JP2017207188A - ダンパ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】入力要素と出力要素との間で伝達されるトルクが小さくなる低トルク域でのダンパ装置の振動減衰性能をより向上させる。【解決手段】ダンパ装置１０のドライブ部材１１、中間部材１４およびドリブン部材１５は、それぞれ径方向に延在すると共に直線型コイルスプリングである第１または第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の端部に当接するスプリング当接部１２ｃｉ，１３ｃｉ，１４ｃｉ，１５ｃを有し、スプリング当接部１２ｃｉ，１３ｃｉ，１４ｃｉ，１５ｃは、自然長の第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の軸心Ｓａの両端がピッチ円ＰＣ上に位置する状態で、対応する第１または第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の外周側端部Ｅｏに接することなく内周側端部Ｅｉに接するように形成されている。【選択図】図５

Description

エンジンからのトルクが伝達される入力要素と、中間要素と、出力要素と、入力要素と中間要素との間でトルクを伝達する第１弾性体と、中間要素と出力要素との間でトルクを伝達する第２弾性体とを含むダンパ装置に関する。

従来、この種のダンパ装置として、内周から延出された複数のバネ押え（当接部）を有する中央ディスク（入力要素）と、当該中央ディスクを挟み込む２枚のプレート（出力要素）と、中央ディスクの隣り合うバネ押えの間に２本ずつ配置される複数のダンパスプリング（第１および第２弾性体）と、それぞれ対をなす２本のダンパスプリングの間に介設される複数のセパレータ（当接部）を有するリング状の中間部材とを含むものが知られている（例えば、特許文献１参照）。かかるダンパ装置では、対をなす２本のダンパスプリングを直列に作用させることで、低剛性化を実現して振動減衰性能をより向上させることができる。

特開２００９−２４３５３６号公報

しかしながら、上述のような従来のダンパ装置では、エンジンのトルクが中央ディスク（入力要素）に伝達される状態（正駆動状態）から、エンジンのトルクが中央ディスクに伝達されずに２枚のプレート（出力要素）側から中央ディスク側にトルクが伝達される状態（逆駆動状態）への移行時や、逆駆動状態から正駆動状態への移行時にダンパ装置に連結される変速機等において異音が発生することがある。すなわち、正駆動状態から逆駆動状態への移行時や逆駆動状態から正駆動状態への移行に際し、入力要素と出力要素との間で伝達されるトルクがゼロとなるゼロ点を含む低トルク域では、伝達されるトルクに対して当該ダンパ装置の捩れ剛性が高くなってしまう。このため、当該低トルク域では、ダンパ装置（弾性体）によってエンジン等からのトルク変動を十分に減衰し得なくなり、後段側の変速機等において異音が発生してしまうことがある。

そこで、本開示の発明は、入力要素と出力要素との間で伝達されるトルクが小さくなる低トルク域でのダンパ装置の振動減衰性能をより向上させることを主目的とする。

本開示のダンパ装置は、エンジンからのトルクが伝達される入力要素と、中間要素と、出力要素と、前記入力要素と前記中間要素との間に配置される複数の第１弾性体と、前記中間要素と前記出力要素との間に配置されて前記第１弾性体と直列に作用する複数の第２弾性体とを含むダンパ装置において、前記第１および第２弾性体は、何れも直線型コイルスプリングであり、前記入力要素、前記中間要素および前記出力要素は、それぞれ径方向に延在すると共に対応する前記第１または第２弾性体の端部に当接する当接部を有し、少なくとも何れか一対の前記当接部が、自然長の前記第１または第２弾性体の軸心の両端が予め定められたピッチ円上に位置する状態で、対応する前記第１または第２弾性体の外周側端部に接することなく内周側端部に接するように形成されているものである。

このダンパ装置では、入力要素と出力要素との間でトルクが伝達されていない状態（取付状態を含む）で、直線型コイルスプリングである第１および第２弾性体の少なくとも何れか一方を自然長に維持することが可能となる。これにより、入力要素と出力要素との間で伝達されるトルクがゼロとなるゼロ点を含む低トルク域で、ダンパ装置の捩れ剛性を低下させて第１および第２弾性体の少なくとも何れか一方を撓ませやすくすることができる。この結果、このダンパ装置では、当該低トルク域での振動減衰性能をより向上させることが可能となる。

本開示のダンパ装置を含む発進装置の概略構成図である。 図１の発進装置の要部を示す断面図である。 本開示のダンパ装置を示す正面図である。 本開示のダンパ装置の入力要素を示す要部拡大図である。 本開示のダンパ装置における入力要素、中間要素および出力要素の当接部の設計手順を説明するための模式図である。 本開示のダンパ装置における弾性体と当接部とを示す模式図である。 本開示のダンパ装置の低トルク域における捩れ角θと入力要素と出力要素との間で伝達されるトルクとの関係を例示する図表である。 本開示のダンパ装置の動作を説明するための概略構成図である。

次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本開示のダンパ装置１０を含む発進装置１を示す概略構成図であり、図２は、発進装置１の要部を示す断面図である。これらの図面に示す発進装置１は、原動機としてのエンジン（本実施形態では、内燃機関）ＥＧを備えた車両に搭載されるものであり、ダンパ装置１０に加えて、エンジンＥＧのクランクシャフトに連結されるフロントカバー３や、フロントカバー３に固定されるポンプインペラ（入力側流体伝動要素）４、ポンプインペラ４と同軸に回転可能なタービンランナ（出力側流体伝動要素）５、ダンパ装置１０に連結されると共に自動変速機（ＡＴ）、無段変速機（ＣＶＴ）、デュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）、ハイブリッドトランスミッション、あるいは減速機である変速機（動力伝達装置）ＴＭの入力軸ＩＳに固定される動力出力部材としてのダンパハブ７、ロックアップクラッチ８等を含む。

なお、以下の説明において、「軸方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、発進装置１やダンパ装置１０の中心軸ＣＡ（軸心、図２参照）の延在方向を示す。また、「径方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、発進装置１やダンパ装置１０、当該ダンパ装置１０等の回転要素の径方向、すなわち発進装置１やダンパ装置１０の中心軸ＣＡから当該中心軸ＣＡと直交する方向（半径方向）に延びる直線の延在方向を示す。更に、「周方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、発進装置１やダンパ装置１０、当該ダンパ装置１０等の回転要素の周方向、すなわち当該回転要素の回転方向に沿った方向を示す。

ポンプインペラ４は、フロントカバー３に密に固定される図示しないポンプシェルと、ポンプシェルの内面に配設された複数のポンプブレード（図示省略）とを有する。タービンランナ５は、タービンシェル５０（図２参照）と、タービンシェル５０の内面に配設された複数のタービンブレード（図示省略）とを有する。タービンシェル５０の内周部は、複数のリベットを介してダンパハブ７に固定される。ポンプインペラ４とタービンランナ５とは、互いに対向し合い、両者の間には、タービンランナ５からポンプインペラ４への作動油（作動流体）の流れを整流するステータ６（図１参照）が同軸に配置される。ステータ６は、複数のステータブレードを有し、ステータ６の回転方向は、ワンウェイクラッチ６０により一方向のみに設定される。これらのポンプインペラ４、タービンランナ５およびステータ６は、作動油を循環させるトーラス（環状流路）を形成し、トルク増幅機能をもったトルクコンバータ（流体伝動装置）として機能する。ただし、発進装置１において、ステータ６やワンウェイクラッチ６０を省略し、ポンプインペラ４およびタービンランナ５を流体継手として機能させてもよい。

ロックアップクラッチ８は、油圧式単板クラッチとして構成されており、図２に示すように、フロントカバー３の内部かつ当該フロントカバー３のエンジンＥＧ側（図中左側）の内壁面近傍に配置されると共にダンパハブ７に対して回転自在かつ軸方向に移動自在に嵌合されるロックアップピストン８０を有する。ロックアップピストン８０の外周側かつフロントカバー３側の面には、摩擦材８１が貼着されており、ロックアップピストン８０とフロントカバー３との間には、作動油供給路や入力軸ＩＳに形成された油路等を介して図示しない油圧制御装置に接続されるロックアップ室８５が画成される。発進装置１では、図示しない油圧制御装置によりポンプインペラ４やタービンランナ５が配置される流体室９内の油圧をロックアップ室８５内の油圧よりも高くすることで、ロックアップクラッチ８を係合（完全係合あるいはスリップ係合）させてダンパ装置１０を介してフロントカバー３とダンパハブ７とを連結することができる。また、図示しない油圧制御装置によりロックアップ室８５内の油圧を流体室９内の油圧よりも高くすることで、ロックアップクラッチ８を解放してフロントカバー３とダンパハブ７との連結を解除することができる。なお、ロックアップクラッチ８は、油圧式多板クラッチであってもよい。

ダンパ装置１０は、図１および図２に示すように、回転要素として、ドライブ部材（入力要素）１１と、中間部材（中間要素）１４と、ドリブン部材（出力要素）１５とを含む。更に、ダンパ装置１０は、トルク伝達要素（トルク伝達弾性体）として、ドライブ部材１１と中間部材１４との間でトルクを伝達する複数（本実施形態では、例えば３個）の第１スプリング（第１弾性体）ＳＰ１と、それぞれ対応する第１スプリングＳＰ１と直列に作用して中間部材１４とドリブン部材１５との間でトルクを伝達する複数（本実施形態では、例えば３個）の第２スプリング（第２弾性体）ＳＰ２と、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との間でトルクを伝達する複数（本実施形態では、例えば３個）の第３スプリングＳＰ３とを含む。

本実施形態では、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２並びに第３スプリングＳＰ３として、荷重が加えられてないときに真っ直ぐに延びる軸心を有するように螺旋状に巻かれた金属材からなる直線型コイルスプリングが採用されている。これにより、アークコイルスプリングを用いた場合に比べて、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２並びに第３スプリングＳＰ３を軸心に沿ってより適正に伸縮させることができる。この結果、ドライブ部材１１（入力要素）とドリブン部材１５（出力要素）との相対変位が増加していく際に第２スプリングＳＰ２等からドリブン部材１５に伝達されるトルクと、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との相対変位が減少していく際に第２スプリングＳＰ２等からドリブン部材１５に伝達されるトルクとの差すなわちヒステリシス（接触による摩擦）を低減化することが可能となる。また、本実施形態において、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２は、互いに異なるばね定数を有する。ただし、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２のばね定数は、同一であってもよい。

図２に示すように、ダンパ装置１０のドライブ部材１１は、ロックアップクラッチ８に近接するように配置される環状の第１入力プレート１２と、タービンランナ５に近接するように配置される環状の第２入力プレート１３とを含む。第１および第２入力プレート１２，１３は、ダンパ装置１０の軸方向に沿って互いに対向するように複数のリベット９０を介して連結される。更に、第１および第２入力プレート１２，１３の外周部には、複数の凹部が周方向に間隔をおいて形成されており、各凹部は、ロックアップピストン８０の外周から軸方向に延出された複数の係合爪の対応する何れかと係合する。これにより、第１および第２入力プレート１２，１３、すなわちドライブ部材１１は、ロックアップピストン８０に一体回転するように連結され、ロックアップクラッチ８の係合によりフロントカバー３（エンジンＥＧ）と当該ドライブ部材１１とが連結されることになる。

図２および図３に示すように、第１入力プレート１２は、それぞれ円弧状に延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設された複数（本実施形態では、例えば３個）の内側スプリング収容窓（弾性体収容窓）１２ｗｉと、それぞれ円弧状に延びると共に各内側スプリング収容窓１２ｗｉの径方向外側に周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設された複数（本実施形態では、例えば３個）の外側スプリング収容窓（第２弾性体収容窓）１２ｗｏと、複数（本実施形態では、例えば３個）の内側スプリング当接部（当接部）１２ｃｉと、複数（本実施形態では、例えば６個）の外側スプリング当接部（第２当接部）１２ｃｏとを有する。内側スプリング当接部１２ｃｉは、周方向に沿って互いに隣り合う内側スプリング収容窓１２ｗｉの間に１個ずつ設けられ、ダンパ装置１０の径方向に延在する。外側スプリング当接部１２ｃｏは、各外側スプリング収容窓１２ｗｏの周方向における両側に１個ずつ設けられる。また、各外側スプリング収容窓１２ｗｏは、第３スプリングＳＰ３の自然長よりも長い周長を有し、対応する内側スプリング当接部１２ｃｉの径方向外側に設けられる。

更に、第１入力プレート１２は、各内側スプリング収容窓１２ｗｉの内周縁に沿って延びる複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング支持部（弾性体支持部）１２ａと、各内側スプリング収容窓１２ｗｉの外周縁に沿って延びる複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング支持部（弾性体支持部）１２ｂと、各外側スプリング収容窓１２ｗｏの内周縁に沿って延びる複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング支持部（第２弾性体支持部）１２ｅと、各外側スプリング収容窓１２ｗｏの外周縁に沿って延びる複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング支持部（第２弾性体支持部）１２ｆとを有する。

第２入力プレート１３は、それぞれ円弧状に延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設された複数（本実施形態では、例えば３個）の内側スプリング収容窓（弾性体収容窓）１３ｗｉと、それぞれ円弧状に延びると共に各内側スプリング収容窓１３ｗｉの径方向外側に周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設された複数（本実施形態では、例えば３個）の外側スプリング収容窓（第２弾性体収容窓）１３ｗｏと、複数（本実施形態では、例えば３個）の内側スプリング当接部（当接部）１３ｃｉと、複数（本実施形態では、例えば６個）の外側スプリング当接部（第２当接部）１３ｃｏとを有する。図３に示すように、内側スプリング当接部１３ｃｉは、周方向に沿って互いに隣り合う内側スプリング収容窓１３ｗｉの間に１個ずつ設けられ、ダンパ装置１０の径方向に延在する。外側スプリング当接部１３ｃｏは、各外側スプリング収容窓１３ｗｏの周方向における両側に１個ずつ設けられる。また、各外側スプリング収容窓１３ｗｏは、図３に示すように、第３スプリングＳＰ３の自然長よりも長い周長を有し、対応する内側スプリング当接部１３ｃｉの径方向外側に設けられる。

更に、第２入力プレート１３は、各内側スプリング収容窓１３ｗｉの内周縁に沿って延びる複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング支持部（弾性体支持部）１３ａと、各内側スプリング収容窓１３ｗｉの外周縁に沿って延びる複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング支持部（弾性体支持部）１３ｂと、各外側スプリング収容窓１３ｗｏの内周縁に沿って延びる複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング支持部（第２弾性体支持部）１３ｅと、各外側スプリング収容窓１３ｗｏの外周縁に沿って延びる複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング支持部（第２弾性体支持部）１３ｆとを有する。

中間部材１４は、板状の環状部材であり、発進装置１の外周に近接するように第１および第２入力プレート１２，１３の軸方向における間に配置される。図２および図３に示すように、中間部材１４は、環状部１４０と、環状部１４０の内周面から周方向に間隔をおいて径方向内側に突出する複数（本実施形態では、例えば１２０°間隔で３個）の内側スプリング当接部（当接部）１４ｃｉと、環状部１４０の外周面から周方向に間隔をおいて径方向外側に延出された複数（本実施形態では、例えば１２０°間隔で３個）の突出部１４１と、各突出部１４１に形成された円弧状に延びる複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング収容窓（弾性体収容窓）１４ｗと、複数（本実施形態では、例えば６個）の外側スプリング当接部（第２当接部）１４ｃｏとを有する。図２に示すように、内側スプリング当接部１４ｃｉは、ダンパ装置１０の径方向に延在する。外側スプリング当接部１４ｃｏは、各スプリング収容窓１４ｗの周方向における両側に１個ずつ設けられる。更に、各スプリング収容窓１４ｗは、図３に示すように、第３スプリングＳＰ３の自然長に応じた周長を有する。

ドリブン部材１５は、板状の環状部材であり、タービンシェル５０と共に複数のリベットを介してダンパハブ７に固定されると共に、中間部材１４（環状部１４０）により包囲されるように）第１および第２入力プレート１２，１３の軸方向における間に配置される。すなわち、ドリブン部材１５は、径方向からみて中間部材１４と少なくとも部分的に軸方向に重なるように第１および第２入力プレート１２，１３の間に配置される。図２および図３に示すように、ドリブン部材１５は、外周部から周方向に間隔をおいて径方向外側に延出された複数（本実施形態では、例えば１２０°間隔で３個）のスプリング当接部（当接部）１５ｃを有する。図２に示すように、スプリング当接部１５ｃは、ダンパ装置１０の径方向に延在する。更に、ドリブン部材１５は、外周部とダンパハブ７に固定される内周部との間で軸方向に延びる短尺の筒状部１５ｘを有する。図２に示すように、筒状部１５ｘの外周面は、ドライブ部材１１の第２入力プレート１３の内周面を径方向に支持する。これにより、ドライブ部材１１は、ドリブン部材１５を介してダンパハブ７により回転自在に支持（調心）される。

図２に示すように、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２は、複数のリベット９０を介して連結された第１および第２入力プレート１２，１３の互いに対向する内側スプリング収容窓１２ｗｉおよび１３ｗｉに、対をなすように（直列に作用するように）１個ずつ配置される。また、ダンパ装置１０の取付状態（組み立て完了後であってダンパ装置１０が作動しておらず、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との間でトルクが伝達されていない状態）において、ドライブ部材１１（第１および第２入力プレート１２，１３）の内側スプリング当接部１２ｃｉおよび１３ｃｉは、軸方向に対向すると共にそれぞれ互いに異なる内側スプリング収容窓１２ｗｉ，１３ｗｉに配置されて対をなさない（直列に作用しない）第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の間で両者の端部に当接する。更に、ダンパ装置１０の取付状態において、中間部材１４の各内側スプリング当接部１４ｃｉは、共通の内側スプリング収容窓１２ｗｉ，１３ｗｉに配置されて互いに対をなす第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の間で両者の端部に当接する。また、ダンパ装置１０の取付状態において、ドリブン部材１５の各スプリング当接部１５ｃは、ドライブ部材１１の内側スプリング当接部１２ｃｉ，１３ｃｉと同様に、対をなさない（直列に作用しない）第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の間で両者の端部に当接する。

これにより、各第１スプリングＳＰ１の一端部は、ドライブ部材１１の対応する内側スプリング当接部１２ｃｉ，１３ｃｉに当接し、各第１スプリングＳＰ１の他端部は、中間部材１４の対応する内側スプリング当接部１４ｃｉに当接する。また、ダンパ装置１０の取付状態において、各第２スプリングＳＰ２の一端部は、中間部材１４の対応する内側スプリング当接部１４ｃｉに当接し、各第２スプリングＳＰ２の他端部は、ドライブ部材１１の対応する内側スプリング当接部１２ｃｉ，１３ｃｉに当接する。更に、ダンパ装置１０の取付状態において、各第１スプリングＳＰ１の上記一端部は、ドリブン部材１５の対応するスプリング当接部１５ｃにも当接し、各第２スプリングＳＰ２の上記他端部は、ドリブン部材１５の対応するスプリング当接部１５ｃにも当接する。

この結果、ドリブン部材１５は、複数の第１スプリングＳＰ１と、中間部材１４と、複数の第２スプリングＳＰ２とを介してドライブ部材１１に連結され、互いに対をなす第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２は、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との間で、中間部材１４の内側スプリング当接部１４ｃｉを介して直列に連結される。本実施形態において、それぞれ複数の第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２は、図３に示すように、発進装置１やダンパ装置１０の中心軸ＣＡと各第１スプリングＳＰ１の軸心の端部との距離と、発進装置１等の中心軸ＣＡと各第２スプリングＳＰ２の軸心の端部との距離とが等しくなるように、中心軸ＣＡを中心とする予め定められたピッチ円ＰＣ上に配列される。

また、第１入力プレート１２の複数のスプリング支持部１２ａは、図２からわかるように、径方向外側に向かうにつれて中間部材１４から軸方向に離間するように形成されており、それぞれ対応する１組の第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２のロックアップクラッチ８側の内周部を支持（ガイド）可能である。複数のスプリング支持部１２ｂは、径方向内側に向かうにつれて中間部材１４から軸方向に離間するように形成されており、それぞれ対応する１組の第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２のロックアップクラッチ８側の外周部を支持（ガイド）可能である。更に、第２入力プレート１３の複数のスプリング支持部１３ａは、図２からわかるように、径方向外側に向かうにつれて中間部材１４から軸方向に離間するように形成されており、それぞれ対応する１組の第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２のタービンランナ側の内周部を支持（ガイド）可能である。複数のスプリング支持部１３ｂは、径方向内側に向かうにつれて中間部材１４から軸方向に離間するように形成されており、それぞれ対応する１組の第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２のタービンランナ側の外周部を支持（ガイド）可能である。

本実施形態において、第１入力プレート１２の複数のスプリング支持部１２ｂ、第２入力プレート１３の複数のスプリング支持部１３ｂ、および中間部材１４は、ドライブ部材１１等の回転に伴って第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２が遠心力により径方向外側に移動した際に、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２が当該環状部１４０の内周面によって径方向外側から支持されるように当該環状部１４０の内周面に接触し、かつ対応するスプリング支持部１２ｂ，１３ｂに接触しないように形成される。また、スプリング支持部１２ｂ，１３ｂ（および１２ａ，１３ａ）は、第１、第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２がダンパ装置１０の軸方向に移動した際に、当該第１、第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２と接触するように形成される。

一方、第３スプリングＳＰ３は、図２に示すように、中間部材１４の各スプリング収容窓１４ｗ内に配置される。ダンパ装置１０の取付状態において、中間部材１４の各外側スプリング当接部１４ｃｏは、第３スプリングＳＰ３の対応する端部に当接する。これにより、各第３スプリングＳＰ３の両端部は、ダンパ装置１０の取付状態において、対応する一対の外側スプリング当接部１４ｃｏにより支持される。また、本実施形態において、第３スプリングＳＰ３は、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２よりもダンパ装置１０の径方向における外側に、当該径方向からみて第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２と重なるように配置される。これにより、ダンパ装置１０ひいては発進装置１の軸長をより短縮化することが可能となる。

更に、ダンパ装置１０の取付状態において、各第３スプリングＳＰ３のロックアップクラッチ８側の側部は、第１入力プレート１２の対応する外側スプリング収容窓１２ｗｏの周方向における中央部付近に位置し、各第３スプリングＳＰ３のタービンランナ側の側部は、第２入力プレート１３の対応する外側スプリング収容窓１３ｗｏの周方向における中央部付近に位置する。これにより、ダンパ装置１０の取付状態において、各第３スプリングＳＰ３と、その両側に位置するドライブ部材１１（第１および第２入力プレート１２，１３）の外側スプリング当接部１２ｃｏ，１３ｃｏとの間には、図３に示すように、予め定められた周方向の間隔が形成され、両者が当接することはない。従って、各第３スプリングＳＰ３の両側に位置する外側スプリング当接部１２ｃｏおよび１３ｃｏの一方は、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との間でトルクが伝達されているときに当該ドライブ部材１１および中間部材１４の相対捩れ角が大きくなるのに伴って第３スプリングＳＰ３の一方の端部に当接することになる。

また、第１入力プレート１２の複数のスプリング支持部１２ｅは、図２からわかるように、径方向外側に向かうにつれて中間部材１４から軸方向に離間するように形成されており、それぞれ対応する第３スプリングＳＰ３のロックアップクラッチ８側の内周部を支持（ガイド）可能である。複数のスプリング支持部１２ｆは、径方向内側に向かうにつれて中間部材１４から軸方向に離間するように形成されており、それぞれ対応する第３スプリングＳＰ３のロックアップクラッチ８側の外周部を支持（ガイド）可能である。更に、第２入力プレート１３の複数のスプリング支持部１３ｅは、図２からわかるように、径方向外側に向かうにつれて中間部材１４から軸方向に離間するように形成されており、それぞれ対応する第３スプリングＳＰ３のタービンランナ側の内周部を支持（ガイド）可能である。複数のスプリング支持部１３ｆは、径方向内側に向かうにつれて中間部材１４から軸方向に離間するように形成されており、それぞれ対応する第３スプリングＳＰ３のタービンランナ側の外周部を支持（ガイド）可能である。

更に、第１入力プレート１２の複数のスプリング支持部１２ｆには、図２および図４に示すように、ダンパ装置１０の取付状態での第３スプリングＳＰ３の位置に対応した部分を両端部よりも径方向外側に膨らませることにより膨出部１２ｆａが形成されている。同様に、第２入力プレート１３の複数のスプリング支持部１３ｆには、図２に示すように、ダンパ装置１０の取付状態での第３スプリングＳＰ３の位置に対応した部分を両端部よりも径方向外側に膨らませることにより膨出部１３ｆａが形成されている。膨出部１２ｆａ，１３ｆａは、第３スプリングＳＰ３の自然長と同程度若しくは当該自然超よりも若干長い周長を有し、ダンパ装置１０の取付状態において中間部材１４のスプリング収容窓１４ｗ内で最も径方向外側に位置した第３スプリングＳＰ３と接触しないように形成される。また、スプリング支持部１２ｆ、１３ｆは、膨出部１２ｆａ，１３ｆａが両側に位置する部分と滑らかに連続すると共に、第１および第２入力プレート１２，１３と中間部材１４との相対捩れ角が大きくなるのに伴って膨出部１２ｆａ，１３ｆａの両側の部分が第３スプリングＳＰ３と接触するように形成されている。

また、ダンパ装置１０は、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との相対回転を規制する回転規制ストッパとして、中間部材１４とドリブン部材１５との相対回転を規制する第１ストッパ（出力側ストッパ）２１と、ドライブ部材１１と中間部材１４との相対回転を規制する第２ストッパ（入力側ストッパ）２２とを含む。本実施形態において、第１ストッパ２１は、中間部材１４の各内側スプリング当接部１４ｃｉの先端に形成された複数のストッパ当接部１４ｓと、ドリブン部材１５の各スプリング当接部１５ｃの径方向内側に形成された複数のストッパ当接部１５ｓとにより構成される（図３参照）。

このように、中間部材１４の各内側スプリング当接部１４ｃｉの先端にストッパ当接部１４ｓを形成すると共に、径方向からみて中間部材１４と少なくとも部分的に軸方向に重なるドリブン部材１５にストッパ当接部１５ｓを形成することで、第１ストッパ２１を設けるのに伴うダンパ装置１０の軸長の増加を抑制することが可能となる。ダンパ装置１０の取付状態において、中間部材１４の各ストッパ当接部１４ｓと、それに対応するドリブン部材１５のストッパ当接部１５ｓとの間には、予め定められた周方向の間隔が形成される。そして、中間部材１４とドリブン部材１５との相対捩れ角が大きくなるのに伴ってストッパ当接部１４ｓとストッパ当接部１５ｓとが当接すると、中間部材１４とドリブン部材１５との相対回転および各第２スプリングＳＰ２の撓みが規制されることになる。

第２ストッパ２２は、ドライブ部材１１の第１および第２入力プレート１２，１３を連結する複数のリベット９０と、各リベット９０に装着されたローラ９５と、中間部材１４に形成された複数の突出部１４１とにより構成される（図３参照）。ダンパ装置１０の取付状態において、複数のリベット９０およびローラ９５は、互いに隣り合う２つの突出部１４１の周方向における間に、当該２つの突出部１４１の側面に当接しないように配置される。そして、ドライブ部材１１と中間部材１４との相対捩れ角が大きくなるのに伴ってローラ９５が対応する突出部１４１の側面に当接すると、ドライブ部材１１と中間部材１４との相対回転および各第１スプリングＳＰ１および各第３スプリングＳＰ３の撓みが規制されることになる。

本実施形態において、第２ストッパ２２は、図３に示すように、中間部材１４のストッパ当接部１４ｓとドリブン部材１５のストッパ当接部１５ｓとを含む第１ストッパ２１よりもダンパ装置１０の径方向における外側に配置される。このように、第１および第２ストッパ２１，２２をダンパ装置１０の径方向にずらして配置することで、中間部材１４とドリブン部材１５との相対捩れ角およびドライブ部材１１と中間部材１４との相対捩れ角の双方をより大きくとることができる。この結果、ドリブン部材１５に対するドライブ部材１１の最大捩れ角をθｍａｘより大きくして、ダンパ装置１０をより低剛性化することが可能となる。

また、本実施形態において、第１ストッパ２１は、エンジンＥＧからドライブ部材１１に伝達される入力トルクがダンパ装置１０の最大捩れ角θｍａｘに対応したトルクＴｍａｘ（第３の値）よりも小さい予め定められたトルクＴ１（第１の値）に達した段階で中間部材１４とドリブン部材１５との相対回転を規制するように構成される。更に、本実施形態において、ダンパ装置１０の取付状態における第３スプリングＳＰ３の端部とドライブ部材１１の外側スプリング当接部１２ｃｏ，１３ｃｏとの周方向の間隔は、エンジンＥＧからドライブ部材１１に伝達される入力トルクが上記トルクＴ１よりも大きく、かつトルクＴｍａｘよりも小さい予め定められたトルクＴ２（第２の値）に達した段階で、ドライブ部材１１等の正回転方向（車両前進時（エンジンＥＧ）の回転方向、図３における太線矢印参照）における後側に位置する外側スプリング当接部１２ｃｏ，１３ｃｏが対応する第３スプリングＳＰ３の一方（回転方向後側）の端部に当接するように定められる。また、第２ストッパ２２は、ドライブ部材１１への入力トルクが上記トルクＴｍａｘに達した段階でドライブ部材１１と中間部材１４との相対回転を規制するように構成される。これにより、ダンパ装置１０は、３段階（３ステージ）の減衰特性を有することになる。なお、第２ストッパ２２は、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との相対回転を規制するものであってもよい。

次に、図５および図６を参照しながら、ドライブ部材１１の内側スプリング当接部１２ｃｉ，１３ｃｉ、中間部材１４の内側スプリング当接部１４ｃｉおよびドリブン部材１５のスプリング当接部１５ｃの設計手順について説明する。なお、以下の説明において、「内側スプリング当接部」を適宜「スプリング当接部」という。

スプリング当接部１２ｃｉ，１３ｃｉ、１４ｃｉおよび１５ｃの第１スプリングＳＰ１に対応した半部の設計に際しては、まず、図５に示すように、予め定められた最大収縮量だけ軸心Ｓａに沿って収縮させた第１スプリングＳＰ１を、当該軸心Ｓａの両端（両側の端点）がピッチ円ＰＣ上に位置する（ピッチ円ＰＣと交わる）ように当該ピッチ円ＰＣ上に位置決めする。なお、最大収縮量は、第１スプリングＳＰ１が完全に収縮したときの自然長からの収縮量であってもよく、それよりも小さい値であってもよい。次いで、スプリング当接部１２ｃｉ，１３ｃｉ、１４ｃｉおよび１５ｃの第１スプリングＳＰ１との当接面ＣＦ（平坦面）を、第１スプリングＳＰ１の軸方向における中心とダンパ装置１０の中心軸ＣＡとを通る中心線Ｌｃと平行に延在すると共に第１スプリングＳＰ１の外周側端部Ｅｏおよび内周側端部Ｅｉの双方（図５および図６参照）に接するようにピッチ円ＰＣ上に位置決めする。更に、ピッチ円ＰＣと交わる軸心Ｓａの端点とダンパ装置１０の中心軸ＣＡとを結ぶ線分Ｌｓと、上記当接面ＣＦとのなす角度を、スプリング当接部１２ｃｉ，１３ｃｉ、１４ｃｉおよび１５ｃすなわち当接面ＣＦの傾斜角度φとして定める。

続いて、図５に示すように、自然長の第１スプリングＳＰ１を、軸方向における中心が中心線Ｌｃ上に位置すると共に軸心Ｓａの両端（端点）がピッチ円ＰＣ上に位置する（ピッチ円ＰＣと交わる）ように当該ピッチ円ＰＣ上に位置決めする。更に、最大収縮量だけ収縮した第１スプリングＳＰ１との当接面ＣＦと上記線分Ｌｓとを一体に中心軸ＣＡの周りに回転させ、当接面ＣＦを自然長の第１スプリングＳＰ１の外周側端部Ｅｏに接することなく内周側端部（Ｅｉ）に接するように位置決めする。図５の例において、スプリング当接部１４ｃｉの当接面ＣＦは、中心軸ＣＡの周りに図中反時計方向に回転させられ、スプリング当接部１２ｃｉ，１３ｃｉおよび１５ｃの当接面ＣＦは、中心軸ＣＡの周りに図中時計方向に回転させられる。そして、上記中心線Ｌｃと線分Ｌｓとのなす角度を設計上の基準角度θｒｅｆとして定めると共に、図５における角度θｉｍを中間部材１４に対するドライブ部材１１の設計上の最大捩れ角として定める。更に、図示を省略するが、スプリング当接部１２ｃｉ，１３ｃｉ、１４ｃｉおよび１５ｃの第２スプリングＳＰ２に対応した半部についても、上述の手順と同様にして、第２スプリングＳＰ２との当接面ＣＦの傾斜角度φや基準角度θｒｅｆが定められる。

上述のようにして第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２側の傾斜角度φおよび基準角度θｒｅｆを定めることで、ピッチ円ＰＣや傾斜角度φ、基準角度θｒｅｆに基づいて、ダンパ装置の構成部材の諸元（スペース制約）等を考慮しながら、スプリング当接部１２ｃｉ，１３ｃｉ、１４ｃｉおよび１５ｃの最終形状を決定することができる。

ここで、スプリング当接部１２ｃｉ，１３ｃｉ、１４ｃｉおよび１５ｃの設計に際しては、図５において二点鎖線で示すように、最大収縮量だけ収縮した第１スプリングＳＰ１との当接面ＣＦと上記線分Ｌｓとを一体に中心軸ＣＡの周りに回転させて、当該当接面ＣＦが軸方向からみて自然長の第１スプリングＳＰ１の軸心Ｓａの端点と重なる（交わる）ときの中心線Ｌｃと線分Ｌｓとのなす角度を基準角度θｒｅｆとして定めることも考えられる。ただし、このようにして基準角度θｒｅｆを定めた場合、図５からわかるように、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との間でトルクが伝達されていない状態（取付状態を含む）で荷重が付与されることにより第１スプリングＳＰ１等が撓んで（収縮して）いることになる。

本発明者らの研究によれば、このようにドライブ部材１１とドリブン部材１５との間でトルクが伝達されていない状態で第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２が撓んでいる場合、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との間で伝達されるトルクがゼロとなるゼロ点を含む低トルク域で、伝達されるトルクに対してダンパ装置の捩れ剛性が高くなってしまい、エンジン等からのトルク変動を十分に減衰し得なくなることが判明している。すなわち、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との間でトルクが伝達されていない状態で第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２が撓んでいる場合、低トルク域におけるダンパ装置１０の捩れ角θとドライブ部材１１とドリブン部材１５との間で伝達されるトルクＴとの関係が図７において細線で示すようなものとなる。このため、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との間で伝達されるトルクが大きくならないと、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２を更に撓ませることができなくなってしまい、それにより第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２によってエンジンＥＧ等からのトルク変動を十分に減衰し得なくなる。なお、図７において、実線は、エンジンのトルクがドライブ部材に伝達される状態（正駆動状態）でのダンパ特性を示し、破線は、エンジンのトルクがドライブ部材に伝達されずにドリブン部材側からドライブ部材側にトルクが伝達される状態（逆駆動状態）でのダンパ特性を示す。

これに対して、ダンパ装置１０において、それぞれ径方向に延在するスプリング当接部１２ｃｉ，１３ｃｉ，１４ｃｉおよび１５ｃは、自然長の第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の軸心Ｓａの両端（端点）が予め定められたピッチ円ＰＣ上に位置する状態で、対応する第１または第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の外周側端部Ｅｏに接することなく内周側端部Ｅｉに接するように形成される。これにより、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との間でトルクが伝達されていない状態（取付状態を含む）で、直線型コイルスプリングである第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２を自然長に維持することが可能となり、図７において太線で示すように、上記低トルク域でダンパ装置１０の捩れ剛性を低下させて第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２を撓ませやすくすることができる。

また、ダンパ装置１０において、スプリング当接部１２ｃｉ，１３ｃｉ，１４ｃｉおよび１５ｃは、最大収縮量だけ収縮した第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の軸心Ｓａの両端（端点）がピッチ円ＰＣ上に位置する状態で、対応する第１または第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の外周側端部Ｅｏおよび内周側端部Ｅｉに接するように形成される。これにより、スプリング当接部１２ｃｉ，１３ｃｉ，１４ｃｉおよび１５ｃによって第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２を軸心に沿ってより適正に押圧することが可能となるので、ダンパ装置１０の振動減衰性能をより向上させることができる。

引き続き、図１および図８等を参照しながら、上述のように構成される発進装置１の動作について説明する。

発進装置１では、ロックアップクラッチ８によるロックアップが解除されている際、図１からわかるように、エンジンＥＧからフロントカバー３に伝達されたトルク（動力）が、ポンプインペラ４、タービンランナ５およびダンパハブ７という経路を介して変速機ＴＭの入力軸ＩＳへと伝達される。これに対して、発進装置１のロックアップクラッチ８によりロックアップが実行されると、エンジンＥＧからフロントカバー３およびロックアップクラッチ８を介してドライブ部材１１に伝達されたトルクは、ドライブ部材１１への入力トルクが上記トルクＴ１に達するまで、複数の第１スプリングＳＰ１、中間部材１４および複数の第２スプリングＳＰ２を介してドリブン部材１５およびダンパハブ７に伝達される。この間、直列に作用する第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２により、エンジンＥＧからのトルクの変動が減衰（吸収）される（第１ステージ）。

また、ドライブ部材１１への入力トルクが上記トルクＴ１になると、上述のように、第１ストッパ２１により、中間部材１４とドリブン部材１５との相対回転および各第２スプリングＳＰ２の撓みが規制される。これにより、入力トルクが上記トルクＴ１以上になると、エンジンＥＧからフロントカバー３およびロックアップクラッチ８を介してドライブ部材１１に伝達されたトルクは、複数の第１スプリングＳＰ１、中間部材１４、撓みが規制された第２スプリングＳＰ２、第１ストッパ２１、ドリブン部材１５およびダンパハブ７という経路を介して変速装置の入力軸ＩＳへと伝達される。また、エンジンＥＧからのトルクの変動は、複数の第１スプリングＳＰ１により減衰（吸収）されることになる（第２ステージ）。

更に、ドライブ部材１１への入力トルクがトルクＴ１を超えた後、当該入力トルクが上記トルクＴ２（＞Ｔ１）になると、ドライブ部材１１の上記正回転方向における後側の外側スプリング当接部１２ｃｏ，１３ｃｏが対応する第３スプリングＳＰ３の一方の端部に当接する。これにより、各第３スプリングＳＰ３は、図８に示すように、中間部材１４の正回転方向における前側の外側スプリング当接部１４ｃｏとドライブ部材１１の正回転方向における後側の外側スプリング当接部１２ｃｏ，１３ｃｏとの間で伸縮しながら、対応する第１スプリングＳＰ１と並列に作用してドライブ部材１１と中間部材１４との間でトルクを伝達する。

すなわち、入力トルクが上記トルクＴ２以上になると、エンジンＥＧからのトルクは、図８に示すように、フロントカバー３、ロックアップクラッチ８、ドライブ部材１１、並列に作用する第１スプリングＳＰ１および第３スプリングＳＰ３、中間部材１４、撓みが規制された第２スプリングＳＰ２、第１ストッパ２１、ドリブン部材１５およびダンパハブ７という経路を介して変速装置の入力軸ＩＳへと伝達される。そして、ドライブ部材１１への入力トルクがトルクＴ２からトルクＴｍａｘまでの範囲に含まれる間、フロントカバー３に入力されるトルクの変動は、並列に作用する第１スプリングＳＰ１および第３スプリングＳＰ３により減衰（吸収）されることになる（第３ステージ）。これにより、並列に作用する第１および第３スプリングＳＰ１，ＳＰ３により、ドライブ部材１１に伝達された大きなトルク変動を吸収することが可能となる。

また、ダンパ装置１０では、ドライブ部材１１、中間部材１４およびドリブン部材１５のスプリング当接部１２ｃｉ，１３ｃｉ，１４ｃｉおよび１５ｃが上述のように設計されている。従って、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との間でトルクが伝達されていない状態（取付状態を含む）で、直線型コイルスプリングである第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２を自然長に維持することが可能となり、上述のような低トルク域でダンパ装置１０の捩れ剛性を低下させて第１スプリングＳＰ１や第２スプリングＳＰ２を撓ませやすくすることができる。これにより、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との間で伝達されるトルクが非常に小さくなる正駆動状態から逆駆動状態への移行時や逆駆動状態から正駆動状態への移行時におけるダンパ装置１０の振動減衰性能をより向上させることが可能となる。この結果、正駆動状態から逆駆動状態への移行時や逆駆動状態から正駆動状態への移行時に、ダンパ装置１０（発進装置１）に連結される変速機ＴＭにおいて異音が発生するのを良好に抑制することができる。

更に、ダンパ装置１０では、ドライブ部材１１等が回転する際に、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の間で両者の端部に当接する内側スプリング当接部１４ｃｉを有する中間部材１４の環状部１４０の内周面によって第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２が径方向外側から支持される。これにより、ドライブ部材１１等の回転に応じて第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２が撓む際に、当該第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２と環状部１４０との間で発生する引き摺りトルク（摩擦力）を、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の撓み量に応じたものだけにすることができる。すなわち、ダンパ装置１０では、ドライブ部材１１等が回転する際にドライブ部材１１の一部やドリブン部材１５の一部によって第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２が径方向外側から支持される場合のように、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との相対捩れ角に対応した第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の移動量に応じた引き摺りトルクが発生することはない。この結果、特にドライブ部材１１とドリブン部材１５との間で伝達されるトルクが比較的小さいときに、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２に作用する摺動抵抗（摩擦力）をより小さくすることができるので、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との間でトルクが伝達されなくなったときに第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２を自然長に戻しやすくして低トルク域での振動減衰性能をより向上させることが可能となる。

また、ドライブ部材１１を構成する第１および第２入力プレート１２，１３には、それぞれ対応する内側スプリング収容窓１２ｗｉ，１３ｗｉの外周に沿って延在すると共に、第１、第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２がダンパ装置１０の軸方向に移動した際に、当該第１、第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２と接触するように複数のスプリング支持部１２ｂ，１３ｂ（および１２ａ，１３ａ）が形成されている。これにより、ドライブ部材１１、中間部材１４およびドリブン部材１５が回転する際に第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２に作用する摺動抵抗をより小さくしつつ、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の軸方向への移動を規制することが可能となる。

更に、ダンパ装置１０において、第１および第２入力プレート１２，１３のスプリング支持部１２ｆ，１３ｆは、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との間でトルクが伝達されていないとき（取付状態を含む）に第３スプリングＳＰ３と接触せず、かつ第１および第２入力プレート１２，１３と中間部材１４との相対捩れ角が大きくなるのに伴って第３スプリングＳＰ３を径方向外側から支持するように形成されている。これにより、上述のような低トルク域で第１および第２入力プレート１２，１３と第３スプリングＳＰ３との間で発生する引き摺りトルク（摩擦力）を減らして第１スプリングＳＰ１や第２スプリングＳＰ２を撓ませやすくすると共に、低トルク域を通過した後に、第１および第２入力プレート１２，１３と第３スプリングＳＰ３との間で発生する引き摺りトルクにより自励振動を減衰することが可能となる。

また、ダンパ装置１０では、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との間でトルクが伝達されていないとき（取付状態を含む）の第１および第２入力プレート１２，１３の外側スプリング当接部１２ｃｏ，１３ｃｏと第３スプリングＳＰ３の一方の端部との間隔が、ドライブ部材１１と中間部材１４との相対捩れ角に応じて定まることになる。従って、ドライブ部材１１およびドリブン部材１５の一方により第３スプリングＳＰ３の両端が支持される場合（例えば、上記特許文献１参照）に比べて、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との間でトルクが伝達されていないときの外側スプリング当接部１２ｃｏ，１３ｃｏと第３スプリングＳＰ３の端部との間隔を短くすることが可能となる。加えて、第３スプリングＳＰ３を第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２よりもダンパ装置１０の径方向における外側に配置することで、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との間でトルクが伝達されていないときの外側スプリング当接部１２ｃｏ，１３ｃｏと第３スプリングＳＰ３の端部との間隔を充分に確保することができる。これにより、第３スプリングＳＰ３を第１スプリングＳＰ１と並列に作用させるために、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との相対捩れ角を小さくする必要がなくなるので、ドリブン部材１５に対するドライブ部材１１の最大捩れ角θｍａｘをより大きくしてダンパ装置１０を低剛性化することが可能となる。

なお、上記ダンパ装置１０において、スプリング当接部１２ｃｉ，１３ｃｉ、１４ｃｉおよび１５ｃは、何れも図５に示すように形成されるが、これに限られるものではない。すなわち、第１ステージ、すなわちドライブ部材１１とドリブン部材１５との間で伝達されるトルクがゼロとなるゼロ点を含む低トルク域（第１ステージ）で主に振動を減衰すると共に第２ステージ以降に撓みが規制される第２スプリングＳＰ２に対応したスプリング当接部１４ｃｉおよび１５ｃ（少なくとも第２スプリングＳＰ２側の半部）のみが図５に示すように形成されてもよい。また、図５に示すようなスプリング当接部は、互いに直列に作用する第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の一方が他方の径方向外側に配置されるダンパ装置に適用されてもよい。更に、図５に示すようなスプリング当接部は、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２がドライブ部材１１とドリブン部材１５との相対回転に応じて圧縮されて並列に作用するダンパ装置に適用されてもよい。この場合も、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の一方は、他方の径方向外側に配置されてもよく、第１ステージで主に振動を減衰すると共に第２ステージ以降に撓みが規制される第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の一方に対応したスプリング当接部のみが図５に示すように形成されてもよい。

また、ダンパ装置１０では、ドライブ材１１が第１および第２入力プレート１２，１３を含むと共に、ドリブン部材１５が中間部材１４に包囲されるように配置されるが、これに限られるものではない。すなわち、ダンパ装置１０において、ドリブン部材１５が２枚のプレート部材を含むものとされると共に、ドライブ部材１１が中間部材１４に包囲されるように配置されてもよい。更に、ダンパ装置１０において、タービンランナ５は、ドリブン部材１５およびダンパハブ７に連結されるがこれに限られるものではなく、ドライブ部材１１あるいは中間部材１４に連結されてもよい。

以上説明したように、本開示のダンパ装置は、エンジン（ＥＧ）からのトルクが伝達される入力要素（１１）と、中間要素（１４）と、出力要素（１５）と、前記入力要素（１１）と前記中間要素（１４）との間に配置される複数の第１弾性体（ＳＰ１）と、前記中間要素（１４）と前記出力要素（１５）との間に配置されて前記第１弾性体（ＳＰ１）と直列に作用する複数の第２弾性体（ＳＰ２）とを含むダンパ装置（１０）において、前記第１および第２弾性体（ＳＰ１，ＳＰ２）は、何れも直線型コイルスプリングであり、前記入力要素（１１）、前記中間要素（１４）および前記出力要素（１５）は、それぞれ径方向に延在すると共に対応する前記第１または第２弾性体（ＳＰ１，ＳＰ２）の端部に当接する当接部（１２ｃｉ，１３ｃｉ，１４ｃｉ，１５ｃ）を有し、少なくとも何れか一対の前記当接部（１２ｃｉ，１３ｃｉ，１４ｃｉ，１５ｃ）が、自然長の前記第１または第２弾性体（ＳＰ１，ＳＰ２）の軸心（Ｓａ）の両端が予め定められたピッチ円（ＰＣ）上に位置する状態で、対応する前記第１または第２弾性体（ＳＰ１，ＳＰ２）の外周側端部（Ｅｏ）に接することなく内周側端部（Ｅｉ）に接するように形成されたものである。

本発明者らの研究によれば、入力要素と出力要素との間でトルクが伝達されていない状態（取付状態を含む）で第１および第２弾性体が撓んでいる（第１および第２弾性体に荷重が付与されている）場合、入力要素と出力要素との間で伝達されるトルクがゼロとなるゼロ点を含む低トルク域で、伝達されるトルクに対してダンパ装置の捩れ剛性が高くなってしまい、エンジン等からのトルク変動を十分に減衰し得なくなることが判明した。すなわち、入力要素と出力要素との間でトルクが伝達されていない状態で第１および第２弾性体が撓んでいる場合、入力要素と出力要素との間で伝達されるトルクが大きくならないと、第１および第２弾性体を更に撓ませることができなくなってしまい、それにより第１および第２弾性体によってエンジン等からのトルク変動を十分に減衰し得なくなる。これを踏まえて、それぞれ径方向に延在する入力要素、中間要素および出力要素の当接部の少なくとも何れか一対は、自然長の第１または第２弾性体の軸心の両端が予め定められたピッチ円上に位置する状態で、対応する第１または第２弾性体の外周側端部に接することなく内周側端部に接するように形成される。これにより、入力要素と出力要素との間でトルクが伝達されていない状態（取付状態を含む）で、直線型コイルスプリングである第１および第２弾性体の少なくとも何れか一方を自然長に維持することが可能となり、上記低トルク域でダンパ装置の捩れ剛性を低下させて第１および第２弾性体の少なくとも何れか一方を撓ませやすくすることができる。この結果、本開示のダンパ装置では、入力要素と出力要素との間で伝達されるトルクが小さくなる低トルク域での振動減衰性能をより向上させることが可能となる。

また、前記少なくとも何れか一対の前記当接部（１２ｃｉ，１３ｃｉ，１４ｃｉ，１５ｃ）は、予め定められた最大収縮量だけ収縮した前記第１または第２弾性体（ＳＰ１，ＳＰ２）の軸心（Ｓａ）の両端が前記ピッチ円（ＰＣ）上に位置する状態で、対応する前記第１または第２弾性体（ＳＰ１，ＳＰ２）の前記外周側端部（Ｅｏ）および前記内周側端部（Ｅｉ）に接するように形成されてもよい。これにより、入力要素、中間要素および出力要素の当接部の少なくとも何れか一対によって第１および第２弾性体の少なくとも何れか一方を軸心に沿ってより適正に押圧することが可能となるので、ダンパ装置の振動減衰性能をより向上させることができる。

更に、前記入力要素（１１）および前記出力要素（１５）の一方は、前記ダンパ装置（１０）の軸方向に沿って互いに対向すると共に互いに連結される２枚のプレート部材（１２，１３）を含んでもよく、前記中間要素（１４）は、環状部（１４０）と、前記環状部（１４０）から周方向に間隔をおいて径方向内側に延出されて前記第１および第２弾性体（ＳＰ１，ＳＰ２）の間で両者の端部に当接する複数の前記当接部（１４ｃｉ）とを有すると共に、前記２枚のプレート部材（１２，１３）の前記軸方向における間に配置されてもよく、前記第１および第２弾性体（ＳＰ１，ＳＰ２）は、前記入力要素（１１）、前記中間要素（１４）および前記出力要素（１５）が回転する際に、前記環状部（１４０）の内周面により径方向外側から支持されてもよい。

かかるダンパ装置では、入力要素等が回転する際に、第１および第２弾性体が、当該第１および第２弾性体の間で両者の端部に当接する当接部を有する中間要素の環状部によって径方向外側から支持される。これにより、入力要素等の回転に応じて第１および第２弾性体が撓む際に、当該第１および第２弾性体と環状部との間で発生する引き摺りトルク（摩擦力）を、第１および第２弾性体の撓み量に応じたものだけにすることができる。この結果、入力要素と出力要素との間でトルクが伝達される際に、第１および第２弾性体に作用する摺動抵抗（摩擦力）をより小さくすることができるので、入力要素と出力要素との間でトルクが伝達されなくなったときに第１および第２弾性体を自然長に戻しやすくして低トルク域での振動減衰性能をより向上させることが可能となる。

また、前記２枚のプレート部材（１２，１３）の各々は、それぞれ一対の前記第１および第２弾性体（ＳＰ１，ＳＰ２）を収容する複数の弾性体収容窓（１２ｗｉ，１３ｗｉ）と、それぞれ対応する前記弾性体収容窓（１２ｗｉ，１３ｗｉ）の外周に沿って延在すると共に対応する前記第１および第２弾性体（ＳＰ１，ＳＰ２）の前記ダンパ装置（１０）の軸方向への移動を規制する複数の弾性体支持部（１２ｂ，１３ｂ）とを有してもよい。これにより、入力要素、中間要素および出力要素が回転する際に第１および第２弾性体に作用する摺動抵抗をより小さくしつつ、第１および第２弾性体の軸方向への移動を規制することが可能となる。

更に、前記入力要素は、前記２枚のプレート部材を含んでもよい。

また、前記ダンパ装置（１０）は、直線型コイルスプリングである複数の第３弾性体（ＳＰ３）を更に含んでもよく、前記中間要素（１４）は、それぞれ対応する前記第３弾性体（ＳＰ３）の端部に当接する複数の第２当接部（１４ｃｏ）を有してもよく、前記２枚のプレート部材（１２，１３）の各々は、それぞれ前記第３弾性体（ＳＰ３）を収容する複数の第２弾性体収容窓（１２ｗｏ，１３ｗｏ）と、それぞれ対応する前記第３弾性体（ＳＰ３）の端部に当接する複数の第２当接部（１２ｃｏ，１３ｃｏ）と、それぞれ対応する前記第２弾性体収容窓（１２ｗｏ，１３ｗｏ）の外周に沿って延在する複数の第２弾性体支持部（１２ｆ，１３ｆ）とを有してもよく、前記２枚のプレート部材（１２，１３）の前記第２弾性体支持部（１２ｆ，１３ｆ）は、少なくとも前記入力要素（１１）と前記出力要素（１５）との間でトルクが伝達されていないときに前記第３弾性体（ＳＰ３）と接触せず、かつ前記２枚のプレート部材（１２，１３）と前記中間要素（１４）との相対捩れ角が大きくなるのに伴って前記第３弾性体（ＳＰ３）を径方向外側から支持するように形成されてもよい。

かかるダンパ装置では、２枚のプレート部材の第２当接部が対応する第３弾性体の端部に当接すると、当該第３弾性体が第１および第２弾性体の少なくとも何れか一方と並列に作用するようになるので、第１および第２弾性体の少なくとも何れか一方と第３弾性体とにより、入力要素に伝達された大きなトルク変動を吸収することができる。加えて、このダンパ装置において、２枚のプレート部材の第２弾性体支持部は、少なくとも入力要素と出力要素との間でトルクが伝達されていないときに第３弾性体と接触せず、２枚のプレート部材と中間要素との相対捩れ角が大きくなるのに伴って第３弾性体を径方向外側から支持するように形成されている。これにより、上記低トルク域で２枚のプレート部材と第３弾性体との間で発生する引き摺りトルク（摩擦力）を減らして第１弾性体や第２弾性体を撓ませやすくすると共に、低トルク域を通過した後に、２枚のプレート部材と第３弾性体との間で発生する引き摺りトルクにより自励振動を減衰することが可能となる。

更に、前記中間要素（１４）の前記第２当接部（１４ｃｏ）は、少なくとも前記入力要素（１１）と前記出力要素（１５）との間でトルクが伝達されていないときに前記第３弾性体（ＳＰ３）の両端部を支持するように設けられてもよく、前記２枚のプレート部材（１２，１３）の前記第２当接部（１２ｃｏ，１３ｃｏ）は、前記入力要素（１１）と前記出力要素（１５）との間でトルクが伝達されているときに前記２枚のプレート部材（１２，１３）と前記中間要素（１４）との相対捩れ角が大きくなるのに伴って、対応する前記第３弾性体（ＳＰ３）の一方の端部に当接するように設けられてもよい。かかるダンパ装置では、少なくとも入力要素と出力要素との間でトルクが伝達されていないときの上記２枚のプレート部材の第２当接部と第３弾性体の一方の端部との間隔が、入力要素および出力要素の一方と中間要素との相対捩れ角に応じて定まることになる。従って、入力要素および出力要素の一方により第３弾性体の両端が支持される場合に比べて、入力要素と出力要素との間でトルクが伝達されていないときの２枚のプレート部材の第２当接部と第３弾性体の一方の端部との間隔を短くすることが可能となる。これにより、第３弾性体を第１および第２弾性体の少なくとも何れか一方と並列に作用させるために、入力要素と出力要素との相対捩れ角を小さくする必要がなくなるので、出力要素に対する入力要素の最大捩れ角を大きくしてダンパ装置を低剛性化することができる。

また、前記入力要素（１１）および前記出力要素（１５）の他方は、前記中間要素（１４）の前記環状部（１４０）により包囲されるように前記２枚のプレート部材（１２，１３）の前記軸方向における間に配置されてもよく、前記中間要素（１４）の前記当接部（１４ｃｉ）の先端には、前記中間要素（１４）と前記入力要素（１１）および前記出力要素（１５）の他方との相対捩れ角が増加するのに伴って、前記入力要素（１１）および前記出力要素（１５）の他方の一部に当接するストッパ当接部（１４ｓ）が形成されてもよい。これにより、中間要素と入力要素および出力要素の他方との相対回転を規制するストッパを設けるのに伴うダンパ装置の軸長の増加を抑制することが可能となる。

更に、前記入力要素および前記出力要素の前記一方は、前記入力要素（１１）であってもよく、前記入力要素および前記出力要素の前記他方は、前記出力要素（１５）であってもよく、前記中間要素（１４）の前記ストッパ当接部（１４ｓ）は、前記入力要素（１１）に伝達されるトルクが第１の値になると前記出力要素（１５）の一部（１５ｓ）に当接してもよく、前記２枚のプレート部材（１２，１３）の前記第２当接部（１２ｃｏ，１３ｃｏ）は、前記入力要素（１１）に伝達されるトルクが前記第１の値よりも大きい第２の値になると前記第３弾性体（ＳＰ３）の一方の端部に当接してもよい。これにより、ダンパ装置に３段階の減衰特性をもたせることが可能となる。

また、前記中間要素（１４）は、前記環状部（１４０）から周方向に間隔をおいて径方向外側に延出された複数の突出部（１４１）と、前記突出部（１４１）のそれぞれに形成されると共に前記第３弾性体（ＳＰ３）を収容する複数の弾性体収容窓（１４ｗ）とを有してもよく、前記２枚のプレート部材（１２，１３）は、前記中間要素（１４）の隣り合う前記突出部（１４１）の周方向における間に配置される連結部材（９０，９５）を介して互いに連結されてもよく、前記連結部材（９０，９５）は、前記入力要素（１１）に伝達されるトルクが前記第２の値よりも大きい第３の値になると前記突出部（１４１に当接してもよい。かかるダンパ装置では、中間要素と出力要素との相対回転を規制するストッパと、入力要素と中間要素との相対回転を規制するストッパとがダンパ装置の径方向にずらして配置されることになる。これにより、中間要素と出力要素との相対捩れ角および入力要素と中間要素との相対捩れ角の双方をより大きくとることができるので、出力要素に対する入力要素の最大捩れ角をより大きくして、ダンパ装置をより低剛性化することが可能となる。

そして、前記出力要素（１５）は、変速機（ＴＭ）の入力軸（ＩＳ）に作用的（直接的または間接的に）に連結されてもよい。

本開示の他のダンパ装置は、エンジン（ＥＧ）からのトルクが伝達される入力要素（１１）と、出力要素（１５）と、前記入力要素（１１）と前記出力要素（１５）との間でトルクを伝達する弾性体（ＳＰ１，ＳＰ２）とを含むダンパ装置（１０）において、前記弾性体（ＳＰ１，ＳＰ２）は、直線型コイルスプリングであり、前記入力要素（１１）および前記出力要素（１５）は、それぞれ径方向に延在すると共に対応する前記弾性体（ＳＰ１，ＳＰ２）の端部に当接する当接部を有し、少なくとも何れか一対の前記当接部は、自然長の前記弾性体（ＳＰ１，ＳＰ２）の軸心（Ｓａ）の両端が予め定められたピッチ円（ＰＣ）上に位置する状態で、対応する前記弾性体（ＳＰ１，ＳＰ２）の外周側端部（Ｅｏ）に接することなく内周側端部（Ｅｉ）に接するように形成されたものである。

かかるダンパ装置においても、入力要素と出力要素との間でトルクが伝達されていない状態（取付状態を含む）で、直線型コイルスプリングである弾性体を自然長に維持することが可能となる。これにより、入力要素と出力要素との間で伝達されるトルクがゼロとなるゼロ点を含む低トルク域で、ダンパ装置の捩れ剛性を低下させて弾性体を撓ませやすくすることができる。この結果、このダンパ装置においても、当該低トルク域での振動減衰性能をより向上させることが可能となる。この場合、弾性体は、入力要素と出力要素との相対回転に応じて圧縮されて並列に作用するものであってもよい。

そして、本開示の発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記発明を実施するための形態は、あくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。

本開示の発明は、ダンパ装置の製造分野等において利用可能である。

１ 発進装置、３ フロントカバー、４ ポンプインペラ、５ タービンランナ、６ ステータ、７ ダンパハブ、８ ロックアップクラッチ、９ 流体室、１０ ダンパ装置、１１ ドライブ部材、１２ 第１入力プレート、１２ａ，１２ｂ，１２ｅ，１２ｆ スプリング支持部、１２ｃｉ 内側スプリング当接部、１２ｃｏ 外側スプリング当接部、１２ｆａ 膨出部、１２ｗｉ 内側スプリング収容窓、１２ｗｏ 外側スプリング収容窓、１３ 第２入力プレート、１３ａ，１３ｂ，１３ｅ，１３ｆ スプリング支持部、１３ｃｉ 内側スプリング当接部、１３ｃｏ 外側スプリング当接部、１３ｆａ 膨出部、１３ｗｉ 内側スプリング収容窓、１３ｗｏ 外側スプリング収容窓、１４ 中間部材、１４ｃｉ 内側スプリング当接部、１４ｃｏ 外側スプリング当接部、１４ｓ ストッパ当接部、１４ｗ スプリング収容窓、１４０ 環状部、１４１ 突出部、１５ ドリブン部材、１５ｃ スプリング当接部、１５ｓ ストッパ当接部、１５ｘ 筒状部、２１ 第１ストッパ、２２ 第２ストッパ、５０ タービンシェル、６０ ワンウェイクラッチ、８０ ロックアップピストン、８１ 摩擦材、８５ ロックアップ室、９０ リベット、９５ ローラ、ＥＧ エンジン、ＩＳ 入力軸、ＳＰ１ 第１スプリング、ＳＰ２ 第２スプリング、ＳＰ３ 第３スプリング、ＴＭ 変速機。

Claims (12)

1. エンジンからのトルクが伝達される入力要素と、中間要素と、出力要素と、前記入力要素と前記中間要素との間に配置される複数の第１弾性体と、前記中間要素と前記出力要素との間に配置されて前記第１弾性体と直列に作用する複数の第２弾性体とを含むダンパ装置において、
   前記第１および第２弾性体は、何れも直線型コイルスプリングであり、
   前記入力要素、前記中間要素および前記出力要素は、それぞれ径方向に延在すると共に対応する前記第１または第２弾性体の端部に当接する当接部を有し、
   少なくとも何れか一対の前記当接部は、自然長の前記第１または第２弾性体の軸心の両端が予め定められたピッチ円上に位置する状態で、対応する前記第１または第２弾性体の外周側端部に接することなく内周側端部に接するように形成されているダンパ装置。
2. 請求項１に記載のダンパ装置において、
   前記少なくとも何れか一対の前記当接部は、予め定められた最大収縮量だけ収縮した前記第１または第２弾性体の軸心の両端が前記ピッチ円上に位置する状態で、対応する前記第１または第２弾性体の前記外周側端部および前記内周側端部に接するように形成されているダンパ装置。
3. 請求項１または２に記載のダンパ装置において、
   前記入力要素および前記出力要素の一方は、前記ダンパ装置の軸方向に沿って互いに対向すると共に互いに連結される２枚のプレート部材を含み、
   前記中間要素は、環状部と、前記環状部から周方向に間隔をおいて径方向内側に延出されて前記第１および第２弾性体の間で両者の端部に当接する複数の前記当接部とを有すると共に、前記２枚のプレート部材の前記軸方向における間に配置され、
   前記第１および第２弾性体は、前記入力要素、前記中間要素および前記出力要素が回転する際に、前記環状部の内周面により径方向外側から支持されるダンパ装置。
4. 請求項３に記載のダンパ装置において、
   前記２枚のプレート部材の各々は、それぞれ一対の前記第１および第２弾性体を収容する複数の弾性体収容窓と、それぞれ対応する前記弾性体収容窓の外周に沿って延在すると共に対応する前記第１および第２弾性体の前記ダンパ装置の軸方向への移動を規制する複数の弾性体支持部とを有するダンパ装置。
5. 請求項３または４に記載のダンパ装置において、前記入力要素は、前記２枚のプレート部材を含むダンパ装置。
6. 請求項３から５の何れか一項に記載のダンパ装置において、
   直線型コイルスプリングである複数の第３弾性体を更に含み、
   前記中間要素は、それぞれ対応する前記第３弾性体の端部に当接する複数の第２当接部を有し、
   前記２枚のプレート部材の各々は、それぞれ前記第３弾性体を収容する複数の第２弾性体収容窓と、それぞれ対応する前記第３弾性体の端部に当接する複数の第２当接部と、それぞれ対応する前記第２弾性体収容窓の外周に沿って延在する複数の第２弾性体支持部とを有し、
   前記２枚のプレート部材の前記第２弾性体支持部は、少なくとも前記入力要素と前記出力要素との間でトルクが伝達されていないときに前記第３弾性体と接触せず、かつ前記２枚のプレート部材と前記中間要素との相対捩れ角が増加するのに伴って前記第３弾性体を径方向外側から支持するように形成されているダンパ装置。
7. 請求項６に記載のダンパ装置において、
   前記中間要素の前記第２当接部は、少なくとも前記入力要素と前記出力要素との間でトルクが伝達されていないときに前記第３弾性体の両端部を支持するように設けられ、
   前記２枚のプレート部材の前記第２当接部は、前記入力要素と前記出力要素との間でトルクが伝達されているときに前記２枚のプレート部材と前記中間要素との相対捩れ角が増加するのに伴って、対応する前記第３弾性体の一方の端部に当接するように設けられるダンパ装置。
8. 請求項６または７に記載のダンパ装置において、
   前記入力要素および前記出力要素の他方は、前記中間要素の前記環状部により包囲されるように前記２枚のプレート部材の前記軸方向における間に配置され、
   前記中間要素の前記当接部の先端には、前記中間要素と前記入力要素および前記出力要素の他方との相対捩れ角が増加するのに伴って、前記入力要素および前記出力要素の他方の一部に当接するストッパ当接部が形成されているダンパ装置。
9. 請求項８に記載のダンパ装置において、
   前記入力要素および前記出力要素の前記一方は、前記入力要素であり、前記入力要素および前記出力要素の前記他方は、前記出力要素であり、
   前記中間要素の前記ストッパ当接部は、前記入力要素に伝達されるトルクが第１の値になると前記出力要素の一部に当接し、
   前記２枚のプレート部材の前記第２当接部は、前記入力要素に伝達されるトルクが前記第１の値よりも大きい第２の値になると前記第３弾性体の一方の端部に当接するダンパ装置。
10. 請求項９に記載のダンパ装置において、
    前記中間要素は、前記環状部から周方向に間隔をおいて径方向外側に延出された複数の突出部と、前記突出部のそれぞれに形成されると共に前記第３弾性体を収容する複数の弾性体収容窓とを有し、
    前記２枚のプレート部材は、前記中間要素の隣り合う前記突出部の周方向における間に配置される連結部材を介して互いに連結され、
    前記連結部材は、前記入力要素に伝達されるトルクが前記第２の値よりも大きい第３の値になると前記突出部に当接するダンパ装置。
11. 請求項１から１０の何れか一項に記載のダンパ装置において、前記出力要素は、変速機の入力軸に作用的に連結されるダンパ装置。
12. エンジンからのトルクが伝達される入力要素と、出力要素と、前記入力要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する弾性体とを含むダンパ装置において、
    前記弾性体は、直線型コイルスプリングであり、
    前記入力要素および前記出力要素は、それぞれ径方向に延在すると共に対応する前記弾性体の端部に当接する当接部を有し、
    少なくとも何れか一対の前記当接部は、自然長の前記弾性体の軸心の両端が予め定められたピッチ円上に位置する状態で、対応する前記弾性体の外周側端部に接することなく内周側端部に接するように形成されているダンパ装置。

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