５は、図示しないタービンシェルと、タービンシェルの内面に配設された複数のタービンブレード（図示省略）とを有する。タービンシェルの内周部は、複数のリベットを介してダンパハブ７に固定される。
　ポンプインペラ４とタービンランナ５とは、互いに対向し合い、両者の間には、タービンランナ５からポンプインペラ４への作動油（作動流体）の流れを整流するステータ６が同軸に配置される。ステータ６は、図示しない複数のステータブレードを有し、ステータ６の回転方向は、ワンウェイクラッチ６１により一方向のみに設定される。これらのポンプインペラ４、タービンランナ５およびステータ６は、作動油を循環させるトーラス（環状流路）を形成し、トルク増幅機能をもったトルクコンバータ（流体伝動装置）として機能する。ただし、発進装置１において、ステータ６やワンウェイクラッチ６１を省略し、ポンプインペラ４およびタービンランナ５を流体継手として機能させてもよい。
　ロックアップクラッチ８は、ダンパ装置１０を介してフロントカバー３とダンパハブ７とを連結するロックアップを実行すると共に当該ロックアップを解除するものである。ロックアップクラッチ８は、単板油圧式クラッチであってもよく、少なくとも１枚の摩擦係合プレート（複数の摩擦材）を含む多板油圧式クラッチであってもよい。
　ダンパ装置１０は、エンジンＥＧと変速機ＴＭとの間で振動を減衰するものであり、図１に示すように、同軸に相対回転する回転要素（回転部材すなわち回転質量体）として、ドライブ部材（入力要素）１１、第１中間部材（第１中間要素）１２、第２中間部材（第２中間要素）１４およびドリブン部材（出力要素）１６を含む。更に、ダンパ装置１０は、トルク伝達要素（トルク伝達弾性体）として、ドライブ部材１１と第１中間部材１２との間に配置されて回転トルク（回転方向のトルク）を伝達する複数（本実施形態では、例えば４個）の第１外側スプリング（第１弾性体）ＳＰ１１、第１中間部材１２とドリブン部材１６との間に配置されて回転トルクを伝達する複数（本実施形態では、例えば４個）の第２外側スプリング（第２弾性体）ＳＰ１２、ドライブ部材１１と第２中間部材１４との間に配置されて回転トルクを伝達する複数（本実施形態では、例えば４個）の第１内側スプリング（第３弾性体）ＳＰ２１、第２中間部材１４とドリブン部材１６との間に配置されて回転トルクを伝達する複数（本実施形態では、例えば４個）の第２内側スプリング（第４弾性体）ＳＰ２２、および第１中間部材１２と第２中間部材１４との間に配置されて回転トルクを伝達する複数（本実施形態では、例えば４個）の中間スプリング（第５弾性体）ＳＰｍを含む。
　本実施形態では、第１および第２外側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２並びに第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２として、荷重が加えられてないときに真っ直ぐに延びる軸心を有するように螺旋状に巻かれた金属材からなる直線型コイルスプリングが採用される。これにより、アークコイルスプリングを用いた場合に比べて、スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２，ＳＰ２１およびＳＰ２２を軸心に沿ってより適正に伸縮させて、トルクを伝達するスプリングと回転要素との間で発生する摩擦力に起因したヒステリシス、すなわちドライブ部材１１への入力トルクが増加していく際の出力トルクと、ドライブ部材１１への入力トルクが減少していく際の出力トルクとの間の差を低減化することができる。ヒステリシスは、ドライブ部材１１への入力トルクが増加する状態でダンパ装置１０の捩れ角が所定角度になったときにドリブン部材１６から出力されるトルクと、ドライブ部材１１への入力トルクが減少する状態でダンパ装置１０の捩れ角が上記所定角度になったときにドリブン部材１６から出力されるトルクとの差分により定量化され得るものである。なお、スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２，ＳＰ２１およびＳＰ２２の少なくとも何れか１つは、アークコイルスプリングであってもよい。更に、本実施形態では、中間スプリングＳＰｍとして、荷重が加えられてないときに真っ直ぐに延びる軸心を有するように螺旋状に巻かれた金属材からなる直線型コイルスプリングが採用される。
　また、本実施形態において、第１外側スプリングＳＰ１１および第２外側スプリングＳＰ１２は、ダンパ装置１０（第１中間部材１２）の周方向に沿って交互に並んで１個ずつ対をなす（直列に作用する）ように流体伝動室９内の外周側領域に配設される。また、第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２は、ダンパ装置１０（第２中間部材１４）の周方向に沿って交互に並んで１個ずつ対をなす（直列に作用する）ように第１および第２外側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２並びに中間スプリングＳＰｍの径方向内側に配設され、第１および第２外側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２により包囲される。
　これにより、ダンパ装置１０では、第１および第２外側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の平均取付半径ｒｏが、第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の平均取付半径ｒｉよりも大きくなる。第１および第２外側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の平均取付半径ｒｏは、図２に示すように、ダンパ装置１０の中心軸ＣＡから第１外側スプリング（第１弾性体）ＳＰ１１の軸心までの距離である当該第１外側スプリングＳＰ１１の取付半径ｒSP11と、中心軸ＣＡから第２外側スプリング（第２弾性体）ＳＰ１２の軸心までの距離である当該第２外側スプリングＳＰ１２の取付半径ｒSP12との平均値（=（ｒSP11＋ｒSP12）／２）である。第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の平均取付半径ｒｉは、図２に示すように、中心軸ＣＡから第１内側スプリング（第３弾性体）ＳＰ２１の軸心までの距離である当該第１内側スプリングＳＰ２１の取付半径ｒSP21と、中心軸ＣＡから第２内側スプリング（第４弾性体）ＳＰ２２の軸心までの距離である当該第２内側スプリングＳＰ２２の取付半径ｒSP22との平均値（=（ｒSP21＋ｒSP22）／２）である。なお、取付半径ｒSP11，ｒSP12，ｒSP21またはｒSP22は、中心軸ＣＡと、各スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２，ＳＰ２１，ＳＰ２２の軸心上の予め定められた点（例えば、軸方向における中央や端部）との距離であってもよい。
　また、本実施形態において、第１および第２外側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２は、取付半径ｒSP11と取付半径ｒSP12とが等しくなるように同一円周上に配列され、第１外側スプリングＳＰ１１の軸心と、第２外側スプリングＳＰ１２の軸心とは、中心軸ＣＡに直交する一平面に含まれる。更に、本実施形態において、第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２は、取付半径ｒSP21と取付半径ｒSP22とが等しくなるように同一円周上に配列され、第１内側スプリングＳＰ２１の軸心と、第２内側スプリングＳＰ２２の軸心とは、中心軸ＣＡに直交する一平面に含まれる。加えて、ダンパ装置１０では、第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２が径方向からみて第１および第２外側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２と軸方向に重なり合うように当該第１および第２外側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の径方向内側に配置される。これにより、ダンパ装置１０を径方向にコンパクト化すると共に、当該ダンパ装置１０の軸長をより短縮化することが可能となる。
　ただし、図２に示すように、中心軸ＣＡから第１外側スプリングＳＰ１１の軸心までの取付半径ｒSP11と、当該中心軸ＣＡから第２外側スプリングＳＰ１２の軸心までの取付半径ｒSP12とは、異なっていてもよい。また、中心軸ＣＡから第１内側スプリングＳＰ２１の軸心までの取付半径ｒSP21と、当該中心軸ＣＡから第２内側スプリングＳＰ２２の軸心までの取付半径ｒSP22とは、異なっていてもよい。すなわち、第１および第２外側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の少なくとも何れか一方の取付半径ｒSP11，ｒSP12は、第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の少なくとも何れか一方の取付半径ｒSP21，ｒSP22よりも大きくてもよい。更に、第１外側スプリングＳＰ１１の軸心と、第２外側スプリングＳＰ１２の軸心とは、中心軸ＣＡに直交する一平面に含まれていなくてもよい。また、第１内側スプリングＳＰ２１の軸心と、第２内側スプリングＳＰ２２の軸心とは、中心軸ＣＡに直交する一平面に含まれていなくてもよい。また、スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２，ＳＰ２１およびＳＰ２２の軸心が中心軸ＣＡに直交する一平面に含まれてもよく、スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２，ＳＰ２１およびＳＰ２２の少なくとも何れか１つの軸心が当該一平面に含まれていなくてもよい。
　ダンパ装置１０のドライブ部材１１は、ロックアップクラッチ８のロックアップピストンあるいはクラッチドラムまたはクラッチハブに固定され、当該ロックアップピストン等と一体に回転可能である。従って、ロックアップクラッチ８の係合によりフロントカバー３（エンジン）とダンパ装置１０のドライブ部材１１とが連結されることになる。ドライブ部材１１は、ダンパ装置１０の軸方向に並ぶように配設されると共に一体に回転するように連結される複数のプレート部材を含んでもよい。
　また、ドライブ部材１１は、周方向に間隔をおいて（等間隔に）形成された複数（本実施形態では、例えば４個）の内側スプリング当接部（弾性体当接部）と、当該複数の内側スプリング当接部よりも径方向外側に位置するように周方向に間隔をおいて形成された複数（本実施形態では、例えば４個）の外側スプリング当接部（弾性体当接部）とを有する（何れも図示省略）。
　第１中間部材１２は、図３に示すような環状部材であり、それぞれ当該第１中間部材１２の軸方向に突出するように周方向に間隔をおいて（等間隔に）形成された複数（本実施形態では、例えば４個）のスプリング当接部１２ｃを有する。また、第２中間部材１４は、図３に示すように、第１中間部材１２よりも小径の環状部材であり、それぞれ当該第２中間部材１４の軸方向に突出するように周方向に間隔をおいて（等間隔に）形成された複数（本実施形態では、例えば４個）のスプリング当接部１４ｃを有する。
　ドリブン部材１６は、リベットを介して若しくは溶接によりダンパハブ７に固定される。また、ドリブン部材１６は、その内周縁に近接するように周方向に間隔をおいて形成された複数（本実施形態では、例えば４個）の内側スプリング当接部（弾性体当接部）と、当該複数の内側スプリング当接部よりも径方向外側に位置するように周方向に間隔をおいて形成された複数（本実施形態では、例えば４個）の外側スプリング当接部（弾性体当接部）とを有する（何れも図示省略）。
　ダンパ装置１０の取付状態（組み立て完了後であってダンパ装置１０が作動していない静止状態）において、ドライブ部材１１の各外側スプリング当接部は、対をなさない（直列に作用しない）第１および第２外側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の間で両者の端部と当接する。同様に、ドリブン部材１６の各外側スプリング当接部も、ダンパ装置１０の取付状態において、対をなさない（直列に作用しない）第１および第２外側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の間で両者の端部と当接する。また、ドライブ部材１１の各内側スプリング当接部は、ダンパ装置１０の取付状態において、対をなさない（直列に作用しない）第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の間で両者の端部と当接する。同様に、ドリブン部材１６の各内側スプリング当接部は、ダンパ装置１０の取付状態において、対をなさない（直列に作用しない）第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の間で両者の端部と当接する。
　第１中間部材１２は、本実施形態において、ドライブ部材１１およびドリブン部材１６よりもタービンランナ５に近接するように配置される。また、第１中間部材１２の各スプリング当接部１２ｃは、互いに対をなす第１および第２外側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の間で両者の端部と当接する。更に、第２中間部材１４は、本実施形態において、ドライブ部材１１およびドリブン部材１６よりもタービンランナ５に近接するように第１中間部材１２の径方向内側に配置される。そして、第２中間部材１４の各スプリング当接部１４ｃは、互いに対をなす第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の間で両者の端部と当接する。
　これにより、ダンパ装置１０の取付状態において、各第１外側スプリングＳＰ１１の一端は、ドライブ部材１１の対応する外側スプリング当接部およびドリブン部材１６の対応する外側スプリング当接部と当接し、各第１外側スプリングＳＰ１１の他端は、第１中間部材１２の対応するスプリング当接部１２ｃと当接する。また、ダンパ装置１０の取付状態において、各第２外側スプリングＳＰ１２の一端は、第１中間部材１２の対応するスプリング当接部１２ｃと当接し、各第２外側スプリングＳＰ１２の他端は、ドライブ部材１１の対応する外側スプリング当接部およびドリブン部材１６の対応する外側スプリング当接部と当接する。
　更に、各第１内側スプリングＳＰ２１の一端は、ドライブ部材１１の対応する内側スプリング当接部およびドリブン部材１６の対応する内側スプリング当接部と当接し、各第１内側スプリングＳＰ２１の他端は、第２中間部材１４の対応するスプリング当接部１４ｃと当接する。また、ダンパ装置１０の取付状態において、各第２内側スプリングＳＰ２２の一端は、第２中間部材１４の対応するスプリング当接部１４ｃと当接し、各第２内側スプリングＳＰ２２の他端は、ドライブ部材１１の対応する内側スプリング当接部およびドリブン部材１６の対応する内側スプリング当接部と当接する。
　この結果、ドリブン部材１６は、複数の第１外側スプリングＳＰ１１、第１中間部材１２および複数の第２外側スプリングＳＰ１２を介してドライブ部材１１に連結されると共に、複数の第１内側スプリングＳＰ２１、第２中間部材１４および複数の第２内側スプリングＳＰ２２を介してドライブ部材１１に連結される。また、ダンパ装置１０の取付状態において、第１および第２外側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２並びに第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２は、何れも自然長または自然長よりも僅かに圧縮された状態に保たれる。これにより、各スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２，ＳＰ２１およびＳＰ２２の反力は、それぞれの両側に位置する２つの回転要素の相対捩れ角が大きくなるにつれて大きくなる。すなわち、第１および第２外側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２並びに第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２は、何れも正の剛性を有する。
　図３に示すように、複数の中間スプリングＳＰｍは、それぞれ第１中間部材１２の周方向に隣り合うスプリング当接部１２ｃの間と、第２中間部材１４の周方向に隣り合うスプリング当接部１４ｃの間とに連結され、第１および第２中間部材１２，１４に対して放射状に配設される。図示するように、各中間スプリングＳＰｍの一端は、第１連結部材１２０に固定され、各中間スプリングＳＰｍの他端は、第２連結部材１４０に固定される。第１連結部材１２０は、第１中間部材１２（ダンパ装置１０）の軸方向に延びる第１連結ピン１２５を介して当該第１中間部材１２の周方向に隣り合うスプリング当接部１２ｃの間に定められた連結部に回転自在に連結される。複数の第１連結ピン１２５は、図３に示すように、第１中間部材１２に対して等間隔（本実施形態では、９０°間隔）に配設される。また、第２連結部材１４０は、第２中間部材１４（ダンパ装置１０）の軸方向に延びる第２連結ピン１４５を介して当該第２中間部材１４の周方向に隣り合うスプリング当接部１４ｃの間に定められた連結部に回転自在に連結される。複数の第２連結ピン１４５は、図３に示すように、第２中間部材１４に対して等間隔（本実施形態では、９０°間隔）に配設される。
　そして、複数の中間スプリングＳＰｍは、ダンパ装置１０の取付状態において、それぞれ自然長よりも充分に圧縮された状態でダンパ装置１０の径方向に延在するように第１および第２中間部材１２，１４に連結される。これにより、各中間スプリングＳＰｍは、第１および第２中間部材１２，１４の相対回転に応じて伸長可能となり、各中間スプリングＳＰｍの反力は、両側に位置する第１および第２中間部材１２，１４の相対捩れ角が大きくなるにつれて小さくなる。すなわち、中間スプリングＳＰｍは、負の剛性を有する。
　また、ダンパ装置１０は、図１に示すように、第１外側スプリングＳＰ１１の撓みを規制する第１ストッパ２１と、第２外側スプリングＳＰ１２の撓みを規制する第２ストッパ２２と、第１内側スプリングＳＰ２１の撓みを規制する第３ストッパ２３と、第２内側スプリングＳＰ２２の撓みを規制する第４ストッパ２４と、中間スプリングＳＰｍの撓みを規制する第５ストッパ２５とを含む。第１から第５ストッパ２１～２５は、エンジンからドライブ部材１１に伝達される入力トルクがダンパ装置１０の最大捩れ角θｍａｘに対応したトルクＴ２（第２の閾値）よりも小さい予め定められたトルク（第１の閾値）Ｔ１に達した以降に対応するスプリングの撓みを規制するように構成される。これら第１から第５ストッパ２１～２５の作動タイミングを適宜設定することで、ダンパ装置１０に複数段階（２ステージ以上）の減衰特性をもたせることができる。
　本実施形態において、第１ストッパ２１は、ドライブ部材１１と第１中間部材１２との相対回転を規制するように構成され、第２ストッパ２２は、第１中間部材１２とドリブン部材１６との相対回転を規制するように構成される。また、第３ストッパ２３は、ドライブ部材１１と第２中間部材１４との相対回転を規制するように構成され、第４ストッパ２４は、第２中間部材１４とドリブン部材１６との相対回転を規制するように構成され、第５ストッパ２５は、第１中間部材１２と第２中間部材１４との相対回転を規制するように構成される。なお、図１において二点鎖線で示すように、ドライブ部材１１とドリブン部材１６との相対回転を規制するストッパ２６を設けると共に、第１から第５ストッパ２１～２５の何れか２つまたは３つを省略してもよい。すなわち、スプリングＳＰ１１～ＳＰｍの撓みが適正なタイミングで規制されるのであれば、スプリングＳＰ１１～ＳＰｍのそれぞれに対応するように５つのストッパを必ずしも設ける必要はない。
　次に、ダンパ装置１０の動作について説明する。
　発進装置１において、ロックアップクラッチ８によるロックアップが解除されている際には、例えば、エンジンＥＧからフロントカバー３に伝達された回転トルク（動力）が、ポンプインペラ４、タービンランナ５、ドリブン部材１６、ダンパハブ７という経路を介して変速機ＴＭの入力軸ＩＳへと伝達される。これに対して、発進装置１のロックアップクラッチ８によりロックアップが実行されると、エンジンＥＧからフロントカバー３およびロックアップクラッチ８を介してドライブ部材１１に伝達された回転トルク（入力トルク）は、ドライブ部材１１への入力トルクが上記トルクＴ１に達するまで、つまり、第１および第２外側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２、第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２並びに中間スプリングＳＰｍのすべての撓みが許容されている間、スプリングＳＰ１１～ＳＰｍのすべてを介してドリブン部材１６およびダンパハブ７に伝達される。
　すなわち、ロックアップの実行中に入力トルクがトルクＴ１に達するまでの間、第１外側スプリング（第１弾性体）ＳＰ１１は、ドライブ部材１１から第１中間部材１２に回転トルクを伝達し、第２外側スプリング（第２弾性体）ＳＰ１２は、第１中間部材１２からドリブン部材１６に回転トルクを伝達する。また、第１内側スプリング（第３弾性体）ＳＰ２１は、ドライブ部材１１から第２中間部材１４に回転トルクを伝達し、第２内側スプリング（第４弾性体）ＳＰ２２は、第２中間部材１４からドリブン部材１６に回転トルクを伝達する。従って、ダンパ装置１０は、ドライブ部材１１とドリブン部材１６との間のトルク伝達経路として、図４に示すように、第１外側スプリングＳＰ１１、第１中間部材１２および第２外側スプリングＳＰ１２を含む第１トルク伝達経路Ｐ１と、第１内側スプリングＳＰ２１、第２中間部材１４および第２内側スプリングＳＰ２２を含む第２トルク伝達経路Ｐ２とを有することになる。
　また、上述のように、第１および第２外側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２並びに第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２は、正の剛性を有する一方、中間スプリングＳＰｍは、負の剛性を有する。これにより、エンジンＥＧからのトルクの伝達によるドライブ部材１１の回転開始に伴って第１および第２中間部材１２，１４が相対回転すると、静止状態で自然長よりも圧縮されていた各中間スプリングＳＰｍは、両者の相対回転の開始と同時に伸長し、図４からわかるように、第１中間部材と第２中間部材とを互いに逆方向に回転させる（相対捩れ角を大小させる）。従って、ダンパ装置１０では、エンジンＥＧからドライブ部材１１に伝達されたトルクがドリブン部材１６へと伝達される際に、第２外側スプリング（第２弾性体）ＳＰ１２からドリブン部材１６に伝達される振動の位相と、第２内側スプリング（第４弾性体）ＳＰ２２からドリブン部材１６に伝達される振動の位相とをずらすことができる。この結果、ダンパ装置１０では、第２外側スプリングＳＰ１２からドリブン部材１６に伝達される振動および第２内側スプリングＳＰ２２からドリブン部材１６に伝達される振動の一方により、他方の少なくとも一部を打ち消すことが可能となる。
　また、ロックアップの実行中に入力トルクがトルクＴ１に達するまでの間にドライブ部材１１にトルクが伝達されると、図４に示すように、第１および第２中間部材１２，１４のうちの一方（図４の例では、第２中間部材１４）が他方（図４の例では、第１中間部材１２）に対して回転方向（車両が前進する際の回転方向）における進行方向側（下流側）に（若干）捩れる。これにより、各中間スプリングＳＰｍは、ロックアップの実行中に入力トルクがトルクＴ１に達するまでの間、ドライブ部材１１から第１内側スプリングＳＰ２１を介して第２中間部材１４に伝達されたトルクの一部（平均トルクの一部）を第１中間部材１２に伝達するか、あるいはドライブ部材１１から第１外側スプリングＳＰ１１を介して第１中間部材１２に伝達されたトルクの一部（平均トルクの一部）を第２中間部材１４に伝達する。従って、ダンパ装置１０は、第１内側スプリングＳＰ２１、第２中間部材１４、中間スプリングＳＰｍ、第１中間部材１２および第２外側スプリングＳＰ１２を含むか、あるいは、第１外側スプリングＳＰ１１、第２中間部材１４、中間スプリングＳＰｍ、第２中間部材１４および第２内側スプリングＳＰ２２を含む第３のトルク伝達経路を有することになる。
　更に、ドライブ部材１１への入力トルクが上記トルクＴ１に達すると、スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２，ＳＰ２１，ＳＰ２２およびＳＰｍのうちの予め定められたものの撓みが規制される。従って、ドライブ部材１１への入力トルクが上記トルクＴ１以上になると、スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２，ＳＰ２１，ＳＰ２２およびＳＰｍのすべての撓みが規制されるまで、撓みが規制されていないスプリングによってドライブ部材１１に伝達されるトルクの変動が減衰（吸収）されることになる。
　上述のように、ダンパ装置１０では、第１および第２中間部材１２，１４の少なくとも何れか一方の共振の有無に拘わらず、第２外側スプリングＳＰ１２からドリブン部材１６に伝達される振動および第２内側スプリングＳＰ２２からドリブン部材１６に伝達される振動の一方により、他方の少なくとも一部を打ち消すことができる。従って、図５に示すように、エンジンＥＧからドライブ部材１１に伝達される入力トルクが比較的小さく、ドライブ部材１１すなわちエンジンＥＧの回転数Ｎｅが少なくとも第１および第２中間部材１２，１４の固有振動数のうちの小さい方に対応した回転数よりも低いうちから振動減衰性能を良好に向上させることが可能となる。また、ダンパ装置１０によれば、図５に示すように、ロックアップクラッチ８によってロックアップが実行されるロックアップ回転数Ｎｌｕｐを、同図において破線で示すような振動減衰特性を有する一般的なダンパ装置では設定し得ない低回転域に設定することができる。このように、ロックアップ回転数Ｎｌｕｐをより低下させて早期にエンジンＥＧからのトルクを変速機ＴＭに機械的に伝達することで、エンジンＥＧと変速機ＴＭとの間の動力伝達効率を向上させ、それによりエンジンＥＧの燃費をより一層向上させることが可能となる。
　更に、ダンパ装置１０では、第２外側スプリングＳＰ１２からドリブン部材１６に伝達される振動の位相と、第２内側スプリングＳＰ２２からドリブン部材１６に伝達される振動の位相とが１８０°ずれるようにスプリングＳＰ１１，ＳＰ１２，ＳＰ２１，ＳＰ２２のばね定数や第１および第２中間部材１２，１４の慣性モーメント（イナーシャ）を調整することで、振動減衰性能をより一層向上させることができる。ただし、第２外側スプリングＳＰ１２からドリブン部材１６に伝達される振動の位相と、第２内側スプリングＳＰ２２からドリブン部材１６に伝達される振動の位相とは、必ずしも１８０°ずれている必要はない。
　また、ダンパ装置１０では、第１および第２外側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２並びに第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２が何れも正の剛性を有し、中間スプリングＳＰｍが負の剛性を有する。これにより、ダンパ装置１０全体の設計を容易にしつつ、第２外側スプリングＳＰ１２からドリブン部材１６に伝達される振動の位相と、第２内側スプリングＳＰ２２からドリブン部材１６に伝達される振動の位相とをずらすことが可能となる。
　更に、ダンパ装置１０の中間スプリングＳＰｍは、ダンパ装置１０の取付状態で径方向に延在するように第１および第２中間部材１２，１４に連結され、第１および第２中間部材１２，１４の相対捩れ角がゼロになったときに自然長よりも圧縮された状態となる。そして、中間スプリングＳＰｍは、第１および第２中間部材１２，１４の相対回転に応じて伸長する。これにより、エンジンＥＧからのトルクの伝達によるドライブ部材１１の回転開始に伴って第１および第２中間部材１２，１４が相対回転した時点、すなわちドライブ部材１１（エンジンＥＧ）の回転数が極低いうちから第１中間部材１２と第２中間部材１４とを互いに逆方向に回転させ、第２外側スプリングＳＰ１２からドリブン部材１６に伝達される振動の位相と、第２内側スプリングＳＰ２２からドリブン部材１６に伝達される振動の位相とをずらすことが可能となる。
　なお、ダンパ装置１０において、負の剛性を有する弾性体は、中間スプリングＳＰｍに限られるものではなく、第１および第２外側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２並びに第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の何れか１つが負の剛性を有していてもよい。また、ダンパ装置１０において、第１および第２外側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２、第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２、並びに中間スプリングＳＰｍのうちの複数が負の剛性を有していてもよい。例えば、第１および第２外側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２並びに第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の何れか１つと、中間スプリングＳＰｍとが負の剛性を有していてもよい。更に、図６に示す発進装置１Ａのダンパ装置１０Ａのように、第２外側スプリングＳＰ１２（第２弾性体）および第１内側スプリングＳＰ２１（第３弾性体）が負の剛性を有していてもよい。また、第１外側スプリングＳＰ１１（第１弾性体）および第２内側スプリングＳＰ２２（第４弾性体）が負の剛性を有していてもよい。更に、第２外側スプリングＳＰ１２、第１内側スプリングＳＰ２１および中間スプリングＳＰｍが負の剛性を有していてもよい。また、第１外側スプリングＳＰ１１、第２内側スプリングＳＰ２２および中間スプリングＳＰｍが負の剛性を有していてもよい。
　更に、ダンパ装置１０において、負の剛性を有する弾性体として、例えば皿ばねやゴム材といったコイルばね以外の弾性体が用いられてもよい。また、ダンパ装置１０では、出力要素としてのドリブン部材１６がトルクコンバータ（流体伝動装置）のタービンランナ５に一体回転するように連結されるが、これに限られるものではない。すなわち、図１において二点鎖線で示すように、ドライブ部材１１または第１中間部材１２がタービンランナ５に一体回転するように連結されてもよく、第２中間部材１４がタービンランナ５に一体回転するように連結されてもよい。
　図７は、本開示の更に他のダンパ装置１０Ｂを含む発進装置１Ｂを示す概略構成図である。なお、ダンパ装置１０Ｂの構成要素のうち、上述のダンパ装置１０と同一の要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
　図７に示すダンパ装置１０Ｂは、ドライブ部材１１、第１および第２中間部材１２，１４およびドリブン部材１６に加えて、第３中間部材（第３中間要素）１３を回転要素として含むと共に、スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２，ＳＰ２１，ＳＰ２２およびＳＰｍに加えて、第３外側スプリングＳＰ１３をトルク伝達要素として含む。ダンパ装置１０Ｂの第３中間部材１３には、第２外側スプリングＳＰ１２からトルクが伝達され、第３外側スプリングＳＰ１３は、第３中間部材１３とドリブン部材１６との間に配置されて両者の間で回転トルクを伝達する。すなわち、ダンパ装置１０Ｂの第１トルク伝達経路は、第１外側スプリングＳＰ１１、第１中間部材１２、第２外側スプリングＳＰ１２、第３中間部材１３および第３外側スプリングＳＰ１３を含む。
　かかるダンパ装置１０Ｂにおいても、上述のダンパ装置１０と同様の作用効果を得ることができる。また、第３外側スプリングＳＰ１３を含むダンパ装置１０Ｂでは、ダンパ装置１０Ｂ全体の剛性すなわち等価剛性をより低下させることが可能となるので、振動減衰性能をより一層向上させることができる。なお、図７に示すダンパ装置１０Ｂでは、出力要素としてのドリブン部材１６がトルクコンバータ（流体伝動装置）のタービンランナ５に一体回転するように連結されるが、これに限られるものではない。すなわち、図７において二点鎖線で示すように、ドライブ部材１１、第１または第３中間部材１２，１３がタービンランナ５に一体回転するように連結されてもよく、第２中間部材１４がタービンランナ５に一体回転するように連結されてもよい。
　図８は、本開示の他のダンパ装置１０Ｃを含む発進装置１Ｃを示す概略構成図である。なお、ダンパ装置１０Ｃの構成要素のうち、上述のダンパ装置１０，１０Ｂと同一の要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
　図８に示すダンパ装置１０Ｃも、ドライブ部材１１、第１および第２中間部材１２，１４およびドリブン部材１６に加えて、第３中間部材（第３中間要素）１３を回転要素として含むと共に、スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２，ＳＰ２１，ＳＰ２２およびＳＰｍに加えて、第３外側スプリングＳＰ１３をトルク伝達要素として含む。ダンパ装置１０Ｃの第３中間部材１３には、第１外側スプリングＳＰ１１からトルクが伝達され、第３外側スプリングＳＰ１３は、第３中間部材１３と第１中間部材１２との間に配置されて両者の間で回転トルクを伝達する。すなわち、ダンパ装置１０Ｃの第１トルク伝達経路は、第１外側スプリングＳＰ１１、第３中間部材、第３外側スプリングＳＰ１３、第１中間部材１２および第２外側スプリングＳＰ１２を含む。
　かかるダンパ装置１０Ｃにおいても、上述のダンパ装置１０Ｂと同様の作用効果を得ることができる。なお、図８に示すダンパ装置１０Ｃでは、出力要素としてのドリブン部材１６がトルクコンバータ（流体伝動装置）のタービンランナ５に一体回転するように連結されるが、これに限られるものではない。すなわち、図８において二点鎖線で示すように、ドライブ部材１１、第１または第３中間部材１２，１３がタービンランナ５に一体回転するように連結されてもよく、第２中間部材１４がタービンランナ５に一体回転するように連結されてもよい。
　以上説明したように、本開示のダンパ装置は、エンジン（ＥＧ）からのトルクが伝達される入力要素（１１）と、出力要素（１６）とを有するダンパ装置（１０，１０Ｂ，１０Ｃ）において、第１中間要素（１２）と、第２中間要素（１４）と、前記入力要素（１１）と前記第１中間要素（１２）との間に配置される第１弾性体（ＳＰ１１）と、前記第１中間要素（１２）と前記出力要素（１６）との間に配置される第２弾性体（ＳＰ１２）と、前記入力要素（１１）と前記第２中間要素（１４）との間に配置される第３弾性体（ＳＰ２１）と、前記第２中間要素（１４）と前記出力要素（１６）との間に配置される第４弾性体（ＳＰ２２）と、前記第１中間要素（１２）と前記第２中間要素（１４）との間に配置される第５弾性体（ＳＰｍ）とを備え、前記第１から第５弾性体（ＳＰ１１，ＳＰ１２，ＳＰ２１，ＳＰ２２，ＳＰｍ）の何れか１つが負の剛性を有するものである。
　本開示のダンパ装置において、第１弾性体は、入力要素から第１中間要素にトルクを伝達し、第２弾性体は、第１中間要素から出力要素にトルクを伝達する。また、第３弾性体は、入力要素から第２中間要素にトルクを伝達し、第４弾性体は、第２中間要素から出力要素にトルクを伝達する。更に、第５弾性体は、第１中間要素と第２中間要素との間でトルクを伝達し、第１から第５弾性体の何れか１つは、負の剛性を有する。これにより、エンジンから入力要素に伝達されたトルクが出力要素へとトルクが伝達される際に、第１中間要素と第２中間要素とを互いに逆方向に回転させ、第２弾性体から出力要素に伝達される振動の位相と、第４弾性体から出力要素に伝達される振動の位相とをずらすことが可能となる。従って、本開示のダンパ装置では、第１および第２中間要素の少なくとも何れか一方の共振の有無に拘わらず、第２弾性体から出力要素に伝達される振動および第４弾性体から出力要素に伝達される振動の一方により、他方の少なくとも一部を打ち消すことができる。この結果、入力要素の回転数が少なくとも第１および第２中間要素の固有振動数のうちの小さい方に対応した回転数よりも低いうちから振動減衰性能を良好に向上させることが可能となる。
　上述のように、前記第１から第５弾性体（ＳＰ１１，ＳＰ１２，ＳＰ２１，ＳＰ２２，ＳＰｍ）のすべての撓みが許容されている際に、前記第２弾性体（ＳＰ１２）から前記出力要素（１６）に伝達される振動および前記第４弾性体（ＳＰ２２）から前記出力要素（１６）に伝達される振動の一方が他方の少なくとも一部を打ち消すとよい。
　また、前記第１から第４弾性体（ＳＰ１１，ＳＰ１２，ＳＰ２１，ＳＰ２２）は、正の剛性を有してもよく、前記第５弾性体（ＳＰｍ）は、負の剛性を有してもよい。これにより、ダンパ装置全体の設計を容易にしつつ、第２弾性体から出力要素に伝達される振動の位相と、第４弾性体から出力要素に伝達される振動の位相とをずらすことが可能となる。なお、“正の剛性”は、弾性体の両側に位置する２つの回転要素の相対捩れ角が大きくなるにつれて当該弾性体の反力が増加すること意味し、“負の剛性”は、弾性体の両側に位置する２つの回転要素の相対捩れ角が大きくなるにつれて当該弾性体の反力が減少することを意味する。
　更に、前記第５弾性体（ＳＰｍ）は、前記第１および第２中間要素（１２，１４）の相対捩れ角がゼロになったときに自然長よりも圧縮された状態となり、前記第１および第２中間要素（１２，１４）の相対回転に応じて伸長するものであってもよい。これにより、入力要素の回転開始（トルク伝達の開始）に伴って第１および第２中間要素が相対回転した時点から第１中間要素と第２中間要素とを互いに逆方向に回転させて、第２弾性体から出力要素に伝達される振動の位相と、第４弾性体から出力要素に伝達される振動の位相とをずらすことが可能となる。
　また、前記第５弾性体（ＳＰｍ）は、前記ダンパ装置（１０，１０Ｂ，１０Ｃ）の取付状態で該ダンパ装置（１０，１０Ｂ，１０Ｃ）の径方向に延在するように前記第１および第２中間要素（１２，１４）に連結されてもよい。
　更に、前記ダンパ装置（１０，１０Ｂ，１０Ｃ）は、前記入力要素に伝達される入力トルクが予め定められた閾値（Ｔ１）以上になるまで、前記第１から第５弾性体（ＳＰ１１，ＳＰ１２，ＳＰ２１，ＳＰ２２，ＳＰｍ）の撓みが規制されないように構成されてもよい。これにより、入力要素に伝達される入力トルクが比較的小さく、当該入力要素の回転数が低いときのダンパ装置の振動減衰性能を良好に向上させることが可能となる。
　また、前記第１、第２、第３および第４弾性体（ＳＰ１１，ＳＰ１２，ＳＰ２１，ＳＰ２２）は、コイルスプリングであってもよく、当該コイルスプリングは、直線型コイルスプリングであってもよく、アークコイルスプリングであってもよい。ただし、第１、第２、第３および第４弾性体の何れかが負の剛性を有する弾性体である場合、当該何れかの弾性体は、例えば皿ばねやゴム材といったコイルばね以外の弾性体であってもよい。
　更に、前記第５弾性体（ＳＰｍ）は、コイルスプリングであってもよく、当該コイルスプリングは、直線型コイルスプリングであってもよい。ただし、第５弾性体が負の剛性を有する弾性体である場合、当該第５弾性体は、例えば皿ばねやゴム材といったコイルばね以外の弾性体であってもよい。
　また、前記出力要素（１６）は、変速機（ＴＭ）の入力軸（ＩＳ）に作用的（直接的または間接的）に連結されてもよく、前記入力要素（１１）は、内燃機関（ＥＧ）の出力軸に作用的（直接的または間接的）に連結されてもよい。
　更に、前記入力要素（１１）、前記出力要素（１６）、前記第１および第２中間要素（１２，１４）の何れか１つは、ポンプインペラ（４）と共に流体伝動装置のタービンランナ（５）に一体回転するように連結されてもよい。
　そして、本開示の発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記実施形態は、あくまで発明の概要の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、発明の概要の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。
　本開示の発明は、ダンパ装置の製造分野等において利用可能である。

Claims (10)

  1. 　エンジンからのトルクが伝達される入力要素と、出力要素とを有するダンパ装置において、
    　第１中間要素と、
    　第２中間要素と、
    　前記入力要素と前記第１中間要素との間に配置される第１弾性体と、
    　前記第１中間要素と前記出力要素との間に配置される第２弾性体と、
    　前記入力要素と前記第２中間要素との間に配置される第３弾性体と、
    　前記第２中間要素と前記出力要素との間に配置される第４弾性体と、
    　前記第１中間要素と前記第２中間要素との間に配置される第５弾性体とを備え、前記第１から第５弾性体の何れか１つは、負の剛性を有するダンパ装置。
  2. 　請求項１に記載のダンパ装置において、
    　前記第１から第５弾性体のすべての撓みが許容されている際に、前記第２弾性体から前記出力要素に伝達される振動および前記第４弾性体から前記出力要素に伝達される振動の一方は、前記第２弾性体から前記出力要素に伝達される振動および前記第４弾性体から前記出力要素に伝達される振動の他方の少なくとも一部を打ち消すダンパ装置。
  3. 　請求項１または２に記載のダンパ装置において、
    　前記第１から第４弾性体は、正の剛性を有し、前記第５弾性体は、負の剛性を有するダンパ装置。
  4. 　請求項１から３の何れか一項に記載のダンパ装置において、
    　前記第５弾性体は、前記第１および第２中間要素の相対捩れ角がゼロになったときに自然長よりも圧縮された状態となり、前記第１および第２中間要素の相対回転に応じて伸長するダンパ装置。
  5. 　請求項４に記載のダンパ装置において、
    　前記第５弾性体は、前記ダンパ装置の取付状態で該ダンパ装置の径方向に延在するように前記第１および第２中間要素に連結されるダンパ装置。
  6. 　請求項１から５の何れか一項に記載のダンパ装置において、
    　前記入力要素に伝達される入力トルクが予め定められた閾値以上になるまで、前記第１から第５弾性体の撓みが規制されないダンパ装置。
  7. 　請求項１から６の何れか一項に記載のダンパ装置において、前記第１、第２、第３および第４弾性体は、コイルスプリングであるダンパ装置。
  8. 　請求項１から７の何れか一項に記載のダンパ装置において、前記第５弾性体は、コイルスプリングであるダンパ装置。
  9. 　請求項１から８の何れか一項に記載のダンパ装置において、前記出力要素は、変速機の入力軸に作用的に連結されるダンパ装置。
  10. 　請求項１から９の何れか一項に記載のダンパ装置において、
    　前記入力要素、前記出力要素、前記第１および第２中間要素の何れか１つは、流体伝動装置のタービンランナに一体回転するように連結されるダンパ装置。
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