DE112017000266T5

DE112017000266T5 - Dämpfervorrichtung

Info

Publication number: DE112017000266T5
Application number: DE112017000266.4T
Authority: DE
Inventors: Takuya Yoshikawa; Yoshihiro Yoshida; Akiyoshi Kato; Ryosuke Otsuka; Kazuyoshi Ito; Aki Ogawa; Masaki Wajima
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Aisin AW Industries Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Aisin AW Industries Co Ltd
Priority date: 2016-01-29
Filing date: 2017-01-30
Publication date: 2018-09-13
Also published as: US10989271B2; JP2019095071A; US11149817B2; JP6781791B2; JP6514791B2; CN108603565B; CN110410455B; JPWO2017131229A1; US20190301562A1; US20190195313A1; WO2017131229A1; CN110410455A; CN108603565A

Abstract

Ein Antriebsbauteil einer Dämpfervorrichtung weist ein erstes Eingangsscheibenbauteil und ein zweites Eingangsscheibenbauteil auf, die eine Mehrzahl von Ritzeln eines Planetengetriebes eines Rotationsträgheitsmassedämpfers drehbar abstützen. Ein angetriebenes Bauteil weist einen Außenzahnzahnradabschnitt auf, der mit dem Ritzel in einem Außenumfangsabschnitt davon verzahnt ist, und ist zwischen dem ersten und dem zweiten Eingangsscheibenbauteil in einer axialen Richtung so angeordnet, dass er als ein Sonnenrad des Planetengetriebes arbeitet. Ein Anschlag ist dazu ausgebildet, die relative Drehung zwischen dem Antriebsbauteil und dem angetriebenen Bauteil zu begrenzen, und weist einen Kontaktabschnitt auf, der in dem Außenumfangsabschnitt des angetriebenen Bauteils so angeordnet ist, dass er das erste Eingangsscheibenbauteil kontaktiert.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Dämpfervorrichtung mit einem Rotationsträgheitsmassedämpfer.
Hintergrund
Ein herkömmlich bekannter Torsionsschwingungsdämpfer weist einen Rotationsträgheitsmassedämpfer mit einem Planetengetriebe auf, das ein Sonnenrad (87), ein Ritzel (83) und ein Hohlrad (106) aufweist (wie beispielsweise in Patentliteratur 1 gezeigt ist). Der Torsionsschwingungsdämpfer weist eine Deckscheibe (79), die an einer Turbinenschale (29) befestigt ist und zusammen mit anderen Deckscheiben (97, 99), die daran befestigt sind, ein antriebsseitiges Dämpferelement (81) des Torsionsschwingungsdämpfers ausbildet, und eine Feder (100), die ein Drehmoment zwischen den Deckscheiben (97-99) und dem Sonnenrad (87) überträgt, auf. Das Sonnenrad (87) ist zwischen den Deckscheiben (79, 97) in einer axialen Richtung so angeordnet, dass es als ein abtriebsseitiges Dämpferelement (88) arbeitet. Die Deckscheibe (79) weist einen Lagerabschnitt (82) auf, der zu einem Überbrückungskolben (63) ausgedehnt ist, der mit der Turbinenschale (29) über ein Übertragungselement (77) gekoppelt ist. Das Ritzel (83), das mit dem Sonnenrad (87) und dem Hohlrad (106) verzahnt ist, wird durch den Überbrückungskolben (63) und die Deckscheibe (79) oder einen Träger über den Lagerabschnitt (82) drehbar abgestützt. In dem herkömmlichen Torsionsschwingungsdämpfer wird die Feder (100) ausgelenkt, und das Hohlrad (106) oder ein Massekörper dreht sich entsprechend einer relativen Drehung zwischen den Deckscheiben (79-97) und dem Sonnenrad (87), wenn eine Überbrückungskupplung in Eingriff ist und sich die Deckscheiben (79-97) in Bezug auf das Sonnenrad (87) drehen (verdreht werden). Somit wird ein Trägheitsdrehmoment gemäß einer Differenz an Winkelbeschleunigung zwischen den Deckscheiben (79-97) und dem Sonnenrad (87) von dem Hohlrad (106) oder dem Massekörper auf das Sonnenrad (87) oder das Ausgangselement des Torsionsschwingungsdämpfers über das Ritzel (83) ausgeübt, so dass dadurch die Schwingungsdämpfungsleistung des Torsionsschwingungsdämpfers verbessert wird.
PTL1: japanische Patentanmeldung Veröffentlichungsnummer 2000-154863
Zusammenfassung
In dem herkömmlichen Torsionsschwingungsdämpfer ist es vorzuziehen, die relative Drehung zwischen den Deckscheiben und dem Sonnenrad unter dem Gesichtspunkt eines Schützens der Feder, wenn ein größeres Drehmoment an die Deckscheiben (Eingangselement) übertragen wird, zu begrenzen, so dass eine übermäßige Last einschließlich des Trägheitsdrehmoments von dem Rotationsträgheitsmassedämpfer nicht auf die Feder wirkt. Jedoch offenbart die Patentliteratur 1 nichts in Bezug auf eine Begrenzung der relativen Drehung zwischen den Deckscheiben und dem Sonnenrad. Daher bestehen Probleme bei der Lebensdauer des obigen Torsionsschwingungsdämpfers.
Ein Gegenstand der Offenbarung ist, eine Lebensdauer der Dämpfervorrichtung mit dem Rotationsträgheitsmassedämpfer zu verbessern.
Die Offenbarung ist auf eine Dämpfervorrichtung gerichtet. Die Dämpfervorrichtung ist dazu ausgebildet, ein erstes Drehelement, an das ein Drehmoment von einem Motor übertragen wird, ein zweites Drehelement, ein drittes Drehelement, einen ersten elastischen Körper, der so angeordnet ist, dass er ein Drehmoment zwischen dem ersten Element und dem zweiten Element überträgt, einen zweiten elastischen Körper, der so angeordnet ist, dass er ein Drehmoment zwischen dem zweiten Element und dem dritten Element überträgt, und einen Rotationsträgheitsmassedämpfer mit einem Massekörper, der sich entsprechend relativer Drehung zwischen dem ersten Drehelement und dem dritten Drehelement dreht, aufzuweisen. Die Dämpfervorrichtung weist einen Anschlag auf, der dazu ausgebildet ist, die relative Drehung zwischen dem ersten Drehelement und dem dritten Drehelement zu begrenzen. Der Rotationsträgheitsmassedämpfer ist dazu ausgebildet, ein Planetengetriebe aufzuweisen, das ein Sonnenrad, eine Mehrzahl von Ritzeln, die mit dem Sonnenrad verzahnt sind, und ein Hohlrad, das als der Massekörper arbeitet, aufweist. Das erste Drehelement ist dazu ausgebildet, ein erstes Drehstützbauteil und ein zweites Drehstützbauteil aufzuweisen, die miteinander so gekoppelt sind, dass sie einander in einer axialen Richtung der Dämpfervorrichtung gegenüberliegen. Das erste und das zweite Drehstützbauteil stützen die Mehrzahl von Ritzeln drehbar ab. Das dritte Drehelement ist dazu ausgebildet, einen Außenzahnzahnradabschnitt aufzuweisen, der mit der Mehrzahl von Ritzeln in einem Außenumfangsabschnitt davon verzahnt ist. Das dritte Drehelement ist zwischen dem ersten und dem zweiten Drehstützbauteil in der axialen Richtung so angeordnet, dass es als das Sonnenrad arbeitet. Der Anschlag ist dazu ausgebildet, einen Kontaktabschnitt aufzuweisen, der in dem Außenumfangsabschnitt des dritten Drehelements so angeordnet ist, dass er einen Abschnitt des ersten Drehelements entsprechend der relativen Drehung zwischen dem ersten Drehelement und dem dritten Drehelement kontaktiert.
Die Dämpfervorrichtung ist imstande, die relative Drehung zwischen dem ersten Drehelement und dem dritten Drehelement zu begrenzen, so dass sie verhindert, dass eine übermäßige Last einschließlich des Trägheitsdrehmoments von dem Rotationsträgheitsmassedämpfer auf die erste und die zweite Feder wirkt, wenn ein größeres Drehmoment zwischen dem ersten und dem dritten Drehelement übertragen wird, so dass sie dadurch die erste und die dritte Feder zufriedenstellend schützt. Ferner ist der Kontaktabschnitt des Anschlags in dem Außenumfangsabschnitt des dritten Drehelements (Sonnenrads) so angeordnet, dass ein Abstand von der axialen Mitte der Dämpfervorrichtung zu dem Kontaktabschnitt näher an einen Abstand von der axialen Mitte der Dämpfervorrichtung zu einem Stützabschnitt der Ritzel in dem ersten Drehelement gebracht wird. Dies verringert ein Moment, das auf das erste Drehelement (das erste und das zweite Drehstützbauteil), das die Mehrzahl von Ritzeln abstützt, wirkt, und verhindert eine Verformung usw. des ersten Drehelements, wenn der Kontaktabschnitt das erste Drehelement kontaktiert, so dass er die relative Drehung zwischen dem ersten Drehelement und dem dritten Drehelement begrenzt. Dementsprechend kann die Lebensdauer der Dämpfervorrichtung mit dem Rotationsträgheitsmassedämpfer verbessert werden.
Figurenliste

1 ist ein schematisches Ausgestaltungsschaubild, das eine Startvorrichtung mit einer Dämpfervorrichtung gemäß der Offenbarung darstellt;
2 ist eine Schnittansicht, die die Startvorrichtung, die in 1 dargestellt ist, darstellt;
3 ist eine Vorderansicht, die die Dämpfervorrichtung der Startvorrichtung 1, die in 1 und 2 dargestellt ist, darstellt;
4 ist eine vergrößerte Schnittansicht, die einen Rotationsträgheitsmassedämpfer der Dämpfervorrichtung gemäß der Offenbarung darstellt;
5 ist ein Schaubild, das eine Beziehung einer Drehzahl eines Motors zu einer Drehmomentschwankung T_Fluc an einem Ausgangselement in der Dämpfervorrichtung gemäß der Offenbarung darstellt;
6 ist eine Schnittansicht, die eine Startvorrichtung mit einer Dämpfervorrichtung gemäß einer anderen Ausführungsform der Offenbarung darstellt;
7 ist eine Vorderansicht, die die Dämpfervorrichtung der Startvorrichtung, die in 6 dargestellt ist, darstellt;
8 ist ein schematisches Ausgestaltungsschaubild, das eine Startvorrichtung mit einer Dämpfervorrichtung gemäß noch einer anderen Ausführungsform der Offenbarung darstellt;
9 ist eine Schnittansicht, die die Startvorrichtung, die in 8 dargestellt ist, darstellt;
10 ist eine Vorderansicht, die die Dämpfervorrichtung der Startvorrichtung, die in 8 und 9 dargestellt ist, darstellt;
11 ist eine Vorderansicht, die die Dämpfervorrichtung der Startvorrichtung, die in 8 und 9 dargestellt ist, von einer Turbinenradseite gesehen darstellt;
12 ist eine Schnittansicht, die eine Startvorrichtung mit einer Dämpfervorrichtung gemäß einer anderen Ausführungsform der Offenbarung darstellt; und
13 ist eine Schnittansicht, die eine Startvorrichtung mit einer Dämpfervorrichtung gemäß noch einer anderen Ausführungsform der Offenbarung darstellt.

Beschreibung von Ausführungsformen
Das Folgende beschreibt einige Ausführungsformen der Offenbarung in Bezug auf Zeichnungen.
1 ist ein schematisches Ausgestaltungsschaubild, das eine Startvorrichtung 1 mit einer Dämpfervorrichtung 10 gemäß der Offenbarung darstellt. 2 ist eine Schnittansicht, die die Startvorrichtung 1 darstellt. Die Startvorrichtung 1, die in diesen Zeichnungen dargestellt ist, ist auf einem Fahrzeug montiert, das mit einem Motor (Brennkraftmaschine) EG als einer Antriebsquelle ausgestattet ist, und kann zusätzlich zu der Dämpfervorrichtung 10 beispielsweise eine vordere Abdeckung 3, die als ein Eingangselement, das mit einer Kurbelwelle des Motors EG gekoppelt ist, dient und dazu ausgebildet ist, ein Drehmoment, das von dem Motor EG übertragen wird, aufzunehmen, ein Pumpenrad (eingangsseitiges Fluidgetriebeelement) 4, das an der vorderen Abdeckung 3 befestigt ist, ein Turbinenrad (ausgangsseites Fluidgetriebeelement) 5, das so angeordnet ist, dass es koaxial mit dem Pumpenrad 4 drehbar ist, eine Dämpfernabe 7, die als ein Ausgangselement dient, das mit der Dämpfervorrichtung 10 verbunden ist und an einer Eingangswelle IS eines Getriebes TM, das entweder ein Automatikgetriebe (AT) oder ein kontinuierlich variables Getriebe (CVT) ist, befestigt ist, und eine Überbrückungskupplung 8 aufweisen.
In der Beschreibung unten bedeutet ein Begriff „axiale Richtung“ grundsätzlich eine Erstreckungsrichtung einer Mittelachse (axialen Mitte) der Startvorrichtung 1 oder der Dämpfervorrichtung 10, soweit es nicht anders angegeben ist. Ein Ausdruck „radiale Richtung“ bedeutet grundsätzlich eine radiale Richtung der Startvorrichtung 1, der Dämpfervorrichtung 10 oder eines Drehelements der Dämpfervorrichtung 10 usw., d.h. eine Erstreckungsrichtung einer geraden Linie, die in einer Richtung senkrecht zu der Mittelachse ausgedehnt ist (radiale Richtung), von der Mittelachse der Startvorrichtung 1 oder der Dämpfervorrichtung 10, soweit es nicht anders angegeben ist. Zusätzlich bedeutet ein Ausdruck „Umfangsrichtung“ grundsätzlich eine Umfangsrichtung der Startvorrichtung 1, der Dämpfervorrichtung 10 oder eines Drehelements der Dämpfervorrichtung 10 usw., d.h. eine Richtung entlang einer Drehrichtung des Drehelements, soweit es nicht anders angegeben ist.
Wie in 2 gezeigt ist, weist das Pumpenrad 4 eine Pumpenschale 40, die dicht an der vorderen Abdeckung 3 zum Definieren einer Fluidkammer 9, in der Hydrauliköl strömt, befestigt ist, und eine Mehrzahl von Pumpenschaufeln 41, die auf einer inneren Oberfläche der Pumpenschale 40 vorgesehen sind, auf. Wie in 2 gezeigt ist, weist das Turbinenrad 5 eine Turbinenschale 50 und eine Mehrzahl von Turbinenschaufeln 51, die auf einer inneren Oberfläche der Turbinenschale 50 vorgesehen sind, auf. Ein Innenumfangsabschnitt der Turbinenschale 50 ist an einer Turbinennabe 52 mittels einer Mehrzahl von Nieten befestigt. Die Turbinennabe 52 wird durch die Dämpfernabe 7 drehbar abgestützt. Die Bewegung der Turbinennabe 52 (Turbinenrad 5) in der axialen Richtung der Startvorrichtung 1 wird durch die Dämpfernabe 7 und einen Sprengring, der an der Dämpfernabe 7 montiert ist, begrenzt.
Das Pumpenrad 4 und das Turbinenrad 5 liegen einander gegenüber, und ein Leitrad 6 ist koaxial zwischen dem Pumpenrad 4 und dem Turbinenrad 5 zum Ausrichten der Strömung des Hydrauliköls (Hydraulikfluids) von dem Turbinenrad 5 zu dem Pumpenrad 4 angeordnet. Das Leitrad 6 weist eine Mehrzahl von Leitradschaufeln 60 auf. Die Drehrichtung des Leitrads 6 ist durch eine Freilaufkupplung 61 auf lediglich eine Richtung festgelegt. Das Pumpenrad 4, das Turbinenrad 5 und das Leitrad 6 bilden einen Torus (ringförmigen Fluidweg) zum Zirkulieren des Hydrauliköls aus und arbeiten als ein Drehmomentwandler (Fluidgetriebevorrichtung) mit der Drehmomentverstärkungsfunktion. In der Startvorrichtung 1 können jedoch das Leitrad 6 und die Freilaufkupplung 61 weggelassen werden, und das Pumpenrad 4 und das Turbinenrad 5 können als Fluidkopplung arbeiten.
Die Überbrückungskupplung 8 ist eine hydraulische Mehrscheibenkupplung, die eine Überbrückung ausführt und löst, in der die vordere Abdeckung 3 und die Dämpfernabe 7 über die Dämpfervorrichtung 10 miteinander gekoppelt sind. Die Überbrückungskupplung 8 weist einen Überbrückungskolben 80, der in der axialen Richtung durch einen Mittelstück 30, das an der vorderen Abdeckung 3 befestigt ist, gleitend verschiebbar abgestützt wird, eine Kupplungstrommel 81, eine ringförmige Kupplungsnabe 82, die an einer inneren Oberfläche eines Seitenwandabschnitts 33 der vorderen Abdeckung 3 so befestigt ist, dass sie dem Überbrückungskolben 80 gegenüberliegt, eine Mehrzahl von ersten Reibungseingriffsscheiben (Reibungsscheiben mit einem Reibungsmaterial auf beiden Oberflächen) 83, die mit Keilwellennuten, die auf einem Innenumfang der Kupplungstrommel 81 ausgebildet sind, in Eingriff sind, und eine Mehrzahl von zweiten Reibungseingriffsscheiben 84 (Trennscheiben), die mit Keilwellennuten, die auf einem Außenumfang der Kupplungsnabe 82 ausgebildet sind, in Eingriff sind, auf.
Ferner weist die Überbrückungskupplung 8 ein ringförmiges Flanschbauteil (ölkammerdefinierendes Bauteil) 85, das an dem Mittelstück 30 der vorderen Abdeckung 3 so angebracht ist, dass es auf der zu der vorderen Abdeckung 3 in Bezug auf den Überbrückungskolben 80 entgegengesetzten Seite angeordnet ist, d.h., auf der Seite des Turbinenrads 5 und der Dämpfervorrichtung 10 in Bezug auf den Überbrückungskolben 80 angeordnet ist, und eine Mehrzahl von Rückstellfedern 86, die zwischen der vorderen Abdeckung 3 und dem Überbrückungskolben 80 angeordnet sind, auf. Wie in der Zeichnung dargestellt ist, definieren der Überbrückungskolben 80 und das Flanschbauteil 85 eine Eingriffsölkammer 87. Hydrauliköl (Eingriffshydraulikdruck) wird der Eingriffsölkammer 87 von einer Hydrauliksteuerungsvorrichtung (nicht dargestellt) zugeführt. Ein Erhöhen des Eingriffshydraulikdrucks für die Eingriffsölkammer 87 bewegt den Überbrückungskolben 80 in der axialen Richtung derart, dass die ersten und die zweiten Reibungseingriffsscheiben 83 und 84 in Richtung auf die vordere Abdeckung 3 gedrückt werden, was die Überbrückungskupplung 8 in Eingriff (vollständigen Eingriff oder Rutscheingriff) bringt. Eine hydraulische Einscheibenkupplung, die einen Überbrückungskolben aufweist, an dem ein Reibungsmaterial angebracht ist, kann als die Überbrückungskupplung 8 übernommen werden.
Wie in 1 und 2 gezeigt ist, weist die Dämpfervorrichtung 10 ein Antriebsbauteil (erstes Drehelement) 11 oder ein Eingangselement, ein Zwischenelement (zweites Drehelement) 12 oder ein Zwischenelement und ein angetriebenes Bauteil (drittes Drehelement) 15 oder ein Ausgangselement als Drehelemente auf. Die Dämpfervorrichtung 10 weist auch eine Mehrzahl von (beispielsweise drei in dieser Ausführungsform) ersten Federn (ersten elastischen Körpern) SP1, die so angeordnet sind, dass sie das Drehmoment zwischen dem Antriebsbauteil 11 und dem Zwischenbauteil 12 übertragen, eine Mehrzahl von (beispielsweise drei in dieser Ausführungsform) zweiten Federn (zweiten elastischen Körpern) SP2, die so angeordnet sind, dass sie respektive in Reihe mit den entsprechenden ersten Federn SP1 arbeiten und das Drehmoment zwischen dem Zwischenbauteil 12 und dem angetriebenen Bauteil 15 übertragen, und eine Mehrzahl von (beispielsweise drei in dieser Ausführungsform) inneren Federn SPi, die so angeordnet sind, dass sie das Drehmoment zwischen dem Antriebsbauteil 11 und dem angetriebenen Bauteil 15 übertragen, als Drehmomentübertragungselemente (elastische Drehmomentübertragungskörper) auf.
Wie in 1 gezeigt ist, weist die Dämpfervorrichtung 10 einen ersten Drehmomentübertragungsweg TP1 und einen zweiten Drehmomentübertragungsweg TP2 auf, die parallel zueinander zwischen dem Antriebsbauteil 11 und dem angetriebenen Bauteil 15 vorgesehen sind. Der erste Drehmomentübertragungsweg TP1 ist durch die Mehrzahl von ersten Federn SP1, das Zwischenbauteil 12 und die Mehrzahl von zweiten Federn SP2 derart ausgebildet, dass er das Drehmoment zwischen dem Antriebsbauteil 11 und dem angetriebenen Bauteil 15 über diese Elemente überträgt. In dieser Ausführungsform werden Schraubenfedern, die eine identische Spezifikation (Federkonstante) aufweisen, für die ersten und die zweiten Federn SP1 und SP2 des ersten Drehmomentübertragungswegs TP1 eingesetzt.
Der zweite Drehmomentübertragungsweg TP2 ist durch die Mehrzahl von inneren Federn SPi so ausgebildet, dass er das Drehmoment zwischen dem Antriebsbauteil 11 und dem angetriebenen Bauteil 15 über die Mehrzahl von inneren Federn SPi, die parallel zueinander arbeiten, überträgt. In dieser Ausführungsform ist die Mehrzahl von inneren Federn SPi des zweiten Drehmomentübertragungswegs TP2 so angeordnet, dass sie parallel zu den ersten und den zweiten Federn SP1 und SP2 des ersten Drehmomentübertragungswegs TP1 arbeitet, nachdem ein Eingangsdrehmoment an das Antriebsbauteil 11 ein vorherbestimmtes Drehmoment (erster Schwellwert) T1 erreicht und ein Torsionswinkel des Antriebsbauteils 11 relativ zu dem angetriebenen Bauteil 15 gleich oder größer als ein vorherbestimmter Winkel θref wird. Die Dämpfervorrichtung 10 weist dementsprechend zweischrittige (zweistufige) Dämpfungseigenschaften auf. Das Drehmoment T1 ist so festgelegt, dass es kleiner als ein Drehmoment T2 (zweiter Schwellwert) ist, das einem maximalen Torsionswinkel θmax der Dämpfervorrichtung 10 entspricht.
In dieser Ausführungsform wird eine lineare Schraubenfeder, die aus einem Metallmaterial gemacht ist, das spiralförmig so gewickelt ist, dass es eine axiale Mitte aufweist, die bei keiner Last linear ausgedehnt ist, für die ersten und die zweiten Federn SP1 und SP2 und die inneren Federn SPi eingesetzt. Im Vergleich zu einem Einsetzen einer Bogenschraubenfeder dehnt dies die ersten und die zweiten Federn SP1 und SP2 und die inneren Federn SPi entlang ihrer axialen Mitten geeigneter aus und zieht sie zusammen und reduziert eine Differenz zwischen einem Drehmoment, das auf das angetriebene Bauteil 15 von den zweiten Federn SP2 und dergleichen übertragen wird, wenn eine relative Verschiebung zwischen dem Antriebsbauteil 11 und dem angetriebenen Bauteil 15 zunimmt, und einem Drehmoment, das auf das angetriebene Bauteil 15 von den zweiten Federn SP2 und dergleichen übertragen wird, wenn die relative Verschiebung zwischen dem Antriebsbauteil 11 und dem angetriebenen Bauteil 15 abnimmt, d.h. eine Hysterese. Die Bogenschraubenfeder kann jedoch für zumindest eine der ersten und der zweiten Federn SP1 und SP2 und der inneren Federn SPi eingesetzt werden.
Wie in 2 und 3 gezeigt ist, weist das Antriebsbauteil 11 der Dämpfervorrichtung 10 ein ringförmiges erstes Eingangsscheibenbauteil (erstes Drehstützbauteil) 111, das mit der Kupplungstrommel 81 der Überbrückungskupplung 8 gekoppelt ist und durch die Dämpfernabe 7 ausgerichtet ist, und ein ringförmiges zweites Eingangsscheibenbauteil (zweites Drehstützbauteil) 112, das mit dem ersten Eingangsscheibenbauteil 111 mittels einer Mehrzahl von Nieten 113 oder Kupplungsbauteilen so gekoppelt ist, dass es dem ersten Eingangsscheibenbauteil 111 gegenüberliegt, auf. Dementsprechend drehen sich das Antriebsbauteil 11 oder das erste und das zweite Eingangsscheibenbauteil 111 und 112 integral mit der Kupplungstrommel 81. Ferner wird die vordere Abdeckung 3 (Motor EG) mit dem Antriebsbauteil 11 der Dämpfervorrichtung 10 durch Eingriff der Überbrückungskupplung 8 gekoppelt.
In dieser Ausführungsform ist, wie in 2 gezeigt ist, das zweite Eingangsscheibenbauteil 112 des Antriebsbauteils 11 mit der Turbinenschale 50 des Turbinenrads 5 über ein Turbinenkopplungsbauteil 55 verbunden. Das Turbinenkopplungsbauteil 55 ist ein ringförmiges Bauteil, das an der Turbinenschale 50 mittels Verschweißen befestigt ist. Eine Mehrzahl von (beispielsweise drei in dieser Ausführungsform) Eingriffsvorsprüngen 55e ist in Abständen (in gleichmäßigen Abständen) in der Umfangsrichtung in dem Außenumfangsabschnitt des Turbinenkopplungsbauteils 55 so ausgebildet, dass sie sich respektive in der axialen Richtung erstreckt. Jeder der Eingriffsvorsprünge 55e ist in einer einer Mehrzahl von Eingriffsaussparungen, die in Abständen in der Umfangsrichtung in dem Außenumfangsabschnitt des zweiten Eingangsscheibenbauteils 112 ausgebildet sind, montiert. Somit sind das Antriebsbauteil 11 und das Turbinenrad 5 so miteinander gekoppelt, dass sie integral gedreht werden. Ein Montieren des Turbinenrads 5 an dem zweiten Eingangsscheibenbauteil 112 erlaubt, dass die gesamte Vorrichtung kompakt ist und dass das Turbinenrad 5 und das zweite Eingangsscheibenbauteil 112 leicht miteinander gekoppelt werden. Das zweite Eingangsscheibenbauteil 112 und das Turbinenrad 5 können beispielsweise mittels Nieten miteinander gekoppelt sein.
Wie in 2 und 3 gezeigt ist, ist das erste Eingangsscheibenbauteil 111 dazu ausgebildet, eine Mehrzahl von (beispielsweise drei in dieser Ausführungsform) bogenförmigen äußeren Federaufnahmefenstern 111wo, die in Abständen (in gleichmäßigen Abständen) in der Umfangsrichtung angeordnet sind, eine Mehrzahl von (beispielsweise drei in dieser Ausführungsform) bogenförmigen inneren Federaufnahmefenstern 111wi, die auf einer Innenseite in der radialen Richtung jedes äußeren Federaufnahmefensters 111wo in Abständen (in gleichmäßigen Abständen) in der Umfangsrichtung angeordnet sind, eine Mehrzahl von (beispielsweise drei in dieser Ausführungsform) Federstützabschnitten 111s, die sich jeweils entlang eines Außenumfangsrands jedes inneren Federaufnahmefensters 111wi erstrecken, eine Mehrzahl von (beispielsweise drei in dieser Ausführungsform) äußeren Federkontaktabschnitten 111co und eine Mehrzahl von (beispielsweise sechs in dieser Ausführungsform) inneren Federkontaktabschnitten 111ci aufzuweisen. Die inneren Federaufnahmefenster 111wi weisen jeweils eine Umfangslänge länger als eine natürliche Länge der inneren Feder SPi auf (siehe 3). Ein äußerer Federkontaktabschnitt 111co ist zwischen den äußeren Federaufnahmefenstern 111wo, die in der Umfangsrichtung aneinander angrenzend angeordnet sind, angeordnet. Ein innerer Federkontaktabschnitt 111ci ist auf jeder Seite in der Umfangsrichtung jedes inneren Federaufnahmefensters 111wi angeordnet.
Das zweite Eingangsscheibenbauteil 112 ist dazu ausgebildet, eine Mehrzahl von (beispielsweise drei in dieser Ausführungsform) bogenförmigen äußeren Federaufnahmefenstern 112wo, die in Abständen (gleichmäßigen Abständen) in der Umfangsrichtung angeordnet sind, eine Mehrzahl von (beispielsweise drei in dieser Ausführungsform) bogenförmigen inneren Federaufnahmefenstern 112wi, die auf einer Innenseite in der radialen Richtung jedes äußeren Federaufnahmefensters 112wo in Abständen (in gleichmäßigen Abständen) in der Umfangsrichtung angeordnet sind, eine Mehrzahl von (beispielsweise drei in dieser Ausführungsform) Federstützabschnitten 112s, die sich jeweils entlang eines Außenumfangsrands jedes inneren Federaufnahmefensters 112wi erstrecken, eine Mehrzahl von (beispielsweise drei in dieser Ausführungsform) äußeren Federkontaktabschnitten 112co und eine Mehrzahl von (beispielsweise sechs in dieser Ausführungsform) inneren Federkontaktabschnitten 112ci, aufzuweisen. Die inneren Federaufnahmefenster 112wi weisen jeweils eine Umfangslänge länger als die natürliche Länge der inneren Feder SPi auf (siehe 3). Ein äußerer Federkontaktabschnitt 112co ist zwischen den äußeren Federaufnahmefenstern 112wo, die in der Umfangsrichtung aneinander angrenzend angeordnet sind, angeordnet. Ein innerer Federkontaktabschnitt 112ci ist auf jeder Seite in der Umfangsrichtung jedes inneren Federaufnahmefensters 112wi angeordnet. In dieser Ausführungsform weisen das erste und das zweite Eingangsscheibenbauteil 111 und 112 eine identische Form auf, so dass die Anzahl von Arten von Teilen reduziert wird.
Das Zwischenbauteil 12 weist ein erstes Zwischenscheibenbauteil (erstes Drehbauteil) 121, das auf der Vordere-Abdeckung-3-Seite des ersten Eingangsscheibenbauteils 111 des Antriebsbauteils 11 angeordnet ist, und ein zweites Zwischenscheibenbauteil 122, das auf der Turbinenrad-5-Seite des zweiten Eingangsscheibenbauteils (zweites Drehbauteil) 112 des Antriebsbauteils 11 angeordnet und mit dem ersten Zwischenscheibenbauteil 121 mittels einer Mehrzahl von Nieten gekoppelt ist, auf. Wie in 2 gezeigt ist, sind das erste und das zweite Eingangsscheibenbauteil 111 und 112 zwischen dem ersten Zwischenscheibenbauteil 121 und dem zweiten Zwischenscheibenbauteil 122 in der axialen Richtung der Dämpfervorrichtung 10 angeordnet. D.h., das Zwischenbauteil 12 weist die ringförmigen ersten und zweiten Zwischenscheibenbauteile 121 und 122 auf, die auf beiden Seiten des Antriebsbauteils 11 angeordnet und miteinander gekoppelt sind. Diese Ausgestaltung verbessert die Flexibilität bei einer Ausgestaltung eines Trägheitsmoments des Zwischenbauteils 12 durch eine Anpassung innerer und äußerer Durchmesser und einer Dicke des ersten und des zweiten Zwischenscheibenbauteils 121 und 122.
Wie in 2 und 3 gezeigt ist, ist das erste Zwischenscheibenbauteil 121 dazu ausgebildet, eine Mehrzahl von (beispielsweise drei in dieser Ausführungsform) bogenförmigen Federaufnahmefenstern 121w, die in Abständen (in gleichmäßigen Abständen) in der Umfangsrichtung angeordnet sind, einen ringförmigen Federstützabschnitt 121s, der sich entlang äußerer Umfangsränder der Mehrzahl von Federaufnahmefenstern 121w erstreckt, und eine Mehrzahl von (beispielsweise drei in dieser Ausführungsform) Federkontaktabschnitten 121c aufzuweisen. Ein Federkontaktabschnitt 121c ist zwischen den Federaufnahmefenstern 121w, die in der Umfangsrichtung aneinander angrenzend angeordnet sind, angeordnet. In dieser Ausführungsform wird eine Innenumfangsoberfläche der ersten Zwischenscheibe 121 von der Innenseite in der radialen Richtung durch den Federstützabschnitt 111s des ersten Eingangsscheibenbauteils 111 abgestützt, so dass das erste Zwischenscheibenbauteil 121 durch das erste Eingangsscheibenbauteil 111 ausgerichtet wird. D.h., die Innenumfangsoberfläche der ersten Zwischenscheibe 121 wird durch den Federstützabschnitt 111s, der nahe an der axialen Mitte der Dämpfervorrichtung 10 ist, abgestützt. Diese Ausgestaltung ermöglicht, dass die erste Zwischenscheibe 121 ausgerichtet wird, während eine Reibungskraft, die mit der Ausrichtung der ersten Zwischenscheibe 121 einhergeht, reduziert wird.
Das zweite Zwischenscheibenbauteil 122 ist dazu ausgebildet, eine Mehrzahl von (beispielsweise drei in dieser Ausführungsform) bogenförmigen Federaufnahmefenstern 122w, die in Abständen (in gleichmäßigen Abständen) in der Umfangsrichtung angeordnet sind, einen ringförmigen Federstützabschnitt 122s, der sich entlang äußerer Umfangsränder der Mehrzahl von Federaufnahmefenstern 122w erstreckt, und eine Mehrzahl von (beispielsweise drei in dieser Ausführungsform) Federkontaktabschnitten 122c aufzuweisen. Ein Federkontaktabschnitt 122c ist zwischen den Federaufnahmefenstern 122w, die in der Umfangsrichtung aneinander angrenzend angeordnet sind, angeordnet. In dieser Ausführungsform wird eine Innenumfangsoberfläche der zweiten Zwischenscheibe 122 von der Innenseite in der radialen Richtung durch den Federstützabschnitt 112s des zweiten Eingangsscheibenbauteils 112 abgestützt, so dass das zweite Zwischenscheibenbauteil 122 durch das zweite Eingangsscheibenbauteil 112 ausgerichtet wird. D.h., die Innenumfangsoberfläche der zweiten Zwischenscheibe 122 wird durch den Federstützabschnitt 112s, der nahe an der axialen Mitte der Dämpfervorrichtung 10 ist, abgestützt. Diese Ausgestaltung ermöglicht, dass die zweite Zwischenscheibe 122 ausgerichtet wird, während eine Reibungskraft, die mit der Ausrichtung der zweiten Zwischenscheibe 122 einhergeht, reduziert wird. In dieser Ausführungsform weisen das erste und das zweite Zwischenscheibenbauteil 121 und 122 eine identische Form auf, so dass die Anzahl von Arten von Teilen reduziert wird.
In dieser Ausführungsform liegen die Federkontaktabschnitte 121c und 122c der ersten und der zweiten Zwischenscheibe 121 und 122 einander in der axialen Richtung gegenüber und sind mittels Nieten miteinander gekoppelt. Ferner weist in dieser Ausführungsform die erste Zwischenscheibe 121 eine Mehrzahl von (beispielsweise drei in dieser Ausführungsform) Kopplungsflanschabschnitten 125, die in Abständen (in gleichmäßigen Abständen) in der Umfangsrichtung angeordnet und radial außerhalb der Federkontaktabschnitte 121c gelegen sind, auf, wie in 2 und 3 gezeigt ist. Die zweite Zwischenscheibe 122 weist eine Mehrzahl von (beispielsweise drei in dieser Ausführungsform) Kopplungsflanschabschnitten 126, die in Abständen (in gleichmäßigen Abständen) in der Umfangsrichtung angeordnet und radial außerhalb der Federkontaktabschnitte 122c gelegen sind, auf, wie in 2 und 3 gezeigt ist. Die Federkontaktabschnitte 121c und 122c der ersten und der zweiten Zwischenscheibe 121 und 122 liegen einander in der axialen Richtung gegenüber und sind mittels Nieten miteinander gekoppelt. Jeder der Kopplungsflanschabschnitte 125 des ersten Zwischenscheibenbauteils 121 liegt dem entsprechenden Kopplungsflanschabschnitt 126 des zweiten Zwischenscheibenbauteils 122 in der axialen Richtung gegenüber. Ein Paar von Kopplungsflanschabschnitten 125 und 126 ist mittels einer Mehrzahl von (beispielsweise zwei in dieser Ausführungsform) Nieten miteinander gekoppelt.
Das angetriebene Bauteil 15 ist ein scheibenartiges ringförmiges Bauteil, das zwischen dem ersten und dem zweiten Eingangsscheibenbauteil 111 und 112 in der axialen Richtung angeordnet und an der Dämpfernabe 7 mittels einer Mehrzahl von Nieten befestigt ist. Wie in 2 und 3 gezeigt ist, ist das angetriebene Bauteil 15 dazu ausgebildet, eine Mehrzahl von (beispielsweise drei in dieser Ausführungsform) bogenförmigen äußeren Federaufnahmefenstern 15wo, die in Abständen (in gleichmäßigen Abständen) in der Umfangsrichtung angeordnet sind, eine Mehrzahl von (beispielsweise drei in dieser Ausführungsform) bogenförmigen inneren Federaufnahmefenstern 15wi, die auf einer Innenseite in der radialen Richtung jedes äußeren Federaufnahmefensters 15wo in Abständen (in gleichmäßigen Abständen) in der Umfangsrichtung angeordnet sind, eine Mehrzahl von (beispielsweise drei in dieser Ausführungsform) äußeren Federkontaktabschnitten 15co und eine Mehrzahl von (beispielsweise sechs in dieser Ausführungsform) inneren Federkontaktabschnitten 15ci aufzuweisen. Ein äußerer Federkontaktabschnitt 15co ist zwischen den äußeren Federaufnahmefenstern 15wo, die in der Umfangsrichtung aneinander angrenzend angeordnet sind, angeordnet. Die inneren Federaufnahmefenster 15wi weisen jeweils eine Umfangslänge entsprechend der natürlichen Länge der inneren Feder SPi auf. Ein innerer Federkontaktabschnitt 15ci ist auf jeder Seite in der Umfangsrichtung jedes inneren Federaufnahmefensters 15wi angeordnet.
Eine erste Feder SP1 und eine zweite Feder SP2 sind in den äußeren Federaufnahmefenstern 111wo und 112wo des ersten und des zweiten Eingangsscheibenbauteils 111 und 112 und äußeren Federaufnahmefenstern 15wo des angetriebenen Bauteils 15 angeordnet, so dass die erste und die zweite Feder SP1 und SP2 ein Paar ausbilden (in Reihe agieren). In dem Montagezustand der Dämpfervorrichtung 10 sind die äußeren Federkontaktabschnitte 111co und 112co des ersten und des zweiten Eingangsscheibenbauteils 111 und 112 und die äußeren Federkontaktabschnitte 15co des angetriebenen Bauteils 15 jeweils zwischen den ersten und den zweiten Federn SP1 und SP2 angeordnet, die in den verschiedenen äußeren Federaufnahmefenstern 15wo, 111wo und 112wo angeordnet sind, so dass sie kein Paar ausbilden (nicht in Reihe agieren), und kommen in Kontakt mit Enden der ersten und der zweiten Federn SP1 und SP2.
Die Federkontaktabschnitte 121c und 122c des ersten und des zweiten Zwischenscheibenbauteils 121 und 122 sind jeweils zwischen den gemeinsamen äußeren Federaufnahmefenstern 15wo, 111wo und 112wo zum Ausbilden eines Paares angeordnet und kommen in Kontakt mit Enden der ersten und der zweiten Federn SP1 und SP2. Die ersten und die zweiten Federn SP1 und SP2, die in den verschiedenen äußeren Federaufnahmefenstern 15wo, 111wo und 112wo angeordnet sind, so dass sie kein Paar ausbilden (nicht in Reihe agieren), sind in den Federaufnahmefenstern 121w und 122w des ersten und des zweiten Zwischenscheibenbauteils 121 und 122 angeordnet. Die ersten und die zweiten Federn SP1 und SP2 werden von der Außenseite in der radialen Richtung durch den Federstützabschnitt 121s des ersten Zwischenscheibenbauteils 121 auf der Vordere-Abdeckung-3-Seite und den Federstützabschnitt 122s des zweiten Zwischenscheibenbauteils 122 auf der Turbinenrad-5-Seite abgestützt (geführt).
Wie in 3 gezeigt ist, sind die ersten und die zweiten Federn SP1 und SP2 somit alternierend in der Umfangsrichtung der Dämpfervorrichtung 10 angeordnet. Ein Ende jeder ersten Feder SP1 kommt in Kontakt mit den entsprechenden äußeren Federkontaktabschnitten 111co und 112co des Antriebsbauteils 11, und das andere Ende jeder ersten Feder SP1 kommt in Kontakt mit den entsprechenden Federkontaktabschnitten 121c und 122c des Zwischenbauteils 12. Ein Ende jeder zweiten Feder SP2 kommt in Kontakt mit den entsprechenden Federkontaktabschnitten 121c und 122c des Zwischenbauteils 12, und das andere Ende jeder zweiten Feder SP2 kommt in Kontakt mit dem entsprechenden äußeren Federkontaktabschnitt 15co des angetriebenen Bauteils 15.
Infolgedessen sind die ersten und die zweiten Federn SP1 und SP2, die ein Paar ausbilden, über die Federkontaktabschnitte 121c und 122c des Zwischenbauteils 12 zwischen dem Antriebsbauteil 11 und dem angetriebenen Bauteil 15 in Reihe miteinander verbunden. Dementsprechend reduziert die Dämpfervorrichtung 10 ferner die Steifigkeit der elastischen Körper, die so angeordnet sind, dass sie das Drehmoment zwischen dem Antriebsbauteil 11 und dem angetriebenen Bauteil 15 übertragen, oder genauer gesagt eine kombinierte Federkonstante der ersten und der zweiten Federn SP1 und SP2. In dieser Ausführungsform sind, wie in 3 gezeigt ist, die Mehrzahl von ersten Federn SP1 und die Mehrzahl von zweiten Federn SP2 auf einem identischen Umfang angeordnet, so dass der Abstand zwischen der axialen Mitte der Startvorrichtung 1 oder der Dämpfervorrichtung 10 und der axialen Mitte jeder ersten Feder SP1 gleich dem Abstand zwischen der axialen Mitte der Startvorrichtung 1 usw. und der axialen Mitte jeder zweiten Feder SP2 ist.
Die innere Feder SPi ist in jedem der inneren Federaufnahmefenster 15wi des angetriebenen Bauteils 15 angeordnet. In dem Montagezustand der Dämpfervorrichtung 10 kommt jeder der inneren Federkontaktabschnitte 15ci in Kontakt mit einem entsprechenden Ende der inneren Feder SPi. In dem Montagezustand der Dämpfervorrichtung 10 ist eine Seite jeder inneren Feder SPi auf der Vordere-Abdeckung-3-Seite in einer Umfangsmitte des entsprechenden inneren Federaufnahmefensters 111wi des ersten Eingangsscheibenbauteils 111 gelegen und wird von der Außenseite in der radialen Richtung durch den Federstützabschnitt 111s des ersten Eingangsscheibenbauteils 111 abgestützt (geführt). In dem Montagezustand der Dämpfervorrichtung 10 ist eine Seite jeder inneren Feder SPi auf der Turbinenrad-5-Seite in einer Umfangsmitte des entsprechenden inneren Federaufnahmefensters 112wi des zweiten Eingangsscheibenbauteils 112 gelegen und wird von der Außenseite in der radialen Richtung durch den Federstützabschnitt 112s des zweiten Eingangsscheibenbauteils 112 abgestützt (geführt).
Wie in 2 und 3 gezeigt ist, ist jede der inneren Federn SPi in einem innenumfangsseitigen Bereich in der Fluidkammer 9 so angeordnet, dass sie durch die ersten und die zweiten Federn SP1 und SP2 umgeben ist. Diese Ausgestaltung verkürzt weiter die axiale Länge der Dämpfervorrichtung 10 und dadurch die axiale Länge der Startvorrichtung 1 und reduziert eine Zentrifugalkraft, die auf die inneren Federn SPi ausgeübt wird, so dass sie eine Reibungskraft (Gleitwiderstand), die erzeugt wird, wenn jede der inneren Federn SPi durch die Zentrifugalkraft gegen die Federstützabschnitte 111s und 112s und das Antriebsbauteil 15 gedrückt wird, verringert wird. Jede der inneren Federn SPi kommt mit einem Paar der inneren Federkontaktabschnitte 111ci und 112ci, die auf den jeweiligen Seiten der inneren Federaufnahmefenster 111wi und 112wi des ersten und des zweiten Eingangsscheibenbauteils 111 und 112 angeordnet sind, in Kontakt, wenn das Eingangsdrehmoment (Antriebsdrehmoment) an das Antriebsbauteil 11 das obige Drehmoment T1 erreicht.
Zudem weist, wie in 1 gezeigt ist, die Dämpfervorrichtung 10 einen Rotationsträgheitsmassedämpfer 20 auf, der mit dem Antriebsbauteil 11 (erstes Drehelement) und dem angetriebenen Bauteil 15 (drittes Drehelement) verbunden ist und parallel zu sowohl dem ersten Drehmomentübertragungsweg TP1 als auch dem zweiten Drehmomentübertragungsweg TP2 angeordnet ist. In dieser Ausführungsform ist der Rotationsträgheitsmassedämpfer 20 dazu ausgebildet, ein Einzelritzeltypplanetengetriebe 21 aufzuweisen, das zwischen dem Antriebsbauteil 11 oder dem Eingangselement der Dämpfervorrichtung 10 und dem angetriebenen Bauteil 15 oder dem Ausgangselement der Dämpfervorrichtung 10 angeordnet ist.
Das Planetengetriebe 21 ist durch das angetriebene Bauteil 15, das eine Mehrzahl von Außenzahnzahnradabschnitten 15t in einem Außenumfang davon aufweist, so dass es als ein Sonnenrad arbeitet, das erste und das zweite Eingangsscheibenbauteil 111 und 112, die eine Mehrzahl von (beispielsweise drei in dieser Ausführungsform) Ritzeln 23, die respektive mit dem entsprechenden Außenzahnzahnradabschnitt 15t in Eingriff kommen, drehbar abstützen, so dass sie als ein Träger arbeiten, und ein Hohlrad 25, das konzentrisch mit dem angetriebenen Bauteil 15 (Außenzahnzahnradabschnitte 15t) oder dem Sonnenrad angeordnet ist und Innenzähne 25t, die mit dem jeweiligen Ritzel 23 in Eingriff kommen, aufweist, ausgebildet. Dementsprechend überlappen in der radialen Richtung der Dämpfervorrichtung 10 betrachtet in der Fluidkammer 9 das angetriebene Bauteil 15 oder das Sonnenrad, die Mehrzahl von Ritzeln 23 und das Hohlrad 25 zumindest teilweise mit den ersten und den zweiten Federn SP1 und SP2 (und inneren Federn SPi) in der axialen Richtung (siehe 2).
Wie in 3 gezeigt ist, sind die Außenzahnzahnradabschnitte 15t auf einer Mehrzahl vorherbestimmter Abschnitte einer Außenumfangsoberfläche (Außenumfangsabschnitt) des angetriebenen Bauteils 15 in Abständen (in gleichmäßigen Abständen) in der Umfangsrichtung ausgebildet. Wie man aus 2 sieht, sind die Außenzahnzahnradabschnitte 15t radial außerhalb des äußeren Federaufnahmefensters 15wo und des inneren Federaufnahmefensters 15wi, d.h. der ersten Feder SP1, der zweiten Feder SP2 und der inneren Feder SPi, die das Drehmoment zwischen dem Antriebsbauteil 11 und dem angetriebenen Bauteil 15 übertragen, gelegen. Der Außenzahnzahnradabschnitt 15t kann auf dem gesamten Außenumfangsabschnitt (Außenumfangsoberfläche) des angetriebenen Bauteils 15 ausgebildet sein.
Wie in 2 und 3 gezeigt ist, ist das erste Eingangsscheibenbauteil 111, das den Träger des Planetengetriebes 21 ausbildet, dazu ausgebildet, eine Mehrzahl von (beispielsweise drei in dieser Ausführungsform) Ritzel stützab schnitten 115, die radial außerhalb der äußeren Federkontaktabschnitte 111co in Abständen (in gleichmäßigen Abständen) in der Umfangsrichtung angeordnet sind, aufzuweisen. Ähnlich ist das zweite Eingangsscheibenbauteil 112, das den Träger des Planetengetriebes 21 ausbildet, dazu ausgebildet, eine Mehrzahl von (beispielsweise drei in dieser Ausführungsform) Ritzelstützabschnitten 116, die radial außerhalb der äußeren Federkontaktabschnitte 112co in Abständen (in gleichmäßigen Abständen) in der Umfangsrichtung angeordnet sind, aufzuweisen, wie in 2 und 3 gezeigt ist.
Wie in 4 gezeigt ist, ist jeder der Ritzelstützabschnitte 115 des ersten Eingangsscheibenbauteils 111 dazu ausgebildet, einen bogenförmigen sich axial erstreckenden Abschnitt 115a, der dazu ausgebildet ist, axial in Richtung auf die vordere Abdeckung 3 vorzustehen, und einen bogenförmigen Flanschabschnitt 115f, der von einem Ende des sich axial erstreckenden Abschnitts 115a radial nach außen ausgedehnt ist, aufzuweisen. Jeder der Ritzelstützabschnitte 116 des zweiten Eingangsscheibenbauteils 112 ist dazu ausgebildet, einen bogenförmigen sich axial erstreckenden Abschnitt 116a, der dazu ausgebildet ist, axial in Richtung auf das Turbinenrad 5 vorzustehen, und einen bogenförmigen Flanschabschnitt 116f, der von einem Ende des sich axial erstreckenden Abschnitts 116a radial nach außen ausgedehnt ist, aufzuweisen. Jeder der Ritzelstützabschnitte 115 (Flanschabschnitt 115f) des ersten Eingangsscheibenbauteils 111 liegt den entsprechenden Ritzelstützabschnitten 116 (Flanschabschnitt 116f) des ersten Eingangsscheibenbauteils 112 in der axialen Richtung gegenüber. Die Flanschabschnitte 115f und 116f, die ein Paar ausbilden, stützen jeweils ein Ende eines Ritzelschafts 24, der in das Ritzel 23 eingefügt ist, ab.
Wie in 3 gezeigt ist, ist ein Paar von Flanschabschnitten 115f und 116f mittels einer Mehrzahl von (beispielsweise zwei in dieser Ausführungsform) Nieten 113 miteinander gekoppelt. Die Ritzelschäfte 24 sind zusammen mit den zwei Nieten 113 auf einem identischen Umfang (identischer Durchmesser) angeordnet. Diese Ausgestaltung stellt eine Steifigkeit des ersten und des zweiten Eingangsscheibenbauteils 111 und 112 oder des Trägers sicher. In dieser Ausführungsform sind die Ritzelstützabschnitte 115 (Flanschabschnitte 115f) des ersten Eingangsscheibenbauteils 111 an der Kupplungstrommel 81 der Überbrückungskupplung 8 mittels Verschweißen befestigt.
Wie in 4 gezeigt ist, sind die Ritzel 23 des Planetengetriebes 21 dazu ausgebildet, einen ringförmigen Zahnradkörper 230 mit Zahnradzähnen (Außenzähnen) 23t in einem Außenumfang davon, eine Mehrzahl von Nadellagern 231, die zwischen einer Innenumfangsoberfläche des Zahnradkörpers 230 und einer Außenumfangsoberfläche des Ritzelschafts 24 angeordnet sind, ein Paar von Abstandhaltern 232, die mit beiden Enden des Zahnradkörpers 230 derart in Eingriff sind, dass sie eine axiale Bewegung des Nadellagers 231 einschränken, aufzuweisen. Wie in 4 gezeigt ist, weist der Zahnradkörper 230 des Ritzels 23 ringförmige Radialstützabschnitte 230s, die jeweils außerhalb eines axialen Endes der Zahnradzähne 23t auf einer Innenseite von Gründen der Zahnradzähne 23t in der radialen Richtung des Ritzels 23 vorstehen und eine zylindrische Außenumfangsoberfläche aufweisen, auf. Ein Durchmesser einer Außenumfangsoberfläche jedes Abstandhalters 232 ist identisch mit oder von kleinerem Durchmesser als jener des Radialstützabschnitts 230s.
Die Mehrzahl von Ritzeln 23 (Ritzelschäften 24) wird in Abständen (in gleichmäßigen Abständen) in der Umfangsrichtung durch das erste und das zweite Eingangsscheibenbauteil 111 und 112 (Ritzelstützabschnitte 115 und 116) oder den Träger abgestützt. Eine Lochscheibe 235 ist zwischen einer Seitenfläche jedes Abstandhalters 232 und dem Ritzelstützabschnitt 115 oder 116 (Flanschabschnitt 115f oder 116f) des ersten oder des zweiten Eingangsscheibenbauteils 111 oder 112 angeordnet. Wie in 4 gezeigt ist, ist eine axiale Lücke zwischen beiden Seitenflächen der Zahnradzähne 23t des Ritzels 23 und dem Ritzelstützabschnitt 115 oder 116 (Flanschabschnitt 115f oder 116f) des ersten oder des zweiten Eingangsscheibenbauteils 111 oder 112 definiert.
Das Hohlrad 25 des Planetengetriebes 21 ist dazu ausgebildet, einen ringförmigen Zahnradkörper 250 mit Innenzähnen 25t in einem Innenumfang davon, zwei ringförmige Seitenscheiben 251, eine Mehrzahl von Nieten 252 zum Befestigen der jeweiligen Seitenscheibe 251 an beiden axialen Seitenflächen des Zahnradkörpers 250 aufzuweisen. Der Zahnradkörper 250, die zwei Seitenscheiben 251 und die Mehrzahl von Nieten 252 sind miteinander integriert und arbeiten als ein Massekörper des Rotationsträgheitsmassedämpfers 20. In dieser Ausführungsform sind die Innenzähne 25t auf dem gesamten Innenumfang des Zahnradkörpers 250 ausgebildet. Die Innenzähne 25t können auf einer Mehrzahl von vorherbestimmten Abschnitten der Innenumfangsoberfläche des Zahnradkörpers 250 in Abständen (in gleichmäßigen Abständen) in der Umfangsrichtung ausgebildet sein. Wie in 3 gezeigt ist, können ausgesparte Abschnitte auf einer Außenumfangsoberfläche des Zahnradkörpers 250 ausgebildet sein, so dass ein Gewicht des Hohlrads 25 angepasst wird.
Jede der Seitenscheiben 251 weist eine konkave zylindrisch geformte Innenumfangsoberfläche auf und arbeitet als ein abgestützter Abschnitt, der axial durch die Mehrzahl von Ritzeln 23, die mit den Innenzähnen 25t ineinandergreifen, abgestützt wird. D.h., in beiden axialen Enden der Innenzähne 25t sind die zwei Seitenscheiben 251 jeweils an der entsprechenden Seitenfläche des Zahnradkörpers 250 derart befestigt, dass sie innerhalb von Gründen der Innenzähne 25t in der radialen Richtung vorstehen und zumindest der Seitenfläche der Zahnradzähne 23t des Ritzels 23 gegenüberliegen. Wie in 4 gezeigt ist, ist in dieser Ausführungsform die Innenumfangsoberfläche jeder Seitenscheibe 251 geringfügig innerhalb von Spitzen der Innenzähne 25t gelegen.
Wenn jedes der Ritzel 23 mit den Innenzähnen 25t verzahnt ist, wird die Innenumfangsoberfläche jeder Seitenscheibe 251 durch den entsprechenden Radialstützabschnitt 230s des Ritzels 23 (Zahnradkörpers 230) abgestützt. Dies ermöglicht, dass das Hohlrad 25 durch die Radialstützabschnitte 230s der Mehrzahl von Ritzeln 23 in Bezug auf die axiale Mitte des angetriebenen Bauteils 15 oder des Sonnenrads genau ausgerichtet wird und sich problemlos dreht (oszilliert). Ferner liegt, wenn jedes der Ritzel 23 mit den Innenzähnen 25t verzahnt ist, eine Innenfläche jeder Seitenscheibe 251 der Seitenfläche der Zahnradzähne 23t des Ritzels 23 und einer Seitenfläche eines Abschnitts von den Gründen der Zahnradzähne 23t zu dem Radialstützabschnitt 230s gegenüber. Dementsprechend wird eine axiale Bewegung des Hohlrads 25 zumindest durch die Seitenfläche der Zahnradzähne 23t des Ritzels 23 begrenzt. Ferner ist, wie in 4 gezeigt ist, eine axiale Lücke zwischen einer Außenfläche jeder Seitenscheibe 251 des Hohlrads 25 und dem Ritzelstützabschnitt 115 oder 116 (Flanschabschnitt 115f oder 116f) des ersten oder des zweiten Eingangsscheibenbauteils 111 oder 112 definiert.
Die Dämpfervorrichtung 10 weist ferner einen Anschlag 17 auf, der dazu ausgebildet ist, eine relative Drehung zwischen dem Antriebsbauteil 11 und dem angetriebenen Bauteil 15 zu begrenzen. In dieser Ausführungsform weist der Anschlag 17 eine Mehrzahl von (beispielsweise drei in dieser Ausführungsform) Anschlagkontaktabschnitten 15st auf, die in Abständen in der Umfangsrichtung in dem Außenumfangsoberflächenabschnitt des angetriebenen Bauteils 15 so ausgebildet sind, dass sie entsprechend der relativen Drehung zwischen dem Antriebsbauteil 11 und dem angetriebenen Bauteil 15 einen Abschnitt des Antriebsbauteils 11 kontaktieren. Wie man aus 2 und 3 sieht, ist jeder der Anschlagkontaktabschnitte 15st in der axialen Richtung von einem Außenumfangsabschnitt des angetriebenen Bauteils 15 so verlängert, dass er zwischen den angrenzenden Außenzahnzahnradabschnitten 15t in der Umfangsrichtung gelegen ist und einen Wurzelabschnitt des sich axial erstreckenden Abschnitts 115a (siehe 4) kontaktiert. In dieser Ausführungsform kann der Außenumfangsabschnitt des angetriebenen Bauteils 15 durch Pressen in Richtung auf das erste Eingangsscheibenbauteil 111 gebogen werden, so dass er jeden der Anschlagkontaktabschnitte 15st ausbildet. Jeder der Anschlagkontaktabschnitte 15st kann ein Stift sein, der in dem Außenumfangsabschnitt des angetriebenen Bauteils 15 durch Pressen ausgebildet ist.
In dem Montagezustand der Dämpfervorrichtung 10 ist jeder der Anschlagkontaktabschnitte 15st des angetriebenen Bauteils 15 in der Umgebung einer Mitte zwischen zwei angrenzenden Ritzelstützabschnitten 115 (sich axial erstreckenden Abschnitten 115a) des ersten Eingangsscheibenbauteils 111 in der Umfangsrichtung angeordnet, so dass er die zwei angrenzenden Ritzelstützabschnitte 115 nicht kontaktiert. Jeder der Anschlagkontaktabschnitte 15st nähert sich dem entsprechenden Ritzel stützabschnitt 115 des ersten Eingangsscheibenbauteils 111 entsprechend der relativen Drehung zwischen dem Antriebsbauteil 11 und dem angetriebenen Bauteil 15 und kommt mit dem Wurzelabschnitt des entsprechenden sich axial erstreckenden Abschnitts 115a in Kontakt, wenn das Eingangsdrehmoment das obige Drehmoment T2, das dem maximalen Torsionswinkel θmax der Dämpfervorrichtung 10 entspricht, erreicht. Somit begrenzt der Anschlag 17 die relative Drehung zwischen dem Antriebsbauteil 11 und dem angetriebenen Bauteil 15 und die Auslenkungen aller Federn SP1, SP2 und SPi.
Wenn die Überbrückung durch die Überbrückungskupplung 8 in der Startvorrichtung 1 mit der oben beschriebenen Ausgestaltung gelöst wird, wird, wie man aus 1 sieht, das Drehmoment (Leistung), das von dem Motor EG an die vordere Abdeckung 3 übertragen wird, an die Eingangswelle IS des Getriebes TM über den Weg des Pumpenrads 4, des Turbinenrads 5, des Antriebsbauteils 11, der ersten Federn SP1, des Zwischenbauteils 12, der zweiten Federn SP2, des angetriebenen Bauteils 15 und der Dämpfernabe 7 übertragen. Wenn die Überbrückung durch die Überbrückungskupplung 8 der Startvorrichtung 1 ausgeführt wird, wird andererseits das Drehmoment, das von dem Motor EG an das Antriebsbauteil 11 über die vordere Abdeckung 3 und die Überbrückungskupplung 8 übertragen wird, an das angetriebene Bauteil 15 und die Dämpfernabe 7 über den ersten Drehmomentübertragungsweg TP1 mit der Mehrzahl von ersten Federn SP1, dem Zwischenbauteil 12 und der Mehrzahl von zweiten Federn SP2 und den Rotationsträgheitsmassedämpfer 20 übertragen, bis das Eingangsdrehmoment das obige Drehmoment T1 erreicht. Wenn das Eingangsdrehmoment gleich oder höher als das obige Drehmoment T1 wird, wird das Drehmoment, das an das Antriebsbauteil 11 übertragen wird, auf das angetriebene Bauteil 15 und die Dämpfernabe 7 über den ersten Drehmomentübertragungsweg TP1, den zweiten Drehmomentübertragungsweg TP2 mit der Mehrzahl von inneren Federn SPi und den Rotationsträgheitsmassedämpfer 20 übertragen, bis das Eingangsdrehmoment das obige Drehmoment T2 erreicht.
Wenn das Antriebsbauteil 11 relativ zu dem angetriebenen Bauteil 15 unter einer Ausführung der Überbrückung (Eingriff der Überbrückungskupplung 8) gedreht (verdreht) wird, werden die ersten und die zweiten Federn SP1 und SP2 ausgelenkt, und das Hohlrad 25 oder der Massekörper wird um die axiale Mitte entsprechend relativer Drehung zwischen dem Antriebsbauteil 11 und dem angetriebenen Bauteil 15 gedreht (oszilliert). Genauer gesagt wird, wenn das Antriebsbauteil 11 relativ zu dem angetriebenen Bauteil 15 gedreht (oszilliert) wird, die Drehzahl des Antriebsbauteils 11 (erstes und das zweite Eingangsscheibenbauteil 111 und 112) oder des Trägers, der ein Eingangselement des Planetengetriebes 21 ist, höher als die Drehzahl des angetriebenen Bauteils 15 oder des Sonnenrads. In einem derartigen Zustand wird die Drehzahl des Hohlrads 25 durch die Wirkung des Planetengetriebes 21 erhöht, so dass das Hohlrad 25 bei einer höheren Drehzahl als die Drehzahl des Antriebsbauteils 11 gedreht wird. Dies bewirkt, dass ein Trägheitsdrehmoment von dem Hohlrad 25, das der Massekörper des Rotationsträgheitsmassedämpfers 20 ist, auf das angetriebene Bauteil 15, das das Ausgangselement der Dämpfervorrichtung 10 ist, über die Ritzel 23 ausgeübt wird und dadurch die Schwingung des angetriebenen Bauteils 15 dämpft. Der Rotationsträgheitsmassedämpfer 20 ist dazu ausgebildet, hauptsächlich das Trägheitsdrehmoment zwischen dem Antriebsbauteil 11 und dem angetriebenen Bauteil 15 zu übertragen, aber ein durchschnittliches Drehmoment nicht zu übertragen.
Wenn das Eingangsdrehmoment an das Antriebsbauteil 11 gleich oder höher als das obige Drehmoment T2 wird, begrenzt der Anschlag 17 die relative Drehung zwischen dem Antriebsbauteil 11 und dem angetriebenen Bauteil 15 und die Auslenkungen aller Federn SP1, SP2 und SPi. Dies verhindert, dass eine übermäßige Last einschließlich des Trägheitsdrehmoments von dem Rotationsträgheitsmassedämpfer 20 auf die ersten und die zweiten Federn SP1, SP2 und die inneren Federn SPi wirkt, so dass diese Bauteile dadurch zufriedenstellend geschützt werden.
Das Folgende beschreibt einen Ausgestaltungsablauf der Dämpfervorrichtung 10.
Wie oben beschrieben wurde, arbeiten in der Dämpfervorrichtung 10, bis das Eingangsdrehmoment, das an das Antriebsbauteil 11 übertragen wird, das obige Drehmoment T1 erreicht, die ersten und die zweiten Federn SP1 und SP2, die in dem ersten Drehmomentübertragungsweg TP1 enthalten sind, parallel zu dem Rotationsträgheitsmassedämpfer 20. Wenn die ersten und die zweiten Federn SP1 und SP2 parallel zu dem Rotationsträgheitsmassedämpfer 20 arbeiten, hängt das Drehmoment, das von dem ersten Drehmomentübertragungsweg TP1 mit dem Zwischenbauteil 12 und den ersten und den zweiten Federn SP1 und SP2 auf das angetriebene Bauteil 15 übertragen wird, von der Verschiebung (dem Betrag von Auslenkung oder Torsionswinkel) der zweiten Federn SP2 zwischen dem Zwischenbauteil 12 und dem angetriebenen Bauteil 15 ab (ist dazu proportional). Das Drehmoment, das von dem Rotationsträgheitsmassedämpfer 20 auf das angetriebene Bauteil 15 übertragen wird, hängt andererseits von einer Differenz an Winkelbeschleunigung zwischen dem Antriebsbauteil 11 und dem angetriebenen Bauteil 15, d.h. einem Differenzialgleichungsergebnis zweiter Ordnung der Verschiebung der ersten und der zweiten Federn SP1 und SP2 zwischen dem Antriebsbauteil 11 und dem angetriebenen Bauteil 15 ab (ist dazu proportional). Unter der Annahme, dass das Eingangsdrehmoment, das an das Antriebsbauteil 11 der Dämpfervorrichtung 10 übertragen wird, periodisch geschwungen wird, wie durch Gleichung (1), die unten angegeben ist, gezeigt ist, wird die Phase der Schwingung, die von dem Antriebsbauteil 11 an das angetriebene Bauteil 15 über den ersten Drehmomentübertragungsweg TP1 übertragen wird, entsprechend um 180 Grad zu der Phase der Schwingung, die von dem Antriebsbauteil 11 an das angetriebene Bauteil 15 über den Rotationsträgheitsmassedämpfer 20 übertragen wird, verschoben.
[Math. 1] $T = T_{0} sin ω t$
Zudem können in der Dämpfervorrichtung 10 mit dem Zwischenbauteil 12 zwei Resonanzen in einem Zustand festgelegt werden, in dem die Auslenkungen der ersten und der zweiten Federn SP1 und SP2 erlaubt sind und die inneren Federn SPi nicht ausgelenkt werden. D.h., unter der Annahme, dass eine Drehmomentübertragung von dem Motor EG an das Antriebsbauteil 11 in einem Zustand startet, in dem die Überbrückung durch die Überbrückungskupplung 8 der Startvorrichtung 1 ausgeführt wird, tritt eine Resonanz, die durch die Schwingungen des Antriebsbauteils 11 und des angetriebenen Bauteils 15 in den entgegengesetzten Phasen verursacht wird, oder eine Resonanz (erste Resonanz, siehe einen Resonanzpunkt R1 in 5) hauptsächlich des Getriebes TM zwischen dem Antriebsbauteil 11 und Antriebswellen (nicht gezeigt) in dem ersten Drehmomentübertragungsweg TP1 auf, wenn die Auslenkungen der ersten und der zweiten Federn SP1, SP2 erlaubt sind und die inneren Federn SPi nicht ausgelenkt werden.
Ferner ist das Zwischenbauteil 12 des ersten Drehmomentübertragungswegs TP1 in einer ringförmigen Form ausgebildet. Dies bewirkt, dass die Trägheitskraft, die auf das Zwischenbauteil 12 ausgeübt wird, größer als die Widerstandskraft einer Beeinträchtigung von Schwingung des Zwischenbauteils 12 (Reibungskraft, die durch die Zentrifugalkraft verursacht wird, die hauptsächlich auf das sich drehende Zwischenbauteil 12 ausgeübt wird) in dem Vorgang einer Übertragung des Drehmoments von dem Motor EG an das Antriebsbauteil 11 ist. Dementsprechend wird ein Dämpfungsfaktor ζ des Zwischenbauteils 12, das mit einer Übertragung des Drehmoments von dem Motor EG an das Antriebsbauteil 11 geschwungen wird, geringer als ein Wert 1. Der Dämpfungsfaktor ζ des Zwischenbauteils 12 in einem Einzelfreiheitsgradsystem kann als ζ = C/ (2·√(J_2·(k₁+k₂)) ausgedrückt werden. Hier bezeichnet „J₂“ ein Trägheitsmoment des Zwischenbauteils 12 (Gesamtträgheitsmoment des Zwischenbauteils 12 und des Turbinenrads 5 gemäß dieser Ausführungsform), bezeichnet „k₁“ eine kombinierte Federkonstante der Mehrzahl von ersten Federn SP1, die parallel zwischen dem Antriebsbauteil 11 und dem Zwischenbauteil 12 arbeiten, bezeichnet „k₂“ eine kombinierte Federkonstante der Mehrzahl von zweiten Federn SP2, die parallel zwischen dem Zwischenbauteil 12 und dem angetriebenen Bauteil 15 arbeiten, und bezeichnet „C“ eine Dämpfungskraft (Widerstandskraft) pro Einheitsgeschwindigkeit des Zwischenbauteils 12, die die Schwingung des Zwischenbauteils 12 beeinträchtigt. Dementsprechend wird der Dämpfungsfaktor ζ des Zwischenbauteils 12 basierend auf mindestens dem Trägheitsmoment J₂ des Zwischenbauteils 12 und den Steifigkeiten k₁ und k₂ der ersten und der zweiten Federn SP1 und SP2 bestimmt.
Die obige Dämpfungskraft C kann durch eine Vorgehensweise, die unten angegeben wird, bestimmt werden. Wenn eine Verlagerung x des Zwischenbauteils 12 als x= A·sin(ω₁₂·t) ausgedrückt wird, kann eine Verlustenergie Sc durch die obige Dämpfungskraft C als Sc= π·C·A²·ω₁₂ ausgedrückt werden (wo „A“ eine Amplitude bezeichnet und „ω₁₂“ eine Schwingungsfrequenz des Zwischenbauteils 12 bezeichnet). Zudem kann, wenn die Verlagerung x des Zwischenbauteils 12 als x= A·sin(ω₁₂·t) ausgedrückt wird, eine Verlustenergie Sh durch die obige Hysterese H in einer Zyklusschwingung des Zwischenbauteils 12 als Sh= 2·H·A ausgedrückt werden. Unter der Annahme, dass die Verlustenergie Sc durch die obige Dämpfungskraft C gleich der Verlustenergie Sh durch die Hysterese H ist, kann die obige Dämpfungskraft C als C= (2.H)/ (πA· ω₁₂) ausgedrückt werden.
Zudem wird eine Eigenfrequenz f₁₂ des Zwischenbauteils 12 in dem Einzelfreiheitsgradsystem als f₁₂= 1/2π·√((k₁+k₂)/J₂) ausgedrückt. Ein Ausbilden des Zwischenbauteils 12 in einer ringförmigen Form erhöht relativ das Trägheitsmoment J₂, so dass die Eigenfrequenz f₁₂ des Zwischenbauteils 12 relativ abnimmt. Dementsprechend tritt, wie in 5 gezeigt ist, in dem Zustand, dass die Auslenkungen der ersten und der zweiten Federn SP1 und SP2 erlaubt sind und die äußeren Federn SPo nicht ausgelenkt werden, die Resonanz des Zwischenbauteils 12 (zweite Resonanz, siehe einen Resonanzpunkt R2 in 5) durch die Schwingung des Zwischenbauteils 12 in der zu jenen des Antriebsbauteils 11 und des angetriebenen Bauteils 15 entgegengesetzten Phase in dem ersten Drehmomentübertragungsweg TP1 an der Stufe auf, wenn die Drehzahl des Antriebsbauteils 11 eine Drehzahl erreicht, die der größeren zwischen den zwei Eigenfrequenzen entspricht, d.h. bei einer höheren Drehzahl (höheren Frequenz) als die erste Resonanz.
Zum weiteren Verbessern der Schwingungsdämpfungswirkung der Dämpfervorrichtung 10 mit den obigen Eigenschaften haben die Erfinder als Ergebnis intensiver Studien und Analysen bemerkt, dass die Dämpfervorrichtung 10 die Schwingung des angetriebenen Bauteils 15 dämpfen kann, indem die Amplitude der Schwingung des ersten Drehmomentübertragungswegs TP1 gleich der Amplitude der Schwingung des Rotationsträgheitsmassedämpfers 20 in der entgegengesetzten Phase gemacht wird. Die Erfinder haben eine Bewegungsgleichung, wie durch Gleichung (2), die unten angegeben ist, gezeigt ist, in einem Schwingungssystem mit der Dämpfervorrichtung 10, in der das Drehmoment von dem Motor EG an das Antriebsbauteil 11 unter Eingriff der Überbrückungskupplung übertragen wird und die inneren Federn SPi nicht ausgelenkt werden, aufgestellt. In Gleichung (2) bezeichnet „J₁“ ein Trägheitsmoment des Antriebsbauteils 11, bezeichnet „J₂“ ein Trägheitsmoment des Zwischenbauteils 12, wie oben beschrieben wurde, bezeichnet „J₃“ ein Trägheitsmoment des angetriebenen Bauteils 15, und bezeichnet „J_i“ ein Trägheitsmoment des Hohlrads 25, das der Massekörper des Rotationsträgheitsmassedämpfers 20 ist. Ferner bezeichnet „θ₁“ einen Torsionswinkel des Antriebsbauteils 11, bezeichnet „θ₂“ einen Torsionswinkel des Zwischenbauteils 12, bezeichnet „θ₃“ einen Torsionswinkel des angetriebenen Bauteils 15. „λ“ bezeichnet ein Übersetzungsverhältnis des Planetengetriebes 21 (ein Wälzkreisdurchmesser des Außenzahnzahnradabschnitts 15t (Sonnenrads)/ein Wälzkreisdurchmesser der Innenzähne 25t des Hohlrads 25), das in dem Rotationsträgheitsmassedämpfer 20 enthalten ist, d.h. ein Verhältnis einer Drehzahl des Hohlrads 25 oder des Massekörpers in Bezug auf eine Drehzahl des angetriebenen Bauteils 15.
[Math. 2] $[\begin{matrix} J_{1} + J_{i} \cdot {(1 + λ)}^{2} & 0 & - J_{i} \cdot λ \cdot (1 + λ) \\ 0 & J_{2} & 0 \\ - J_{i} \cdot λ \cdot (1 + λ) & 0 & J_{3} + J_{i} \cdot λ^{2} \end{matrix}] [\begin{matrix} {\ddot{θ}}_{1} \\ {\ddot{θ}}_{2} \\ {\ddot{θ}}_{3} \end{matrix}] + [\begin{matrix} k_{1} & - k_{1} & 0 \\ - k_{1} & k_{1} + k_{2} & - k_{2} \\ 0 & - k_{2} & k_{2} \end{matrix}] [\begin{matrix} θ_{1} \\ θ_{2} \\ θ_{3} \end{matrix}] = [\begin{matrix} T \\ 0 \\ 0 \end{matrix}]$
Zudem haben die Erfinder angenommen, dass das Eingangsdrehmoment T periodisch geschwungen wird, wie durch Gleichung (1), die oben angegeben wurde, gezeigt ist, und haben auch angenommen, dass der Torsionswinkel θ₁ des Antriebsbauteils 11, der Torsionswinkel θ₂ des Zwischenbauteils 12 und der Torsionswinkel θ₃ des angetriebenen Bauteils 15 periodisch angesprochen (geschwungen) werden, wie durch Gleichung (3), die unten angegeben ist, gezeigt ist. In Gleichungen (1) und (3) bezeichnet „ω“ eine Winkelfrequenz in der periodischen Schwankung (Schwingung) des Eingangsdrehmoments T. In Gleichung (3) bezeichnet „Θ₁“ eine Amplitude der Schwingung (Schwingungsamplitude, d.h. maximalen Torsionswinkel) des Antriebsbauteils 11, die während Übertragung des Drehmoments von dem Motor EG erzeugt wird, bezeichnet „Θ₂“ eine Amplitude von Schwingung (Schwingungsamplitude) des Zwischenbauteils 12, die während Übertragung des Drehmoments von dem Motor EG an das Antriebsbauteil 11 erzeugt wird, und bezeichnet „Θ₃“ eine Amplitude von Schwingung (Schwingungsamplitude) des angetriebenen Bauteils 15, die während Übertragung des Drehmoments von dem Motor EG an das Antriebsbauteil 11 erzeugt wird. Unter derartigen Annahmen wird eine Identität von Gleichung (4), die unten angegeben ist, durch Substituieren von Gleichungen (1) und (3) in Gleichung (2) und Eliminieren von „sinωt“ von beiden Seiten erhalten.
[Math. 3] $[\begin{matrix} θ_{1} \\ θ_{2} \\ θ_{3} \end{matrix}] = [\begin{matrix} Θ_{1} \\ Θ_{2} \\ Θ_{3} \end{matrix}] sin ω t$
$[\begin{matrix} T_{1} \\ 0 \\ 0 \end{matrix}] = [\begin{matrix} k_{1} - ω^{2} {J_{1} + J_{i} \cdot {(1 + λ)}^{2}} & - k_{1} & ω^{2} \cdot J_{i} \cdot λ \cdot (1 + λ) \\ - k_{1} & k_{1} + k_{2} - ω^{2} \cdot J_{2} & - k_{2} \\ ω^{2} \cdot J_{i} \cdot λ \cdot (1 + λ) & - k_{2} & k_{2} - ω^{2} (J_{3} + J_{i} \cdot λ^{2}) \end{matrix}] [\begin{matrix} Θ_{1} \\ Θ_{2} \\ Θ_{3} \end{matrix}]$
In Gleichung (4) bedeutet dies, wenn die Schwingungsamplitude Θ₃ des angetriebenen Bauteils 15 null ist, dass die Schwingung von dem Motor EG theoretisch vollständig durch die Dämpfervorrichtung 10 gedämpft wird und dass theoretisch keine Schwingung an das Getriebe TM, die Antriebswelle usw., die dem angetriebenen Bauteil 15 nachgelagert gelegen sind, übertragen wird. Von diesem Standpunkt haben die Erfinder einen Konditionalausdruck von Gleichung (5) durch Lösen der Identität von Gleichung (4) in Bezug auf die Schwingungsamplitude Θ₃ und Festlegen von Θ₃ = 0 erhalten. Gleichung (5) ist eine quadratische Gleichung hinsichtlich des Quadrats der Winkelfrequenz ω² in der periodischen Schwankung des Eingangsdrehmoments T. Wenn das Quadrat der Winkelfrequenz ω² eine von zwei reellen Wurzeln (oder mehrfache Wurzel) von Gleichung (5) ist, werden die Schwingung von dem Motor EG, die von dem Antriebsbauteil 11 an das angetriebene Bauteil 15 über den ersten Drehmomentübertragungsweg TP1 übertragen wird, und die Schwingung, die von dem Antriebsbauteil 11 an das angetriebene Bauteil 15 über den Rotationsträgheitsmassedämpfer 20 übertragen wird, gegeneinander aufgehoben, und die Schwingungsamplitude Θ₃ des angetriebenen Bauteils 15 wird theoretisch gleich null.
[Math. 4] $J_{2} \cdot J_{i} \cdot λ (1 + λ) \cdot {(ω^{2})}^{2} - J_{i} \cdot λ (1 + λ) \cdot (k_{1} + k_{2}) \cdot ω^{2} + k_{1} \cdot k_{2} = 0$
Dieses Analyseergebnis zeigt auf, dass eine Gesamtheit von zwei Antiresonanzpunkten (A1 und A2 in 5), die theoretisch null Schwingungsamplitude Θ₃ des angetriebenen Bauteils 15 vorsehen, in der Dämpfervorrichtung 10, die das Zwischenbauteil 12 aufweist und dementsprechend zwei Spitzenwerte, d.h. eine Resonanz in dem Drehmoment, das über den ersten Drehmomentübertragungsweg TP1 übertragen wird, aufweist, wie in 5 gezeigt ist, festgelegt werden kann. Die Dämpfervorrichtung 10 kann somit die Schwingung des angetriebenen Bauteils 15 durch Gleichmachen der Amplitude der Schwingung des ersten Drehmomentübertragungswegs TP1 mit der Amplitude der Schwingung des Rotationsträgheitsmassedämpfers 20 in der entgegengesetzten Phase an zwei Punkten, die den zwei Resonanzen, die in dem ersten Drehmomentübertragungsweg TP1 auftreten, entsprechen, signifikant effektiv dämpfen.
Zudem tritt in der Dämpfervorrichtung 10 die Resonanz des Zwischenbauteils 12 in dem Stadium auf, wo die Drehzahl des Antriebsbauteils 11 eher höher als eine Drehzahl wird, die der Frequenz bei einem Antiresonanzpunkt A1 einer niedrigeren Drehzahlseite (niedrigeren Frequenzseite) entspricht. Die Amplitude der Schwingung, die von den zweiten Federn SP2 auf das angetriebene Bauteil 15 übertragen wird, ändert sich von Abnehmen zu Zunehmen, bevor die Drehzahl des Antriebsbauteils 11 (Motors EG) eine Drehzahl erreicht, die der relativ niedrigen Eigenfrequenz des Zwischenbauteils 12 entspricht, wie durch eine Einpunktstrichpunktlinienkurve in 5 gezeigt ist. Selbst wenn die Amplitude der Schwingung, die von dem Rotationsträgheitsmassedämpfer 20 an das angetriebene Bauteil 15 übertragen wird, mit einer Zunahme an Drehzahl des Antriebsbauteils 11 graduell erhöht wird (wie durch eine Zweipunktstrichpunktlinienkurve in 5 gezeigt ist), weitet dies einen Bereich, wo die Schwingung, die von dem Rotationsträgheitsmassedämpfer 20 an das angetriebene Bauteil 15 übertragen wird, zumindest einen Teil der Schwingung, die von den zweiten Federn SP2 an das angetriebene Bauteil 15 übertragen wird, aufhebt, aus. Dies resultiert in weiterem Verbessern der Schwingungsdämpfungsleistung der Dämpfervorrichtung 10 in einem relativ niedrigen Drehzahlbereich des Antriebsbauteils 11.
Ein Fahrzeug, das mit dem Motor EG als die Quelle eines Erzeugens von Leistung zum Fahren ausgestattet ist, kann so ausgebildet sein, dass es eine Überbrückungsdrehzahl Nlup der Überbrückungskupplung 8 (Drehzahl zu der Zeit ersten Koppelns des Motors EG mit der Dämpfervorrichtung 10 nach einem Start des Motors EG und die niedrigste aus einer Mehrzahl von Überbrückungsdrehzahlen; mit anderen Worten minimale Drehzahl in einem Drehzahlbereich, wo das Drehmoment von dem Antriebsbauteil 11 durch den Drehmomentübertragungsweg TP1 an das angetriebene Bauteil 15 übertragen wird) weiter verringert und das Drehmoment von dem Motor EG zu einem früheren Zeitpunkt mechanisch auf das Getriebe TM überträgt, so dass die Leistungsübertragungseffizienz zwischen dem Motor EG und dem Getriebe TM verbessert wird und dadurch ferner der Kraftstoffverbrauch des Motors EG verbessert wird. Die Schwingung, die von dem Motor EG über die Überbrückungskupplung 8 an das Antriebsbauteil 11 übertragen wird, nimmt jedoch in einem niedrigen Drehzahlbereich von etwa 500 UpM bis 1500 UpM, der wahrscheinlich als ein Bereich der Überbrückungsdrehzahl Nlup festgelegt wird, zu. Das Schwingungsniveau nimmt insbesondere in einem Fahrzeug, das mit einem Motor mit einer kleineren Anzahl von Zylindern, wie beispielsweise einem Dreizylindermotor oder Vierzylindermotor, ausgestattet ist, signifikant zu. Dementsprechend besteht zum Unterdrücken von Übertragung einer großen Schwingung an das Getriebe TM usw. während oder unmittelbar nach Eingriff der Überbrückung ein Bedarf, das Schwingungsniveau der gesamten Dämpfervorrichtung 10 (angetriebenes Bauteil 15), die so angeordnet ist, dass sie das Drehmoment (Schwingung) von dem Motor EG unter Eingriff der Überbrückung an das Getriebe TM überträgt, in einem Drehzahlbereich von etwa der Überbrückungsdrehzahl Nlup zu reduzieren.
Durch Berücksichtigen des Vorhergehenden haben die Erfinder die Dämpfervorrichtung 10 basierend auf der vorherbestimmten Überbrückungsdrehzahl Nlup der Überbrückungskupplung 8 derart ausgebildet, dass sie den Antiresonanzpunkt A1 der niedrigeren Drehzahlseite (niedrigeren Frequenzseite) ausbildet, wenn die Drehzahl Ne des Motors EG in dem Bereich von 500 UpM bis 1500 UpM (in dem erwarteten Festlegungsbereich der Überbrückungsdrehzahl Nlup) ist. Zwei Lösungen ω₁ und ω₂ von Gleichung (5), die oben angegeben wurde, können als Gleichungen (6) und (7), die unten angegeben sind, gemäß der quadratischen Formel erhalten werden und erfüllen ω₁ < ω₂. Eine Frequenz fa₁ an dem Antiresonanzpunkt A1 der niedrigeren Drehzahlseite (niedrigeren Frequenzseite) (die nachfolgend als „minimale Frequenz“ bezeichnet wird) wird durch Gleichung (8), die unten angegeben ist, ausgedrückt, und eine Frequenz fa₂ an einem Antiresonanzpunkt A2 auf der höheren Drehzahlseite (höheren Frequenzseite) (fa₂ > fa₁) wird durch Gleichung (9), die unten angegeben ist, ausgedrückt. Eine Drehzahl Nea₁ des Motors EG, die der minimalen Frequenz fa₁ entspricht, wird als Nea₁ = (120/n)·fa₁ ausgedrückt, wo „n“ die Anzahl von Zylindern des Motors EG bezeichnet.
[Math. 5] $ω_{1}^{2} = \frac{(k_{1} + k_{2}) - \sqrt{{(k_{1} + k_{2})}^{2} - 4 \cdot \frac{J_{2}}{J_{i}} \cdot k_{1} \cdot k_{2} \cdot \frac{1}{λ (1 + λ)}}}{2 \cdot J_{2}}$
$ω_{2}^{2} = \frac{(k_{1} + k_{2}) + \sqrt{{(k_{1} + k_{2})}^{2} - 4 \cdot \frac{J_{2}}{J_{i}} \cdot k_{1} \cdot k_{2} \cdot \frac{1}{λ (1 + λ)}}}{2 \cdot J_{2}}$
$f a_{1} = \frac{1}{2 π} \sqrt{\frac{(k_{1} + k_{2}) - \sqrt{{(k_{1} + k_{2})}^{2} - 4 \cdot \frac{J_{2}}{J_{i}} \cdot k_{1} \cdot k_{2} \cdot \frac{1}{λ (1 + λ)}}}{2 \cdot J_{2}}}$
$f a_{2} = \frac{1}{2 π} \sqrt{\frac{(k_{1} + k_{2}) + \sqrt{{(k_{1} + k_{2})}^{2} - 4 \cdot \frac{J_{2}}{J_{i}} \cdot k_{1} \cdot k_{2} \cdot \frac{1}{λ (1 + λ)}}}{2 \cdot J_{2}}}$
Dementsprechend werden die kombinierte Federkonstante k₁ der Mehrzahl von ersten Federn SP1, die kombinierte Federkonstante k₂ der Mehrzahl von zweiten Federn SP2, das Trägheitsmoment J₂ des Zwischenbauteils 12 und das Trägheitsmoment Ji des Hohlrads 25, das der Massekörper des Rotationsträgheitsmassedämpfers 20 ist, in der Dämpfervorrichtung 10 so ausgewählt und festgelegt, dass sie Ausdruck (10), der unten angegeben ist, erfüllen. Genauer gesagt werden in der Dämpfervorrichtung 10 die Federkonstanten k₁ und k₂ der ersten und der zweiten Federn SP1 und SP2, das Trägheitsmoment J₂ des Zwischenbauteils 12, das Trägheitsmoment J_i des Hohlrads 25 und das Übersetzungsverhältnis λ des Planetengetriebes 21 basierend auf der obigen minimalen Frequenz fa₁ (und der Überbrückungsdrehzahl Nlup) bestimmt. Wenn die Dämpfervorrichtung 10 entworfen wird, kann ein Trägheitsmoment des Ritzels 23 in der Praxis ignoriert werden, wie in Gleichungen (2)-(9) gezeigt ist, und kann in der obigen Gleichung (2) usw. berücksichtigt werden. Ferner können die Federkonstanten k₁ und k₂ der ersten und der zweiten Federn SP1 und SP2, das Trägheitsmoment J₂ des Zwischenbauteils 12, das Trägheitsmoment J_i des Hohlrads 25, das Übersetzungsverhältnis λ des Planetengetriebes 21 und das Trägheitsmoment des Ritzels 23 basierend auf der obigen minimalen Frequenz fa₁ (und der Überbrückungsdrehzahl Nlup) bestimmt werden.
[Math. 6] $500 U p M \leq \frac{120}{n} f a_{1} \leq 1500 U p M$
Wie oben beschrieben wurde, kann der Antiresonanzpunkt A1 der niedrigeren Drehzahlseite, der wahrscheinlich theoretisch null Schwingungsamplitude Θ₃ des angetriebenen Bauteils 15 vorsieht (der wahrscheinlich die Schwingungsamplitude Θ₃ weiter verringert), in dem niedrigen Drehzahlbereich von 500 UpM bis 1500UpM (in dem erwarteten Festlegungsbereich der Überbrückungsdrehzahl Nlup) festgelegt werden. Dies ermöglicht, dass eine Resonanz, die die niedrigere Frequenz aufweist (erste Resonanz), aus den Resonanzen, die in dem ersten Drehmomentübertragungsweg TP1 auftreten, in Richtung auf die niedrigere Drehzahl (in Richtung auf die niedrigere Frequenz) verschoben wird, wie in 5 gezeigt ist, so dass sie in einem Nichtüberbrückungsbereich der Überbrückungskupplung 8 (der durch die Zweipunktstrichpunktlinienkurve in 5 gezeigt ist) enthalten ist. Somit wird die Überbrückung (Koppeln des Motors EG mit dem Antriebsbauteil 11) bei der niedrigeren Drehzahl erlaubt.
Wenn die Dämpfervorrichtung 10 dazu ausgebildet ist, Ausdruck (10) zu erfüllen, ist es vorzuziehen, die Federkonstanten k₁ und k₂ und die Trägheitsmomente J₂ und J_i derart auszuwählen und festzulegen, dass die Frequenz der Niedrigere-Drehzahl-(Niedrigere-Frequenz-) Seite-Resonanz (bei einem Resonanzpunkt R1), die in dem ersten Drehmomentübertragungsweg TP1 auftritt, auf den minimal möglichen Wert, der niedriger als die obige minimale Frequenz fa₁ ist, zu minimieren. Dies reduziert weiter die minimale Frequenz fa₁ und erlaubt die Überbrückung bei der noch niedrigeren Drehzahl.
Außerdem ermöglicht die Ausgestaltung, die imstande ist, zwei Antiresonanzpunkte A1 und A2 festzulegen, dass der Antiresonanzpunkt A1, der die minimale Frequenz (fa₁) zwischen den zwei Antiresonanzpunkten A1 und A2 aufweist, im Vergleich zu der Ausgestaltung, dass lediglich ein Antiresonanzpunkt festgelegt wird (die durch eine gestrichelte Linienkurve in 5 gezeigt ist), in Richtung auf die niedrigere Frequenzseite verschoben wird. Zudem ermöglicht, wie man aus 5 sehen kann, die Ausgestaltung, dass die zwei Antiresonanzpunkte A1 und A2 festgelegt werden, dass die Schwingung von dem Motor EG, die von dem Antriebsbauteil 11 an das angetriebene Bauteil 15 über den ersten Drehmomentübertragungsweg TP1 übertragen wird (die durch die Einpunktstrichpunktlinienkurve in 5 gezeigt ist), durch die Schwingung, die von dem Antriebsbauteil 11 an das angetriebene Bauteil 15 über den Rotationsträgheitsmassedämpfer 20 übertragen wird (die durch die Zweipunktstrichpunktlinienkurve in 5 gezeigt ist), in einem relativ breiten Drehzahlbereich zwischen den zwei Antiresonanzpunkten A1 und A2 gedämpft wird.
Dies verbessert weiter die Schwingungsdämpfungswirkung der Dämpfervorrichtung 10 in dem niedrigeren Drehzahlbereich eines Überbrückungsbereichs, der wahrscheinlich die Schwingung von dem Motor EG erhöht. In der Dämpfervorrichtung 10 wird bei dem Auftreten der zweiten Resonanz (Resonanz, wie durch den Resonanzpunkt R2 in 5 gezeigt ist) das Zwischenbauteil 12 in der zu jener des angetriebenen Bauteils 15 entgegengesetzten Phase geschwungen. Wie durch die Einpunktstrichpunktlinienkurve in 5 gezeigt ist, wird die Phase der Schwingung, die von dem Antriebsbauteil 11 an das angetriebene Bauteil 15 über den ersten Drehmomentübertragungsweg TP1 übertragen wird, identisch zu der Phase der Schwingung, die von dem Antriebsbauteil 11 an das angetriebene Bauteil 15 über den Rotationsträgheitsmassedämpfer 20 übertragen wird.
In der Dämpfervorrichtung 10, die wie oben beschrieben ausgebildet ist, gibt es zum weiteren Verbessern der Schwingungsdämpfungsleistung um die Überbrückungsdrehzahl Nlup herum einen Bedarf, die Überbrückungsdrehzahl Nlup und die Drehzahl Ne des Motors EG, die dem Resonanzpunkt R2 entspricht, geeignet zu trennen. Dementsprechend ist es, wenn die Dämpfervorrichtung 10 dazu ausgebildet ist, Ausdruck (10) zu erfüllen, vorzuziehen, die Federkonstanten k₁ und k₂ und die Trägheitsmomente J₂ und J_i derart auszuwählen und festzulegen, dass sie Nlup ≤ (120/n)·fa₁(=Nea₁) erfüllen. Dies bringt die Überbrückung durch die Überbrückungskupplung 8 in Eingriff, während eine Übertragung der Schwingung auf die Eingangswelle IS des Getriebes TM effektiv unterdrückt wird. Dies ermöglicht auch, dass die Schwingung von dem Motor EG unmittelbar nach Eingriff der Überbrückung bemerkenswert effektiv durch die Dämpfervorrichtung 10 gedämpft wird.
Wie oben beschrieben wurde, verbessert ein Entwerfen der Dämpfervorrichtung 10 basierend auf der Frequenz (minimalen Frequenz) fa₁ bei dem Antiresonanzpunkt A1 bemerkenswert effektiv die Schwingungsdämpfungsleistung der Dämpfervorrichtung 10. Gemäß den Studien und Analysen der Erfinder ist bestätigt worden, dass, wenn die Überbrückungsdrehzahl Nlup auf beispielsweise einen Wert von etwa 1000 UpM festgelegt wird, die Dämpfervorrichtung 10, die dazu ausgebildet ist, beispielsweise 900 UpM ≤ (120/n)·fa₁ ≤ 1200 UpM zu erfüllen, die bemerkenswert effektiven Ergebnisse in der Praxis vorsieht.
Ferner weist das Antriebsbauteil 11 der Dämpfervorrichtung 10 das erste und das zweite Eingangsscheibenbauteil 111 und 112 oder den Träger auf, die so miteinander gekoppelt sind, dass sie einander in der axialen Richtung der Dämpfervorrichtung 10 gegenüberliegen, und die Mehrzahl von Ritzeln 23 des Planetengetriebes 21 drehbar abstützen. Das angetriebene Bauteil 15 weist die Mehrzahl von Außenzahnzahnradabschnitten 15t auf, die respektive mit dem entsprechenden Ritzel 23 in dem Außenumfangsabschnitt (Außenumfangsoberfläche) davon verzahnt sind, und ist zwischen dem ersten und dem zweiten Eingangsscheibenbauteil 111 und 112 in der axialen Richtung angeordnet, so dass es als das Sonnenrad arbeitet. Ferner weist die Dämpfervorrichtung 10 den Anschlag 17 auf, der dazu ausgebildet ist, die relative Drehung zwischen dem Antriebsbauteil 11 und dem angetriebenen Bauteil 15 zu begrenzen. Der Anschlag 17 weist die Anschlagkontaktabschnitte 15st auf, die in dem Außenumfangsabschnitt des angetriebenen Bauteils 15 so angeordnet sind, dass sie den Abschnitt des Antriebsbauteils 11 oder des ersten Eingangsscheibenbauteils 111 entsprechend der relativen Drehung zwischen dem Antriebsbauteil 111 und dem angetriebenen Bauteil 15 kontaktieren.
Somit wird die relative Drehung zwischen dem Antriebsbauteil 11 und dem angetriebenen Bauteil 15 begrenzt, so dass verhindert wird, dass die übermäßige Last einschließlich des Trägheitsdrehmoments von dem Rotationsträgheitsmassedämpfer 20 auf die ersten und die zweiten Federn SP1 und SP2 und die inneren Federn SPi wirkt, wenn ein größeres Drehmoment zwischen dem Antriebsbauteil 11 und dem angetriebenen Bauteil 15 übertragen wird, so dass diese Bauteile dadurch zufriedenstellend geschützt werden. Ferner sind die Anschlagkontaktabschnitte 15st in dem Außenumfangsabschnitt des angetriebenen Bauteils 15 oder des Sonnenrads angeordnet, so dass ein Abstand von der axialen Mitte der Dämpfervorrichtung 10 zu dem Anschlagkontaktabschnitt 15st näher an einen Abstand von der axialen Mitte der Dämpfervorrichtung 10 zu einem Stützabschnitt des Ritzels 23 oder einer axialen Mitte des Ritzelschafts 24 in dem ersten und dem zweiten Eingangsscheibenbauteil 111 und 112 gebracht wird. Dies verringert ein Moment, das auf das Antriebsbauteil 11, das die Mehrzahl von Ritzeln 23 abstützt, wirkt, und verhindert eine Verformung usw. des Antriebsbauteils 11, wenn die Anschlagkontaktabschnitte 15st das erste Eingangsscheibenbauteil 111 kontaktieren, so dass sie die relative Drehung zwischen dem Antriebsbauteil 11 und dem angetriebenen Bauteil 15 begrenzen. Dementsprechend kann die Lebensdauer der Dämpfervorrichtung 10 mit dem Rotationsträgheitsmassedämpfer 20 verbessert werden.
Das angetriebene Bauteil 15 weist die Mehrzahl von Außenzahnzahnradabschnitten 15t auf, die in Abständen in der Umfangsrichtung in dem Außenumfangsabschnitt (Außenumfangsoberfläche) davon angeordnet sind. Die Mehrzahl von Kontaktabschnitten 15st ist in dem Außenumfangsabschnitt des angetriebenen Bauteils 15 so angeordnet, dass sie zwischen den angrenzenden Außenzahnzahnradabschnitten 15t in der Umfangsrichtung gelegen ist. D.h., in dem angetriebenen Bauteil 15 oder dem Sonnenrad des Planetengetriebes 21, das in dem Rotationsträgheitsmassedämpfer 20 enthalten ist, kann jeder der Außenzahnzahnradabschnitte 15t in einem Bereich ausgebildet sein, der einem Bewegungsbereich jedes Ritzels 23 entspricht, und muss nicht notwendigerweise in dem gesamten Außenumfangsabschnitt des angetriebenen Bauteils 15 ausgebildet sein. Dementsprechend können, wenn die Mehrzahl von Außenzahnzahnradabschnitten 15t in Abständen in der Umfangsrichtung in dem Außenumfangsabschnitt des angetriebenen Bauteils 15 angeordnet ist, die Anschlagkontaktabschnitte 15st respektive in der Umfangsrichtung zwischen den angrenzenden Außenzahnzahnradabschnitten 15t gelegen sein, so dass eine Gesamtgrößenausdehnung und Verkomplizierung einer Struktur des Antriebsbauteils 11, des angetriebenen Bauteils 15 und der Dämpfervorrichtung 10 unterdrückt wird, selbst falls die Anschlagkontaktabschnitte 15st in dem angetriebenen Bauteil 15 angeordnet sind.
Die Anschlagkontaktabschnitte 15st sind respektive dazu ausgebildet, sich in der axialen Richtung von dem Außenumfangsabschnitt des angetriebenen Bauteils 15 so zu erstrecken, dass sie imstande sind, eines von dem ersten und dem zweiten Eingangsscheibenbauteil 111 und 112 oder die Umgebung des sich axial erstreckenden Abschnitts 115a des ersten Eingangsscheibenbauteils 111 zu kontaktieren. Dies unterdrückt zufriedenstellend eine Gesamtgrößenausdehnung und Verkomplizierung der Struktur des Antriebselements 11, des angetriebenen Bauteils 15 und der Dämpfervorrichtung 10, selbst falls die Anschlagkontaktabschnitte 15st in dem angetriebenen Bauteil 15 angeordnet sind. Die Anschlagkontaktabschnitte 15st können respektive dazu ausgebildet sein, sich in der axialen Richtung von dem Außenumfangsabschnitt des angetriebenen Bauteils 15 so zu erstrecken, dass sie imstande sind, das zweite Eingangsscheibenbauteil 112 (die Umgebung des sich axial erstreckenden Abschnitts 116a) zu kontaktieren.
Ferner ist wie in einer Dämpfervorrichtung 10X einer Startvorrichtung 1X, die in 6 gezeigt ist, die Mehrzahl von Anschlagkontaktabschnitten 15st respektive dazu ausgebildet, sich in der radialen Richtung der Dämpfervorrichtung 10X von dem Außenumfangsabschnitt des angetriebenen Bauteils 15X zu erstrecken, so dass sie imstande ist, den Niet 113 (Kopplungsbauteil), durch den das erste und das zweite Eingangsscheibenbauteil 111 und 112 gekoppelt sind, zu kontaktieren. In der Dämpfervorrichtung 10X, wie sie in 7 gezeigt ist, ist jeder der Anschlagkontaktabschnitte 15st zwischen den angrenzenden Außenzahnzahnradabschnitten 15t in der Umfangsrichtung so ausgebildet, dass er außerhalb der Außenzahnzahnradabschnitte 15t von dem Außenumfangsabschnitt des angetriebenen Bauteils 15X radial vorsteht. Dies ermöglicht, dass das angetriebene Bauteil 15X flach ausgebildet ist, so dass dadurch Bearbeitungskosten des angetriebenen Bauteils 15X reduziert werden.
In der Dämpfervorrichtung 10, 10X sind das angetriebene Bauteil 15, 15X oder das Sonnenrad, die Mehrzahl von Ritzeln 23 und das Hohlrad 25 so angeordnet, dass sie in der radialen Richtung betrachtet die ersten und die zweiten Federn SP1 und SP2 (und die innere Feder SPi) in der axialen Richtung der Dämpfervorrichtung 10, 10X zumindest teilweise überlappen (siehe 2, 3 und 6). Diese Ausgestaltung verkürzt weiter die axiale Länge der Dämpfervorrichtung 10, 10X und erhöht weiter das Trägheitsmoment des Hohlrads 25 durch Anordnen des Hohlrads 25 auf der Außenumfangsseite der Dämpfervorrichtung 10, während eine Zunahme des Gewichts des Hohlrads 25, das als der Massekörper des Rotationsträgheitsmassedämpfers 20 arbeitet, unterdrückt wird, so dass dadurch ermöglicht wird, dass das Trägheitsmoment effizient erhalten wird.
Ferner wird in der Dämpfervorrichtung 10, 10X die Drehzahl des Hohlrads 25 oder des Massekörpers durch die Wirkung des Planetengetriebes 21 erhöht, so dass sie höher als die Drehzahl des Antriebsbauteils 11 (Träger) ist. Dies reduziert das Gewicht des Hohlrads 25 oder des Massekörpers, während es das Trägheitsmoment, das auf das angetriebene Bauteil 15, 15X von dem Rotationsträgheitsmassedämpfer 20 ausgeübt wird, effektiv sicherstellt. Dies verbessert auch die Flexibilität bei der Ausgestaltung des Rotationsträgheitsmassedämpfers 20 und der gesamten Dämpfervorrichtung 10, 10X. Der Rotationsträgheitsmassedämpfer 20 (Planetengetriebe 21) kann jedoch dazu ausgebildet sein, die Drehzahl des Hohlrads 25 entsprechend der Größe des Trägheitsmoments des Hohlrads 25 (Massekörper) zu verringern, so dass sie niedriger als die Drehzahl des Antriebsbauteils 11 ist. Ferner kann das Planetengetriebe 21 ein Doppelritzeltypplanetengetriebe sein. Außerdem können die Außenzahnzahnradabschnitte 15t des angetriebenen Bauteils 15, 15X, der Zahnradzahn 23t des Ritzels 23 und der Innenzahn 25t des Hohlrads 25 ein Helixzahn mit einer Helixflankenlinie oder ein Zahn mit einer geraden Flankenlinie sein.
Wie oben beschrieben wurde, ermöglicht die Ausgestaltung, dass zwei Antiresonanzpunkte A1 und A2 festgelegt sind, dass der Antiresonanzpunkt A1, in Richtung auf die niedrigere Frequenz verschoben wird. Abhängig von der Spezifikation des Fahrzeugs, des Motors usw., die mit der Dämpfervorrichtung 10, 10X ausgestattet sind, kann die mehrfache Wurzel von Gleichung (5) (=1/2π·√{(k₁+k₂)/(2·J₂)} auf die obige minimale Frequenz fa₁ festgelegt werden. Ein Bestimmen der Federkonstanten k₁ und k₂ der ersten und der zweiten Federn SP1 und SP2 und des Trägheitsmoments J₂ des Zwischenbauteils 12 basierend auf der mehrfachen Wurzel von Gleichung (5) verbessert auch die Schwingungsdämpfungswirkung der Dämpfervorrichtung 10, 10X in dem niedrigeren Drehzahlbereich des Überbrückungsbereichs, der wahrscheinlich die Schwingung von dem Motor EG erhöht, wie durch die gestrichelte Linienkurve in 5 gezeigt ist.
In der Dämpfervorrichtung 10, 10X, die oben beschrieben wurde, werden Federn, die die identische Spezifikation (Federkonstante) aufweisen, für die ersten und die zweiten Federn SP1 und SP2 eingesetzt. Dies ist jedoch nicht einschränkend. Die Federkonstanten k₁ und k₂ der ersten und der zweiten Federn SP1 und SP2 können voneinander verschieden sein (k₁>k₂ oder k₁< k₂). Dies erhöht weiter den Wert des √-Ausdrucks (Diskriminante) in Gleichungen (6) und (8) und vergrößert weiter das Intervall zwischen den zwei Antiresonanzpunkten A1 und A2, was somit die Schwingungsdämpfungswirkung der Dämpfervorrichtung in dem niedrigen Frequenzbereich (niedrigen Drehzahlbereich) weiter verbessert. In diesem Fall kann die Dämpfervorrichtung 10, 10X mit einem Anschlag versehen sein, der dazu ausgebildet ist, die Auslenkung einer der ersten und der zweiten Federn SP1 und SP2 (beispielsweise einer, die die niedrigere Steifigkeit aufweist) zu begrenzen.
Wie oben beschrieben wurde, weist das Hohlrad 25 des Rotationsträgheitsmassedämpfers 20 zwei Seitenscheiben 251 auf, die respektive an dem Zahnradkörper 250 in einer derartigen Weise befestigt sind, dass die Innenumfangsoberfläche jeder Seitenscheibe 251 geringfügig innerhalb von Spitzen der Innenzähne 25t gelegen ist. Jedoch kann jede der zwei Seitenscheiben 251 in einer derartigen Weise an dem Zahnradkörper 250 befestigt sein, dass die Innenumfangsoberfläche jeder Seitenscheibe 251 radial innerhalb von Gründen der Innenzähne 25t und radial außerhalb des Ritzelschafts 24, der das Ritzel 23 abstützt, gelegen ist. Ferner kann ein Durchmesser des Radialstützabschnitts 230s des Ritzels 23 (Zahnradkörpers 230) ebenfalls reduziert werden, so dass er kleiner als der obige Durchmesser ist. Nämlich kann die Innenumfangsoberfläche jeder Seitenscheibe 251 des Hohlrads 25 nahe an dem Ritzelschaft 24 ausgebildet werden, so dass die axiale Bewegung des Hohlrads 25 durch die Ritzel 23 zufriedenstellend begrenzt/eingeschränkt wird.
Zum Begrenzen/Einschränken der axialen Bewegung des Hohlrads 25 durch die Ritzel 23 kann das Ritzel 23 mit einem Paar von Stützabschnitten versehen sein, die beispielsweise eine ringförmige Form aufweisen und radial außerhalb von beiden Seiten der Zahnradzähne 23t vorstehen, und die Seitenscheiben 251 können aus dem Hohlrad 25 weggelassen werden. In einer derartigen Ausgestaltung können die Stützabschnitte des Ritzels 23 so ausgebildet sein, dass sie zumindest der Seitenfläche des Innenzahns 25t des Hohlrads 25 oder einem Abschnitt der Seitenfläche des Zahnradkörpers 250 gegenüberliegen.
Wie durch Zweipunktstrichpunktlinien in 1 gezeigt ist, kann das Turbinenrad 5 mit entweder den Zwischenbauteil 12 oder dem angetriebenen Bauteil 15 gekoppelt sein. Ferner kann der Rotationsträgheitsmassedämpfer 20 dazu ausgebildet sein, das Turbinenrad 5 als den Massekörper aufzuweisen, der sich entsprechend relativer Drehung zwischen dem Antriebsbauteil 11 und dem angetriebenen Bauteil 15 dreht. In der Dämpfervorrichtung 10, 10X sind das erste und das zweite Zwischenscheibenbauteil 121 und 122 des Zwischenbauteils 12 auf beiden Seiten des ersten und des zweiten Eingangsscheibenbauteils 111 und 112 in der axialen Richtung angeordnet und miteinander gekoppelt, aber nicht auf dies beschränkt. D.h., das erste und das zweite Zwischenscheibenbauteil 121 und 122 können auf beiden Seiten des angetriebenen Bauteils 15, 15X zwischen dem ersten und dem zweiten Eingangsscheibenbauteil 111 und 112 in der axialen Richtung angeordnet und miteinander gekoppelt sein. Ferner kann das Zwischenbauteil 12 aus der Dämpfervorrichtung 10, 10X weggelassen werden, und eine Mehrzahl von Federn, die parallel zueinander arbeiten, kann zwischen dem Antriebsbauteil 11 und dem angetriebenen Bauteil 15, 15X angeordnet sein.
8 ist ein schematisches Ausgestaltungsschaubild, das eine Startvorrichtung 1Y mit einer Dämpfervorrichtung 10Y gemäß einer anderen Ausführungsform der Offenbarung darstellt, und 9 ist eine Schnittansicht, die die Startvorrichtung 1Y darstellt. Unter den Bestandteilen der Startvorrichtung 1Y und der Dämpfervorrichtung 10Y werden dieselben Bestandteile wie jene der Startvorrichtung 1 und der Dämpfervorrichtung 10, die oben beschrieben wurden, durch dieselben Bezugszeichen ausgedrückt, und ihre wiederholte Beschreibung wird weggelassen.
Die Dämpfervorrichtung 10Y, die in 8 und 9 gezeigt ist, weist eine Überbrückungskupplung 8Y auf, die als eine Einzelscheibenhydraulikkupplung ausgebildet ist. Die Überbrückungskupplung 8Y weist einen Überbrückungskolben 80 auf, der innerhalb der vorderen Abdeckung 3 so angeordnet ist, dass er nahe an einer motor-EG-seitigen Innenwandoberfläche der vorderen Abdeckung 3 ist. Der Überbrückungskolben 80 ist in die Dämpfernabe 7 so eingesetzt, dass er drehbar und in der axialen Richtung bewegbar ist. Reibungsbauteile 88 sind auf einer außenumfangsseitigen und einer vordere-Abdeckung-3-seitigen Oberfläche des Überbrückungskolbens 80 angebracht. Eine Überbrückungskammer 89 ist zwischen dem Überbrückungskolben 80 und der vorderen Abdeckung 3 definiert. Die Überbrückungskammer 89 ist mit einer nicht dargestellten Hydrauliksteuerungsvorrichtung über einen Hydraulikölzufuhrdurchlass und einen Öldurchlass, der in der Eingangswelle IS ausgebildet ist, verbunden. In der Startvorrichtung 1Y legt die nicht dargestellte Hydrauliksteuerungsvorrichtung den internen Druck der Fluidkammer 9 so fest, dass er höher als der interne Druck der Überbrückungskammer 89 ist, so dass die Überbrückungskupplung 8Y in Eingriff gebracht wird, so dass dadurch die Dämpfernabe 7 mit der vorderen Abdeckung 3 über die Dämpfervorrichtung 10 gekoppelt wird. Andererseits legt die nicht dargestellte Hydrauliksteuerungsvorrichtung den internen Druck der Überbrückungskammer 89 so fest, dass er höher als der interne Druck der Fluidkammer 9 ist, so dass die Überbrückungskupplung 8Y gelöst wird, so dass dadurch die Dämpfernabe 7 von der vorderen Abdeckung 3 entkoppelt wird. In der Startvorrichtung 1Y ist ein Innenumfangsabschnitt der Turbinenschale 50 an der Turbinennabe 52 mittels einer Mehrzahl von Nieten befestigt. Die Turbinennabe 52 wird durch die Dämpfernabe 7 drehbar abgestützt. Die Bewegung der Turbinennabe 52 (Turbinenrad 5) in der axialen Richtung der Startvorrichtung 1Y wird durch die Dämpfernabe 7 und einen Sprengring, der an der Dämpfernabe 7 montiert ist, begrenzt.
Die Dämpfervorrichtung 10Y der Startvorrichtung 1Y weist ein Antriebsbauteil (Eingangselement) 11Y, ein erstes Zwischenbauteil (erstes Zwischenelement) 12Y, ein zweites Zwischenbauteil (zweites Zwischenelement) 14 und ein angetriebenes Bauteil (Ausgangselement) 15Y als Drehelemente auf. Die Dämpfervorrichtung 10Y weist ferner eine Mehrzahl von (beispielsweise drei in dieser Ausführungsform) ersten Federn (ersten elastischen Körpern) SP1', die so angeordnet sind, dass sie das Drehmoment zwischen dem Antriebsbauteil 11Y und dem ersten Zwischenbauteil 12Y übertragen, eine Mehrzahl von (beispielsweise drei in dieser Ausführungsform) zweiten Federn (zweiten elastischen Körpern) SP2', die so angeordnet sind, dass sie das Drehmoment zwischen dem ersten Zwischenbauteil 12Y und dem zweiten Zwischenbauteil 14 übertragen, und eine Mehrzahl von (beispielsweise neun in dieser Ausführungsform) inneren Federn SPi', die so angeordnet sind, dass sie das Drehmoment zwischen dem zweiten Zwischenbauteil 14 und dem angetriebenen Bauteil 15Y übertragen, als Drehmomentübertragungselemente (elastische Drehmomentübertragungskörper) auf.
Die Mehrzahl von ersten Federn SP1', das erste Zwischenbauteil 12Y, die Mehrzahl von zweiten Federn SP2', das zweite Zwischenbauteil 14 und die Mehrzahl von inneren Federn SPi' bilden einen Drehmomentübertragungsweg TP zwischen dem Antriebsbauteil 11Y und dem angetriebenen Bauteil 15Y aus. Diese Ausgestaltung der Dämpfervorrichtung 10Y ist im Wesentlichen äquivalent zu der Ausgestaltung, dass die Mehrzahl von inneren Federn SPi', die parallel arbeiten, zwischen dem angetriebenen Bauteil 15Y und der Eingangswelle IS des Getriebes TM der Dämpfervorrichtung 10, die in 1 gezeigt ist, angeordnet ist. In der Dämpfervorrichtung 10Y sind die inneren Federn SPi' dazu ausgebildet, eine größere Federkonstante (höhere Steifigkeit) als die Federkonstanten (Steifigkeiten) der ersten und der zweiten Federn SP1' und SP2' aufzuweisen.
Das Antriebsbauteil 11Y der Dämpfervorrichtung 10Y ist in der im Grunde selben Struktur wie jene des Antriebsbauteils 11 der Dämpfervorrichtung 10, 10X ausgebildet und arbeitet als der Träger des Planetengetriebes 21 des Rotationsträgheitsmassedämpfers 20Y. Wie in 9 gezeigt ist, ist das Antriebsbauteil 11Y mit dem Überbrückungskolben 80 der Überbrückungskupplung 8Y gekoppelt. D.h., ein erstes Eingangsscheibenbauteil 111Y des Antriebsbauteils 11Y weist eine Mehrzahl von Eingriffsaussparungen 115r auf, die in Abständen in der Umfangsrichtung in dem Außenumfangsabschnitt der Ritzelstützabschnitte 115 ausgebildet sind. Eine Mehrzahl der Eingriffsvorsprünge 80e ist in Abständen in der Umfangsrichtung so ausgebildet, dass sie sich von dem Überbrückungskolben 80 in der axialen Richtung erstreckt. Jeder der Eingriffsvorsprünge 80e ist in eine der Mehrzahl von Eingriffsaussparungen 115r eingesetzt. Somit ist das Antriebsbauteil 11Y imstande, sich integral mit dem Überbrückungskolben 80 zu drehen. Die vordere Abdeckung 3 wird mit dem Antriebsbauteil 11Y der Dämpfervorrichtung 10Y durch Eingriff der Überbrückungskupplung 8 gekoppelt.
Wie in 9 und 10 gezeigt ist, ist eine Mehrzahl von (beispielsweise neun in dieser Ausführungsform) Federstützabschnitten 111s in Abständen (in gleichmäßigen Abständen) in der Umfangsrichtung in einem Innenumfangsabschnitt des ersten Eingangsscheibenbauteils 111Y des Antriebsbauteils 11Y ausgebildet. Jeder der Federstützabschnitte 111s stützt (führt) die entsprechende innere Feder SPi' auf der vordere-Abdeckung-3-Seite von der Außenseite in der radialen Richtung. Eine Mehrzahl von (beispielsweise neun in dieser Ausführungsform) Federstützabschnitten 112s ist in Abständen (in gleichmäßigen Abständen) in der Umfangsrichtung in einem Innenumfangsabschnitt des zweiten Eingangsscheibenbauteils 112Y des Antriebsbauteils 11Y ausgebildet. Jeder der Federstützabschnitte 112s stützt (führt) die entsprechende innere Feder SPi' auf der Turbinenrad-5-Seite von der Außenseite in der radialen Richtung. Die inneren Federaufnahmefenster 111wi und 112wi in der Dämpfervorrichtung 10 usw. sind aus dem ersten und dem zweiten Eingangsscheibenbauteil 111Y und 112Y weggelassen.
Auf der Seite der axialen Mitte der Dämpfervorrichtung 10Y ist das Antriebsbauteil 11Y mit dem Turbinenkopplungsbauteil 55Y gekoppelt, das an der Turbinennabe 52 mittels einer Mehrzahl von Nieten zusammen mit der Turbinenschale 50 befestigt ist. Wie in 11 gezeigt ist, weist das zweite Eingangsscheibenbauteil 112Y eine Mehrzahl von (beispielsweise neun in dieser Ausführungsform) Eingriffsvorsprüngen 112e, die respektive nach innen in der radialen Richtung vorstehen, zwischen den angrenzenden Federstützabschnitten 112s auf. Jeder der Eingriffsvorsprünge 112e ist in eine der Mehrzahl von Eingriffsaussparungen 55r, die in Abständen in der Umfangsrichtung in dem Außenumfangsabschnitt des Turbinenkopplungsbauteils 55Y ausgebildet sind, eingefügt. Somit sind das Antriebsbauteil 11Y und das Turbinenrad 5 so miteinander gekoppelt, dass sie integral gedreht werden.
Das erste Zwischenbauteil 12Y der Dämpfervorrichtung 10Y ist in im Grunde derselben Struktur wie jene des Zwischenbauteils 12 der Dämpfervorrichtung 10, 10X ausgebildet. Der Dämpfungsfaktor ζ des ersten Zwischenbauteils 12Y ist geringer als ein Wert 1. Andererseits ist das zweite Zwischenbauteil 14 in der im Grunde selben Struktur wie jene des angetriebenen Bauteils 15 der Dämpfervorrichtung 10, 10X ausgebildet, aber nicht an der Dämpfernabe 7 befestigt. Der Dämpfungsfaktor ζ des zweiten Zwischenbauteils 14 ist geringer als ein Wert 1.
Das zweite Zwischenbauteil 14 ist ein scheibenartiges ringförmiges Bauteil, das zwischen dem ersten und dem zweiten Eingangsscheibenbauteil 111Y und 112Y in der axialen Richtung angeordnet ist, und wird durch die Dämpfernabe 7 drehbar abgestützt (ausgerichtet). Eine Mehrzahl von Außenzahnzahnradabschnitten 14t ist in Abständen (in gleichmäßigen Abständen) in der Umfangsrichtung in einer Außenumfangsoberfläche (Außenumfangsabschnitt) des zweiten Zwischenbauteils 14 so ausgebildet, dass sie radial außerhalb der ersten Federn SP1', der zweiten Federn SP2' und der inneren Federn SPi' gelegen ist. Das zweite Zwischenbauteil 14 arbeitet als das Sonnenrad des Planetengetriebes 21. Der Außenzahnzahnradabschnitt 14t kann auf dem gesamten Außenumfangsabschnitt des zweiten Zwischenbauteils 14 ausgebildet sein.
Wie in 9 und 10 gezeigt ist, ist das zweite Zwischenbauteil 14 dazu ausgebildet, eine Mehrzahl von (beispielsweise drei in dieser Ausführungsform) bogenförmigen äußeren Federaufnahmefenstern 14wo, die in Abständen (in gleichmäßigen Abständen) in der Umfangsrichtung angeordnet sind, eine Mehrzahl von (beispielsweise neun in dieser Ausführungsform) bogenförmigen inneren Federaufnahmefenstern 14wi, die auf einer Innenseite in der radialen Richtung jedes äußeren Federaufnahmefensters 14wo in Abständen (in gleichmäßigen Abständen) in der Umfangsrichtung angeordnet sind, eine Mehrzahl von (beispielsweise drei in dieser Ausführungsform) äußeren Federkontaktabschnitten 14co, und eine Mehrzahl von (beispielsweise neun in dieser Ausführungsform) inneren Federkontaktabschnitten 14ci aufzuweisen. Ein äußerer Federkontaktabschnitt 14co ist zwischen den äußeren Federaufnahmefenstern 14wo, die in der Umfangsrichtung aneinander angrenzend angeordnet sind, angeordnet. Der äußere Federkontaktabschnitt 14co kommt mit dem entsprechenden Ende der zweiten Feder SP2' in Kontakt. Ein innerer Federkontaktabschnitt 14ci ist zwischen den inneren Federaufnahmefenstern 14wi, die in der Umfangsrichtung aneinander angrenzend angeordnet sind, angeordnet. Die inneren Federaufnahmefenster 14wi weisen respektive eine Umfangslänge entsprechend der natürlichen Länge der inneren Feder SPi' auf.
Eine Mehrzahl von (beispielsweise drei in dieser Ausführungsform) Anschlagkontaktabschnitten 14st ist in Abständen in der Umfangsrichtung so ausgebildet, dass sie imstande ist, einen Abschnitt des Antriebsbauteils 11Y entsprechend der relativen Drehung zwischen dem Antriebsbauteil 11Y und dem zweiten Zwischenbauteil 14 zu kontaktieren. Jeder der Anschlagkontaktabschnitte 14st ist in der axialen Richtung von einem Außenumfangsabschnitt des zweiten Zwischenbauteils 14 verlängert, so dass er zwischen den angrenzenden Außenzahnzahnradabschnitten 14t in der Umfangsrichtung gelegen ist und den Wurzelabschnitt des sich axial erstreckenden Abschnitts 115a (siehe 4) kontaktiert. In der Dämpfervorrichtung 10Y nähert sich jeder der Anschlagkontaktabschnitte 14st dem entsprechenden sich axial erstreckenden Abschnitt 115a des ersten Eingangsscheibenbauteils 111Y entsprechend der relativen Drehung zwischen dem Antriebsbauteil 11Y und dem zweiten Zwischenbauteil 14 und kommt mit dem Abschnitt des ersten Eingangsscheibenbauteils 111Y (dem Wurzelabschnitt des sich axial erstreckenden Abschnitts 115a) in Kontakt, wenn das Eingangsdrehmoment das vorherbestimmte Drehmoment T1 erreicht und der Torsionswinkel des Antriebsbauteils 11Y relativ zu dem zweiten Zwischenbauteil 14 gleich oder größer als der vorherbestimmten Winkel θref wird. Somit bilden die Anschlagkontaktabschnitte 14st und das erste Eingangsscheibenbauteil 111Y einen Anschlag 17Y aus, der die relative Drehung zwischen dem Antriebsbauteil 11Y und dem zweiten Zwischenbauteil 14 und die Auslenkungen der ersten und der zweiten Federn SP1' und SP2' begrenzt.
Das angetriebene Bauteil 15Y ist dazu ausgebildet, zwei ringförmige Scheiben 150 aufzuweisen, die respektive an der Dämpfernabe 7 mittels einer Mehrzahl von Nieten so befestigt sind, dass sie in der axialen Richtung der Dämpfervorrichtung 10Y voneinander beabstandet sind und einander gegenüberliegen. Jede der ringförmigen Scheiben 150 weist eine Mehrzahl von (beispielsweise neun in dieser Ausführungsform) Federkontaktabschnitten 15c, die respektive nach außen in der radialen Richtung in Abständen in der Umfangsrichtung von einem Innenumfangsabschnitt, der an der Dämpfernabe 7 befestigt ist, vorstehen.
Jede der inneren Federn SPi' ist in dem entsprechenden inneren Federaufnahmefenster 14wi des zweiten Zwischenbauteils 14 angeordnet und zwischen den angrenzenden Federkontaktabschnitten 15c des angetriebenen Bauteils 15Y angeordnet. In dem Montagezustand der Dämpfervorrichtung 10Y ist jeder der inneren Federkontaktabschnitte 14ci des zweiten Zwischenbauteils 14 und jeder der Federkontaktabschnitte 15c des angetriebenen Bauteils 15Y respektive zwischen den angrenzenden inneren Federn SPi' in der Umfangsrichtung angeordnet und kontaktiert Enden der angrenzenden inneren Federn SPi'. Jede der inneren Federn SPi' wird von der Außenseite in der radialen Richtung durch den Federstützabschnitt 111s des ersten Eingangsscheibenbauteils 111Y auf der vordere-Abdeckung-3-Seite und den Federstützabschnitt 112s des zweiten Eingangsscheibenbauteils 112 auf der Turbinenrad-5-Seite abgestützt (geführt).
Wie in 9 und 10 gezeigt ist, ist jede der inneren Federn SPi' in dem innenumfangsseitigen Bereich in der Fluidkammer 9 angeordnet, so dass sie von den ersten und den zweiten Federn SP1' und SP2' umgeben ist. Diese Ausgestaltung verkürzt weiter die axiale Länge sowohl der Dämpfervorrichtung 10Y als auch der Startvorrichtung 1 und reduziert eine Zentrifugalkraft, die auf die inneren Federn SPi' ausgeübt wird, so dass sie eine Reibungskraft (Gleitwiderstand), die erzeugt wird, wenn jede der inneren Federn SPi' durch die Zentrifugalkraft gegen die Federstützabschnitte 111s und 112s und das zweite Zwischenbauteil 14 gedrückt wird, reduziert.
Ein Innenumfangsabschnitt des zweiten Zwischenbauteils 14 wird durch die Dämpfernabe 7 zwischen den zwei ringförmigen Scheiben 150 in der axialen Richtung drehbar abgestützt. Wie in 10 gezeigt ist, ist eine Mehrzahl von zweiten Anschlagkontaktabschnitten 14z in Abständen (gleichmäßigen Abständen) in der Umfangsrichtung so ausgebildet, dass sie respektive in der radialen Richtung nach innen vorsteht. Jeder der zweiten Anschlagkontaktabschnitte 14z ist lose in eine entsprechende einer Mehrzahl von Anschlagaussparungen 7z, die in Abständen in der Umfangsrichtung in einer Außenumfangsoberfläche der Dämpfernabe 7 ausgebildet sind, eingefügt. Jede der Anschlagaussparungen 7z weist eine Umfangslänge länger als jene jedes zweiten Anschlagabschnitts 14z auf. Jeder der zweiten Anschlagkontaktabschnitte 14z kommt mit einer entsprechenden von Wandoberflächen, die die Anschlagaussparung 7z definieren, entsprechend der relativen Drehung zwischen dem zweiten Zwischenbauteil 14 und dem angetriebenen Bauteil 15Y in Kontakt. D.h., in der Dämpfervorrichtung 10Y nähert sich jeder der zweiten Anschlagkontaktabschnitte 14z der entsprechenden von Wandoberflächen, die die Anschlagaussparung 7z definieren, entsprechend relativer Drehung zwischen dem zweiten Zwischenbauteil 14 und dem angetriebenen Bauteil 15Y (Dämpfernabe 7) und kommt mit der entsprechenden von Wandoberflächen, die die Anschlagaussparung 7z definieren, in Kontakt, wenn das Eingangsdrehmoment oder ein Drehmoment, das von einer Achsenseite auf das angetriebene Bauteil 15Y ausgeübt wird (Abtriebsdrehmoment), das obige Drehmoment T2, das dem maximalen Torsionswinkel θmax entspricht, erreicht. Somit bilden die zweiten Anschlagkontaktabschnitte 14z und die Anschlagaussparungen 7z einen zweiten Anschlag 18 aus, der die relative Drehung zwischen dem zweiten Zwischenbauteil 14 und dem angetriebenen Bauteil 15Y und die Auslenkungen der inneren Federn SPi' begrenzt.
Wenn die Überbrückung durch die Überbrückungskupplung 8Y in der Startvorrichtung 1Y mit der oben beschriebenen Dämpfervorrichtung 10Y gelöst ist, wird, wie man aus 8 sieht, das Drehmoment (Leistung), das von dem Motor EG an die vordere Abdeckung 3 übertragen wird, an die Eingangswelle IS des Getriebes TM über einen Weg, der das Pumpenrad 4, das Turbinenrad 5, das Antriebsbauteil 11Y, die ersten Federn SP1', das erste Zwischenbauteil 12Y, die zweiten Federn SP2', das zweite Zwischenbauteil 14, die inneren Federn SPi', das angetriebene Bauteil 15Y und die Dämpfernabe 7 aufweist, übertragen. Andererseits wird, wenn die Überbrückung durch die Überbrückungskupplung 8 der Startvorrichtung 1Y durchgeführt wird, andererseits das Drehmoment, das von dem Motor EG an das Antriebsbauteil 11 über die vordere Abdeckung 3 und die Überbrückungskupplung 8 übertragen wird, an das angetriebene Bauteil 15 und die Dämpfernabe 7 über den Drehmomentübertragungsweg TP, der die Mehrzahl von ersten Federn SP1', das erste Zwischenbauteil 12Y, die Mehrzahl von zweiten Federn SP2', das zweite Zwischenbauteil 14 und die Mehrzahl von inneren Federn SPi' aufweist, und den Rotationsträgheitsmassedämpfer 20Y übertragen. Zu dieser Zeit überträgt der Rotationsträgheitsmassedämpfer 20Y, der mit dem Antriebsbauteil 11 und dem zweiten Zwischenbauteil 14 verbunden ist, hauptsächlich das Trägheitsdrehmoment an das angetriebene Bauteil 15Y über das zweite Zwischenbauteil 14 und die inneren Federn SPi'.
Wenn das Eingangsdrehmoment an das Antriebsbauteil 11Y gleich oder höher als das obige Drehmoment T1 wird, begrenzt der Anschlag 17Y die relative Drehung zwischen dem Antriebsbauteil 11Y und dem zweiten Zwischenbauteil 14 und die Auslenkungen der ersten und der zweiten Federn SP1' und SP2'. Somit wird, bis das Eingangsdrehmoment, das an das Antriebsbauteil 11 übertragen wird, das obige Drehmoment T2 erreicht, das Drehmoment (Leistung), das an das Antriebsbauteil 11Y übertragen wird, an die Eingangswelle IS des Getriebes TM über einen Weg, der das Antriebsbauteil 11Y, die ersten Federn SP1', das erste Zwischenbauteil 12Y, die zweiten Federn SP2', das zweite Zwischenbauteil 14 und Bestandteile des Rotationsträgheitsmassedämpfers 20Y, die sich integral drehen, die Mehrzahl von inneren Federn SPi', das angetriebene Bauteil 15Y und die Dämpfernabe 7 aufweist, übertragen. Dementsprechend weist die Dämpfervorrichtung 10Y zweischrittige (zweistufige) Dämpfungseigenschaften auf. Wenn das Eingangsdrehmoment an das Antriebsbauteil 11Y gleich oder höher als das obige Drehmoment T2 wird, begrenzt der zweite Anschlag 18 die relative Drehung zwischen dem zweiten Zwischenbauteil 14 und dem angetriebenen Bauteil 15Y und die Auslenkungen der inneren Federn SPi'. Somit drehen sich alle der Elemente von dem Antriebsbauteil 11Y zu der Dämpfernabe 7 integral.
Ferner ist in der Dämpfervorrichtung 10Y der Rotationsträgheitsmassedämpfer 20Y parallel zu den ersten und den zweiten Federn SP1' und SP2' und dem ersten Zwischenbauteil 12Y vorgesehen. Dementsprechend können in der Dämpfervorrichtung 10Y in dem Zustand, dass die Auslenkungen mindestens der ersten und der zweiten Federn SP1' und SP2' erlaubt sind, zwei (mehrere) Eigenfrequenzen für den Drehmomentübertragungsweg von dem Antriebsbauteil 11Y zu dem zweiten Zwischenbauteil 14 festgelegt werden, und eine Resonanz des ersten Zwischenbauteils 12Y (zweite Resonanz) kann bei der höheren Drehzahl (der höheren Frequenz) als eine erste Resonanz auftreten. Dies ermöglicht, dass eine Gesamtheit von zwei Antiresonanzpunkten, die theoretisch null Schwingungsamplitude des angetriebenen Bauteils 15Y vorsehen, in der Dämpfervorrichtung 10Y festgelegt wird.
Die Dämpfervorrichtung 10Y ist besonders geeignet, in Kombination mit einem Getriebe TM für Hinterradantrieb verwendet zu werden. In dem Getriebe TM für Hinterradantrieb, das eine lange Länge von einem Ende einer Eingangswelle IS (startvorrichtung-1Y-seitiges Ende) zu einem Ende einer nicht dargestellten Ausgangswelle (radseitiges Ende) aufweist, werden die Steifigkeiten der Eingangswelle IS, die mit dem angetriebenen Bauteil 15Y der Dämpfervorrichtung 10Y gekoppelt ist, und der Ausgangswelle (und zusätzlich einer Zwischenwelle) verringert. Dementsprechend wird eine Eigenfrequenz (Resonanzfrequenz), die durch die Trägheitsmomente dieser Wellenbauteile bestimmt wird, durch die Wirkung des Trägheitsmoments des gesamten Rotationsträgheitsmassedämpfers 20Y verringert (gesenkt). Dies kann offensichtlich eine Resonanz, die vermutlich bei der hohen Drehzahl des Antriebsbauteils 11Y (Motor EG) auftritt, selbst in einem niedrigen Drehzahlbereich verursachen. Die Ausgestaltung, dass der Rotationsträgheitsmassedämpfer 20Y mit dem Antriebsbauteil 11Y und dem zweiten Zwischenbauteil 14 der Dämpfervorrichtung 10Y verbunden ist, bewirkt andererseits, dass die inneren Federn SPi' zwischen dem Rotationsträgheitsmassedämpfer 20Y und der Eingangswelle IS des Getriebes TM, die mit dem angetriebenen Bauteil 15Y verbunden ist, platziert sind, so dass sie dadurch im Wesentlichen den Rotationsträgheitsmassedämpfer 20Y von der Eingangswelle IS trennt. Diese Ausgestaltung ermöglicht, dass zwei Antiresonanzpunkte festgelegt werden, und reduziert bemerkenswert effektiv die Wirkung des Trägheitsmoments des gesamten Rotationsträgheitsmassedämpfers 20Y auf eine Eigenfrequenz, die durch das Trägheitsmoment des Wellenbauteils, das mit dem angetriebenen Bauteil 15Y verbunden ist, usw. bestimmt wird.
Die Dämpfervorrichtung 10Y kann jedoch in Kombination mit einem Getriebe TM für Vorderradantrieb verwendet werden. In dem Fall, dass die Dämpfervorrichtung 10Y mit dem Getriebe TM für ein Vorderradfahrzeug kombiniert wird, reduziert die Ausgestaltung der Dämpfervorrichtung 10Y ebenfalls bemerkenswert effektiv die Wirkung des Trägheitsmoments des gesamten Rotationsträgheitsmassedämpfers 20Y auf die Eigenfrequenz, die durch das Trägheitsmoment des Wellenbauteils, das mit dem angetriebenen Bauteil 15Y gekoppelt ist, usw. bestimmt wird, und verbessert zusätzlich die Schwingungsdämpfungsleistung der Dämpfervorrichtung 10Y durch eine weitere Verringerung der Steifigkeit. Die Dämpfervorrichtung 10Y kann derart ausgebildet sein, dass sie ein zusätzliches Zwischenbauteil und Federn (elastische Körper) zwischen dem ersten Zwischenbauteil 12Y und dem zweiten Zwischenbauteil 14 aufweist. Außerdem kann das Turbinenrad 5 mit einem von dem ersten und dem zweiten Zwischenbauteil 12Y und 14 gekoppelt sein, wie durch eine Zweipunktstrichpunktlinie in 8 gezeigt ist, oder kann mit dem angetriebenen Bauteil 15Y gekoppelt sein.
Ferner kann der Rotationsträgheitsmassedämpfer 20Y dazu ausgebildet sein, das Turbinenrad 5 als den Massekörper aufzuweisen, der sich entsprechend relativer Drehung zwischen dem Antriebsbauteil 11Y und dem zweiten Zwischenbauteil 14 (angetriebenen Bauteil 15Y) dreht. Die Anschlagkontaktabschnitte 14st können in der axialen Richtung von dem Außenumfangsabschnitt des zweiten Zwischenbauteils 14 so verlängert sein, dass sie imstande sind, das zweite Eingangsscheibenbauteil 112 (beispielsweise den sich axial erstreckenden Abschnitt 116a) zu kontaktieren. Die Mehrzahl von Anschlagkontaktabschnitten 14st kann respektive in der radialen Richtung von dem Außenumfangsabschnitt des zweiten Zwischenbauteils 14 so verlängert sein, dass sie imstande ist, respektive einen Niet (Kopplungsbauteil), der das erste Eingangsscheibenbauteil 111Y mit dem zweiten Eingangsscheibenbauteil 112Y koppelt, zu kontaktieren. Wie durch Zweipunktstrichpunktlinien in 8 gezeigt ist, kann der zweite Anschlag 18 die relative Drehung zwischen dem Antriebsbauteil 11Y und dem angetriebenen Bauteil 15Y begrenzen. In der Dämpfervorrichtung 10Y sind das erste und das zweite Zwischenscheibenbauteil 121 und 122 des Zwischenbauteils 12Y auf beiden Seiten des ersten und des zweiten Eingangsscheibenbauteils 111Y und 112Y in der axialen Richtung angeordnet und miteinander gekoppelt, aber nicht auf dies beschränkt. D.h., das erste und das zweite Zwischenscheibenbauteil 121 und 122 des Zwischenbauteils 12Y können auf beiden Seiten des zweiten Zwischenbauteils 14 zwischen dem ersten und dem zweiten Eingangsscheibenbauteil 111Y und 112Y in der axialen Richtung angeordnet und miteinander gekoppelt sein. Ferner kann das Zwischenbauteil 12Y aus der Dämpfervorrichtung 10Y weggelassen werden und eine Mehrzahl von Federn, die parallel zueinander arbeiten, kann zwischen dem Antriebsbauteil 11Y und dem zweiten Zwischenbauteil 14 angeordnet sein.
12 ist eine Schnittansicht, die eine Startvorrichtung 1Z mit einer Dämpfervorrichtung 10Z gemäß einer anderen Ausführungsform der Offenbarung darstellt. Unter den Bestandteilen der Startvorrichtung 1Z und der Dämpfervorrichtung 10Z werden dieselben Bestandteile wie jene der Startvorrichtung 1, 1Y usw. und der Dämpfervorrichtung 10, 10Y usw., die oben beschrieben wurden, durch dieselben Bezugszeichen ausgedrückt, und ihre wiederholte Beschreibung wird weggelassen.
Die Dämpfervorrichtung 10Z der Startvorrichtung 1Z, die in 12 gezeigt ist, weist ein Antriebsbauteil 11Z, an das das Drehmoment von dem Motor EG übertragen wird, ein angetriebenes Bauteil 15Z, eine Mehrzahl von äußeren Federn SPo und eine Mehrzahl von inneren Federn SPi, die respektive so angeordnet sind, dass sie das Drehmoment zwischen dem Antriebsbauteil 11Z und dem angetriebenen Bauteil 15Z übertragen, und einen Rotationsträgheitsmassedämpfer 20Z mit dem Hohlrad 25 oder dem Massekörper, der sich entsprechend einer relativen Drehung zwischen dem Antriebsbauteil 11Z und dem angetriebenen Bauteil 15Z dreht, auf. In der Dämpfervorrichtung 10Z sind die inneren Federn SPi so angeordnet, dass sie parallel zu den äußeren Federn SPo arbeiten, nachdem das Eingangsdrehmoment an das Antriebsbauteil 11Z das vorherbestimmte Drehmoment (erster Schwellwert) T1 erreicht und der Torsionswinkel des Antriebsbauteils 11Z relativ zu dem angetriebenen Bauteil 15Z gleich oder größer als der vorherbestimmte Winkel wird. Die Dämpfervorrichtung 10Z weist entsprechend zweischrittige (zweistufige) Dämpfungseigenschaften auf.
Das Antriebsbauteil 11Z weist ein ringförmiges erstes und ein ringförmiges zweites Eingangsscheibenbauteil (erstes und zweites Drehstützbauteil) 111Z und 112Z auf, die mittels einer Mehrzahl von Nieten 117 so miteinander gekoppelt sind, dass sie einander in der axialen Richtung der Dämpfervorrichtung 10Z gegenüberliegen, und die Mehrzahl der Ritzel 23 des Planetengetriebes 21 drehbar abstützen. Das erste Eingangsscheibenbauteil 111Z ist dazu ausgebildet, eine Mehrzahl von äußeren Federkontaktabschnitten 111co, die respektive ein entsprechendes Ende der äußeren Feder SPo kontaktieren, und eine Mehrzahl von inneren Federkontaktabschnitten 111ci, die respektive ein entsprechendes Ende der inneren Feder SPi kontaktieren, aufzuweisen. Das erste Eingangsscheibenbauteil 111Z weist eine Mehrzahl von Eingriffsaussparungen 115r auf, die in Abständen in der Umfangsrichtung in dem Außenumfangsabschnitt der Ritzelstützabschnitte 115 ausgebildet sind. Die Mehrzahl der Eingriffsvorsprünge 80e ist in Abständen in der Umfangsrichtung so ausgebildet, dass sie sich von dem Überbrückungskolben 80 in der axialen Richtung erstreckt. Jeder der Eingriffsvorsprünge 80e ist in eine der Mehrzahl von Eingriffsaussparungen 115r eingefügt. Das zweite Eingangsscheibenbauteil 112Z ist dazu ausgebildet, eine Mehrzahl von äußeren Federkontaktabschnitten 112co, die respektive das entsprechende Ende der äußeren Feder SPo kontaktieren, und eine Mehrzahl von inneren Federkontaktabschnitten 112ci, die respektive das entsprechende Ende der inneren Feder SPi kontaktieren, aufzuweisen, und wird durch die Dämpfernabe 7 drehbar abgestützt.
Das angetriebene Bauteil 15Z ist an der Dämpfernabe 7 mittels einer Mehrzahl von Nieten befestigt und zwischen dem ersten und dem zweiten Eingangsscheibenbauteil 111Z und 112Z in der axialen Richtung angeordnet. Wie in 12 gezeigt ist, ist das angetriebene Bauteil 15Z dazu ausgebildet, eine Mehrzahl von äußeren Federkontaktabschnitten 15co, die respektive das entsprechende Ende der äußeren Feder SPo kontaktieren, und eine Mehrzahl von inneren Federkontaktabschnitten 15ci, die respektive das entsprechende Ende der inneren Feder SPi kontaktieren, aufzuweisen. Ferner weist das angetriebene Bauteil 15Z eine Mehrzahl von Außenzahnzahnradabschnitten 15t auf vor, die in Abständen in der Umfangsrichtung in dem Außenumfangsabschnitt davon so ausgebildet sind, dass sie respektive mit dem entsprechenden Ritzel 23 des Rotationsträgheitsmassedämpfers 20Z verzahnt sind, und arbeitet als das Sonnenrad des Rotationsträgheitsmassedämpfers 20Z.
Die Dämpfervorrichtung 10Z weist ferner einen Anschlag 17Z auf, der dazu ausgebildet ist, eine relative Drehung zwischen dem Antriebsbauteil 11Z und dem angetriebenen Bauteil 15Z zu begrenzen. In der Ausführungsform von 12 weist der Anschlag 17Z eine Mehrzahl von Anschlagkontaktabschnitten 15st auf, die in dem Außenumfangsabschnitt des angetriebenen Bauteils 15Z so ausgebildet sind, dass sie zwischen den in der Umfangsrichtung angrenzenden Außenzahnzahnradabschnitten 15t gelegen sind. Jeder der Anschlagkontaktabschnitte 15st kommt mit einem Bund 118, der an dem Niet 117, der das erste Eingangsscheibenbauteil 111Z mit dem zweiten Eingangsscheibenbauteil 112Z koppelt, montiert ist, entsprechend der relativen Drehung zwischen dem Antriebsbauteil 11Z und dem angetriebenen Bauteil 15Z in Kontakt.
Somit wird in der Dämpfervorrichtung 10Z die relative Drehung zwischen dem Antriebsbauteil 11Z und dem angetriebenen Bauteil 15Z begrenzt, so dass verhindert wird, dass die übermäßige Last einschließlich des Trägheitsdrehmoments von dem Rotationsträgheitsmassedämpfer 20Z auf die äußeren und die inneren Federn SPo und SPi wirkt, wenn das größere Drehmoment zwischen dem Antriebsbauteil 11Z und dem angetriebenen Bauteil 15Z übertragen wird, so dass dadurch die äußeren und die inneren Federn SPo und SPi zufriedenstellend geschützt werden. Ferner sind die Anschlagkontaktabschnitte 15st in dem Außenumfangsabschnitt des angetriebenen Bauteils 15Z (Sonnenrad) angeordnet, so dass ein Abstand von der axialen Mitte der Dämpfervorrichtung 10Z zu dem Anschlagkontaktabschnitt 15st näher an einen Abstand von der axialen Mitte der Dämpfervorrichtung 10Z zu den Ritzelstützabschnitten 115 und 116 in dem Antriebsbauteil 11Z gebracht wird. Dies verringert ein Moment, das auf das Antriebsbauteil 11Z (erstes und zweites Eingangsscheibenbauteil 111Z und 112Z), das die Mehrzahl von Ritzeln 23 abstützt, wirkt, und verhindert eine Verformung usw. des Antriebsbauteils 11Z, wenn die Anschlagkontaktabschnitte 15st das Antriebsbauteil 11Z kontaktieren, so dass sie die relative Drehung zwischen dem Antriebsbauteil 11Z und dem angetriebenen Bauteil 15Z begrenzen. Dementsprechend kann die Lebensdauer der Dämpfervorrichtung 10Z mit dem Rotationsträgheitsmassedämpfer 20Z verbessert werden.
13 ist ein schematisches Ausgestaltungsschaubild, das eine Startvorrichtung 1V mit einer Dämpfervorrichtung 10V gemäß einer anderen Ausführungsform der Offenbarung darstellt. Unter den Bestandteilen der Startvorrichtung 1V und der Dämpfervorrichtung 10V werden dieselben Bestandteile wie jene der Startvorrichtung 1, 1Y usw. und der Dämpfervorrichtung 10, 10Y usw., die oben beschrieben wurden, durch dieselben Bezugszeichen ausgedrückt, und ihre wiederholte Beschreibung wird weggelassen.
Die Dämpfervorrichtung 10V der Startvorrichtung 1V, die in 13 gezeigt ist, weist ein Antriebsbauteil 11V, an das das Drehmoment von dem Motor EG übertragen wird, ein Zwischenbauteil 12V, ein angetriebenes Bauteil 15V, eine Mehrzahl von ersten Federn SPlv, die so angeordnet sind, dass sie das Drehmoment zwischen dem Antriebsbauteil 11V und dem Zwischenbauteil 12V übertragen, eine Mehrzahl von zweiten Federn SP2v, die so angeordnet sind, dass sie das Drehmoment zwischen dem Zwischenbauteil 12V und dem angetriebenen Bauteil 15V übertragen, und einen Rotationsträgheitsmassedämpfer 20V mit dem Hohlrad 25 oder dem Massekörper, der sich entsprechend einer relativen Drehung zwischen dem Antriebsbauteil 11V und dem Zwischenbauteil 12V dreht, auf.
Das Antriebsbauteil 11V weist ein ringförmiges erstes und ein ringförmiges zweites Eingangsscheibenbauteil (erstes und zweites Drehstützbauteil) 111V und 112V auf, die mittels der Mehrzahl von Nieten 117 so miteinander gekoppelt sind, dass sie einander in der axialen Richtung der Dämpfervorrichtung 10V gegenüberliegen, und die Mehrzahl der Ritzel 23 des Planetengetriebes 21 drehbar abstützen. Das erste Eingangsscheibenbauteil 111V ist dazu ausgebildet, eine Mehrzahl von Federkontaktabschnitten 111c, die respektive ein entsprechendes Ende der ersten Feder SPlv kontaktieren, und eine Mehrzahl von Eingriffsaussparungen 115r, in die der entsprechende Eingriffsvorsprung 80e des Überbrückungskolbens 80 eingefügt ist, aufzuweisen. Das zweite Eingangsscheibenbauteil 112V ist dazu ausgebildet, eine Mehrzahl von Federkontaktabschnitten 112c aufzuweisen, die respektive das entsprechende Ende der ersten Feder SPlv kontaktieren.
Das Zwischenbauteil 12V ist zwischen dem ersten und dem zweiten Eingangsscheibenbauteil 111V und 112V in der axialen Richtung angeordnet. Wie in 13 gezeigt ist, ist das Zwischenbauteil 12V dazu ausgebildet, eine Mehrzahl von äußeren Federkontaktabschnitten 12co, die respektive das entsprechende Ende der ersten Feder SPlv kontaktieren, und eine Mehrzahl von inneren Federkontaktabschnitten 12ci, die respektive das entsprechende Ende der zweiten Feder SP2v kontaktieren, aufzuweisen. Ferner weist das Zwischenbauteil 12V eine Mehrzahl von Außenzahnzahnradabschnitten 12t auf, die in Abständen in der Umfangsrichtung in dem Außenumfangsabschnitt davon so ausgebildet sind, dass sie respektive mit dem entsprechenden Ritzel 23 des Rotationsträgheitsmassedämpfers 20V verzahnt sind, und arbeitet als das Sonnenrad des Rotationsträgheitsmassedämpfers 20V. Das angetriebene Bauteil 15V weist das erste und das zweite angetriebene Scheibenbauteil 151 und 152 auf, die auf beiden Seiten des Zwischenbauteils 12V in der axialen Richtung angeordnet sind und an der Dämpfernabe 7 befestigt sind. Das erste und das zweite angetriebene Bauteil 151 und 152 weisen respektive eine Mehrzahl von Federkontaktabschnitten (nicht gezeigt) auf, die respektive das entsprechende Ende der zweiten Feder SP2v kontaktieren.
Die Dämpfervorrichtung 10V weist ferner einen Anschlag 17V auf, der dazu ausgebildet ist, eine relative Drehung zwischen dem Antriebsbauteil 11V und dem Zwischenbauteil 12V zu begrenzen. In der Ausführungsform von 13 weist der Anschlag 17V eine Mehrzahl von Anschlagkontaktabschnitten 12st auf, die in dem Außenumfangsabschnitt des Zwischenbauteils 12V so ausgebildet sind, dass sie zwischen den in der Umfangsrichtung angrenzenden Außenzahnzahnradabschnitten 12t gelegen sind. Jeder der Anschlagkontaktabschnitte 12st kommt mit dem Bund 118, der an dem Niet 117, der das erste Eingangsscheibenbauteil 111V mit dem zweiten Eingangsscheibenbauteil 112V koppelt, montiert ist, entsprechend der relativen Drehung zwischen dem Antriebsbauteil 11V und dem Zwischenbauteil 12V in Kontakt.
Somit wird in der Dämpfervorrichtung 10V die relative Drehung zwischen dem Antriebsbauteil 11V und dem Zwischenbauteil 12V begrenzt, so dass verhindert wird, dass die übermäßige Last einschließlich des Trägheitsmoments von dem Rotationsträgheitsmassedämpfer 20V auf die äußeren und die ersten Federn SPlv wirkt, wenn das größere Drehmoment zwischen dem Antriebsbauteil 11V und dem Zwischenbauteil 12V übertragen wird, so dass dadurch die ersten Federn SPlv zufriedenstellend geschützt werden. Ferner sind die Anschlagkontaktabschnitte 12st in dem Außenumfangsabschnitt des Zwischenbauteils 12V (Sonnenrads) so angeordnet, dass ein Abstand von der axialen Mitte der Dämpfervorrichtung 10V zu dem Anschlagkontaktabschnitt 12st näher an einen Abstand von der axialen Mitte der Dämpfervorrichtung 10V zu den Ritzelstützabschnitten 115 und 116 in dem Antriebsbauteil 11V gebracht wird. Dies verringert ein Moment, das auf das Antriebsbauteil 11V (erstes und zweites Eingangsscheibenbauteil 111V und 112V), das die Mehrzahl von Ritzeln 23 abstützt, wirkt, und verhindert eine Verformung usw. des Antriebsbauteils 11V, wenn die Anschlagkontaktabschnitte 12st das Antriebsbauteil 11V kontaktieren, so dass sie die relative Drehung zwischen dem Antriebsbauteil 11V und dem Zwischenbauteil 12V begrenzen. Dementsprechend kann die Lebensdauer der Dämpfervorrichtung 10V mit dem Rotationsträgheitsmassedämpfer 20V verbessert werden.
Wie oben beschrieben wurde, ist eine Dämpfervorrichtung (10, 10X, 10Y) gemäß einem Aspekt der Offenbarung dazu ausgebildet, ein erstes, ein zweites und ein drittes Drehelement (11, 11Y, 12, 12Y, 15, 15X, 14), einen ersten elastischen Körper (SP1, SP1'), der so angeordnet ist, dass er ein Drehmoment zwischen dem ersten Element und dem zweiten Element (11, 11Y, 12, 12Y) überträgt, einen zweiten elastischen Körper (SP2, SP2'), der so angeordnet ist, dass er ein Drehmoment zwischen dem zweiten Element und dem dritten Element (12, 12Y, 15, 15X, 14) überträgt, und einen Rotationsträgheitsmassedämpfer (20, 20Y) mit einem Massekörper (25), der sich entsprechend relativer Drehung zwischen dem ersten Drehelement und dem dritten Drehelement (11, 11Y, 15, 15X, 14) dreht, aufzuweisen. Die Dämpfervorrichtung weist einen Anschlag (17, 17Y) auf, der dazu ausgebildet ist, die relative Drehung zwischen dem ersten Drehelement und dem dritten Drehelement (11, 11Y, 15, 15X, 14) zu begrenzen. Der Rotationsträgheitsmassedämpfer (20, 20Y) ist dazu ausgebildet, ein Planetengetriebe (21) aufzuweisen, das ein Sonnenrad (15, 15X, 15t, 14, 14t), eine Mehrzahl von Ritzeln (23), die mit dem Sonnenrad (15, 15X, 15t, 14, 14t) verzahnt sind, und ein Hohlrad (25), das als der Massekörper arbeitet, aufzuweisen. Das erste Drehelement (11, 11Y) ist dazu ausgebildet, ein erstes Drehstützbauteil und ein zweites Drehstützbauteil (111, 112, 111Y, 112Y) aufzuweisen, die so miteinander gekoppelt sind, dass sie einander in einer axialen Richtung der Dämpfervorrichtung (10, 10X, 10Y) gegenüberliegen. Das erste und das zweite Drehstützbauteil (111, 112, 111Y, 112Y) stützen die Mehrzahl von Ritzeln (23) drehbar ab. Das dritte Drehelement (15, 15X, 14) ist dazu ausgebildet, einen Außenzahnzahnradabschnitt (15t, 14t) aufzuweisen, der mit der Mehrzahl von Ritzeln (23) in einem Außenumfangsabschnitt davon verzahnt ist. Das dritte Drehelement (15, 15X, 14) ist zwischen dem ersten und dem zweiten Drehstützbauteil (111, 112, 111Y, 112Y) in der axialen Richtung so angeordnet, dass es als das Sonnenrad arbeitet. Der Anschlag (17, 17Y) ist dazu ausgebildet, einen Kontaktabschnitt (15st, 14st) aufzuweisen, der in dem Außenumfangsabschnitt des dritten Drehelements (15, 15X, 14) so angeordnet ist, dass er einen Abschnitt des ersten Drehelements (11, 11Y) entsprechend der relativen Drehung zwischen dem ersten Drehelement und dem dritten Drehelement (11, 11Y, 15, 15X, 14) kontaktiert.
Das erste Drehelement der Dämpfervorrichtung weist das erste und das zweite Drehstützbauteil auf, die so miteinander gekoppelt sind, dass sie einander in der axialen Richtung der Dämpfervorrichtung gegenüberliegen, und die Mehrzahl von Ritzeln drehbar abstützen. Das dritte Drehelement weist den Außenzahnzahnradabschnitt auf, der mit der Mehrzahl von Ritzeln in dem Außenumfangsabschnitt davon verzahnt ist, und ist zwischen dem ersten und dem zweiten Drehstützbauteil in der axialen Richtung so angeordnet, dass es als das Sonnenrad arbeitet. Die Dämpfervorrichtung weist den Anschlag auf, der dazu ausgebildet ist, die relative Drehung zwischen dem ersten Drehelement und dem dritten Drehelement zu begrenzen. Der Anschlag weist den Kontaktabschnitt auf, der in dem Außenumfangsabschnitt des dritten Drehelements so angeordnet ist, dass er den Abschnitt des ersten Drehelements entsprechend der relativen Drehung zwischen dem ersten Drehelement und dem dritten Drehelement kontaktiert.
Somit wird die relative Drehung zwischen dem ersten Drehelement und dem dritten Drehelement begrenzt, so dass verhindert wird, dass eine übermäßige Last einschließlich des Trägheitsmoments von dem Rotationsträgheitsmassedämpfer auf die ersten und die zweiten Federn wirkt, wenn ein größeres Drehmoment zwischen dem ersten und dem dritten Drehelement übertragen wird, so dass dadurch die ersten und die zweiten Federn zufriedenstellend geschützt werden. Ferner ist der Kontaktabschnitt des Anschlags in dem Außenumfangsabschnitt des dritten Drehelements (Sonnenrads) angeordnet, so dass ein Abstand von der axialen Mitte der Dämpfervorrichtung zu dem Kontaktabschnitt näher an einen Abstand von der axialen Mitte der Dämpfervorrichtung zu einem Stützabschnitt der Ritzel in dem ersten Drehelement gebracht wird. Dies verringert ein Moment, das auf das erste Drehelement (das erste und das zweite Drehstützbauteil), das die Mehrzahl von Ritzeln abstützt, wirkt, und verhindert eine Verformung usw. des ersten Drehelements, wenn der Kontaktabschnitt das erste Drehelement kontaktiert, so dass die relative Drehung zwischen dem ersten Drehelement und dem dritten Drehelement begrenzt wird. Dementsprechend kann die Lebensdauer der Dämpfervorrichtung mit dem Rotationsträgheitsmassedämpfer verbessert werden.
Das dritte Drehelement (15, 15X, 14) kann dazu ausgebildet sein, eine Mehrzahl von Außenzahnzahnradabschnitten (15t, 14t) aufzuweisen. Die Mehrzahl von Außenzahnzahnradabschnitten (15t, 14t) kann in Abständen in einer Umfangsrichtung in dem Außenumfangsabschnitt angeordnet sein. Eine Mehrzahl von Kontaktabschnitten (15st, 14st) kann in dem Außenumfangsabschnitt so angeordnet sein, dass sie zwischen den angrenzenden Außenzahnzahnradabschnitten (15t, 14t) in der Umfangsrichtung gelegen ist. D.h., in dem Sonnenrad des Planetengetriebes, das in dem Rotationsträgheitsmassedämpfer enthalten ist, können die Außenzahnzahnradabschnitte in einem Bereich ausgebildet sein, der einem Bewegungsbereich jedes Ritzels entspricht, und müssen nicht notwendigerweise in dem gesamten Außenumfangsabschnitt des Sonnenrads (des dritten Drehelements) ausgebildet sein. Dementsprechend kann, wenn die Mehrzahl von Außenzahnzahnradabschnitten in Abständen in der Umfangsrichtung in dem Außenumfangsabschnitt des dritten Drehelements angeordnet ist, der Kontaktabschnitt des Anschlags zwischen den angrenzenden Außenzahnzahnradabschnitten in der Umfangsrichtung gelegen sein, so dass eine Gesamtgrößenausdehnung und Verkomplizierung einer Struktur des ersten Elements, des dritten Drehelements und der Dämpfervorrichtung unterdrückt wird, selbst falls der Kontaktabschnitt (der Anschlag) in dem dritten Drehelement angeordnet ist.
Der Kontaktabschnitt (15st, 14st) kann dazu ausgebildet sein, sich in der axialen Richtung von dem Außenumfangsabschnitt des dritten Drehelements (15, 15X, 14) so zu erstrecken, dass er imstande ist, eines von dem ersten und dem zweiten Drehstützbauteil (111, 112) zu kontaktieren. Dies unterdrückt zufriedenstellend eine Gesamtgrößenausdehnung und eine Verkomplizierung der Struktur des ersten Elements, des dritten Drehelements und der Dämpfervorrichtung, selbst falls der Kontaktabschnitt (der Anschlag) in dem dritten Drehelement angeordnet ist.
Der Kontaktabschnitt (15st) kann dazu ausgebildet sein, sich in einer radialen Richtung der Dämpfervorrichtung (10X) von dem Außenumfangsabschnitt des dritten Drehelements (15X) so zu erstrecken, dass er imstande ist, ein Kopplungsbauteil (113), durch das das erste und das zweite Drehstützbauteil (111, 112) gekoppelt sind, zu kontaktieren. Dies ermöglicht, dass das dritte Drehelement flach ausgebildet ist, so dass dadurch Bearbeitungskosten des dritten Drehelements reduziert werden.
Die Dämpfervorrichtung (10, 10X) kann ferner ein Eingangselement (11), ein Zwischenelement (12) und ein Ausgangselement (15, 15X) aufweisen. Das erste Drehelement kann das Eingangselement (11) sein, das zweite Drehelement kann das Zwischenelement (12) sein, und das dritte Element kann das Ausgangselement (15, 15X) sein. Dies ermöglicht, dass zwei Antiresonanzpunkte, wo die Schwingung, die von dem Eingangselement an das Ausgangselement über die ersten und die zweiten Federn übertragen wird, und die Schwingung, die von dem Eingangselement an das Ausgangselement über den Rotationsträgheitsmassedämpfer übertragen wird, einander theoretisch aufheben, in der Dämpfervorrichtung festgelegt werden. Somit verbessert die Dämpfervorrichtung dieses Aspekts bemerkenswert effektiv die Schwingungsdämpfungsleistung der Dämpfervorrichtung, indem die Frequenzen der zwei Antiresonanzpunkte gleich der (näher an die) Frequenz der Schwingungen (Resonanzen), die durch die Dämpfervorrichtung zu dämpfen sind, gemacht werden.
Die Dämpfervorrichtung (10, 10X) kann ferner einen dritten elastischen Körper (SPi) aufweisen, der so angeordnet ist, dass er parallel zu dem ersten und dem zweiten elastischen Körper (SP1, SP2) arbeitet und ein Drehmoment zwischen dem Eingangselement (11) und dem Ausgangselement (15, 15X) überträgt. Dies ermöglicht, dass die Dämpfervorrichtung zweischrittige (zweistufige) Dämpfungseigenschaften aufweist.
Die Dämpfervorrichtung (10Y) kann ferner ein Eingangselement (11Y), ein erstes Zwischenelement (12Y), ein zweites Zwischenelement (14), ein Ausgangselement (15) und einen dritten elastischen Körper (SPi'), der so angeordnet ist, dass er ein Drehmoment zwischen dem zweiten Zwischenelement (14) und dem Ausgangselement (15) überträgt, aufweisen. Das erste Drehelement kann das Eingangselement (11Y) sein, das zweite Drehelement kann das erste Zwischenelement (12Y) sein, und das dritte Drehelement kann das zweite Zwischenelement (14) sein. In der Dämpfervorrichtung können zwei Antiresonanzpunkte festgelegt werden, so dass die Schwingungsdämpfungsleistung der Dämpfervorrichtung bemerkenswert effektiv verbessert wird, indem die Frequenzen der zwei Antiresonanzpunkte gleich der (näher an die) Frequenz der Schwingungen (Resonanzen), die durch die Dämpfervorrichtung zu dämpfen sind, gemacht werden. Ferner ist in der Dämpfervorrichtung dieses Aspekts der Rotationsträgheitsmassedämpfer mit dem Eingangselement und dem zweiten Zwischenelement der Dämpfervorrichtung verbunden. Dies bewirkt, dass der dritte elastische Körper zwischen dem Rotationsträgheitsmassedämpfer und einem Bauteil, das mit dem Ausgangselement gekoppelt ist, platziert ist, so dass dadurch der Rotationsträgheitsmassedämpfer wesentlich von dem Bauteil getrennt wird. Dies ermöglicht, dass zwei Antiresonanzpunkte festgelegt werden, und reduziert bemerkenswert effektiv die Wirkung des Trägheitsmoments des gesamten Rotationsträgheitsmassedämpfers auf eine Eigenfrequenz, die durch das Trägheitsmoment des Bauteils, das mit dem Ausgangselement gekoppelt ist, bestimmt wird. Selbst wenn das Bauteil, das mit dem Ausgangselement der Dämpfervorrichtung gekoppelt ist, eine niedrige Steifigkeit aufweist und die Eigenfrequenz (Resonanzfrequenz), die durch das Trägheitsmoment des Bauteils bestimmt wird, durch die Wirkung des Trägheitsmoments des gesamten Rotationsträgheitsmassedämpfers verringert wird, resultiert dies darin, dass effektiv unterdrückt wird, dass eine Resonanz, die vermutlich bei der hohen Drehzahl des Eingangselements auftritt, selbst in einem niedrigen Drehzahlbereich offensichtlich verursacht wird.
Die Dämpfervorrichtung (10, 10X, 10Y) kann dazu ausgebildet sein, Auslenkungen des ersten und des zweiten elastischen Körpers (SP1, SP2) nicht zu begrenzen, bis ein Eingangsdrehmoment, das an das Eingangselement (11, 11Y) übertragen wird, gleich oder größer als ein vorherbestimmter Schwellwert (T2, T1) wird.
Das Drehmoment von dem Motor (EG) kann an das Eingangselement (11, 11Y) über eine Kupplung (8, 8Y) übertragen werden, und das Ausgangselement (15, 15X, 15Y) kann mit einer Eingangswelle (IS) eines Getriebes TM verbunden sein.
Eine Dämpfervorrichtung (10Z) gemäß einem anderen Aspekt der Offenbarung ist dazu ausgebildet, ein Eingangselement (11Z), an das ein Drehmoment von einem Motor (EG) übertragen wird, ein Ausgangselement (15Z), einen elastischen Körper (SPo, SPi), der so angeordnet ist, dass er ein Drehmoment zwischen dem Eingangselement (11Z) und dem Ausgangselement (15Z) überträgt, und einen Rotationsträgheitsmassedämpfer (20Z) mit einem Massekörper (25), der sich entsprechend relativer Drehung zwischen dem Eingangselement (11Z) und dem Ausgangselement (15Z) dreht, aufzuweisen. Die Dämpfervorrichtung (10Z) weist einen Anschlag (17Z) auf, der dazu ausgebildet ist, die relative Drehung zwischen dem Eingangselement (11Z) und dem Ausgangselement (15Z) zu begrenzen. Der Rotationsträgheitsmassedämpfer (20Z) ist dazu ausgebildet, ein Planetengetriebe (21) aufzuweisen, das ein Sonnenrad (15Z, 15t), eine Mehrzahl von Ritzeln (23), die mit dem Sonnenrad (15Z, 15t) verzahnt sind, und ein Hohlrad (25), das als der Massekörper arbeitet, aufweist. Das Eingangselement (11Z) ist dazu ausgebildet, ein erstes Drehstützbauteil und ein zweites Drehstützbauteil (111Z, 112Z) aufzuweisen, die so miteinander gekoppelt sind, dass sie einander in einer axialen Richtung der Dämpfervorrichtung (10Z) gegenüberliegen. Das erste und das zweite Drehstützbauteil (111Z, 112Z) stützen die Mehrzahl von Ritzeln (23) drehbar ab. Das Ausgangselement (15Z) ist dazu ausgebildet, eine Mehrzahl von Außenzahnzahnradabschnitten (15t) aufzuweisen, die in Abständen in einer Umfangsrichtung in dem Außenumfangsabschnitt davon so angeordnet sind, dass sie mit einem der Mehrzahl von Ritzeln (23) verzahnt sind. Das Ausgangselement (15Z) ist zwischen dem ersten und dem zweiten Drehstützbauteil (111Z, 112Z) in der axialen Richtung so angeordnet, dass es als das Sonnenrad arbeitet. Der Anschlag (17Z) ist dazu ausgebildet, einen Kontaktabschnitt (15st) aufzuweisen, der in dem Außenumfangsabschnitt des Ausgangselements (15Z) so angeordnet ist, dass er zwischen den angrenzenden Außenzahnzahnradabschnitten (15t) in der Umfangsrichtung gelegen ist und einen Abschnitt (118) des Eingangselements (11Z) entsprechend der relativen Drehung zwischen dem Eingangselement (11Z) und dem Ausgangselement (15Z) kontaktiert.
Die Dämpfervorrichtung ist imstande, die relative Drehung zwischen dem Eingangselement und dem Ausgangselement zu begrenzen, so dass sie verhindert, dass eine übermäßige Last einschließlich des Trägheitsmoments von dem Rotationsträgheitsmassedämpfer auf den elastischen Körper wirkt, wenn ein größeres Drehmoment zwischen dem Eingangselement und dem Ausgangselement übertragen wird, so dass sie dadurch den elastischen Körper zufriedenstellend schützt. Ferner ist der Kontaktabschnitt des Anschlags in dem Außenumfangsabschnitt des Ausgangselements (Sonnenrads) angeordnet, so dass ein Abstand von der axialen Mitte der Dämpfervorrichtung zu dem Kontaktabschnitt näher an einen Abstand von der axialen Mitte der Dämpfervorrichtung zu einem Stützabschnitt der Ritzel in dem Eingangselement gebracht wird. Dies verringert ein Moment, das auf das Eingangselement (das erste und das zweite Drehstützbauteil), das die Mehrzahl von Ritzeln drehbar abstützt, wirkt, und verhindert eine Verformung usw. des Eingangselements, wenn der Kontaktabschnitt das Eingangselement kontaktiert, so dass er die relative Drehung zwischen dem Eingangselement und dem Ausgangselement begrenzt. Dementsprechend kann die Lebensdauer der Dämpfervorrichtung mit dem Rotationsträgheitsmassedämpfer verbessert werden.
Eine Dämpfervorrichtung (10V) gemäß noch einem anderen Aspekt der Offenbarung ist dazu ausgebildet, ein Eingangselement (11V), an das ein Drehmoment von einem Motor (EG) übertragen wird, ein Zwischenelement (12V), ein Ausgangselement (15V), einen ersten elastischen Körper (SPlv), der so angeordnet ist, dass er ein Drehmoment zwischen dem Eingangselement (11V) und dem Zwischenelement (12V) überträgt, einen zweiten elastischen Körper (SP2v), der so angeordnet ist, dass er ein Drehmoment zwischen dem Zwischenelement (12V) und dem Ausgangselement (15V) überträgt, und einen Rotationsträgheitsmassedämpfer (20V) mit einem Massekörper (25), der sich entsprechend relativer Drehung zwischen dem Eingangselement (11V) und dem Zwischenelement (12V) dreht, aufzuweisen. Die Dämpfervorrichtung (10V) weist einen Anschlag (17V) auf, der dazu ausgebildet ist, die relative Drehung zwischen dem Eingangselement (11V) und dem Zwischenelement (12V) zu begrenzen. Der Rotationsträgheitsmassedämpfer (20V) ist dazu ausgebildet, ein Planetengetriebe (21) aufzuweisen, das ein Sonnenrad (12V, 12t), eine Mehrzahl von Ritzeln (23), die mit dem Sonnenrad (12V, 12t) verzahnt sind, und ein Hohlrad (25), das als der Massekörper arbeitet, aufweist. Das Eingangselement (11V) ist dazu ausgebildet, ein erstes Drehstützbauteil und ein zweites Drehstützbauteil (111V, 112V) aufzuweisen, die so miteinander gekoppelt sind, dass sie einander in einer axialen Richtung der Dämpfervorrichtung (10V) gegenüberliegen. Das erste und das zweite Drehstützbauteil (111V, 112V) stützen die Mehrzahl von Ritzeln (23) drehbar ab. Das Zwischenelement (12V) ist dazu ausgebildet, eine Mehrzahl von Außenzahnzahnradabschnitten (12t), die in Abständen in einer Umfangsrichtung in dem Außenumfangsabschnitt davon so angeordnet sind, dass sie mit einem der Mehrzahl von Ritzeln (23) verzahnt sind, aufzuweisen. Das Zwischenelement (12V) ist zwischen dem ersten und dem zweiten Drehstützbauteil (111V, 112V) in der axialen Richtung so angeordnet, dass es als das Sonnenrad arbeitet. Der Anschlag (17V) ist dazu ausgebildet, einen Kontaktabschnitt (12st) aufzuweisen, der in dem Außenumfangsabschnitt des Zwischenelements (12V) so angeordnet ist, dass er zwischen den angrenzenden Außenzahnzahnradabschnitten (12t) in der Umfangsrichtung gelegen ist und einen Abschnitt (118) des Eingangselements (11V) entsprechend der relativen Drehung zwischen dem Eingangselement (11V) und dem Zwischenelement (12V) kontaktiert.
Die Dämpfervorrichtung ist imstande, die relative Drehung zwischen dem Eingangselement und dem Zwischenelement zu begrenzen, so dass sie verhindert, dass eine übermäßige Last einschließlich des Trägheitsmoments von dem Rotationsträgheitsmassedämpfer auf den ersten elastischen Körper wirkt, wenn ein größeres Drehmoment zwischen dem Eingangselement und dem Zwischenelement übertragen wird, so dass sie dadurch den ersten elastischen Körper zufriedenstellend schützt. Ferner ist der Kontaktabschnitt des Anschlags in dem Außenumfangsabschnitt des Zwischenelements (Sonnenrads) angeordnet, so dass ein Abstand von der axialen Mitte der Dämpfervorrichtung zu dem Kontaktabschnitt näher an einen Abstand von der axialen Mitte der Dämpfervorrichtung zu einem Stützabschnitt der Ritzel in dem Eingangselement gebracht wird. Dies verringert ein Moment, das auf das Eingangselement (das erste und das zweite Drehstützbauteil), das die Mehrzahl von Ritzeln abstützt, wirkt, und verhindert eine Verformung usw. des Eingangselements, wenn der Kontaktabschnitt das Eingangselement kontaktiert, so dass er die relative Drehung zwischen dem Eingangselement und dem Zwischenelement begrenzt. Dementsprechend kann die Lebensdauer der Dämpfervorrichtung mit dem Rotationsträgheitsmassedämpfer verbessert werden.
Die Offenbarung ist nicht auf die obigen Ausführungsformen in irgendeinem Sinne beschränkt, sondern kann auf verschiedene Weisen innerhalb des Erstreckungsumfangs der Offenbarung verändert, geändert oder abgewandelt werden. Zudem sind die Ausführungsformen, die oben beschrieben wurden, lediglich konkrete Beispiele einiger Aspekte der Offenbarung, die in Zusammenfassung beschrieben wird, und sind nicht dazu gedacht, die Elemente der Offenbarung, die in Zusammenfassung beschrieben wird, zu beschränken.
Gewerbliche Anwendbarkeit
Die Techniken gemäß der Offenbarung sind beispielsweise auf das Gebiet einer Herstellung der Dämpfervorrichtung anwendbar.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2000154863 [0003]

Claims

Dämpfervorrichtung, die dazu ausgebildet ist, ein erstes Drehelement, an das ein Drehmoment von einem Motor übertragen wird, ein zweites Drehelement, ein drittes Drehelement, einen ersten elastischen Körper, der so angeordnet ist, dass er ein Drehmoment zwischen dem ersten Element und dem zweiten Element überträgt, einen zweiten elastischen Körper, der so angeordnet ist, dass er ein Drehmoment zwischen dem zweiten Element und dem dritten Element überträgt, und einen Rotationsträgheitsmassedämpfer mit einem Massekörper, der sich entsprechend relativer Drehung zwischen dem ersten Drehelement und dem dritten Drehelement dreht, aufzuweisen, mit: einem Anschlag, der dazu ausgebildet ist, die relative Drehung zwischen dem ersten Drehelement und dem dritten Drehelement zu begrenzen, bei der der Rotationsträgheitsmassedämpfer dazu ausgebildet ist, ein Planetengetriebe aufzuweisen, das ein Sonnenrad, eine Mehrzahl von Ritzeln, die mit dem Sonnenrad verzahnt sind, und ein Hohlrad, das als der Massekörper arbeitet, aufweist, bei der das erste Drehelement dazu ausgebildet ist, ein erstes Drehstützbauteil und ein zweites Drehstützbauteil aufzuweisen, die so miteinander gekoppelt sind, dass sie einander in einer axialen Richtung der Dämpfervorrichtung gegenüberliegen, welches erste und welches zweite Drehstützbauteil die Mehrzahl von Ritzeln drehbar abstützen, bei der das dritte Drehelement dazu ausgebildet ist, einen Außenzahnzahnradabschnitt, der mit der Mehrzahl von Ritzeln verzahnt ist, in einem Außenumfangsabschnitt davon aufzuweisen, welches dritte Drehelement zwischen dem ersten und dem zweiten Drehstützbauteil in der axialen Richtung angeordnet ist, so dass es als das Sonnenrad arbeitet, und bei der der Anschlag dazu ausgebildet ist, einen Kontaktabschnitt aufzuweisen, der in dem Außenumfangsabschnitt des dritten Drehelements so angeordnet ist, dass er einen Abschnitt des ersten Drehelements entsprechend der relativen Drehung zwischen dem ersten Drehelement und dem dritten Drehelement kontaktiert.
Dämpfervorrichtung nach Anspruch 1, bei der das dritte Drehelement dazu ausgebildet ist, eine Mehrzahl von Außenzahnzahnradabschnitten aufzuweisen, bei der die Mehrzahl von Außenzahnzahnradabschnitten in Abständen in einer Umfangsrichtung in dem Außenumfangsabschnitt angeordnet ist, und bei der eine Mehrzahl von Kontaktabschnitten in dem Außenumfangsabschnitt so angeordnet ist, dass sie zwischen den angrenzenden Außenzahnzahnradabschnitten in der Umfangsrichtung gelegen ist.
Dämpfervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, bei der der Kontaktabschnitt dazu ausgebildet ist, sich in der axialen Richtung von dem Außenumfangsabschnitt des dritten Drehelements zu erstrecken, so dass er imstande ist, eines von dem ersten und dem zweiten Drehstützbauteil zu kontaktieren.
Dämpfervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, bei der der Kontaktabschnitt dazu ausgebildet ist, sich in einer radialen Richtung der Dämpfervorrichtung von dem Außenumfangsabschnitt des dritten Drehelements zu erstrecken, so dass er imstande ist, ein Kopplungsbauteil zu kontaktieren, durch das das erste und das zweite Drehstützbauteil gekoppelt sind.
Dämpfervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, ferner mit: einem Eingangselement, einen Zwischenelement und einem Ausgangselement, bei der das erste Drehelement das Eingangselement ist, das zweite Drehelement das Zwischenelement ist, und das dritte Element das Ausgangselement ist.
Dämpfervorrichtung nach Anspruch 5, ferner mit: einem dritten elastischen Körper, der so angeordnet ist, dass er parallel zu dem ersten und dem zweiten elastischen Körper arbeitet und ein Drehmoment zwischen dem Eingangselement und dem Ausgangselement überträgt.
Dämpfervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, ferner mit: einem Eingangselement, einem ersten Zwischenelement, einem zweiten Zwischenelement, einem Ausgangselement und einem dritten elastischen Körper, der so angeordnet ist, dass er ein Drehmoment zwischen dem zweiten Zwischenelement und dem Ausgangselement überträgt, bei dem das erste Drehelement das Eingangselement ist, das zweite Drehelement das erste Zwischenelement ist, und das dritte Element das zweite Zwischenelement ist.
Dämpfervorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 7, bei der die Dämpfervorrichtung dazu ausgebildet ist, Auslenkungen des ersten und des zweiten elastischen Körpers nicht zu begrenzen, bis ein Eingangsdrehmoment, das an das Eingangselement übertragen wird, gleich oder größer als ein vorherbestimmter Schwellwert wird.
Dämpfervorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 8, bei der das Drehmoment von dem Motor an das Eingangselement über eine Kupplung übertragen wird, und bei der das Ausgangselement mit einer Eingangswelle eines Getriebes verbunden ist.
Dämpfervorrichtung, die dazu ausgebildet ist, ein Eingangselement, an das ein Drehmoment von einem Motor übertragen wird, ein Ausgangselement, einen elastischen Körper, der so angeordnet ist, dass er ein Drehmoment zwischen dem Eingangselement und dem Ausgangselement überträgt, und einen Rotationsträgheitsmassedämpfer mit einem Massekörper, der sich entsprechend relativer Drehung zwischen dem Eingangselement und dem Ausgangselement dreht, aufzuweisen, mit: einem Anschlag, der dazu ausgebildet ist, die relative Drehung zwischen dem Eingangselement und dem Ausgangselement zu begrenzen, bei der der Rotationsträgheitsmassedämpfer dazu ausgebildet ist, ein Planetengetriebe aufzuweisen, das ein Sonnenrad, eine Mehrzahl von Ritzeln, die mit dem Sonnenrad verzahnt sind, und ein Hohlrad, das als der Massekörper arbeitet, aufweist, bei der das Eingangselement dazu ausgebildet ist, ein erstes Drehstützbauteil und ein zweites Drehstützbauteil aufzuweisen, die so miteinander gekoppelt sind, dass sie einander in einer axialen Richtung der Dämpfervorrichtung gegenüberliegen, welches erste und welches zweite Drehstützbauteil die Mehrzahl von Ritzeln drehbar abstützen, bei der das Ausgangselement dazu ausgebildet ist, eine Mehrzahl von Außenzahnzahnradabschnitten aufzuweisen, die in Abständen in einer Umfangsrichtung in dem Außenumfangsabschnitt davon so angeordnet sind, dass sie mit einem der Mehrzahl von Ritzeln verzahnt sind, welches Ausgangselement zwischen dem ersten und dem zweiten Drehstützbauteil in der axialen Richtung angeordnet ist, so dass es als das Sonnenrad arbeitet, und bei der der Anschlag dazu ausgebildet ist, einen Kontaktabschnitt aufzuweisen, der in dem Außenumfangsabschnitt des Ausgangselements so angeordnet ist, dass er zwischen den angrenzenden Außenzahnzahnradabschnitten in der Umfangsrichtung gelegen ist und einen Abschnitt des Eingangselements entsprechend der relativen Drehung zwischen dem Eingangselement und dem Ausgangselement kontaktiert.
Dämpfervorrichtung, die dazu ausgebildet ist, ein Eingangselement, an das ein Drehmoment von einem Motor übertragen wird, ein Zwischenelement, ein Ausgangselement, einen ersten elastischen Körper, der so angeordnet ist, dass er ein Drehmoment zwischen dem Eingangselement und dem Zwischenelement überträgt, einen zweiten elastischen Körper, der so angeordnet ist, dass er ein Drehmoment zwischen dem Zwischenelement und dem Ausgangselement überträgt, und einen Rotationsträgheitsmassedämpfer mit einem Massekörper, der sich entsprechend relativer Drehung zwischen dem Eingangselement und dem Zwischenelement dreht, aufzuweisen, mit: einem Anschlag, der dazu ausgebildet ist, die relative Drehung zwischen dem Eingangselement und dem Zwischenelement zu begrenzen, bei der der Rotationsträgheitsmassedämpfer dazu ausgebildet ist, ein Planetengetriebe aufzuweisen, das ein Sonnenrad, eine Mehrzahl von Ritzeln, die mit dem Sonnenrad verzahnt sind, und ein Hohlrad, das als der Massekörper arbeitet, aufweist, bei der das Eingangselement dazu ausgebildet ist, ein erstes Drehstützbauteil und ein zweites Drehstützbauteil aufzuweisen, die so miteinander gekoppelt sind, dass sie einander in einer axialen Richtung der Dämpfervorrichtung gegenüberliegen, welches erste und welches zweite Drehstützbauteil die Mehrzahl von Ritzeln drehbar abstützen, bei der das Zwischenelement dazu ausgebildet ist, eine Mehrzahl von Außenzahnzahnradabschnitten aufzuweisen, die in Abständen in einer Umfangsrichtung in dem Außenumfangsabschnitt davon so angeordnet sind, dass sie mit einem der Mehrzahl von Ritzeln verzahnt sind, welches Zwischenelement zwischen dem ersten und dem zweiten Drehstützbauteil in der axialen Richtung angeordnet ist, so dass es als das Sonnenrad arbeitet, und bei der der Anschlag dazu ausgebildet ist, einen Kontaktabschnitt aufzuweisen, der in dem Außenumfangsabschnitt des Zwischenelements so angeordnet ist, dass er zwischen den angrenzenden Außenzahnzahnradabschnitten in der Umfangsrichtung gelegen ist und einen Abschnitt des Eingangselements entsprechend der relativen Drehung zwischen dem Eingangselement und dem Zwischenelement kontaktiert.