JP6156198B2 - ダンパ装置 - Google Patents

Description

本発明は、少なくとも入力要素および出力要素を含む複数の回転要素と、当該複数の回転要素間でトルクを伝達するトルク伝達弾性体と、複数の回転要素の何れかに連結されるダイナミックダンパとを有するダンパ装置に関する。

従来、この種のダンパ装置として、入力要素と出力要素との間でトルクを伝達する第１弾性体と、第１弾性体の内側に配置されると共に入力要素と出力要素との間でトルクを伝達する第２弾性体と、当該ダンパ装置を構成する何れかの回転要素に連結される吸振用弾性体および当該吸振用弾性体に連結される質量体を有するダイナミックダンパとを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。このダンパ装置において、ダイナミックダンパを構成する吸振用弾性体は、第１および第２弾性体の径方向における外側または内側、あるいは径方向における第１弾性体と第２弾性体との間に配置される。

国際公開第２０１１／０７６１６８号

上記従来例のように、ダンパ装置を構成する何れかの回転要素にダイナミックダンパを連結する場合、ダイナミックダンパの質量体側に吸振用弾性体の端部と当接する当接部を設けると共に、当該何れかの回転要素にトルク伝達用の第１または第２弾性体の端部と当接する第１の当接部と、吸振用弾性体の端部と当接する第２の当接部とを設ける必要がある。しかしながら、これら３種の当接部が互いに干渉しないように適正に配置されないと、トルク伝達用の弾性体やダイナミックダンパの吸振用弾性体のストロークを良好に確保し得なくなってしまったり、トルク伝達用の弾性体のヒステリシス、すなわち減荷時に当該弾性体に作用する摩擦力が大きくなってしまったりする。

そこで、本発明は、ダイナミックダンパを備えたダンパ装置において、トルク伝達弾性体やダイナミックダンパの吸振用弾性体のストロークを良好に確保すると共に、トルク伝達弾性体のヒステリシスを低減化することを主目的とする。

本発明によるダンパ装置は、
少なくとも入力要素および出力要素を含む複数の回転要素と、前記複数の回転要素間でトルクを伝達するトルク伝達弾性体と、質量体および前記質量体と前記複数の回転要素の何れかとの間に配置される吸振用弾性体を含むと共に前記何れかの回転要素に対して逆位相の振動を付与して振動を減衰するダイナミックダンパとを備えたダンパ装置において、
前記吸振用弾性体は、前記トルク伝達弾性体と周方向に並ぶように配置され、
前記質量体は、前記吸振用弾性体の端部と当接する弾性体当接部を有し、
前記何れかの回転要素は、前記トルク伝達弾性体の端部と当接する第１当接部と、前記質量体の前記弾性体当接部よりも径方向内側で前記吸振用弾性体の端部と当接する第２当接部とを有し、
前記第１当接部は、前記第２当接部よりも径方向外側に延出されることを特徴とする。

このダンパ装置のように、上記何れかの回転要素の第２当接部を質量体の弾性体当接部よりも径方向内側で吸振用弾性体の端部と当接させることにより、第２当接部と弾性体当接部とが干渉しないようにして、周方向に並ぶトルク伝達弾性体および吸振用弾性体のストロークを良好に確保することが可能となる。更に、トルク伝達弾性体の端部と当接する上記何れかの回転要素の第１当接部を、吸振用弾性体の端部と当接する第２当接部よりも径方向外側に延出することで、トルク伝達弾性体の端部の中心と第１当接部とが重なるように当該端部と第１当接部とを当接させ、第１当接部によりトルク伝達弾性体の端部の中心付近を押すことができる。これにより、第１当接部と当接するトルク伝達弾性体を軸心に沿ってより適正に伸縮させてヒステリシス、すなわち減荷時に当該トルク伝達弾性体に作用する摩擦力を低減化することが可能となる。

本発明の一実施形態に係るダンパ装置を含む発進装置を示す概略構成図である。 図１の発進装置に含まれるダンパ装置を示す断面図である。 図１の発進装置に含まれるダンパ装置を示す正面図である。 図１の発進装置に含まれるダンパ装置を示す正面図である。 図１の発進装置の動作を説明するための模式図である。 図１の発進装置の動作を説明するための模式図である。 図１の発進装置に含まれるダンパ装置の捩れ特性を示す図表である。 本発明の他の実施形態に係るダンパ装置を含む発進装置を示す概略構成図である。 本発明の更に他の実施形態に係るダンパ装置を含む発進装置を示す概略構成図である。 本発明の他の実施形態に係るダンパ装置を含む発進装置を示す概略構成図である。 本発明の更に他の実施形態に係るダンパ装置を含む発進装置を示す概略構成図である。 本発明の他の実施形態に係るダンパ装置を含む発進装置を示す概略構成図である。

次に、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本発明の一実施形態に係るダンパ装置１０を含む発進装置１を示す概略構成図である。同図に示す発進装置１は、原動機としてのエンジン（内燃機関）を備えた車両に搭載されるものであり、ダンパ装置１０に加えて、エンジンのクランクシャフトに連結される入力部材としてのフロントカバー３や、フロントカバー３に固定されるポンプインペラ（入力側流体伝動要素）４、ポンプインペラ４と同軸に回転可能なタービンランナ（出力側流体伝動要素）５、ダンパ装置１０に連結されると共に自動変速機（ＡＴ）あるいは無段変速機（ＣＶＴ）である変速機の入力軸ＩＳに固定される出力部材としてのダンパハブ７、単板油圧式クラッチであるロックアップクラッチ８、ダンパ装置１０に連結されるダイナミックダンパ２０等を含む。

ポンプインペラ４は、フロントカバー３に密に固定される図示しないポンプシェルと、ポンプシェルの内面に配設された複数のポンプブレード（図示省略）とを有する。タービンランナ５は、図示しないタービンシェルと、タービンシェルの内面に配設された複数のタービンブレード（図示省略）とを有する。本実施形態において、タービンランナ５のタービンシェルの内周部は、複数のリベットを介してダンパハブ７に固定される。ポンプインペラ４とタービンランナ５とは、互いに対向し合い、両者の間には、タービンランナ５からポンプインペラ４への作動油（作動流体）の流れを整流するステータ６が同軸に配置される。ステータ６は、複数のステータブレードを有し、ステータ６の回転方向は、ワンウェイクラッチ６０により一方向のみに設定される。これらのポンプインペラ４、タービンランナ５およびステータ６は、作動油を循環させるトーラス（環状流路）を形成し、トルク増幅機能をもったトルクコンバータ（流体伝動装置）として機能する。ただし、発進装置１において、ステータ６やワンウェイクラッチ６０を省略し、ポンプインペラ４およびタービンランナ５を流体継手として機能させてもよい。

ロックアップクラッチ８は、ダンパ装置１０を介してフロントカバー３とダンパハブ７とを連結するロックアップを実行すると共に当該ロックアップを解除するものである。ロックアップクラッチ８は、フロントカバー３の内部かつ当該フロントカバー３のエンジン側の内壁面近傍に配置されると共にダンパハブ７に対して軸方向に移動自在かつ回転自在に嵌合されるロックアップピストン８０を有する。図２に示すように、ロックアップピストン８０の外周側かつフロントカバー３側の面には、摩擦材８１が貼着される。そして、ロックアップピストン８０とフロントカバー３との間には、作動油供給孔や入力軸ＩＳに形成された油路を介して図示しない油圧制御装置に接続される図示しないロックアップ室が画成される。

ロックアップ室内には、油圧制御装置からポンプインペラ４およびタービンランナ５（トーラス）へと供給される作動油が流入可能である。従って、フロントカバー３とポンプインペラ４のポンプシェルとにより画成される流体伝動室９内とロックアップ室内とが等圧に保たれれば、ロックアップピストン８０は、フロントカバー３側に移動せず、ロックアップピストン８０がフロントカバー３と摩擦係合することはない。これに対して、図示しない油圧制御装置によりロックアップ室内を減圧すれば、ロックアップピストン８０は、圧力差によりフロントカバー３に向けて移動してフロントカバー３と摩擦係合する。これにより、フロントカバー３は、ダンパ装置１０を介してダンパハブ７に連結される。

ダンパ装置１０は、図１および図２に示すように、回転要素として、ドライブ部材（入力要素）１１と、中間部材（中間要素）１２と、ドリブン部材（出力要素）１５とを含むと共に、トルク伝達要素（トルク伝達弾性体）として、ダンパ装置１０の外周に近接して配置される複数（本実施形態では、２個）の外側スプリング（外側（第１）弾性体）ＳＰ１と、外側スプリングＳＰ１よりも内側に配置される複数（本実施形態では、６個）の内側スプリング（内側（第２）弾性体）ＳＰ２とを含む。

本実施形態において、外側スプリングＳＰ１は、荷重が加えられてないときに円弧状に延びる軸心を有するように巻かれた金属材からなるアークコイルスプリングである。これにより、外側スプリングＳＰ１をより低剛性化し（バネ定数を小さくし）、ダンパ装置１０をより低剛性化（ロングストローク化）することができる。また、本実施形態において、内側スプリングＳＰ２は、荷重が加えられてないときに真っ直ぐに延びる軸心を有するように螺旋状に巻かれた金属材からなる直線型コイルスプリングであり、外側スプリングＳＰ１よりも高い剛性（大きいバネ定数）を有する。ただし、外側スプリングＳＰ１として、直線型コイルスプリングが採用されてもよく、内側スプリングＳＰ２として、アークコイルスプリングが採用されてもよく、外側スプリングＳＰ１よりも低い剛性（小さいバネ定数）を有するものが採用されてもよい。

ドライブ部材１１は、環状に形成されており、複数のリベットを介してロックアップクラッチ８のロックアップピストン８０に固定される環状の固定部１１１と、固定部１１１の外周部からポンプインペラ４やタービンランナ５に向けて軸方向に延びると共に複数の外側スプリングＳＰ１の内周部を支持（ガイド）する複数（本実施形態では、２個）のスプリング支持部１１２と、固定部１１１の外周部から周方向に間隔をおいて径方向外側に延出されると共にスプリング支持部１１２よりも径方向外側でポンプインペラ４やタービンランナ５に向けて軸方向に延びる爪部１１３ａを含む複数（本実施形態では、４個）のスプリング当接部（入力当接部）１１３とを有する。ドライブ部材１１は、ロックアップピストン８０に固定されて流体伝動室９内の外周側領域に配置される。

また、本実施形態において、ロックアップピストン８０は、複数の外側スプリングＳＰ１の外周部やタービンランナ５側（変速機側）の側部（図２における左側の側部）を支持（ガイド）する環状のスプリング支持部８０ａを有する。そして、複数の外側スプリングＳＰ１は、上述のドライブ部材１１のスプリング支持部１１２と、ロックアップピストン８０のスプリング支持部８０ａとにより支持され、ダンパ装置１０の外周に近接するように流体伝動室９内の外周側領域に配置される。更に、ダンパ装置１０の取付状態において、ドライブ部材１１の各スプリング当接部１１３は、図３に示すように、それぞれ対応する外側スプリングＳＰ１の端部と当接する。すなわち、互いに対をなす２個のスプリング当接部１１３は、例えば外側スプリングＳＰ１の自然長に応じた間隔をおいて対向し、ダンパ装置１０の取付状態において、各外側スプリングＳＰ１の両端部は、ドライブ部材１１の対応するスプリング当接部１１３と当接する。

中間部材１２は、ポンプインペラ４およびタービンランナ５側に配置される環状の第１中間プレート部材１３と、ロックアップピストン８０（フロントカバー３）側に配置されると共にリベットを介して第１中間プレート部材１３に連結（固定）される環状の第２中間プレート部材１４とを含む。

中間部材１２を構成する第１中間プレート部材１３は、図２および図３に示すように、周方向に間隔をおいて並ぶと共にそれぞれ対応する内側スプリングＳＰ２のポンプインペラ４およびタービンランナ５側の側部を外側から支持（ガイド）する複数（本実施形態では、６個）のスプリング支持部１３１と、複数のスプリング支持部１３１よりも第１中間プレート部材１３の内周側で周方向に間隔をおいて並ぶと共にそれぞれ対応する内側スプリングＳＰ２のポンプインペラ４およびタービンランナ５側の側部を内側から支持（ガイド）する複数（本実施形態では、６個）のスプリング支持部１３２とを有する。更に、第１中間プレート部材１３は、スプリング支持部１３１から離間するように周方向に間隔をおいて径方向外側に延出されると共にロックアップピストン８０に向けて軸方向に延びる爪部１３３ａを含む複数（本実施形態では、４個）の第１外側スプリング当接部（第１当接部）１３３と、周方向に沿って互いに隣り合うスプリング支持部１３１，１３２の間に設けられた複数（本実施形態では、６個）の内側スプリング当接部１３４とを有する。

中間部材１２を構成する第２中間プレート部材１４は、図２および図３に示すように、周方向に間隔をおいて並ぶと共にそれぞれ対応する内側スプリングＳＰ２のロックアップピストン８０側の側部を外側から支持（ガイド）する複数（本実施形態では、６個）のスプリング支持部１４１と、周方向に間隔をおいて並ぶと共にそれぞれ対応する内側スプリングＳＰ２のロックアップピストン８０側の側部を内側から支持（ガイド）する複数（本実施形態では、６個）のスプリング支持部１４２とを有する。更に、第２中間プレート部材１４は、周方向に沿って互いに隣り合うスプリング支持部１４１，１４２の間に設けられた複数（本実施形態では、６個）の内側スプリング当接部１４４とを有する。

第１および第２中間プレート部材１３，１４が互いに連結された際、第１中間プレート部材１３の各スプリング支持部１３１は、第２中間プレート部材１４の対応するスプリング支持部１４１と対向し、第１中間プレート部材１３の各スプリング支持部１３２は、第２中間プレート部材１４の対応するスプリング支持部１４２と対向する。そして、複数の内側スプリングＳＰ２は、それぞれ互いに対向し合うスプリング支持部１３１，１４１およびスプリング支持部１３２，１４２により支持され、複数の外側スプリングＳＰ１と径方向に並ぶ（径方向からみて重なる）と共に入力軸ＩＳに近接するように当該複数の外側スプリングＳＰ１よりも内側に配設される。

また、ダンパ装置１０の取付状態において、第１中間プレート部材１３の各第１外側スプリング当接部１３３は、図３に示すように、対応する外側スプリングＳＰ１の端部と当接する。すなわち、互いに対をなす２個の第１外側スプリング当接部１３３は、例えば外側スプリングＳＰ１の自然長に応じた間隔をおいて対向し、ダンパ装置１０の取付状態において、各外側スプリングＳＰ１の両端部は、第１中間プレート部材１３の対応する第１外側スプリング当接部１３３と当接する。本実施形態において、第１中間プレート部材１３の第１外側スプリング当接部１３３の爪部１３３ａと、ドライブ部材１１のスプリング当接部１１３の爪部１１３ａとは、図示するように、径方向に並び、第１外側スプリング当接部１３３の爪部１３３ａは、スプリング当接部１１３の爪部１１３ａよりも径方向内側で対応する外側スプリングＳＰ１の端部と当接する。更に、第１中間プレート部材１３の各内側スプリング当接部１３４は、互いに隣り合う内側スプリングＳＰ２の間で両者の端部と当接し、第２中間プレート部材１４の各内側スプリング当接部１４４は、互いに隣り合う内側スプリングＳＰ２の間で両者の端部と当接する（図２参照）。すなわち、ダンパ装置１０の取付状態において、各内側スプリングＳＰ２の両端部は、第１および第２中間プレート部材１３，１４の対応する内側スプリング当接部１３４，１４４と当接する。

ドリブン部材１５は、図２に示すように、中間部材１２の第１中間プレート部材１３と第２中間プレート部材１４との間に配置されると共に複数のリベットを介してダンパハブ７に固定される。また、ドリブン部材１５は、周方向に間隔をおいて形成されて径方向外側に延びると共に、それぞれ互いに隣り合う内側スプリングＳＰ２の間に配置されて両者の端部と当接する複数（本実施形態では、６個）のスプリング当接部１５４を有する。すなわち、ダンパ装置１０の取付状態において、各内側スプリングＳＰ２の両端部は、ドリブン部材１５の対応するスプリング当接部１５４と当接する。これにより、ドリブン部材１５は、複数の外側スプリングＳＰ１、中間部材１２および複数の内側スプリングＳＰ２を介してドライブ部材１１に連結される。

更に、ダンパ装置１０は、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との相対回転を規制する回転規制ストッパとして、ドライブ部材１１と中間部材１２との相対回転を規制する第１要素間ストッパ１６と、中間部材１２とドリブン部材１５との相対回転を規制する第２要素間ストッパ１７とを含む。第１要素間ストッパ１６は、図２に示すように、スプリング支持部１１２の一部をポンプインペラ４やタービンランナ５に向けて更に軸方向に延出することによりドライブ部材１１に形成されるストッパ部１１４と、第１中間プレート部材１３の外側スプリングＳＰ１を介して対向する一対の第１外側スプリング当接部１３３とにより構成される。本実施形態では、ドライブ部材１１の各スプリング支持部１１２にストッパ部１１４が形成され、第１要素間ストッパ１６は、２箇所に設けられる。

ダンパ装置１０の取付状態において、ドライブ部材１１の各ストッパ部１１４は、図２に示すように、第１中間プレート部材１３の外側スプリングＳＰ１を介して対向する一対の第１外側スプリング当接部１３３の間に、各第１外側スプリング当接部１３３の側面と当接しないように配置される。そして、ドライブ部材１１と中間部材１２とが相対回転するのに伴ってドライブ部材１１の各ストッパ部１１４が両側の一方の第１外側スプリング当接部１３３の側面と当接すると、各外側スプリングＳＰ１の捩れおよびドライブ部材１１と中間部材１２との相対回転が規制されることになる。

第２要素間ストッパ１７は、第１中間プレート部材１３の内周部から軸方向に延出されたストッパ部１３５と、ドリブン部材１５に形成された円弧状の開口部１５５とにより構成される。本実施形態では、ストッパ部１３５が第１中間プレート部材１３に複数設けられると共に開口部１５５がドリブン部材１５にストッパ部１３５と同数設けられ、第２要素間ストッパ１７は、複数箇所に設けられる。ダンパ装置１０の取付状態において、第１中間プレート部材１３の各ストッパ部１３５は、図３に示すように、ドリブン部材１５の対応する開口部１５５内に当該開口部１５５を画成する両側の内壁面と当接しないように差し込まれる。そして、図４に示すように、中間部材１２とドリブン部材１５とが相対回転するのに伴って中間部材１２側のストッパ部１３５が両側に位置する開口部１５５の一方の内壁面と当接すると、各内側スプリングＳＰ２の捩れおよび中間部材１２とドリブン部材１５との相対回転が規制されることになる。

これにより、第１要素間ストッパ１６により各外側スプリングＳＰ１の捩れおよびドライブ部材１１と中間部材１２との相対回転が規制され、かつ第２要素間ストッパ１７により各内側スプリングＳＰ２の捩れおよび中間部材１２とドリブン部材１５との相対回転が規制されると、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との相対回転が規制されることになる。また、本実施形態において、第１要素間ストッパ１６（ドライブ部材１１、中間部材１２および外側スプリングＳＰ１の諸元）および第２要素間ストッパ１７（中間部材１２ドリブン部材１５および内側スプリングＳＰ２の諸元）は、第１要素間ストッパ１６により各外側スプリングＳＰ１の捩れおよびドライブ部材１１と中間部材１２との相対回転が規制される前に、第２要素間ストッパ１７により各内側スプリングＳＰ２の捩れおよび中間部材１２とドリブン部材１５との相対回転が規制されるように構成（設定）される。

ダイナミックダンパ２０は、環状の質量体２１と、当該質量体２１とダンパ装置１０の回転要素である中間部材（第１回転要素）１２との間に配置される直線型コイルスプリングまたはアークコイルスプリングである複数（本実施形態では、２個の直線型コイルスプリング）の吸振用スプリング（吸振用（第３）弾性体）ＳＰ３とを含む。ここで、「ダイナミックダンパ」は、振動体の共振周波数に一致する周波数（エンジン回転数）で当該振動体に逆位相の振動を付加して振動を減衰する機構であり、振動体（本実施形態では、中間部材１２）に対してトルクの伝達経路に含まれないようにスプリング（弾性体）と質量体とを連結することにより構成される。すなわち、吸振用スプリングＳＰ３の剛性と質量体２１の重さを調整することで、ダイナミックダンパ２０により所望の周波数の振動を減衰することが可能となる。

ダイナミックダンパ２０の質量体２１は、外周部から周方向に間隔をおいて軸方向に延出された複数（本実施形態では、４個）のスプリング当接部（弾性体当接部）２１ａを有する。複数のスプリング当接部２１ａは、２個（一対）ずつ近接するように質量体２１の軸心に関して対称に形成され、互いに対をなす２個のスプリング当接部２１ａは、例えば吸振用スプリングＳＰ３の自然長に応じた間隔をおいて対向する。また、ダイナミックダンパ２０の連結対象である中間部材１２の第１中間プレート部材１３は、スプリング支持部１３１から離間するように周方向に間隔をおいて径方向外側に延出されると共にロックアップピストン８０に向けて軸方向に延びる爪部１３６ａを含む複数（本実施形態では、４個）の第２外側スプリング当接部１３６を有する。複数の第２外側スプリング当接部１３６は、外側スプリングＳＰ１を介すことなく互いに隣り合う第１外側スプリング当接部１３３の間で、２個（一対）ずつ近接するように第１中間プレート部材１３の軸心に関して対称に形成され、互いに対をなす２個の第２外側スプリング当接部１３６は、例えば吸振用スプリングＳＰ３の自然長に応じた間隔をおいて対向する。

ダンパ装置１０の取付状態において、各吸振用スプリングＳＰ３は、一対のスプリング当接部２１ａにより支持され、外側スプリングＳＰ１と周方向に並ぶように互いに隣り合う２個の外側スプリングＳＰ１の間に１個ずつ配置される。すなわち、各吸振用スプリングＳＰ３の両端部は、質量体２１の対応するスプリング当接部２１ａと当接し、各吸振用スプリングＳＰ３は、発進装置１やダンパ装置１０の軸方向および周方向の双方において外側スプリングＳＰ１とオーバーラップする。このように、ダイナミックダンパ２０を構成する吸振用スプリングＳＰ３を外側スプリングＳＰ１と周方向に並ぶようにダンパ装置１０の外周に近接して配置すれば、吸振用スプリングＳＰ３を外側スプリングＳＰ１や内側スプリングＳＰ２の径方向における外側または内側、あるいは径方向における外側スプリングＳＰ１と内側スプリングＳＰ２との間に配置する場合に比べて、ダンパ装置１０の外径の増加を抑制して装置全体をよりコンパクト化することができる。

本実施形態において、複数の外側スプリングＳＰ１と複数の吸振用スプリングＳＰ３とは、同心円上に配置され（図３参照）、発進装置１やダンパ装置１０の軸心と各外側スプリングＳＰ１の軸心との距離と、発進装置１やダンパ装置１０の軸心と各吸振用スプリングＳＰ３の軸心との距離とが等しくなっている。これにより、ダンパ装置１０の外径の増加をより良好に抑制することが可能となる。また、本実施形態において、各外側スプリングＳＰ１と各吸振用スプリングＳＰ３とは、それぞれの軸心が発進装置１やダンパ装置１０の軸心と直交する同一の平面内に含まれるように配置される。これにより、ダンパ装置１０の軸長の増加をも抑制することができる。ただし、ダンパ装置１０の軸心と外側スプリングＳＰ１の軸心との距離と、ダンパ装置１０の軸心と吸振用スプリングＳＰ３の軸心との距離とは、完全に一致している必要はなく、設計公差等により若干相違してもよい。同様に、外側スプリングＳＰ１の軸心と吸振用スプリングＳＰ３の軸心とは、完全に同一の平面内に含まれなくてもよく、設計公差等により軸方向に若干ズレてもよい。

更に、ダンパ装置１０の取付状態において、各吸振用スプリングＳＰ３の両端部は、第１中間プレート部材１３の対応する第２外側スプリング当接部１３６と当接する。本実施形態において、第１中間プレート部材１３の各第２外側スプリング当接部１３６の爪部１３６ａと、質量体２１のスプリング当接部２１ａとは、図３に示すように、径方向に並び、第２外側スプリング当接部１３６の爪部１３６ａは、質量体２１のスプリング当接部２１ａよりも径方向内側で対応する吸振用スプリングＳＰ３の端部と当接する。これにより、各吸振用スプリングＳＰ３、すなわちダイナミックダンパ２０は、ダンパ装置１０の中間部材１２に連結されることになる。

また、ダイナミックダンパ２０（ダンパ装置１０）は、質量体２１と第１中間プレート部材１３（中間部材１２）との相対回転を規制する第３要素間ストッパ１８を含む。第３要素間ストッパ１８は、第１中間プレート部材１３から質量体２１に向けて延びるストッパ部１３７と、質量体２１に形成された例えば円弧状の開口部２１ｏとにより構成される。本実施形態では、ストッパ部１３７が第１中間プレート部材１３に複数設けられると共に開口部２１ｏが質量体２１にストッパ部１３７と同数設けられ、第３要素間ストッパ１８は、複数箇所に設けられる。ダンパ装置１０の取付状態において、第１中間プレート部材１３の各ストッパ部１３７は、質量体２１の対応する開口部２１ｏ内に当該開口部２１ｏを画成する両側の内壁面と当接しないように差し込まれる。そして、第１中間プレート部材１３（中間部材１２）と質量体２１とが相対回転するのに伴って中間部材１２のストッパ部１３７が両側に位置する開口部２１ｏの一方の内壁面と当接すると、各吸振用スプリングＳＰ３の捩れおよび質量体２１と第１中間プレート部材１３（中間部材１２）との相対回転が規制されることになる。

そして、上述のようなダイナミックダンパ２０を含むダンパ装置１０では、ダイナミックダンパ２０が連結されない回転要素であるドライブ部材１１（第２回転要素）に、第１および第２要素間ストッパ１６，１７によりドライブ部材１１とドリブン部材１５との相対回転が規制される前に吸振用スプリングＳＰ３の端部と当接するように付加当接部１１３ｘが設けられる。すなわち、ダンパ装置１０のドライブ部材１１では、当該ダンパ装置１０の取付状態において当該ドライブ部材１１がエンジンからの動力により回転する際（駆動時）の回転方向（図３における矢印方向。以下、「正転方向」という）における下流側（進行方向側）の外側スプリングＳＰ１の端部（図３における左側の端部）と当接する複数（本実施形態では、２個）のスプリング当接部１１３（爪部１１３ａを含む）が、強度面等から要求される周長よりも長い周長を有するように、正転方向下流側（進行方向側）に向けて周方向に延長されている。本実施形態では、このように周方向に延長されたスプリング当接部１１３の正転方向における下流側の端部が付加当接部１１３ｘとして用いられる。

ダンパ装置１０の取付状態において、各付加当接部１１３ｘは、図３に示すように、ダイナミックダンパ２０の対応する吸振用スプリングＳＰ３の端部と当接することはなく、ドライブ部材１１が中間部材１２に対して上記正転方向に回転することで、対応する吸振用スプリングＳＰ３の端部と当接可能となる。そして、本実施形態では、各付加当接部１１３ｘが、第１要素間ストッパ１６により各外側スプリングＳＰ１の捩れおよびドライブ部材１１と中間部材１２との相対回転が規制される前であって、第２要素間ストッパ１７により各内側スプリングＳＰ２の捩れおよび中間部材１２とドリブン部材１５との相対回転が規制されるのと同時に対応する吸振用スプリングＳＰ３の端部と当接するように（図４参照）、上記２個のスプリング当接部１１３の周長（当該周長を規定するダンパ装置１０の軸心周りの角度）が定められる。すなわち、各付加当接部１１３ｘが対応する吸振用スプリングＳＰ３の端部と当接するまでのドライブ部材１１の中間部材１２に対する回転角度は、第１および第２要素間ストッパ１６，１７によって相対回転が規制されるまでのドライブ部材１１のドリブン部材１５に対する回転角度よりも小さい。

また、ダンパ装置１０の取付状態において、付加当接部１１３ｘに含まれる爪部１１３ａは、図３に示すように、質量体２１のスプリング当接部２１ａの径方向外側で部分的に当該スプリング当接部２１ａと径方向に並ぶ（重なる）。これにより、ダンパ装置１０の取付状態では、第１中間プレート部材１３の第２外側スプリング当接部１３６の爪部１３６ａ、質量体２１のスプリング当接部２１ａ、および付加当接部１１３ｘに含まれる爪部１１３ａ（その端部）が、この順番で内側から外側に向けて並ぶことになる。加えて、ダンパ装置１０では、上述のように、第１中間プレート部材１３の第１外側スプリング当接部１３３の爪部１３３ａと、ドライブ部材１１のスプリング当接部１１３の爪部１１３ａとが径方向に並び、第１外側スプリング当接部１３３の爪部１３３ａは、スプリング当接部１１３の爪部１１３ａよりも径方向内側で対応する外側スプリングＳＰ１の端部と当接する。これにより、スプリング当接部１１３すなわち付加当接部１１３ｘの爪部１１３ａ、質量体２１のスプリング当接部２１ａ、および第１中間プレート部材１３の第２外側スプリング当接部１３６の爪部１３６ａ同士の干渉をなくすと共に、ドライブ部材１１のスプリング当接部１１３の爪部１１３ａと第１中間プレート部材１３の第１外側スプリング当接部１３３の爪部１３３ａとの干渉をなくすことができる。この結果、周方向に並ぶ外側スプリングＳＰ１および吸振用スプリングＳＰ３のストロークを良好に確保することが可能となる。

更に、ダンパ装置１０では、中間部材１２を構成する第１中間プレート部材１３に対して、外側スプリングＳＰ１の端部と当接する第１外側スプリング当接部１３３と、吸振用スプリングＳＰ３の端部と当接する第２外側スプリング当接部１３６とが周方向に隣り合うように配置される。そして、第１外側スプリング当接部１３３は、質量体２１のスプリング当接部２１ａよりも径方向内側で吸振用スプリングＳＰ３の端部と当接する第２外側スプリング当接部１３６よりも径方向外側に延出される。すなわち、図３に示すように、第１外側スプリング当接部１３３の爪部１３３ａは、第２外側スプリング当接部１３６の爪部１３６ａよりも径方向外側に位置する。これにより、外側スプリングＳＰ１の端部の中心と第１外側スプリング当接部１３３の爪部１３３ａとが重なるように当該外側スプリングＳＰ１の端部と第１外側スプリング当接部１３３（爪部１３３ａ）とを当接させ、第１外側スプリング当接部１３３により外側スプリングＳＰ１の端部の中心付近を押すことが可能となる。

次に、上述のように構成される発進装置１の動作について説明する。

発進装置１のロックアップクラッチ８によりロックアップが解除されている際には、図１からわかるように、原動機としてのエンジンからフロントカバー３に伝達されたトルク（動力）が、ポンプインペラ４、タービンランナ５、ダンパハブ７という経路を介して変速機の入力軸ＩＳへと伝達される。これに対して、発進装置１のロックアップクラッチ８によりロックアップが実行されると、図５に示すように、エンジンからのトルクが、フロントカバー３、ロックアップクラッチ８、ドライブ部材１１、外側スプリングＳＰ１、中間部材１２、内側スプリングＳＰ２、ドリブン部材１５、ダンパハブ７という経路を介して変速装置の入力軸ＩＳへと伝達される。この際、フロントカバー３に入力されるトルクの変動は、主に直列に作用するダンパ装置１０の外側スプリングＳＰ１と内側スプリングＳＰ２とにより減衰（吸収）される。従って、発進装置１では、ロックアップクラッチ８によりロックアップが実行されている際に、フロントカバー３に入力されるトルクの変動をダンパ装置１０により良好に減衰（吸収）することが可能となる。

更に、ロックアップの実行時に、エンジンの回転に伴って当該エンジンからのトルクにより中間部材１２が回転すると、第１中間プレート部材１３の第２外側スプリング当接部１３６の何れか（何れか２個）が対応する吸振用スプリングＳＰ３の一端を押圧し、各吸振用スプリングＳＰ３の他端が質量体２１の対応する一対のスプリング当接部２１ａの一方を押圧する。この結果、質量体２１および複数の吸振用スプリングＳＰ３を含むダイナミックダンパ２０がダンパ装置１０の中間部材１２に連結されることになる。これにより、発進装置１では、ダイナミックダンパ２０によっても、エンジンからの振動を減衰（吸収）すること、より詳しくは、振動のピークを２つに分けつつ全体の振動レベルを低下させることが可能となる。

また、ダンパ装置１０では、ロックアップの実行時にエンジンからフロントカバー３に伝達されるトルク、すなわちドライブ部材１１への入力トルクの大きさに応じて、ドライブ部材１１と中間部材１２とが相対回転すると共に、中間部材１２とドリブン部材１５とが相対回転する。そして、本実施形態では、ドライブ部材１１への入力トルクがダンパ装置１０の最大捩れ角θｍａｘに対応したトルクＴ２（第２の値）よりも小さい所定値（第１の値）Ｔ１に達すると、第２要素間ストッパ１７により各内側スプリングＳＰ２の捩れおよび中間部材１２とドリブン部材１５との相対回転が規制され、これとほぼ同時に、ドライブ部材１１の各付加当接部１１３ｘが対応する吸振用スプリングＳＰ３の端部（上記正転方向における上流側（進行方向と反対側）の端部）と当接する（図４参照）。なお、各付加当接部１１３ｘが吸振用スプリングＳＰ３の端部と当接するまでのドライブ部材１１の中間部材１２に対する回転角度に対応した外側スプリングＳＰ１の捩れ角を“θｄ”とし、第２要素間ストッパ１７によって相対回転が規制されるまでの中間部材１２のドリブン部材１５に対する回転角度に対応した内側スプリングＳＰ２の捩れ角を“θ２”とし、外側スプリングＳＰ１のバネ定数を“ｋ１”とし、内側スプリングＳＰ２のバネ定数を“ｋ２”とすれば、ｋ１×θｄ＝ｋ２×θ２、すなわちθｄ＝θ２×ｋ２／ｋ１という関係が成立する。

こうしてドライブ部材１１の各付加当接部１１３ｘが対応する吸振用スプリングＳＰ３の端部と当接するようになると、各吸振用スプリングＳＰ３は、対応する外側スプリングＳＰ１と並列に作用してドライブ部材１１と中間部材１２との間でトルクを伝達する弾性体として機能する。これにより、第２要素間ストッパ１７により各内側スプリングＳＰ２の捩れおよび中間部材１２とドリブン部材１５との相対回転が規制された後には、原動機としてのエンジンからのトルクが、図６に示すように、フロントカバー３、ロックアップクラッチ８、ドライブ部材１１、並列に作用する外側スプリングＳＰ１および吸振用スプリングＳＰ３、中間部材１２、撓みが規制された内側スプリングＳＰ２およびそれと並列に並ぶ第２要素間ストッパ１７（ストッパ部１３５および開口部１５５）、ドリブン部材１５、ダンパハブ７という経路を介して変速装置の入力軸ＩＳへと伝達される。そして、この際には、フロントカバー３に入力されるトルクの変動が、並列に作用するダンパ装置１０の外側スプリングＳＰ１および吸振用スプリングＳＰ３により減衰（吸収）される。

この結果、ダンパ装置１０は、図７に示すような捩れ特性を有することになる。すなわち、エンジンからのトルクがフロントカバー３に伝達され始めてから、ドライブ部材１１への入力トルクが所定値Ｔ１に達してダンパ装置１０の捩れ角（外側スプリングＳＰ１および内側スプリングＳＰ２のトータルの捩れ角）が所定角度（閾値）θｒｅｆになると共に第２要素間ストッパ１７によりドライブ部材１１とドリブン部材１５との相対回転が規制されるまでの間（第１ステージ）におけるダンパ装置１０全体の剛性すなわちバネ定数Ｋは、Ｋ＝Ｋｆ＝ｋ１・ｋ２／（ｋ１＋ｋ２）となる。また、第２要素間ストッパ１７によりドライブ部材１１とドリブン部材１５との相対回転が規制された後、ドライブ部材１１への入力トルクが値Ｔ２に達してダンパ装置１０の捩れ角(外側スプリングＳＰ１、内側スプリングＳＰ２並びに並列に作用する外側スプリングＳＰ１および吸振用スプリングＳＰ３のトータルの捩れ角）が予め定められた最大捩れ角θｍａｘになると共に第１要素間ストッパ１６によりドライブ部材１１と中間部材１２との相対回転が規制されるまでの間（第２ステージ）におけるダンパ装置１０全体の剛性すなわちバネ定数Ｋは、吸振用スプリングＳＰ３のバネ定数を“ｋ３”とすれば、Ｋ＝Ｋｓ＝ｋ１＋ｋ３＞Ｋｆとなる。

上述のように、第１回転要素としての中間部材１２に連結されるダイナミックダンパ２０を含むダンパ装置１０において、第２回転要素としてのドライブ部材１１の各付加当接部１１３ｘがダイナミックダンパ２０の対応する吸振用スプリングＳＰ３の端部と当接するようになると、吸振用スプリングＳＰ３は、ドライブ部材１１と中間部材１２との間でトルクを伝達する弾性体として機能する。これにより、ダンパ装置１０では、ドライブ部材１１と中間部材１２との間でトルクを伝達する外側スプリングＳＰ１が受け持つべきトルク（分担トルク）を低減化することが可能となり、少なくとも外側スプリングＳＰ１の剛性をより低下させることができる。従って、ダイナミックダンパ２０を有するダンパ装置１０をより低剛性化することが可能となる。

また、ダンパ装置１０は、ドライブ部材１１と中間部材１２との相対回転を規制する第１要素間ストッパ１６を含み、ドライブ部材１１の各付加当接部１１３ｘは、第１要素間ストッパ１６によりドライブ部材１１と中間部材１２との相対回転が規制される前に対応する吸振用スプリングＳＰ３の端部と当接する。これにより、ドライブ部材１１と中間部材１２との間の外側スプリングＳＰ１と吸振用スプリングＳＰ３とを並列に作用させることができるので、ダンパ装置１０全体の低剛性化を図りつつ、各付加当接部１１３ｘが対応する吸振用スプリングＳＰ３の端部と当接した後に、ドライブ部材１１に対するより高いトルクの入力を許容することが可能となる。

更に、ダンパ装置１０において、各付加当接部１１３ｘが吸振用スプリングＳＰ３の端部と当接するまでのドライブ部材１１の中間部材１２に対する回転角度は、回転規制ストッパによって相対回転が規制されるまでのドライブ部材１１のドリブン部材１５に対する回転角度よりも小さく定められる。これにより、回転規制ストッパとしての第１および第２要素間ストッパ１６，１７によりドライブ部材１１とドリブン部材１５との相対回転が規制される前に、ドライブ部材１１の各付加当接部１１３ｘを吸振用スプリングＳＰ３の端部に当接させることが可能となる。

また、各付加当接部１１３ｘは、ドライブ部材１１への入力トルクがダンパ装置１０の最大捩れ角θｍａｘに対応したトルクＴ２よりも小さい所定値Ｔ１以上になると、対応する吸振用スプリングＳＰ３の端部と当接する。このように、ドライブ部材１１への入力トルクが高まった段階で吸振用スプリングＳＰ３を中間部材１２とドライブ部材１１との間でトルクを伝達する弾性体として機能させることで、少なくとも内側スプリングＳＰ２をより低剛性化することが可能となる。

更に、ダンパ装置１０は、回転規制ストッパとして、中間部材１２と当該中間部材１２に内側スプリングＳＰ２を介して連結されるドリブン部材（第３回転要素）１５との相対回転を規制する第２要素間ストッパ１７を含み、各付加当接部１１３ｘは、第２要素間ストッパ１７により中間部材１２とドリブン部材１５との相対回転が規制されるのと同時に対応する吸振用スプリングＳＰ３の端部と当接する。これにより、ダンパ装置１０全体の低剛性化を図りつつ、ダンパ装置１０に２段階の捩れ特性をもたせることが可能となる。ただし、付加当接部１１３ｘや第２要素間ストッパ１７は、各付加当接部１１３ｘが対応する吸振用スプリングＳＰ３の端部と当接した後に、中間部材１２とドリブン部材１５との相対回転が規制されるように構成されてもよい。これにより、外側スプリングＳＰ１、内側スプリングＳＰ２および吸振用スプリングＳＰ３の剛性（ばね定数）を調整することで、ダンパ装置１０に３段階の捩れ特性をもたせることが可能となる。

また、ダンパ装置１０では、上述のように、付加当接部１１３ｘの爪部１１３ａ、質量体２１のスプリング当接部２１ａ、および第１中間プレート部材１３の第２外側スプリング当接部１３６の爪部１３６ａ同士の干渉をなくすと共に、ドライブ部材１１のスプリング当接部１１３の爪部１１３ａと第１中間プレート部材１３の第１外側スプリング当接部１３３の爪部１３３ａとの干渉をなくすことができる。従って、周方向に並ぶ外側スプリングＳＰ１および吸振用スプリングＳＰ３のストロークをより良好に確保することが可能となる。更に、ダンパ装置１０のように、外側スプリングＳＰ１の端部と当接する第１外側スプリング当接部１３３を吸振用スプリングＳＰ３の端部と当接する第２外側スプリング当接部１３６よりも径方向外側に延出すれば、外側スプリングＳＰ１の端部の中心と第１外側スプリング当接部１３３（爪部１３３ａ）とが重なるように当該外側スプリングＳＰ１の端部と第１外側スプリング当接部１３３（爪部１３３ａ）とを当接させ、第１外側スプリング当接部１３３により外側スプリングＳＰ１の端部の中心付近を押すことができる。これにより、中間部材１２の第１外側スプリング当接部１３３と当接する外側スプリングＳＰ１を軸心に沿ってより適正に伸縮させてヒステリシス、すなわち減荷時に当該外側スプリングＳＰ１に作用する摩擦力を低減化することが可能となる。加えて、ダンパ装置１０では、ドライブ部材１１（入力要素）と中間部材１２（何れかの回転要素）との間の外側スプリングＳＰ１の分担トルクを低下させることができるので、外側スプリングＳＰ１と当接する中間部材１２の第１外側スプリング当接部１３３（爪部１３３ａ）や、ドライブ部材１１のスプリング当接部１１３（爪部１１３ａ）の厚みを薄くし、径方向に並ぶ第１外側スプリング当接部１３３（爪部１３３ａ）やスプリング当接部１１３（爪部１１３ａ）の配置の自由度を向上させることが可能となる。

なお、上記ダンパ装置１０では、外側スプリングＳＰ１の端部と当接するドライブ部材１１のスプリング当接部１１３と付加当接部１１３ｘとが一体に形成されるが、付加当接部１１３ｘをスプリング当接部１１３から分離して、両者を周方向に並ぶように形成してもよい。また、外側スプリングＳＰ１、内側スプリングＳＰ２および吸振用スプリングＳＰ３の剛性（ばね定数）によっては、第１要素間ストッパ１６により各外側スプリングＳＰ１の捩れおよびドライブ部材１１と中間部材１２との相対回転が規制された後に、第２要素間ストッパ１７により各内側スプリングＳＰ２の捩れおよび中間部材１２とドリブン部材１５との相対回転が規制されるようにし、第１要素間ストッパ１６の作動後かつ第２要素間ストッパ１７の作動前に内側スプリングＳＰ２とトルクを伝達する弾性体としての吸振用スプリングＳＰ３とを直列に作用させてもよい。更に、ダンパ装置１０では、外側スプリングＳＰ１の端部と当接する第１外側スプリング当接部１３３が吸振用スプリングＳＰ３の端部と当接する第２外側スプリング当接部１３６よりも径方向外側に延出されるが、ドライブ部材１１や中間部材１２が上記正転方向に回転する際に外側スプリングＳＰ１からのトルクを受ける第１外側スプリング当接部１３３のみを第２外側スプリング当接部１３６よりも径方向外側に延出させてもよい。

図８は、本発明の他の実施形態に係るダンパ装置１０Ｂを含む発進装置１Ｂを示す概略構成図である。なお、発進装置１Ｂの構成要素のうち、上述の発進装置１と同一の要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

図８に示すダンパ装置１０Ｂでは、中間部材１２Ｂ（第１回転要素）にダイナミックダンパ２０Ｂが連結されると共に、ドリブン部材１５Ｂ（第２回転要素）に吸振用スプリングＳＰ３と当接する付加当接部１５ｘが設けられる。また、ダンパ装置１０Ｂにおいて、第１および第２要素間ストッパ１６，１７は、第２要素間ストッパ１７により各内側スプリングＳＰ２の捩れおよび中間部材１２Ｂとドリブン部材１５Ｂとの相対回転が規制される前に、第１要素間ストッパ１６により各外側スプリングＳＰ１の捩れおよびドライブ部材１１と中間部材１２Ｂとの相対回転が規制されるように構成される。

更に、ドリブン部材１５Ｂの付加当接部１５ｘは、第２要素間ストッパ１７により各内側スプリングＳＰ２の捩れおよび中間部材１２Ｂとドリブン部材１５Ｂとの相対回転が規制される前であって、第１要素間ストッパ１６により各外側スプリングＳＰ１の捩れおよびドライブ部材１１と中間部材１２Ｂとの相対回転が規制されるのと同時に対応する吸振用スプリングＳＰ３の端部と当接するように構成される。従って、付加当接部１５ｘが吸振用スプリングＳＰ３の端部と当接するまでの中間部材１２Ｂのドリブン部材１５Ｂに対する回転角度に対応した内側スプリングＳＰ２の捩れ角を“θｄ”とし、第１要素間ストッパ１６によって相対回転が規制されるまでのドライブ部材１１の中間部材１２Ｂに対する回転角度に対応した外側スプリングＳＰ１の捩れ角を“θ１”とすれば、ｋ１×θ１＝ｋ２×θｄ、すなわちθｄ＝θ１×ｋ１／ｋ２という関係が成立する。

これにより、第１回転要素としての中間部材１２Ｂに連結されるダイナミックダンパ２０Ｂを含むダンパ装置１０Ｂにおいて、第２回転要素としてのドリブン部材１５Ｂの付加当接部１５ｘがダイナミックダンパ２０Ｂの対応する吸振用スプリングＳＰ３の端部と当接するようになると、吸振用スプリングＳＰ３は、中間部材１２Ｂとドリブン部材１５との間でトルクを伝達する弾性体として機能することになる。この結果、ダンパ装置１０Ｂにおいても、中間部材１２Ｂとドリブン部材１５Ｂとの間で内側スプリングＳＰ２が受け持つべきトルク（分担トルク）を低減化することが可能となり、少なくとも内側スプリングＳＰ２の剛性をより低下させることができる。従って、ダイナミックダンパ２０Ｂを有するダンパ装置１０Ｂをより低剛性化することが可能となる。

また、ドリブン部材１５Ｂの付加当接部１５ｘは、第２要素間ストッパ１７により中間部材１２Ｂとドリブン部材１５Ｂとの相対回転が規制される前に吸振用スプリングＳＰ３の端部と当接する。これにより、中間部材１２Ｂとドリブン部材１５Ｂとの間の内側スプリングＳＰ２と、吸振用スプリングＳＰ３とを並列に作用させることができるので、ダンパ装置１０Ｂ全体の低剛性化を図りつつ、付加当接部１５ｘが対応する吸振用スプリングＳＰ３の端部と当接した後に、ドライブ部材１１に対するより高いトルクの入力を許容することが可能となる。

更に、ダンパ装置１０Ｂにおいて、付加当接部１５ｘが吸振用スプリングＳＰ３の端部と当接するまでの中間部材１２Ｂのドリブン部材１５Ｂに対する回転角度は、第１および第２要素間ストッパ１６，１７によって相対回転が規制されるまでのドライブ部材１１のドリブン部材１５Ｂに対する回転角度よりも小さく定められる。これにより、回転規制ストッパとしての第１および第２要素間ストッパ１６，１７によりドライブ部材１１とドリブン部材１５Ｂとの相対回転が規制される前に、ドリブン部材１５Ｂの付加当接部１５ｘを吸振用スプリングＳＰ３の端部に当接させることが可能となる。

また、ドリブン部材１５Ｂの付加当接部１５ｘは、ドライブ部材１１への入力トルクがダンパ装置１０Ｂの最大捩れ角に対応したトルクよりも小さい所定値（第１の値）以上になると、対応する吸振用スプリングＳＰ３の端部と当接する。このように、ドライブ部材１１への入力トルクが高まった段階で吸振用スプリングＳＰ３を中間部材１２Ｂとドリブン部材１５Ｂとの間でトルクを伝達する弾性体として機能させることで、外側スプリングＳＰ１および内側スプリングＳＰ２の少なくとも何れか一方をより低剛性化することが可能となる。

更に、ドリブン部材１５Ｂの付加当接部１５ｘは、第１要素間ストッパ１６によりドライブ部材１１と中間部材１２Ｂとの相対回転が規制されるのと同時に対応する吸振用スプリングＳＰ３の端部と当接する。これにより、ダンパ装置１０Ｂ全体の低剛性化を図りつつ、ダンパ装置１０Ｂに２段階の捩れ特性をもたせることが可能となる。ただし、付加当接部１５ｘや第１要素間ストッパ１６は、付加当接部１５ｘが対応する吸振用スプリングＳＰ３の端部と当接した後に、ドライブ部材１１と中間部材１２Ｂとの相対回転が規制されるように構成されてもよい。これにより、外側スプリングＳＰ１、内側スプリングＳＰ２および吸振用スプリングＳＰ３の剛性（ばね定数）を調整することで、ダンパ装置１０Ｂに３段階の捩れ特性をもたせることが可能となる。

また、ダンパ装置１０Ｂでは、内側スプリングＳＰ２と吸振用スプリングＳＰ３とが周方向に並ぶように配置されてもよい。これにより、吸振用スプリングＳＰ３と質量体としてのタービンランナ５とを連結部材により容易に連結すると共に、当該連結部材を配置するためのスペースを削減することが可能となる。従って、かかる構成は、ダンパ装置１０Ｂにダイナミックダンパ２０Ｂに加えて遠心振子式吸振装置を連結する場合に有利なものとなる。更に、ダンパ装置１０Ｂは、吸振用スプリングＳＰ３がトルクを伝達する弾性体として機能する際に外側スプリングＳＰ１、あるいは外側スプリングＳＰ１および内側スプリングＳＰ２の双方と直列に作用するように構成されてもよい。

図９は、本発明の他の実施形態に係るダンパ装置１０Ｃを含む発進装置１Ｃを示す概略構成図である。なお、発進装置１Ｃの構成要素のうち、上述の発進装置１等と同一の要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

図９に示すダンパ装置１０Ｃでは、ドリブン部材１５Ｃ（第１回転要素）にダイナミックダンパ２０Ｃが連結されると共に、中間部材１２Ｃ（第２回転要素）に吸振用スプリングＳＰ３と当接する付加当接部１２ｘが設けられる。また、ダンパ装置１０Ｃにおいて、第１および第２要素間ストッパ１６，１７は、第２要素間ストッパ１７により各内側スプリングＳＰ２の捩れおよび中間部材１２Ｃとドリブン部材１５Ｃとの相対回転が規制される前に、第１要素間ストッパ１６により各外側スプリングＳＰ１の捩れおよびドライブ部材１１と中間部材１２Ｃとの相対回転が規制されるように構成される。

更に、中間部材１２Ｃの付加当接部１２ｘは、第２要素間ストッパ１７により各内側スプリングＳＰ２の捩れおよび中間部材１２Ｃとドリブン部材１５Ｃとの相対回転が規制される前であって、第１要素間ストッパ１６により各外側スプリングＳＰ１の捩れおよびドライブ部材１１と中間部材１２Ｃとの相対回転が規制されるのと同時に対応する吸振用スプリングＳＰ３の端部と当接するように構成される。従って、付加当接部１２ｘが吸振用スプリングＳＰ３の端部と当接するまでの中間部材１２Ｃのドリブン部材１５Ｃに対する回転角度に対応した内側スプリングＳＰ２の捩れ角を“θｄ”とし、第１要素間ストッパ１６によって相対回転が規制されるまでのドライブ部材１１の中間部材１２Ｃに対する回転角度に対応した外側スプリングＳＰ１の捩れ角を“θ１”とすれば、ｋ１×θ１＝ｋ２×θｄ、すなわちθｄ＝θ１×ｋ１／ｋ２という関係が成立する。

これにより、第１回転要素としてのドリブン部材１５Ｃに連結されるダイナミックダンパ２０Ｃを含むダンパ装置１０Ｃにおいて、第２回転要素としての中間部材１２Ｃの付加当接部１２ｘがダイナミックダンパ２０Ｃの対応する吸振用スプリングＳＰ３の端部と当接するようになると、吸振用スプリングＳＰ３は、中間部材１２Ｃとドリブン部材１５Ｃとの間でトルクを伝達する弾性体として機能することになる。この結果、ダンパ装置１０Ｃにおいても、中間部材１２Ｃとドリブン部材１５Ｃとの間で内側スプリングＳＰ２が受け持つべきトルク（分担トルク）を低減化することが可能となり、少なくとも内側スプリングＳＰ２の剛性をより低下させることができる。従って、ダイナミックダンパ２０Ｃを有するダンパ装置１０Ｃをより低剛性化することが可能となる。

また、中間部材１２Ｃの付加当接部１２ｘは、第２要素間ストッパ１７により中間部材１２Ｃとドリブン部材１５Ｃとの相対回転が規制される前に吸振用スプリングＳＰ３の端部と当接する。これにより、中間部材１２Ｃとドリブン部材１５Ｃとの間の内側スプリングＳＰ２と、吸振用スプリングＳＰ３とを並列に作用させることができるので、ダンパ装置１０Ｃ全体の低剛性化を図りつつ、付加当接部１２ｘが対応する吸振用スプリングＳＰ３の端部と当接した後に、ドライブ部材１１に対するより高いトルクの入力を許容することが可能となる。

更に、ダンパ装置１０Ｃにおいて、付加当接部１２ｘが吸振用スプリングＳＰ３の端部と当接するまでの中間部材１２Ｃのドリブン部材１５Ｃに対する回転角度は、第１および第２要素間ストッパ１６，１７によって相対回転が規制されるまでのドライブ部材１１のドリブン部材１５Ｃに対する回転角度よりも小さく定められる。これにより、回転規制ストッパとしての第１および第２要素間ストッパ１６，１７によりドライブ部材１１とドリブン部材１５Ｃとの相対回転が規制される前に、中間部材１２Ｃの付加当接部１２ｘを吸振用スプリングＳＰ３の端部に当接させることが可能となる。

また、中間部材１２Ｃの付加当接部１２ｘは、ドライブ部材１１への入力トルクがダンパ装置１０Ｃの最大捩れ角に対応したトルクよりも小さい所定値（第１の値）以上になると、対応する吸振用スプリングＳＰ３の端部と当接する。このように、ドライブ部材１１への入力トルクが高まった段階で吸振用スプリングＳＰ３を中間部材１２とドリブン部材１５Ｃとの間でトルクを伝達する弾性体として機能させることで、外側スプリングＳＰ１および内側スプリングＳＰ２の少なくとも何れか一方をより低剛性化することが可能となる。

更に、中間部材１２Ｃの付加当接部１２ｘは、第１要素間ストッパ１６によりドライブ部材１１と中間部材１２Ｃとの相対回転が規制されるのと同時に対応する吸振用スプリングＳＰ３の端部と当接する。これにより、ダンパ装置１０Ｃ全体の低剛性化を図りつつ、ダンパ装置１０Ｃに２段階の捩れ特性をもたせることが可能となる。ただし、付加当接部１２ｘや第１要素間ストッパ１６は、付加当接部１２ｘが対応する吸振用スプリングＳＰ３の端部と当接した後に、ドライブ部材１１と中間部材１２Ｃとの相対回転が規制されるように構成されてもよい。これにより、外側スプリングＳＰ１、内側スプリングＳＰ２および吸振用スプリングＳＰ３の剛性（ばね定数）を調整することで、ダンパ装置１０Ｃに３段階の捩れ特性をもたせることが可能となる。

また、ダンパ装置１０Ｃにおいても、内側スプリングＳＰ２と吸振用スプリングＳＰ３とが周方向に並ぶように配置されてもよい。これにより、吸振用スプリングＳＰ３と質量体としてのタービンランナ５とを連結部材により容易に連結すると共に、当該連結部材を配置するためのスペースを削減することが可能となる。従って、かかる構成は、ダンパ装置１０Ｃにダイナミックダンパ２０Ｃに加えて遠心振子式吸振装置を連結する場合に有利なものとなる。更に、ダンパ装置１０Ｃは、吸振用スプリングＳＰ３がトルクを伝達する弾性体として機能する際に外側スプリングＳＰ１、あるいは外側スプリングＳＰ１および内側スプリングＳＰ２の双方と直列に作用するように構成されてもよい。

図１０は、本発明の更に他の実施形態に係るダンパ装置１０Ｄを含む発進装置１Ｄを示す概略構成図である。なお、発進装置１Ｄの構成要素のうち、上述の発進装置１等と同一の要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

図１０に示すダンパ装置１０Ｄでは、ドリブン部材１５Ｄ（第１回転要素）にダイナミックダンパ２０Ｄが連結されると共に、ドライブ部材１１Ｄ（第２回転要素）に吸振用スプリングＳＰ３と当接する付加当接部１１ｘが設けられる。また、ダンパ装置１０Ｄにおいて、第１および第２要素間ストッパ１６，１７は、一方が他方に先行して対応する２つの回転要素の相対回転を規制するように構成される。更に、ドライブ部材１１Ｄの付加当接部１１ｘは、第１および第２要素間ストッパ１６，１７の他方により２つの回転要素の相対回転が規制される前であって、第１および第２要素間ストッパ１６，１７の一方により２つの回転要素の相対回転が規制されるのと同時に対応する吸振用スプリングＳＰ３の端部と当接するように構成される。

第１要素間ストッパ１６が先行して２つの回転要素の相対回転を規制する場合、付加当接部１１ｘが吸振用スプリングＳＰ３の端部と当接するまでのドライブ部材１１Ｄのドリブン部材１５Ｄに対する回転角度に対応した捩れ角を“θｄ”とし、第１要素間ストッパ１６によって相対回転が規制されるまでのドライブ部材１１Ｄの中間部材１２に対する回転角度に対応した外側スプリングＳＰ１の捩れ角を“θ１”とすれば、θｄ＝θ１＋θ１×ｋ１／ｋ２、すなわちθｄ＝θ１×（ｋ１＋ｋ２）／ｋ２という関係が成立する。また、第２要素間ストッパ１７が先行して２つの回転要素の相対回転を規制する場合、付加当接部１１ｘが吸振用スプリングＳＰ３の端部と当接するまでのドライブ部材１１Ｄのドリブン部材１５Ｄに対する回転角度に対応した捩れ角を“θｄ”とし、第２要素間ストッパ１７によって相対回転が規制されるまでの中間部材１２のドリブン部材１５Ｄに対する回転角度に対応した内側スプリングＳＰ２の捩れ角を“θ２”とすれば、θｄ＝θ２＋θ２×ｋ２／ｋ１、すなわちθｄ＝θ２×（ｋ１＋ｋ２）／ｋ１という関係が成立する。

これにより、第１回転要素としてのドリブン部材１５Ｄに連結されるダイナミックダンパ２０Ｄを含むダンパ装置１０Ｄにおいて、第２回転要素としてのドライブ部材１１Ｄの付加当接部１１ｘがダイナミックダンパ２０Ｄの対応する吸振用スプリングＳＰ３の端部と当接するようになると、吸振用スプリングＳＰ３は、ドライブ部材１１Ｄとドリブン部材１５Ｄとの間でトルクを伝達する弾性体として機能することになる。この結果、ダンパ装置１０Ｄにおいても、ドライブ部材１１Ｄと中間部材１２との間でトルクを伝達する外側スプリングＳＰ１や中間部材１２とドリブン部材１５Ｄとの間で内側スプリングＳＰ２が受け持つべきトルク（分担トルク）を低減化することが可能となり、外側スプリングＳＰ１および内側スプリングＳＰ２の少なくとも何れか一方の剛性をより低下させることができる。従って、ダイナミックダンパ２０Ｄを有するダンパ装置１０Ｄをより低剛性化することが可能となる。

また、ドライブ部材１１Ｄの付加当接部１１ｘは、第１要素間ストッパ１６によりドライブ部材１１Ｄと中間部材１２との相対回転が規制される前、あるいは第２要素間ストッパ１７により中間部材１２とドリブン部材１５Ｄとの相対回転が規制される前に吸振用スプリングＳＰ３の端部と当接する。これにより、吸振用スプリングＳＰ３を外側スプリングＳＰ１および内側スプリングＳＰ２の何れか一方と並列に作用させることができるので、ダンパ装置１０Ｄ全体の低剛性化を図りつつ、付加当接部１１ｘが対応する吸振用スプリングＳＰ３の端部と当接した後に、ドライブ部材１１Ｄに対するより高いトルクの入力を許容することが可能となる。

更に、ダンパ装置１０Ｄにおいて、付加当接部１１ｘが吸振用スプリングＳＰ３の端部と当接するまでのドライブ部材１１Ｄのドリブン部材１５Ｄに対する回転角度は、第１および第２要素間ストッパ１６，１７によって相対回転が規制されるまでのドライブ部材１１Ｄのドリブン部材１５Ｄに対する回転角度よりも小さく定められる。これにより、回転規制ストッパとしての第１および第２要素間ストッパ１６，１７によりドライブ部材１１Ｄとドリブン部材１５Ｄとの相対回転が規制される前に、ドライブ部材１１Ｄの付加当接部１１ｘを吸振用スプリングＳＰ３の端部に当接させることが可能となる。

また、ドライブ部材１１Ｄの付加当接部１１ｘは、ドライブ部材１１Ｄへの入力トルクがダンパ装置１０Ｄの最大捩れ角に対応したトルクよりも小さい所定値（第１の値）以上になると、対応する吸振用スプリングＳＰ３の端部と当接する。このように、ドライブ部材１１Ｄへの入力トルクが高まった段階で吸振用スプリングＳＰ３をドライブ部材１１Ｄとドリブン部材１５Ｄとの間でトルクを伝達する弾性体として機能させることで、外側スプリングＳＰ１および内側スプリングＳＰ２の少なくとも何れか一方をより低剛性化することが可能となる。

更に、ドライブ部材１１Ｄの付加当接部１１ｘは、第１および第２要素間ストッパ１６，１７のうちの先行して作動する一方により２つの回転要素の相対回転が規制されるのと同時に対応する吸振用スプリングＳＰ３の端部と当接する。これにより、ダンパ装置１０Ｄ全体の低剛性化を図りつつ、ダンパ装置１０Ｄに２段階の捩れ特性をもたせることが可能となる。ただし、付加当接部１１ｘや第１または第２要素間ストッパ１６，１７は、付加当接部１１ｘが対応する吸振用スプリングＳＰ３の端部と当接した後に、第１および第２要素間ストッパ１６，１７のうちの先行して作動する一方により２つの回転要素の相対回転が規制されるように構成されてもよい。これにより、外側スプリングＳＰ１、内側スプリングＳＰ２および吸振用スプリングＳＰ３の剛性（ばね定数）を調整することで、ダンパ装置１０Ｄに３段階の捩れ特性をもたせることが可能となる。また、ダンパ装置１０Ｄにおいて、吸振用スプリングＳＰ３は、外側スプリングＳＰ１および内側スプリングＳＰ２の何れか一方と周方向に並ぶように配置されてもよい。

図１１は、本発明の更に他の実施形態に係るダンパ装置１０Ｅを含む発進装置１Ｅを示す概略構成図である。なお、発進装置１Ｅの構成要素のうち、上述の発進装置１等と同一の要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

図１１に示すダンパ装置１０Ｅでは、ドライブ部材１１Ｅ（第１回転要素）にダイナミックダンパ２０Ｅが連結されると共に、中間部材１２Ｅ（第２回転要素）に吸振用スプリングＳＰ３と当接する付加当接部１２ｘが設けられる。また、ダンパ装置１０Ｅにおいて、第１および第２要素間ストッパ１６，１７は、第１要素間ストッパ１６により各外側スプリングＳＰ１の捩れおよびドライブ部材１１Ｅと中間部材１２Ｅとの相対回転が規制される前に、第２要素間ストッパ１７により各内側スプリングＳＰ２の捩れおよび中間部材１２Ｅとドリブン部材１５との相対回転が規制されるように構成される。

更に、中間部材１２Ｅの付加当接部１２ｘは、第１要素間ストッパ１６により各外側スプリングＳＰ１の捩れおよびドライブ部材１１Ｅと中間部材１２Ｅとの相対回転が規制される前であって、第２要素間ストッパ１７により各内側スプリングＳＰ２の捩れおよび中間部材１２Ｅとドリブン部材１５の相対回転が規制されるのと同時に対応する吸振用スプリングＳＰ３の端部と当接するように構成される。従って、付加当接部１２ｘが吸振用スプリングＳＰ３の端部と当接するまでのドライブ部材１１Ｅの中間部材１２Ｅに対する回転角度に対応した外側スプリングＳＰ１の捩れ角を“θｄ”とし、第２要素間ストッパ１７によって相対回転が規制されるまでの中間部材１２Ｅのドリブン部材１５に対する回転角度に対応した内側スプリングＳＰ２の捩れ角を“θ２”とすれば、ｋ１×θｄ＝ｋ２×θ２、すなわちθｄ＝θ２×ｋ２／ｋ１という関係が成立する。

これにより、第１回転要素としてのドライブ部材１１Ｅに連結されるダイナミックダンパ２０Ｅを含むダンパ装置１０Ｅにおいて、第２回転要素としての中間部材１２Ｅの付加当接部１２ｘがダイナミックダンパ２０Ｅの対応する吸振用スプリングＳＰ３の端部と当接するようになると、吸振用スプリングＳＰ３は、ドライブ部材１１Ｅと中間部材１２Ｅとの間でトルクを伝達する弾性体として機能することになる。この結果、ダンパ装置１０Ｅにおいても、ドライブ部材１１Ｅと中間部材１２Ｅとの間でトルクを伝達する外側スプリングＳＰ１が受け持つべきトルク（分担トルク）を低減化することが可能となり、少なくとも外側スプリングＳＰ１および内側スプリングＳＰ２の剛性をより低下させることができる。従って、ダイナミックダンパ２０Ｅを有するダンパ装置１０Ｅをより低剛性化することが可能となる。

また、中間部材１２Ｅの付加当接部１２ｘは、第１要素間ストッパ１６によりドライブ部材１１Ｅと中間部材１２Ｅとの相対回転が規制される前に吸振用スプリングＳＰ３の端部と当接する。これにより、ドライブ部材１１Ｅと中間部材１２Ｅとの間の内側スプリングＳＰ２と、吸振用スプリングＳＰ３とを並列に作用させることができるので、ダンパ装置１０Ｅ全体の低剛性化を図りつつ、付加当接部１２ｘが対応する吸振用スプリングＳＰ３の端部と当接した後に、ドライブ部材１１に対するより高いトルクの入力を許容することが可能となる。

更に、ダンパ装置１０Ｅにおいて、付加当接部１２ｘが吸振用スプリングＳＰ３の端部と当接するまでのドライブ部材１１Ｅの中間部材１２Ｅに対する回転角度は、第１および第２要素間ストッパ１６，１７によって相対回転が規制されるまでのドライブ部材１１Ｅのドリブン部材１５に対する回転角度よりも小さく定められる。これにより、回転規制ストッパとしての第１および第２要素間ストッパ１６，１７によりドライブ部材１１Ｅとドリブン部材１５との相対回転が規制される前に、中間部材１２Ｅの付加当接部１２ｘを吸振用スプリングＳＰ３の端部に当接させることが可能となる。

また、中間部材１２Ｅの付加当接部１２ｘは、ドライブ部材１１Ｅへの入力トルクがダンパ装置１０Ｅの最大捩れ角に対応したトルクよりも小さい所定値（第１の値）以上になると、対応する吸振用スプリングＳＰ３の端部と当接する。このように、ドライブ部材１１Ｅへの入力トルクが高まった段階で吸振用スプリングＳＰ３をドライブ部材１１Ｅと中間部材１２Ｅとの間でトルクを伝達する弾性体として機能させることで、外側スプリングＳＰ１および内側スプリングＳＰ２の少なくとも何れか一方をより低剛性化することが可能となる。

更に、中間部材１２Ｅの付加当接部１２ｘは、第２要素間ストッパ１７により中間部材１２Ｅとドリブン部材１５との相対回転が規制されるのと同時に対応する吸振用スプリングＳＰ３の端部と当接する。これにより、ダンパ装置１０Ｅ全体の低剛性化を図りつつ、ダンパ装置１０Ｅに２段階の捩れ特性をもたせることが可能となる。ただし、付加当接部１２ｘや第２要素間ストッパ１７は、付加当接部１２ｘが対応する吸振用スプリングＳＰ３の端部と当接した後に、中間部材１２Ｅとドリブン部材１５との相対回転が規制されるように構成されてもよい。これにより、外側スプリングＳＰ１、内側スプリングＳＰ２および吸振用スプリングＳＰ３の剛性（ばね定数）を調整することで、ダンパ装置１０Ｅに３段階の捩れ特性をもたせることが可能となる。また、ダンパ装置１０Ｅにおいても、外側スプリングＳＰ１と吸振用スプリングＳＰ３とが周方向に並ぶように配置されてもよい。更に、ダンパ装置１０Ｅは、吸振用スプリングＳＰ３がトルクを伝達する弾性体として機能する際に外側スプリングＳＰ１、あるいは外側スプリングＳＰ１および内側スプリングＳＰ２の双方と直列に作用するように構成されてもよい。

図１２は、本発明の更に他の実施形態に係るダンパ装置１０Ｆを含む発進装置１Ｆを示す概略構成図である。なお、発進装置１Ｆの構成要素のうち、上述の発進装置１等と同一の要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

図１２に示すダンパ装置１０Ｆでは、ドライブ部材１１Ｆ（第１回転要素）にダイナミックダンパ２０Ｆが連結されると共に、ドリブン部材１５Ｆ（第２回転要素）に吸振用スプリングＳＰ３と当接する付加当接部１５ｘが設けられる。また、ダンパ装置１０Ｆにおいて、第１および第２要素間ストッパ１６，１７は、一方が他方に先行して対応する２つの回転要素の相対回転を規制するように構成される。更に、ドリブン部材１５Ｆの付加当接部１５ｘは、第１および第２要素間ストッパ１６，１７の他方により２つの回転要素の相対回転が規制される前であって、第１および第２要素間ストッパ１６，１７の一方により２つの回転要素の相対回転が規制されるのと同時に対応する吸振用スプリングＳＰ３の端部と当接するように構成される。

第１要素間ストッパ１６が先行して２つの回転要素の相対回転を規制する場合、付加当接部１５ｘが吸振用スプリングＳＰ３の端部と当接するまでのドライブ部材１１Ｆのドリブン部材１５Ｆに対する回転角度に対応した捩れ角を“θｄ”とし、第１要素間ストッパ１６によって相対回転が規制されるまでのドライブ部材１１Ｆの中間部材１２に対する回転角度に対応した外側スプリングＳＰ１の捩れ角を“θ１”とすれば、θｄ＝θ１＋θ１×ｋ１／ｋ２、すなわちθｄ＝θ１×（ｋ１＋ｋ２）／ｋ２という関係が成立する。また、第２要素間ストッパ１７が先行して２つの回転要素の相対回転を規制する場合、付加当接部１５ｘが吸振用スプリングＳＰ３の端部と当接するまでのドライブ部材１１Ｆのドリブン部材１５Ｆに対する回転角度に対応した捩れ角を“θｄ”とし、第２要素間ストッパ１７によって相対回転が規制されるまでの中間部材１２のドリブン部材１５Ｆに対する回転角度に対応した内側スプリングＳＰ２の捩れ角を“θ２”とすれば、θｄ＝θ２＋θ２×ｋ２／ｋ１、すなわちθｄ＝θ２×（ｋ１＋ｋ２）／ｋ１という関係が成立する。

これにより、第１回転要素としてのドライブ部材１１Ｆに連結されるダイナミックダンパ２０Ｆを含むダンパ装置１０Ｆにおいて、第２回転要素としてのドリブン部材１５Ｆの付加当接部１５ｘがダイナミックダンパ２０Ｆの対応する吸振用スプリングＳＰ３の端部と当接するようになると、吸振用スプリングＳＰ３は、ドライブ部材１１Ｆとドリブン部材１５Ｆとの間でトルクを伝達する弾性体として機能することになる。この結果、ダンパ装置１０Ｆにおいても、ドライブ部材１１Ｆと中間部材１２との間でトルクを伝達する外側スプリングＳＰ１や中間部材１２とドリブン部材１５Ｆとの間で内側スプリングＳＰ２が受け持つべきトルク（分担トルク）を低減化することが可能となり、外側スプリングＳＰ１および内側スプリングＳＰ２の少なくとも何れか一方の剛性をより低下させることができる。従って、ダイナミックダンパ２０Ｆを有するダンパ装置１０Ｆをより低剛性化することが可能となる。

また、ドリブン部材１５Ｆの付加当接部１５ｘは、第１要素間ストッパ１６によりドライブ部材１１Ｆと中間部材１２との相対回転が規制される前、あるいは第２要素間ストッパ１７により中間部材１２とドリブン部材１５Ｆとの相対回転が規制される前に吸振用スプリングＳＰ３の端部と当接する。これにより、吸振用スプリングＳＰ３を外側スプリングＳＰ１および内側スプリングＳＰ２の何れか一方と並列に作用させることができるので、ダンパ装置１０Ｆ全体の低剛性化を図りつつ、付加当接部１５ｘが対応する吸振用スプリングＳＰ３の端部と当接した後に、ドライブ部材１１Ｆに対するより高いトルクの入力を許容することが可能となる。

更に、ダンパ装置１０Ｆにおいて、付加当接部１５ｘが吸振用スプリングＳＰ３の端部と当接するまでのドライブ部材１１Ｆのドリブン部材１５Ｆに対する回転角度は、第１および第２要素間ストッパ１６，１７によって相対回転が規制されるまでのドライブ部材１１Ｆのドリブン部材１５Ｆに対する回転角度よりも小さく定められる。これにより、回転規制ストッパとしての第１および第２要素間ストッパ１６，１７によりドライブ部材１１Ｆとドリブン部材１５Ｆとの相対回転が規制される前に、ドリブン部材１５Ｆの付加当接部１５ｘを吸振用スプリングＳＰ３の端部に当接させることが可能となる。

また、ドリブン部材１５Ｆの付加当接部１５ｘは、ドライブ部材１１Ｆへの入力トルクがダンパ装置１０Ｆの最大捩れ角に対応したトルクよりも小さい所定値（第１の値）以上になると、対応する吸振用スプリングＳＰ３の端部と当接する。このように、ドライブ部材１１Ｆへの入力トルクが高まった段階で吸振用スプリングＳＰ３をドライブ部材１１Ｆとドリブン部材１５Ｆとの間でトルクを伝達する弾性体として機能させることで、外側スプリングＳＰ１および内側スプリングＳＰ２の少なくとも何れか一方をより低剛性化することが可能となる。

更に、ドリブン部材１５Ｆの付加当接部１５ｘは、第１および第２要素間ストッパ１６，１７のうちの先行して作動する一方により２つの回転要素の相対回転が規制されるのと同時に対応する吸振用スプリングＳＰ３の端部と当接する。これにより、ダンパ装置１０Ｆ全体の低剛性化を図りつつ、ダンパ装置１０Ｆに２段階の捩れ特性をもたせることが可能となる。ただし、付加当接部１５ｘや第１または第２要素間ストッパ１６，１７は、付加当接部１５ｘが対応する吸振用スプリングＳＰ３の端部と当接した後に、第１および第２要素間ストッパ１６，１７のうちの先行して作動する一方により２つの回転要素の相対回転が規制されるように構成されてもよい。これにより、外側スプリングＳＰ１、内側スプリングＳＰ２および吸振用スプリングＳＰ３の剛性（ばね定数）を調整することで、ダンパ装置１０Ｆに３段階の捩れ特性をもたせることが可能となる。また、ダンパ装置１０Ｆにおいて、吸振用スプリングＳＰ３は、外側スプリングＳＰ１および内側スプリングＳＰ２の何れか一方と周方向に並ぶように配置されてもよい。

なお、ダンパ装置１０〜１０Ｆのダイナミックダンパ２０〜２０Ｆは、タービンランナ５を質量体として用いるように構成されてもよい。この場合、上述の質量体２１を吸振用スプリングＳＰ３とタービンランナ５とを連結する連結部材として機能するように改変してもよい。また、ダンパ装置１０〜１０Ｆは、複数の中間部材（中間要素）と、ドライブ部材と複数の中間部材の何れかとの間に配置されるトルク伝達弾性体と、当該トルク伝達弾性体と同一または異なる剛性を有すると共に複数の中間部材の間に配置されるトルク伝達弾性体とを更に含むように構成されてもよい。更に、ダンパ装置１０〜１０Ｆは、中間部材１２等を含まないように構成されてもよい。また、ロックアップクラッチ８は、多板油圧式クラッチとして構成されてもよい。また、発進装置１〜１Ｆは、流体伝動装置を含まないように構成されてもよい。

以上説明したように、本発明によるダンパ装置は、少なくとも入力要素および出力要素を含む複数の回転要素と、前記複数の回転要素間でトルクを伝達するトルク伝達弾性体と、質量体および前記質量体と前記複数の回転要素の何れかとの間に配置される吸振用弾性体を含むと共に前記何れかの回転要素に対して逆位相の振動を付与して振動を減衰するダイナミックダンパとを備えたダンパ装置において、前記吸振用弾性体は、前記トルク伝達弾性体と周方向に並ぶように配置され、前記質量体は、前記吸振用弾性体の端部と当接する弾性体当接部を有し、前記何れかの回転要素は、前記トルク伝達弾性体の端部と当接する第１当接部と、前記質量体の前記弾性体当接部よりも径方向内側で前記吸振用弾性体の端部と当接する第２当接部とを有し、前記第１当接部は、前記第２当接部よりも径方向外側に延出されることを特徴とする。

このダンパ装置では、ダイナミックダンパを構成する吸振用弾性体がトルク伝達弾性体と周方向に並ぶように配置される。また、質量体は、吸振用弾性体の端部と当接する弾性体当接部を有し、上記何れかの回転要素は、トルク伝達弾性体の端部と当接する第１当接部と、吸振用弾性体の端部と当接する第２当接部とを有する。そして、当該第２当接部は、質量体の弾性体当接部よりも径方向内側で吸振用弾性体の端部と当接し、第１当接部は、第２当接部よりも径方向外側に延出される。

このように、上記何れかの回転要素の第２当接部を質量体の弾性体当接部よりも径方向内側で吸振用弾性体の端部と当接させることにより、第２当接部と弾性体当接部とが干渉しないようにして、周方向に並ぶトルク伝達弾性体および吸振用弾性体のストロークを良好に確保することが可能となる。更に、トルク伝達弾性体の端部と当接する上記何れかの回転要素の第１当接部を、吸振用弾性体の端部と当接する第２当接部よりも径方向外側に延出することで、トルク伝達弾性体の端部の中心と第１当接部とが重なるように当該端部と第１当接部とを当接させ、第１当接部によりトルク伝達弾性体の端部の中心付近を押すことができる。これにより、第１当接部と当接するトルク伝達弾性体を軸心に沿ってより適正に伸縮させてヒステリシス、すなわち減荷時に当該トルク伝達弾性体に作用する摩擦力を低減化することが可能となる。

また、前記何れかの回転要素には、前記トルク伝達弾性体を介して前記入力要素からトルクが伝達されてもよく、前記入力要素は、前記何れかの回転要素の前記第１当接部よりも径方向外側で前記トルク伝達弾性体と当接する入力当接部を有してもよい。

このように、トルク伝達弾性体の端部と当接する入力要素の入力当接部を上記何れかの回転要素の第１当接部よりも径方向外側でトルク伝達弾性体と当接させることで、入力当接部と第１当接部とが干渉しないようにして、周方向に並ぶトルク伝達弾性体および吸振用弾性体のストロークを良好に確保することが可能となる。

更に、前記ダンパ装置は、前記入力要素と前記出力要素との相対回転を規制する回転規制ストッパを備えてもよく、前記入力当接部は、前記回転規制ストッパにより前記入力要素と前記出力要素との相対回転が規制される前に前記質量体の前記弾性体当接部よりも径方向外側で前記吸振用弾性体の端部と当接するように構成されてもよい。

これにより、入力要素の入力当接部がダイナミックダンパの吸振用弾性体の端部と当接するようになると、吸振用弾性体は、入力要素と上記何れかの回転要素との間でトルクを伝達する弾性体として機能することになる。この結果、このダンパ装置では、少なくとも入力要素と上記何れかの回転要素との間のトルク伝達弾性体が受け持つべきトルク（分担トルク）を低減化することが可能となり、当該トルク伝達弾性体の剛性を低下させて、ダイナミックダンパを有するダンパ装置をより低剛性化することができる。また、このダンパ装置のように入力要素の入力側当接部、質量体の弾性体当接部および上記何れかの回転要素の第２当接部を径方向に並ぶように配置することで、これらの当接部同士の干渉をなくすと共に、周方向に並ぶトルク伝達弾性体および吸振用弾性体のストロークをより良好に確保することが可能となる。更に、入力要素と上記何れかの回転要素との間のトルク伝達弾性体の分担トルクを低下させることで、当該トルク伝達弾性体と当接する上記何れかの回転要素の第１当接部や、入力要素の入力当接部の厚みを薄くし、径方向に並ぶ第１当接部や入力当接部の配置の自由度を向上させることが可能となる。

また、前記複数の回転要素は、前記複数の回転要素は、前記トルク伝達弾性体を介して前記入力要素と前記出力要素との間に配置される中間要素を含んでもよく、前記何れかの回転要素は、前記中間要素であってもよい。

更に、前記トルク伝達弾性体は、前記入力要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する外側弾性体と、前記外側弾性体よりも内側に配置されて前記入力要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する内側弾性体とを含んでもよく、前記吸振用弾性体は、外側弾性体と周方向に並ぶように配置されてもよい。

これにより、ダイナミックダンパを構成する吸振用弾性体を外側弾性体や内側弾性体の径方向における外側または内側、あるいは径方向における外側弾性体と内側弾性体との間に配置する場合に比べて、ダンパ装置の外径の増加を抑制して装置全体をコンパクト化することが可能となる。

そして、本発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記発明を実施するための形態は、あくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。

本発明は、ダンパ装置の製造分野等において利用可能である。

１，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄ、１Ｅ，１Ｆ 発進装置、３ フロントカバー、４ ポンプインペラ、５ タービンランナ、６ ステータ、７ ダンパハブ、８ ロックアップクラッチ、９ 流体伝動室、１０，１０Ｂ，１０Ｃ，１０Ｄ、１０Ｅ，１０Ｆ ダンパ装置、１１，１１Ｄ，１１Ｅ，１１Ｆ ドライブ部材、１１ｘ，１２ｘ，１５ｘ，１１３ｘ 付加当接部、１２，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｅ 中間部材、１３ 第１中間プレート部材、１４ 第２中間プレート部材、１５，１５Ｂ，１５Ｃ，１５Ｄ，１５Ｆ ドリブン部材、１６ 第１要素間ストッパ、１７ 第２要素間ストッパ、１８ 第３要素間ストッパ、２０，２０Ｂ，２０Ｃ，２０Ｄ、２０Ｅ，２０Ｆ ダイナミックダンパ、２１ 質量体、２１ａ スプリング当接部、２１ｏ 開口部、６０ ワンウェイクラッチ、８０ ロックアップピストン、８０ａ スプリング支持部、８１ 摩擦材、１１１ 固定部、１１２ スプリング支持部、１１３ スプリング当接部、１１３ａ 爪部、１１４ ストッパ部、１３１，１３２ スプリング支持部、１３３ 第１外側スプリング当接部、１３３ａ 爪部、１３４ 内側スプリング当接部、１３５ ストッパ部、１３６ 第２外側スプリング当接部、１３６ａ 爪部、１３７ ストッパ部、１４１，１４２ スプリング支持部、１４４ 内側スプリング当接部、１５４ スプリング当接部、１５５ 開口部、ＩＳ 入力軸、ＳＰ１ 外側スプリング、ＳＰ２ 内側スプリング、ＳＰ３ 吸振用スプリング。

Claims (10)

1. 少なくとも入力要素および出力要素を含む複数の回転要素と、前記複数の回転要素間でトルクを伝達するトルク伝達弾性体と、質量体および前記質量体と前記複数の回転要素の何れかとを連結する吸振用弾性体を含むと共に前記何れかの回転要素に対して逆位相の振動を付与して振動を減衰するダイナミックダンパとを備えたダンパ装置において、
   前記吸振用弾性体は、前記トルク伝達弾性体と周方向に並ぶように配置され、
   前記質量体は、前記吸振用弾性体の端部と当接する弾性体当接部を有し、
   前記何れかの回転要素は、前記トルク伝達弾性体の端部と当接する第１当接部と、前記質量体の前記弾性体当接部よりも径方向内側で前記吸振用弾性体の端部と当接する第２当接部とを有し、
   前記第１当接部は、前記第２当接部よりも径方向外側に延出されることを特徴とするダンパ装置。
2. 請求項１に記載のダンパ装置において、
   前記何れかの回転要素には、前記トルク伝達弾性体を介して前記入力要素からトルクが伝達され、
   前記入力要素は、前記何れかの回転要素の前記第１当接部よりも径方向外側で前記トルク伝達弾性体と当接する入力当接部を有することを特徴とするダンパ装置。
3. 請求項２に記載のダンパ装置において、
   前記入力要素と前記出力要素との相対回転を規制する回転規制ストッパを更に備え、
   前記入力当接部は、前記回転規制ストッパにより前記入力要素と前記出力要素との相対回転が規制される前に前記質量体の前記弾性体当接部よりも径方向外側で前記吸振用弾性体の端部と当接するように構成されることを特徴とするダンパ装置。
4. 請求項２または３に記載のダンパ装置において、
   前記複数の回転要素は、前記トルク伝達弾性体を介して前記入力要素と前記出力要素との間に配置される中間要素を含み、
   前記何れかの回転要素は、前記中間要素であることを特徴とするダンパ装置。
5. 請求項１から４の何れか一項に記載のダンパ装置において、
   前記ダンパ装置の回転軸から前記弾性体当接部までの距離と、前記回転軸から前記第１当接部までの距離とは、同一であることを特徴とするダンパ装置。
6. 請求項１から５の何れか一項に記載のダンパ装置において、
   前記トルク伝達弾性体は、前記入力要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する外側弾性体と、前記外側弾性体よりも内側に配置されて前記入力要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する内側弾性体とを含み、
   前記吸振用弾性体は、前記外側弾性体と周方向に並ぶように配置されることを特徴とするダンパ装置。
7. 請求項６に記載のダンパ装置において、
   前記内側弾性体は、前記外側弾性体よりも内側で該外側弾性体と径方向に並ぶように配置されることを特徴とするダンパ装置。
8. 請求項６または７に記載のダンパ装置と、ポンプインペラと、タービンランナと、ロックアップクラッチとを備えた発進装置であって、
   前記質量体は、前記ロックアップクラッチのピストンよりも前記タービンランナ側に配置され、
   前記入力要素は、前記外側弾性体の内周部を支持するように前記タービンランナに向けて前記ダンパ装置の回転軸と平行に延びる支持部を有すると共に、前記ロックアップクラッチのピストンに固定され、
   前記入力要素の前記入力当接部は、前記タービンランナに向けて前記回転軸と平行に延びる爪部を有し、
   前記第１および第２当接部、並びに前記弾性体当接部は、前記入力要素の前記支持部と前記入力当接部の前記爪部との径方向における間で、前記タービンランナ側から前記ピストンに向けて延びるように形成されることを特徴とする発進装置。
9. 請求項８に記載の発進装置において、
   前記タービンランナは、前記質量体に連結されることを特徴とする発進装置。
10. 請求項８または９に記載の発進装置において、
    前記ピストンは、外周部から前記タービンランナに向けて前記回転軸と平行に延びて少なくとも前記複数の外側弾性体の外周部を支持する支持部を有することを特徴とする発進装置。

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