DE112015002960T5

DE112015002960T5 - Dämpfervorrichtung

Info

Publication number: DE112015002960T5
Application number: DE112015002960.5T
Authority: DE
Inventors: Yoshihiro Takikawa; Hiroki Nagai; Takao Sakamoto; Kazuhiro Itou
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2014-08-21
Filing date: 2015-08-20
Publication date: 2017-03-16
Also published as: CN106536991B; CN106536991A; US10443679B2; US20170152914A1; JP6341286B2; WO2016027846A1; JPWO2016027846A1

Abstract

Eine Dämpfervorrichtung 10 weist zwischen einem Antriebsbauteil 11 und einem angetriebenen Bauteil 16 einen ersten Drehmomentübertragungsweg P1 und einen zweiten Drehmomentübertragungsweg P2, der parallel zu dem ersten Drehmomentübertragungsweg P1 angeordnet ist, auf. Der erste Drehmomentübertragungsweg P1 weist erste Federn SP1, die Drehmoment zwischen dem Antriebsbauteil 11 und dem angetriebenen Bauteil 16 übertragen, auf. Der zweite Drehmomentübertragungsweg P2 weist erste und zweite Zwischenbauteile 12, 14, zweite Federn SP2, die das Drehmoment zwischen dem Antriebsbauteil 11 und dem ersten Zwischenbauteil 12 übertragen, dritte Federn SP3, die das Drehmoment zwischen dem ersten Zwischenbauteil 12 und dem zweiten Zwischenbauteil 14 übertragen, und vierte Federn SP4, die das Drehmoment zwischen dem zweiten Zwischenbauteil 14 und dem angetriebenen Bauteil 16 übertragen, auf.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die Erfindung der vorliegenden Offenbarung betrifft Dämpfervorrichtungen mit einem Eingangselement, an das Leistung von einer Brennkraftmaschine übertragen wird, und einem Ausgangselement.
TECHNISCHER HINTERGRUND
Herkömmlich ist ein Doppelwegdämpfer, der in Verbindung mit einem Drehmomentwandler verwendet wird, als dieser Typ von Dämpfervorrichtungen bekannt (siehe z. B. Patentdokument 1). In dieser Dämpfervorrichtung ist ein Schwingungsweg von einem Motor und einer Überbrückungskupplung zu einer Ausgangsnabe in zwei parallele Schwingungswege B, C aufgeteilt, und jeder der zwei Schwingungswege B, C weist ein Paar Federn und einen separaten Zwischenflansch, der zwischen dem Paar Federn platziert ist, auf. Eine Turbine eines Drehmomentwandlers ist mit dem Zwischenflansch des Schwingungswegs B verbunden, so dass die Resonanzfrequenz zwischen den zwei Schwingungswegen variiert. Die Eigenfrequenz des Zwischenflansches in dem Schwingungsweg B ist niedriger als jene des Zwischenflansches in dem Schwingungsweg C. Wenn die Überbrückungskupplung eingerastet ist, kommt Motorschwingung in die zwei Schwingungswege B, C der Dämpfervorrichtung. Wenn die Motorschwingung mit einer bestimmten Frequenz den Schwingungsweg B mit dem mit der Turbine verbundenen Zwischenflansch erreicht, wird die Phase der Schwingung von dem Zwischenflansch zu der Ausgangsnabe in dem Schwingungsweg B um 180 Grad in Bezug auf jene der Eingangsschwingung verschoben. Da die Eigenfrequenz des Zwischenflansches in dem Schwingungsweg C höher als jene des Zwischenflansches in dem Schwingungsweg B ist, wird die Schwingung, die in den Schwingungsweg C gekommen ist, ohne irgendeine Phasenverschiebung an die Ausgangsnabe übertragen. Die Schwingung, die durch den Schwingungsweg B an die Ausgangsnabe übertragen wird, ist somit 180 Grad außer Phase in Bezug auf jene, die durch den Schwingungsweg C an die Ausgangsnabe übertragen wird, wodurch gedämpfte Schwingung an der Ausgangsnabe erhalten werden kann.
Stand-der-Technik-Dokumente
Patentdokumente

Patentdokument 1: veröffentlichte japanische Übersetzung der PCT-Anmeldung Nr. 2012-506006 ( JP 2012-506006 A )

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
In dem Doppelwegdämpfer, der in Patentdokument 1 beschrieben ist, sind die zwei Zwischenflansche (36, 38) so platziert, dass sie einander in der axialen Richtung des Doppelwegdämpfers zugewandt sind (siehe 5A und 5B in Patentdokument 1). Das Paar Federn (35a, 35b), die den Schwingungsweg B ausbilden, ist daher so platziert, dass sie Seite an Seite in der radialen Richtung des Doppelwegdämpfers liegen, und das Paar Federn (37a, 37b), die den Schwingungsweg C ausbilden, ist so platziert, dass sie Seite an Seite in der radialen Richtung des Doppelwegdämpfers liegen. Das heißt, die eingangsseitigen Federn (35a, 37a) der Schwingungswege B, C liegen radial außerhalb der ausgangsseitigen Federn (35b, 37b) der Schwingungswege B, C. In dem Doppelwegdämpfer von Patentdokument 1 wird Flexibilität beim Festlegen der Eigenfrequenzen der Schwingungswege B, C durch Anpassen der Härte (Federkonstante) jeder Feder und des Gewichts (Trägheitsmoments) der Zwischenflansche verringert, was es schwierig macht, Schwingungsdämpfungsvermögen zu verbessern. Außerdem kommen in dem Doppelwegdämpfer von Patentdokument 1 Resonanzfrequenzen der Schwingungswege B, C nahe aneinander, wodurch ausreichende Schwingungsdämpfung möglicherweise nicht erreicht wird.
Es ist ein primärer Gegenstand der Erfindung der vorliegenden Offenbarung, Schwingungsdämpfungsvermögen einer Dämpfervorrichtung mit ersten und zweiten Drehmomentübertragungswegen, die parallel angeordnet sind, zu verbessern.
Eine Dämpfervorrichtung gemäß der Erfindung der vorliegenden Offenbarung ist eine Dämpfervorrichtung mit einem Eingangselement, an das Leistung von einer Brennkraftmaschine übertragen wird, und einem Ausgangselement. Die Dämpfervorrichtung weist auf: einen ersten Drehmomentübertragungsweg, der einen ersten elastischen Körper, der Drehmoment zwischen dem Eingangselement und dem Ausgangselement überträgt, aufweist; und einen zweiten Drehmomentübertragungsweg, der parallel zu dem ersten Drehmomentübertragungsweg angeordnet ist und erste und zweite Zwischenelemente, einen zweiten elastischen Körper, der das Drehmoment zwischen dem Eingangselement und dem ersten Zwischenelement überträgt, einen dritten elastischen Körper, der das Drehmoment zwischen dem ersten Zwischenelement und dem zweiten Zwischenelement überträgt, und einen vierten elastischen Körper, der das Drehmoment zwischen dem zweiten Zwischenelement und dem Ausgangselement überträgt, aufweist.
In dieser Dämpfervorrichtung treten zwei Resonanzen (z. B. Resonanz hauptsächlich aufgrund der ersten und zweiten Zwischenelemente und des dritten elastischen Körpers, die zusammen schwingen, und Resonanz hauptsächlich aufgrund der ersten und zweiten Zwischenelemente, die in zueinander entgegengesetzten Phasen schwingen) in dem zweiten Drehmomentübertragungsweg mit den ersten und zweiten Zwischenelementen gemäß der Frequenz von Schwingung, die an das Eingangselement übertragen wird, auf. Jedes Mal, wenn derartige Resonanzen auftreten, gelangt Schwingung, die von dem Eingangselement an das Ausgangselement durch den ersten Drehmomentübertragungsweg übertragen wird, 180 Grad außer Phase in Bezug auf jene, die von dem Eingangselement an das Ausgangselement durch den zweiten Drehmomentübertragungsweg übertragen wird. Dementsprechend können zwei Antiresonanzpunkte festgelegt werden, an denen Schwingung an dem Ausgangselement theoretisch aufgehoben wird. Schwingungsdämpfungsvermögen der Dämpfervorrichtung mit den ersten und zweiten Drehmomentübertragungswegen, die parallel angeordnet sind, kann somit sehr zufriedenstellend verbessert werden, indem die Frequenzen an den zwei Antiresonanzpunkten gleich (nahe) der Frequenz von durch die Dämpfervorrichtung zu dämpfender Schwingung (Resonanz) gemacht werden.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein schematisches Gestaltungsschaubild, das eine Startvorrichtung mit einer Dämpfervorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt.
2 ist eine Schnittansicht, die die Startvorrichtung von 1 zeigt.
3 ist eine Darstellung, die die Beziehung zwischen der Motordrehzahl und der Drehmomentschwankung in einem Ausgangselement der Dämpfervorrichtung, die in 1 gezeigt ist, usw. zeigt.
4 ist ein schematisches Gestaltungsschaubild, das eine Startvorrichtung gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt.
5 ist ein schematisches Gestaltungsschaubild, das eine Startvorrichtung gemäß noch einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt.
6 ist eine Darstellung, die die Beziehung zwischen der Motordrehzahl und der Drehmomentschwankung in einem Ausgangselement einer Dämpfervorrichtung, die in 5 gezeigt ist, zeigt.
WEISEN ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
Weisen zum Ausführen der Erfindung der vorliegenden Offenbarung werden unten in Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
1 ist ein schematisches Gestaltungsschaubild, das eine Startvorrichtung 1 mit einer Dämpfervorrichtung 10 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt, und 2 ist eine Schnittansicht, die die Startvorrichtung 1 zeigt. Die Startvorrichtung 1, die in diesen Figuren gezeigt ist, ist auf einem Fahrzeug mit einem Verbrennungsmotor (Brennkraftmaschine), der als ein Motor dient, montiert. Die Startvorrichtung 1 weist zusätzlich zu der Dämpfervorrichtung 10 eine vordere Abdeckung 3, die als ein Eingangsbauteil dient, das an eine Kurbelwelle des Motors gekoppelt ist, einen Pumpenimpeller (eingangsseitiges hydraulisches Getriebeelement) 4, der an der vorderen Abdeckung 3 befestigt ist, ein Turbinenlaufrad (ausgangsseitiges hydraulisches Getriebeelement) 5, das sich koaxial mit dem Pumpenimpeller 4 drehen kann, eine Dämpfernabe 7, die als ein Leistungsausgangsbauteil dient, das an die Dämpfervorrichtung 10 gekoppelt ist und das an einer Eingangswelle IS eines Getriebes befestigt ist, das ein Automatikgetriebe (AT) oder ein kontinuierlich veränderliches Getriebe (CVT) ist, eine Überbrückungskupplung 8 usw. auf.
In der folgenden Beschreibung bezieht sich die „axiale Richtung” grundsätzlich auf die Richtung, in der sich die Mittelachse (Achse) der Startvorrichtung 1 oder der Dämpfervorrichtung 10 erstreckt, sofern nicht anders angegeben. Die „radiale Richtung” bezieht sich grundsätzlich auf die radiale Richtung der Startvorrichtung 1, der Dämpfervorrichtung 10 oder von Drehelementen der Dämpfervorrichtung 10 usw., nämlich eine lineare Richtung, die sich von und senkrecht zu (in der Richtung des Radius) der Mittelachse der Startvorrichtung 1 oder der Dämpfervorrichtung 10 erstreckt, sofern nicht anders angegeben. Die „Umfangsrichtung” bezieht sich grundsätzlich auf die Umfangsrichtung der Startvorrichtung 1, der Dämpfervorrichtung 10 oder der Drehelemente der Dämpfervorrichtung 10 usw., nämlich die Richtung entlang der Drehrichtung der Drehelemente, sofern nicht anders angegeben.
Wie in 2 gezeigt ist, weist der Pumpenimpeller 4 eine Pumpenschale (Pumpengehäuse) 40, die fest an der vorderen Abdeckung 3 befestigt ist, und eine Mehrzahl von Pumpenblättern (Pumpenschaufeln) 41, die auf der inneren Oberfläche der Pumpenschale 40 angeordnet sind, auf. Wie in 2 gezeigt ist, weist das Turbinenlaufrad 5 eine Turbinenschale (Turbinengehäuse) 50 und eine Mehrzahl von Turbinenblättern 51, die auf der inneren Oberfläche der Turbinenschale 50 angeordnet sind, auf. Ein Innenumfangsteil der Turbinenschale 50 ist an einer Turbinennabe 52 über eine Mehrzahl von Nieten befestigt. Die Turbinennabe 52 wird durch die Dämpfernabe 7 drehbar abgestützt, und Bewegung der Turbinennabe 52 (Turbinenlaufrad 5) in der axialen Richtung der Startvorrichtung 1 wird durch die Dämpfernabe 7 und einen Sprengring, der auf der Dämpfernabe 7 montiert ist, eingeschränkt.
Der Pumpenimpeller 4 und das Turbinenlaufrad 5 sind einander zugewandt, und ein Stator 6, der den Fluss von Hydrauliköl (Arbeitsfluid) von dem Turbinenlaufrad 5 zu dem Pumpenimpeller 4 anpasst, ist koaxial zwischen dem Pumpenimpeller 4 und dem Turbinenlaufrad 5 platziert. Der Stator 6 weist eine Mehrzahl von Statorblättern 60 auf, und der Stator 6 wird durch eine Freilaufkupplung (Einwegkupplung) 61 lediglich in einer Richtung gedreht. Der Pumpenimpeller 4, das Turbinenlaufrad 5 und der Stator 6 bilden einen Torus (ringförmigen Fließweg) aus, in dem Hydrauliköl zirkuliert wird, und funktionieren als ein Drehmomentwandler (hydraulische Getriebevorrichtung) mit einer Funktion zum Verstärken von Drehmoment. In der Startvorrichtung 1 können der Stator 6 und die Freilaufkupplung 61 weggelassen werden, und der Pumpenimpeller 4 und das Turbinenlaufrad 5 können als eine Fluidkopplung funktionieren.
Die Überbrückungskupplung 8 führt einen Überbrückungsbetrieb oder einen Betrieb eines Koppelns der vorderen Abdeckung 3 an die Dämpfernabe 7 über die Dämpfervorrichtung 10 und einen Betrieb eines Lösens der Überbrückungskopplung durch. In der vorliegenden Ausführungsform ist die Überbrückungskupplung 8 eine hydraulische Einzelscheibenkupplung und weist einen Überbrückungskolben (Leistungseingangsbauteil) 80 auf, der innerhalb der vorderen Abdeckung 3 an einer Position nahe der Innenwandoberfläche auf der Motorseite der vorderen Abdeckung 3 platziert ist und der auf die Dämpfernabe 7 so aufgesetzt ist, dass er in der axialen Richtung bewegbar ist. Wie in 2 gezeigt ist, ist ein Reibungsmaterial 81 an einem Außenumfangsteil der Oberfläche des Überbrückungskolbens 80 gebunden, die der vorderen Abdeckung 3 zugewandt ist. Eine Überbrückungskammer 85, die mit einer hydraulischen Steuerungsvorrichtung, die nicht gezeigt ist, über einen Hydraulikölzufuhrdurchlass und einen Öldurchlass, der in der Eingangswelle IS ausgebildet ist, verbunden ist, ist zwischen dem Überbrückungskolben 80 und der vorderen Abdeckung 3 definiert.
Hydrauliköl, das von der hydraulischen Steuerungsvorrichtung dem Pumpenimpeller 4 und dem Turbinenlaufrad 5 (Torus) in der Richtung radial nach außen von der Achsenseite des Pumpenimpellers 4 und des Turbinenlaufrads 5 (aus der Umgebung der Freilaufkupplung 61) über den Öldurchlass, der in der Eingangswelle IS ausgebildet ist, usw. zugeführt wird, kann in die Überbrückungskammer 85 fließen. Dementsprechend bewegt sich, falls der Druck in einer hydraulischen Getriebekammer 9, die durch die vordere Abdeckung 3 und die Pumpenschale des Pumpenimpellers 4 definiert ist, und der Druck in der Überbrückungskammer 85 gleich zueinander gehalten werden, der Überbrückungskolben 80 nicht in Richtung auf die vordere Abdeckung 3 und der Überbrückungskolben 80 greift nicht reibschlüssig mit der vorderen Abdeckung 3 ineinander. Andererseits bewegt sich, falls der Druck in der Überbrückungskammer 85 durch die hydraulische Steuerungsvorrichtung, die nicht gezeigt ist, verringert wird, der Überbrückungskolben 80 in Richtung auf die vordere Abdeckung 3 aufgrund des Druckunterschieds und greift reibschlüssig mit der vorderen Abdeckung 3 ineinander. Die vordere Abdeckung 3 (Motor) ist somit an die Dämpfernabe 7 über die Dämpfervorrichtung 10 gekoppelt. Die Überbrückungskupplung 8 kann eine hydraulische Mehrscheibenkupplung mit mindestens einer Reibungseingriffsscheibe (einer Mehrzahl von Reibungsmaterialien) sein.
Wie in 1 und 2 gezeigt ist, weist die Dämpfervorrichtung 10 als die Drehelemente ein Antriebsbauteil (Eingangselement) 11, ein erstes Zwischenbauteil (erstes Zwischenelement) 12, ein zweites Zwischenbauteil (zweites Zwischenelement) 14 und ein angetriebenes Bauteil (Ausgangselement) 16 auf. Die Dämpfervorrichtung 10 weist ferner als Drehmomentübertragungselemente (elastische Drehmomentübertragungskörper) eine Mehrzahl von (z. B. sieben in der vorliegenden Ausführungsform) ersten Federn (ersten elastischen Körpern) SP1, die Drehmoment zwischen dem Antriebsbauteil 11 und dem angetriebenen Bauteil 16 übertragen, eine Mehrzahl von (z. B. zwei in der vorliegenden Ausführungsform) zweiten Federn (zweiten elastischen Körpern) SP2, die Drehmoment zwischen dem Antriebsbauteil 11 und dem ersten Zwischenbauteil 12 übertragen, eine Mehrzahl von (z. B. zwei in der vorliegenden Ausführungsform) dritten Federn (dritten elastischen Körpern) SP3, die Drehmoment zwischen dem ersten Zwischenbauteil 12 und dem zweiten Zwischenbauteil 14 übertragen, und eine Mehrzahl von (z. B. zwei in der vorliegenden Ausführungsform) vierten Federn (vierten elastischen Körpern) SP4, die Drehmoment zwischen dem zweiten Zwischenbauteil 14 und dem angetriebenen Bauteil 16 übertragen, auf. Die dritten und vierten Federn SP3, SP4 sind in 2 nicht gezeigt.
Das heißt, wie in 1 gezeigt ist, weist die Dämpfervorrichtung 10 einen ersten Drehmomentübertragungsweg P1 und einen zweiten Drehmomentübertragungsweg P2 auf, die parallel angeordnet sind. Der erste Drehmomentübertragungsweg P1 weist lediglich die ersten Federn SP1 als Elemente, die zwischen dem Antriebsbauteil 11 und dem angetriebenen Bauteil 16 platziert sind, auf und überträgt Drehmoment zwischen dem Antriebsbauteil 11 und dem angetriebenen Bauteil 16 über die Mehrzahl von ersten Federn SP1. Der zweite Drehmomentübertragungsweg P2 weist als Elemente, die zwischen dem Antriebsbauteil 11 und dem angetriebenen Bauteil 16 platziert sind, die ersten und zweiten Zwischenbauteile 12, 14 und die zweiten, dritten und vierten Federn SP2, SP3, SP4 auf und überträgt Drehmoment zwischen dem Antriebsbauteil 11 und dem angetriebenen Bauteil 16 über die Mehrzahl von zweiten Federn SP2, das erste Zwischenbauteil 12, die Mehrzahl von dritten Federn SP3, das zweite Zwischenbauteil 14 und die Mehrzahl von vierten Federn SP4.
In der vorliegenden Ausführungsform sind die ersten bis vierten Federn SP1 bis SP4 lineare Schraubenfedern, die jede aus einem Metallmaterial gemacht ist, das in einer Helixform so gewickelt ist, dass es eine Achse aufweist, die sich gerade erstreckt, wenn es nicht einer Last ausgesetzt ist. Im Vergleich zu dem Fall, wo die ersten bis vierten Federn SP1 bis SP4 z. B. Bogenschraubenfedern sind, können die ersten bis vierten Federn SP1 bis SP4 geeigneter entlang ihrer Achsen ausgedehnt und zusammengezogen werden, und, was Hysterese genannt wird (die Differenz zwischen Drehmoment, das von dem angetriebenen Bauteil 16 ausgegeben wird, wenn Eingangsdrehmoment an das Antriebsbauteil 11 zunimmt, und Drehmoment, das von dem angetriebenen Bauteil 16 ausgegeben wird, wenn das Eingangsdrehmoment abnimmt), kann verringert werden. Wie in 2 gezeigt ist, weisen in der vorliegenden Ausführungsform die ersten Federn SP1 einen größeren Außendurchmesser (Spulendurchmesser) auf als die zweiten, dritten und vierten Federn SP2, SP3, SP4. Die ersten Federn SP1 weisen auch einen größeren Drahtdurchmesser (Außendurchmesser des Spulendrahts) auf als die zweiten, dritten und vierten Federn SP2, SP3, SP4.
Wie in 2 gezeigt ist, weist das Antriebsbauteil 11 der Dämpfervorrichtung 10 ein ringförmiges erstes Scheibenbauteil (erstes Eingangsbauteil) 111, das an dem Überbrückungskolben 80 der Überbrückungskupplung 8 befestigt ist, ein ringförmiges zweites Scheibenbauteil (zweites Eingangsbauteil) 112, das drehbar durch die Dämpfernabe 7 abgestützt (ausgerichtet) wird und an das erste Scheibenbauteil 111 so gekoppelt ist, dass es sich damit dreht, und ein ringförmiges drittes Scheibenbauteil (drittes Eingangsbauteil) 113, das nahe dem Turbinenlaufrad 5 platziert und an das zweite Scheibenbauteil 112 über eine Mehrzahl von Nieten gekoppelt (befestigt) ist, auf. Das Antriebsbauteil 11, nämlich die ersten bis dritten Scheibenbauteile 111 bis 113 drehen sich somit mit dem Überbrückungskolben 80, und die vordere Abdeckung 3 (Motor/Verbrennungsmotor) ist an das Antriebsbauteil 11 der Dämpfervorrichtung 10 durch Ineinandergreifen der Überbrückungskupplung 8 gekoppelt.
Das erste Scheibenbauteil 111 weist einen ringförmigen festen Abschnitt 111a, der an einem Außenumfangsteil der inneren Oberfläche (Oberfläche, an die das Reibungsmaterial 81 nicht gebunden ist) des Überbrückungskolbens 80 über eine Mehrzahl von Nieten befestigt ist, einen rohrförmigen Abschnitt 111b, der sich in der axialen Richtung von dem Außenumfang des festen Abschnitts 111a erstreckt, und eine Mehrzahl von (z. B. vier in der vorliegenden Ausführungsform) Federkontaktabschnitten (Elastischer-Körper-Kontaktabschnitten) 111c, die in Abständen (regelmäßigen Abständen) in der Umfangsrichtung radial nach außen von dem rohrförmigen Abschnitt 111b verlängert sind, auf. Die Mehrzahl von Federkontaktabschnitten 111c ist symmetrisch in Bezug auf die Achse des ersten Scheibenbauteils 111 so ausgebildet, dass alle zwei (jedes Paar) der Federkontaktabschnitte 111c nahe aneinander liegen. Beispielsweise sind die zwei Federkontaktabschnitte 111c in jedem Paar einander bei einem Abstand, der der natürlichen Länge der ersten Feder SP1 entspricht, zugewandt. Der rohrförmige Abschnitt 111b des ersten Scheibenbauteils 111 weist an seinem freien Ende eine Mehrzahl von Eingriffsvorsprüngen auf, die jeweils in eine entsprechende von Aussparungen, die in einem Außenumfangsteil des zweiten Scheibenbauteils 112 ausgebildet sind, eingesetzt sind.
Das zweite Scheibenbauteil 112 weist eine Mehrzahl von (z. B. fünf in der vorliegenden Ausführungsform) Federstützabschnitten 112a, die in Abständen (regelmäßigen Abständen) in der Umfangsrichtung entlang des Innenumfangsrands des zweiten Scheibenbauteils 112 angeordnet sind, eine Mehrzahl von (z. B. fünf in der vorliegenden Ausführungsform) Federstützabschnitten 112b, die radial außerhalb der Mehrzahl von Federstützabschnitten 112a in Abständen (regelmäßigen Abständen) in der Umfangsrichtung angeordnet und jeweils einem entsprechenden der Federstützabschnitte 112a in der radialen Richtung des zweiten Scheibenbauteils 112 zugewandt sind, und eine Mehrzahl von (z. B. fünf in der vorliegenden Ausführungsform) Federkontaktabschnitten (inneren Kontaktabschnitten) 112c auf. Das dritte Scheibenbauteil 113 weist eine Mehrzahl von (z. B. fünf in der vorliegenden Ausführungsform) Federstützabschnitten 113a, die in Abständen (regelmäßigen Abständen) in der Umfangsrichtung entlang des Innenumfangsrands des dritten Scheibenbauteils 113 angeordnet sind, eine Mehrzahl von (z. B. fünf in der vorliegenden Ausführungsform) Federstützabschnitten 113b, die radial außerhalb der Mehrzahl von Federstützabschnitten 113a in Abständen (regelmäßigen Abständen) in der Umfangsrichtung angeordnet und jeweils einem entsprechenden der Federstützabschnitte 113a in der radialen Richtung des dritten Scheibenbauteils 113 zugewandt sind, und eine Mehrzahl von (z. B. fünf in der vorliegenden Ausführungsform) Federkontaktabschnitten (inneren Kontaktabschnitten) 113c auf.
Jeder der Mehrzahl von Federstützabschnitten 112a des zweiten Scheibenbauteils 112 stützt (führt) die Überbrückungskolben-80-Seite einer entsprechenden der ersten Federn SP1 (jeweils einer ersten Feder SP1) von der Innenumfangsseite ab. Jeder der Mehrzahl von Federstützabschnitten 112b stützt (führt) die Überbrückungskolben-80-Seite einer entsprechenden der ersten Federn SP1 (jeweils einer ersten Feder SP1) von der Außenumfangsseite ab. Jeder der Mehrzahl von Federstützabschnitten 113a des dritten Scheibenbauteils 113 stützt (führt) die Turbinenlaufrad-5-Seite einer entsprechenden der ersten Federn SP1 (jeweils einer ersten Feder SP1) von der Innenumfangsseite ab. Jeder der Mehrzahl von Federstützabschnitten 113b stützt (führt) die Turbinenlaufrad-5-Seite einer entsprechenden der ersten Federn SP1 (jeweils einer ersten Feder SP1) von der Außenumfangsseite ab. Ein Teil der ersten Federn SP1 (in der vorliegenden Ausführungsform fünf der sieben) wird somit durch die Federstützabschnitte 112a, 112b des zweiten Scheibenbauteils 112 und die Federstützabschnitte 113a, 113b des dritten Scheibenbauteils 113 des Antriebsbauteils 11 so abgestützt, dass sie Seite an Seite in der Umfangsrichtung der Dämpfervorrichtung 10 (der Umfangsrichtung des ersten Zwischenbauteils 12) angeordnet sind.
Die Mehrzahl von Federkontaktabschnitten 112c des zweiten Scheibenbauteils 112 ist derart angeordnet, dass ein Federkontaktabschnitt 112c zwischen allen zwei Sätzen der Federstützabschnitte 112a, 112b liegt, welche Sätze in der Umfangsrichtung aneinander angrenzen. Wenn die Dämpfervorrichtung 10 in einem montierten Zustand ist, liegt jeder Federkontaktabschnitt 112c zwischen angrenzenden der ersten Federn SP1 und kontaktiert die Enden dieser angrenzenden ersten Federn SP1. Die Mehrzahl von Federkontaktabschnitten 113c des dritten Scheibenbauteils 113 ist derart angeordnet, dass ein Federkontaktabschnitt 113c zwischen allen zwei Sätzen der Federkontaktabschnitte 113a, 113b liegt, welche Sätze in der Umfangsrichtung aneinander angrenzen. Wenn die Dämpfervorrichtung 10 in dem montierten Zustand ist, liegt jeder Federkontaktabschnitt 113c zwischen angrenzenden der ersten Federn SP1 und kontaktiert die Enden dieser angrenzenden ersten Federn SP1.
Das erste Zwischenbauteil 12 ist in einer ringförmigen Form so ausgebildet, dass es die Außenumfangsteile und die Überbrückungskolben-80-Seiten (die rechten Seiten in 2) der Mehrzahl von (jeweils zwei) ersten bis vierten Federn SP1 bis SP4 abstützt (führt). Wie in 2 gezeigt ist, wird das erste Zwischenbauteil 12 durch den rohrförmigen Abschnitt (ersten Stützabschnitt) 111b des ersten Scheibenbauteils 111 des Antriebsbauteils 11 abgestützt (ausgerichtet) und ist in einem Außenumfangsteil der hydraulischen Getriebekammer 9 platziert, nämlich ist außerhalb des Teils der ersten Federn SP1 in der radialen Richtung der Dämpfervorrichtung 10 platziert, so dass das gesamte erste Zwischenbauteil 12 nahe dem Außenumfang der Dämpfervorrichtung 10 (der vorderen Abdeckung 3) liegt. Da das erste Zwischenbauteil 12 somit in dem Außenumfangsbereich der hydraulischen Getriebekammer 9 platziert ist, kann das Trägheitsmoment (Trägheit) des ersten Zwischenbauteils 12 weiter erhöht werden.
Das erste Zwischenbauteil 12 stützt die ersten Federn SP1, die zweiten Federn SP2, die dritten Federn SP3 und die vierten Federn SP4 derart ab, dass die ersten bis vierten Federn SP1 bis SP4 Seite an Seite in der Umfangsrichtung des ersten Zwischenbauteils 12 (der Dämpfervorrichtung 10) in der Reihenfolge von z. B. den ersten, zweiten, dritten, vierten, ersten, zweiten, dritten und vierten Federn angeordnet sind. Die ersten Federn SP1, die zweiten Federn SP2, die dritten Federn SP3 und die vierten Federn SP4 sind somit außerhalb des Teils der ersten Federn SP1, der durch das Antriebsbauteil 11 (die zweiten und dritten Scheibenbauteile 112, 113) abgestützt wird, in der radialen Richtung der Dämpfervorrichtung 10 platziert. Da die ersten Federn SP1, die zweiten Federn SP2, die dritten Federn SP3 und die vierten Federn SP4 somit in dem Außenumfangsbereich der hydraulischen Getriebekammer 9 so platziert sind, dass sie den Teil der Mehrzahl von ersten Federn SP1 umgeben, kann die axiale Länge der Dämpfervorrichtung 10 und somit der Startvorrichtung 1 weiter verringert werden. Das erste Zwischenbauteil 12 weist eine Mehrzahl von (z. B. zwei in der vorliegenden Ausführungsform) ersten Federkontaktabschnitten (Elastischer-Körper-Kontaktabschnitten) 121c und eine Mehrzahl von (z. B. zwei in der vorliegenden Ausführungsform) zweiten Federkontaktabschnitten (Elastischer-Körper-Kontaktabschnitten) 122c, die jeweils einem entsprechenden der ersten Federkontaktabschnitte 121c in der axialen Richtung zugewandt sind, auf. Die ersten und zweiten Federkontaktabschnitte 121c, 122c liegen zwischen den zweiten und dritten Federn SP2, SP3, die aneinander angrenzen, und kontaktieren die Enden dieser zweiten und dritten Federn SP2, SP3.
Das zweite Zwischenbauteil 14 ist ein scheibenartiges ringförmiges Bauteil und weist seine Innenumfangsoberfläche drehbar durch einen ringförmigen Stützabschnitt (zweiten Stützabschnitt) 113s des dritten Scheibenbauteils 113 des Antriebsbauteils 11 abgestützt (ausgerichtet) auf. Das zweite Zwischenbauteil 14 ist in dem Außenumfangsbereich der hydraulischen Getriebekammer 9 platziert, nämlich ist außerhalb des Teils der ersten Federn SP1 in der radialen Richtung der Dämpfervorrichtung 10 platziert, so dass das gesamte zweite Zwischenbauteil 14 nahe dem Außenumfang der Dämpfervorrichtung 10 (der vorderen Abdeckung 3) liegt. Das zweite Zwischenbauteil 14 weist eine Mehrzahl von (z. B. zwei in der vorliegenden Ausführungsform) Federkontaktabschnitten (Elastischer-Körper-Kontaktabschnitten) 14c auf, die sich radial nach außen von der Außenumfangsoberfläche des zweiten Zwischenbauteils 14 erstrecken. Jeder Federkontaktabschnitt 14c des zweiten Zwischenbauteils 14 liegt zwischen den dritten und vierten Federn SP3, SP4, die aneinander angrenzen, und kontaktiert die Enden dieser dritten und vierten Federn SP3, SP4.
Wenn die Dämpfervorrichtung 10 in dem montierten Zustand ist, werden beide Enden jeder der zwei ersten Federn SP1, die näher an dem Außenumfang der Dämpfervorrichtung 10 platziert sind, durch ein entsprechendes der Paare von Federkontaktabschnitten 111c des Antriebsbauteils 11 abgestützt. Wenn die Dämpfervorrichtung 10 in dem montierten Zustand ist, kontaktiert einer jedes Paares von Federkontaktabschnitten 111c, der näher an der zweiten Feder SP2 liegt, ein Ende dieser zweiten Feder SP2, und der andere Federkontaktabschnitt 111c, der näher an der vierten Feder SP4 liegt, kontaktiert ein Ende dieser vierten Feder SP4. Dementsprechend kontaktiert, wenn die Dämpfervorrichtung 10 in dem montierten Zustand ist, ein Ende jeder zweiten Feder SP2 einen entsprechenden der Federkontaktabschnitte 111c des Antriebsbauteils 11, und das andere Ende jeder zweiten Feder SP2 kontaktiert einen entsprechenden der Federkontaktabschnitte 121c und einen entsprechenden der Federkontaktabschnitte 122c des ersten Zwischenbauteils 12. Wenn die Dämpfervorrichtung 10 in dem montierten Zustand ist, kontaktiert ein Ende jeder dritten Feder SP3 einen entsprechenden der ersten Federkontaktabschnitte 121c und einen entsprechenden der zweiten Federkontaktabschnitte 122c des ersten Zwischenbauteils 12, und das andere Ende jeder dritten Feder SP3 kontaktiert einen entsprechenden der Federkontaktabschnitte 14c des zweiten Zwischenbauteils 14. Wenn die Dämpfervorrichtung 10 in dem montierten Zustand ist, kontaktiert ein Ende jeder vierten Feder SP4 einen entsprechenden der Federkontaktabschnitte 14c des zweiten Zwischenbauteils 14, und das andere Ende jeder vierten Feder SP4 kontaktiert einen entsprechenden der Federkontaktabschnitte 111c des Antriebsbauteils 11.
Wie in 2 gezeigt ist, ist das angetriebene Bauteil 16 zwischen dem zweiten Scheibenbauteil 112 und dem dritten Scheibenbauteil 113 des Antriebsbauteils 11 in der axialen Richtung platziert und ist an der Dämpfernabe 7 durch z. B. Schweißen befestigt. Das angetriebene Bauteil 16 weist eine Mehrzahl von (z. B. fünf in der vorliegenden Ausführungsform) inneren Federkontaktabschnitten (inneren Kontaktabschnitten) 16ci, die nahe dem Innenumfangsrand des angetriebenen Bauteils 16 in Abständen in der Umfangsrichtung ausgebildet sind, und eine Mehrzahl von (z. B. vier in der vorliegenden Ausführungsform) äußeren Federkontaktabschnitten (äußeren Kontaktabschnitten) 16co, die radial außerhalb der Mehrzahl von inneren Federkontaktabschnitten 16ci in Abständen in der Umfangsrichtung ausgebildet sind, auf. Die Mehrzahl von äußeren Federkontaktabschnitten 16co ist symmetrisch in Bezug auf die Achse des angetriebenen Bauteils 16 so ausgebildet, dass alle zwei (jedes Paar) der äußeren Federkontaktabschnitte 16co nahe aneinander liegen. Beispielsweise sind die zwei äußeren Federkontaktabschnitte 16co in jedem Paar einander in einem Abstand, der der natürlichen Länge der ersten Feder SP1 entspricht, zugewandt.
Wenn die Dämpfervorrichtung 10 in dem montierten Zustand ist, liegt jeder innere Federkontaktabschnitt 16ci des angetriebenen Bauteils 16 zwischen angrenzenden der ersten Federn SP1 und kontaktiert die Enden der angrenzenden ersten Federn SP1, wie die Federkontaktabschnitte 112c, 113c des Antriebsbauteils 11. Wenn die Dämpfervorrichtung 10 in dem montierten Zustand ist, werden beide Enden jeder der zwei ersten Federn SP1, die näher an dem Außenumfang der Dämpfervorrichtung 10 platziert sind, auch durch ein entsprechendes der Paare äußerer Federkontaktabschnitte 16co des angetriebenen Bauteils 16 abgestützt. Wenn die Dämpfervorrichtung 10 in dem montierten Zustand ist, kontaktiert einer jedes Paares von äußeren Federkontaktabschnitten 16co, der näher an der zweiten Feder SP2 liegt, ein Ende dieser zweiten Feder SP2, und der andere äußere Federkontaktabschnitt 16co, der näher an der vierten Feder SP4 liegt, kontaktiert ein Ende dieser vierten Feder SP4. Dementsprechend kontaktiert, wenn die Dämpfervorrichtung 10 in dem montierten Zustand ist, das eine Ende jeder zweiten Feder SP2 auch einen entsprechenden der äußeren Federkontaktabschnitte 16co des angetriebenen Bauteils 16, und das andere Ende jeder vierten Feder SP4 kontaktiert auch einen entsprechenden der äußeren Federkontaktabschnitte 16co des angetriebenen Bauteils 16. Das angetriebene Bauteil 16 ist somit an das Antriebsbauteil 11 durch die Mehrzahl von ersten Federn SP1, nämlich durch den ersten Drehmomentübertragungsweg P1, und durch die Mehrzahl von zweiten Federn SP2, das erste Zwischenbauteil 12, die Mehrzahl von dritten Federn SP3, das zweite Zwischenbauteil 14 und die Mehrzahl von vierten Federn SP4, nämlich durch den zweiten Drehmomentübertragungsweg P2, gekoppelt.
Wie in 2 gezeigt ist, weist in der vorliegenden Ausführungsform die Turbinenschale 50 des Turbinenlaufrads 5 ein ringförmiges Turbinenkopplungsbauteil 55 auf, das daran durch z. B. Schweißen befestigt ist. Das Turbinenkopplungsbauteil 55 weist eine Mehrzahl von (z. B. zwei in der vorliegenden Ausführungsform) Federkontaktabschnitten 55c, die in Abständen in der Umfangsrichtung in seinem Außenumfangsteil so ausgebildet sind, dass sie sich in der axialen Richtung erstrecken, auf. Jeder Federkontaktabschnitt 55c des Turbinenkopplungsbauteils 55 liegt zwischen den zweiten und dritten Federn SP2, SP3, die aneinander angrenzen (in Reihe agieren), und kontaktiert die Enden dieser zweiten und dritten Federn SP2, SP3. Das erste Zwischenbauteil 12 und das Turbinenlaufrad 5 sind somit so gekoppelt, dass sie sich zusammen drehen. Da das Turbinenlaufrad 5 (und die Turbinennabe 52) an das erste Zwischenbauteil 12 gekoppelt ist, kann ein wesentliches Trägheitsmoment des ersten Zwischenbauteils 12 (die Summe der Trägheitsmomente des ersten Zwischenbauteils 12, des Turbinenlaufrads 5 usw.) weiter erhöht werden. Da das Turbinenlaufrad 5 an das erste Zwischenbauteil 12, das radial außerhalb des Teils der ersten Federn SP1 (der fünf ersten Federn SP1, die näher an dem Innenumfang platziert sind) platziert ist, nämlich in dem Außenumfangsbereich der hydraulischen Getriebekammer 9 platziert ist, gekoppelt ist, kann das Turbinenkopplungsbauteil 55 daran gehindert werden, zwischen dem dritten Scheibenbauteil 113 des Antriebsbauteils 11 oder den ersten Federn SP1 und dem Turbinenlaufrad 5 in der axialen Richtung durchzugehen. Eine Zunahme in axialer Länge der Dämpfervorrichtung 10 und somit der Startvorrichtung 1 kann somit zufriedenstellender eingeschränkt werden.
Wie in 1 gezeigt ist, weist die Dämpfervorrichtung 10 ferner einen ersten Anschlag 21, der Auslenkung der ersten Federn SP1 beschränkt, einen zweiten Anschlag 22, der Auslenkung der zweiten Federn SP2 beschränkt, einen dritten Anschlag 23, der Auslenkung der dritten Federn SP3 beschränkt, und einen vierten Anschlag 24, der Auslenkung der vierten Federn SP4 beschränkt, auf. In der vorliegenden Ausführungsform beschränkt der erste Anschlag 21 relative Drehung zwischen dem Antriebsbauteil 11 und dem angetriebenen Bauteil 16. Der zweite Anschlag 22 beschränkt relative Drehung zwischen dem Antriebsbauteil 11 und dem ersten Zwischenbauteil 12. Der dritte Anschlag 23 beschränkt relative Drehung zwischen dem ersten Zwischenbauteil 12 und dem zweiten Zwischenbauteil 14. Der vierte Anschlag 24 beschränkt relative Drehung zwischen dem zweiten Zwischenbauteil 14 und dem angetriebenen Bauteil 16. Jeder der ersten bis vierten Anschläge 21 bis 24 beschränkt Auslenkung der Federn, die damit assoziiert sind, von der Zeit, nachdem das Eingangsdrehmoment an das Antriebsbauteil 11 ein vorherbestimmtes Drehmoment (ersten Schwellwert) T1 kleiner als Drehmoment T2 (zweiter Schwellwert), das einem maximalen Torsionswinkel θmax der Dämpfervorrichtung 10 entspricht, erreicht.
Geeignetes Festlegen der Betätigungszeitpunkte der ersten bis vierten Anschläge 21 bis 24 erlaubt der Dämpfervorrichtung 10, mehrstufige (zwei oder mehr Stufen) Dämpfungscharakteristiken aufzuweisen. In der vorliegenden Ausführungsform beschränken drei der ersten bis vierten Anschläge 21 bis 24, die den ersten bis vierten Federn SP1 bis SP4 ausgenommen der Federn mit der größten Federkonstante (z. B. der dritten Federn SP3 in der vorliegenden Ausführungsform) entsprechen, Auslenkung ihrer assoziierten Federn, nachdem das Eingangsdrehmoment an das Antriebsbauteil 11 das Drehmoment T1 erreicht. Einer der ersten bis vierten Anschläge 21 bis 24 (z. B. der dritte Anschlag 23 in der vorliegenden Ausführungsform), der den Federn mit der größten Federkonstante aus den ersten bis vierten Federn SP1 bis SP4 entspricht, agiert, nachdem das Eingangsdrehmoment an das Antriebsbauteil 11 das Drehmoment T2, das dem maximalen Torsionswinkel θmax entspricht, erreicht. Die Dämpfervorrichtung 10 weist somit zweistufige Dämpfungscharakteristiken auf. Die Ausgestaltungen der ersten bis dritten Anschläge 21 bis 23 sind nicht auf die dargestellten Ausgestaltungen beschränkt, und einer des ersten Anschlags 21 und der andere der zweiten und dritten Anschläge 22, 23 kann weggelassen werden.
Wie man aus 1 sehen kann, wird mit der durch die Überbrückungskupplung 8 der Startvorrichtung 1, die wie oben beschrieben ausgebildet ist, gelösten Überbrückungskopplung Drehmoment (Leistung), das von dem Motor an die vordere Abdeckung 3 übertragen wird, an die Eingangswelle IS des Getriebes durch einen Weg, der durch den Pumpenimpeller 4, das Turbinenlaufrad 5, das erste Zwischenbauteil 12, die dritten Federn SP3, das zweite Zwischenbauteil 14, die vierten Federn SP4, das angetriebene Bauteil 16 und die Dämpfernabe 7 ausgebildet ist, übertragen. Andererseits wird mit dem durch die Überbrückungskupplung 8 der Startvorrichtung 1 durchgeführten Überbrückungsbetrieb Drehmoment, das von dem Motor an das Antriebsbauteil 11 über die vordere Abdeckung 3 und die Überbrückungskupplung 8 übertragen wird, an das angetriebene Bauteil 16 und die Dämpfernabe 7 durch den ersten Drehmomentübertragungsweg P1 mit der Mehrzahl von ersten Federn SP1 und den zweiten Drehmomentübertragungsweg P2 mit der Mehrzahl von zweiten Federn SP2, dem Zwischenbauteil 12, der Mehrzahl von dritten Federn SP3, dem zweiten Zwischenbauteil 14 und der Mehrzahl von vierten Federn SP4 übertragen. Die ersten Federn SP1 und die zweiten, dritten und vierten Federn SP2, SP3, SP4 agieren parallel zum Dämpfen (Absorbieren) von Drehmomentschwankung, die an das Antriebsbauteil 11 übertragen wird, bis das Eingangsdrehmoment an das Antriebsbauteil 11 das Drehmoment T1 erreicht.
Der Ausgestaltungsablauf der Dämpfervorrichtung 10 wird unten beschrieben.
Wie oben beschrieben, agieren in der Dämpfervorrichtung 10 die ersten Federn SP1 und die zweiten, dritten und vierten Federn SP2, SP3, SP4 parallel, bis das Eingangsdrehmoment, das an das Antriebsbauteil 11 übertragen wird, das Drehmoment T1 erreicht. Wenn die ersten Federn SP1 und die zweiten, dritten und vierten Federn SP2, SP3, SP4 parallel agieren, treten Resonanz hauptsächlich aufgrund der ersten und zweiten Zwischenbauteile 12, 14 und der dritten Federn SP3, die zusammen schwingen, und Resonanz hauptsächlich aufgrund der ersten und zweiten Zwischenbauteile 12, 14, die in zueinander entgegengesetzten Phasen schwingen, in dem zweiten Drehmomentübertragungsweg P2 mit den ersten und zweiten Zwischenbauteilen 12, 14 gemäß der Frequenz von Schwingung, die von dem Motor an das Antriebsbauteil 11 übertragen wird, auf. Jedes Mal, wenn derartige Resonanzen auftreten, gelangt Schwingung, die von dem Antriebsbauteil 11 an das angetriebene Bauteil 16 durch den ersten Drehmomentübertragungsweg P1 übertragen wird, 180 Grad außer Phase in Bezug auf jene, die von dem Antriebsbauteil 11 an das angetriebene Bauteil 16 durch den zweiten Drehmomentübertragungsweg P2, in dem die Resonanz aufgetreten ist, übertragen wird. Die Dämpfervorrichtung 10 kann somit die Schwingung an dem angetriebenen Bauteil 16 unter Verwendung der Phasenverschiebung der Schwingung zwischen den ersten und zweiten Drehmomentübertragungswegen P1, P2 dämpfen.
Die Erfinder haben zum weiteren Verbessern von Schwingungsdämpfungsvermögen der Dämpfervorrichtung 10 mit derartigen Charakteristiken intensive Forschung und Untersuchung ausgeführt und eine Bewegungsgleichung erhalten, wie durch den folgenden Ausdruck (1) für ein Schwingungssystem mit der Dämpfervorrichtung 10 mit von dem Motor an das Antriebsbauteil 11 durch den Überbrückungsbetrieb übertragenem Drehmoment angegeben ist. In dem Ausdruck (1) stellt „J₁” das Trägheitsmoment des Antriebsbauteils 11 dar, stellt „J₂₁” das Trägheitsmoment des ersten Zwischenbauteils 12 dar, stellt „J₂₂” das Trägheitsmoment des zweiten Zwischenbauteils 14 dar, stellt „J₃” das Trägheitsmoment des angetriebenen Bauteils 16 dar, stellt „θ₁” den Torsionswinkel des Antriebsbauteils 11 dar, stellt „θ₂₁” den Torsionswinkel des ersten Zwischenbauteils 12 dar, stellt „θ₂₂” den Torsionswinkel des zweiten Zwischenbauteils 14 dar, stellt „θ₃” den Torsionswinkel des angetriebenen Bauteils 16 dar, stellt „k₁” die kombinierte Federkonstante der Mehrzahl von ersten Federn SP1, die parallel zwischen dem Antriebsbauteil 11 und dem angetriebenen Bauteil 16 agieren, dar, stellt „k₂” die kombinierte Federkonstante der Mehrzahl von zweiten Federn SP2, die parallel zwischen dem Antriebsbauteil 11 und dem ersten Zwischenbauteil 12 agieren, dar, stellt „k₃” die kombinierte Federkonstante der Mehrzahl von dritten Federn SP3, die parallel zwischen dem ersten Zwischenbauteil 12 und dem zweiten Zwischenbauteil 14 agieren, dar, stellt „k₄” die kombinierte Federkonstante der Mehrzahl von vierten Federn SP4, die parallel zwischen dem zweiten Zwischenbauteil 14 und dem angetriebenen Bauteil 16 agieren, dar, stellt „k_R” die Härte, nämlich die Federkonstante, des Getriebes, einer Antriebswelle usw., die zwischen dem angetriebenen Bauteil 16 und Rädern des Fahrzeugs angeordnet sind, dar, und stellt „T” das Eingangsdrehmoment, das von dem Motor an das Antriebsbauteil 11 übertragen wird, dar. [Formel 1]
Die Erfinder haben auch angenommen, dass das Eingangsdrehmoment T periodisch schwingt, wie durch den folgenden Ausdruck (2) angegeben ist, und dass der Torsionswinkel θ₁ des Antriebsbauteils 11, der Torsionswinkel θ₂₁ des ersten Zwischenbauteils 12, der Torsionswinkel θ₂₂ des zweiten Zwischenbauteils 14 und der Torsionswinkel θ₃ des angetriebenen Bauteils 16 periodisch ansprechen (schwingen), wie durch den folgenden Ausdruck (3) angegeben ist. In den Ausdrücken (2), (3), stellt „ω” die Winkelfrequenz periodischer Schwankung (Schwingung) des Eingangsdrehmoments T dar. In dem Ausdruck (3) stellt „Θ₁” die Amplitude von Schwingung (Schwingungsamplitude, d. h. den maximalen Torsionswinkel) des Antriebsbauteils 11, der auftritt, wenn das Drehmoment von dem Motor daran übertragen wird, dar, stellt „Θ₂₁” die Amplitude von Schwingung (Schwingungsamplitude) des ersten Zwischenbauteils 12, die auftritt, wenn das Drehmoment von dem Motor an das Antriebsbauteil 11 übertragen wird, dar, stellt „Θ₂₂” die Amplitude von Schwingung (Schwingungsamplitude) des zweiten Zwischenbauteils 14, die auftritt, wenn das Drehmoment von dem Motor an das Antriebsbauteil 11 übertragen wird, dar, und stellt „Θ₃” die Amplitude von Schwingung (Schwingungsamplitude) des angetriebenen Bauteils 16, die auftritt, wenn das Drehmoment von dem Motor an das Antriebsbauteil 11 übertragen wird, dar. Unter der obigen Annahme kann eine Identität, wie durch den folgenden Ausdruck (4) angegeben ist, durch Ersetzen der Ausdrücke (2), (3) für den Ausdruck (1) und Eliminieren von „sinωt” von beiden Seiten des sich ergebenden Ausdrucks erhalten werden. [Formel 2]
Die Erfinder haben sich die Tatsache angesehen, dass, wenn die Schwingungsamplitude Θ₃ des angetriebenen Bauteils 16 in dem Ausdruck (4) Null ist, Schwingung von dem Motor theoretisch vollständig durch die Dämpfervorrichtung 10 gedämpft wird und Schwingung theoretisch nicht an das Getriebe, die Antriebswelle usw., die in den Stufen nach dem angetriebenen Bauteil 16 liegen, übertragen wird. In Anbetracht dessen haben die Erfinder die Identität, wie durch den Ausdruck (4) angegeben ist, für die Schwingungsamplitude Θ₃ aufgelöst und einen bedingten Ausdruck, wie durch den folgenden Ausdruck (5) angegeben ist, durch Festlegen von Θ₃ = 0 erhalten. Der Ausdruck (5) ist eine quadratische Gleichung für das Quadrat ω² der Winkelfrequenz periodischer Schwankung des Eingangsdrehmoments T. In dem Fall, in dem das Quadrat ω² der Winkelfrequenz eine der zwei Lösungen für den Ausdruck (5) ist, heben sich Schwingung von dem Motor, die von dem Antriebsbauteil 11 an das angetriebene Bauteil 16 durch den ersten Drehmomentübertragungsweg P1 übertragen wird, und Schwingung, die von dem Antriebsbauteil 11 an das angetriebene Bauteil 16 durch den zweiten Drehmomentübertragungsweg P2 übertragen wird, einander auf, und die Schwingungsamplitude Θ₃ des angetriebenen Bauteils 16 wird theoretisch gleich Null. Es sollte aus diesem Untersuchungsergebnis verstanden werden, dass in der Dämpfervorrichtung 10 mit der obigen Ausgestaltung eine Gesamtheit von zwei Antiresonanzpunkten festgelegt werden kann, an denen die Schwingungsamplitude Θ₃ des angetriebenen Bauteils 16 theoretisch Null wird, wenn Schwingung, die an das angetriebene Bauteil 16 durch den ersten Drehmomentübertragungsweg P1 übertragen wird, aufgrund von Auftreten von Resonanz 180 Grad außer Phase in Bezug auf jene, die an das angetriebene Bauteil 16 durch den zweiten Drehmomentübertragungsweg P2 übertragen wird, gelangt.
[Formel 3]

J₂₁J₂₂k₁(ω₂)² – {J₂₁k₄ + (J₂₁ + J₂₂)k₃ + J₂₂k₂}k₁(ω²) + (k₁k₂k₃ + k₂k₃k₄ + k₃k₄k₁ + k₄k₁k₂) = 0 (5)

In dem Fahrzeug mit dem darauf montierten Motor als eine Quelle von Leistung zum Fahren des Fahrzeugs wird die Überbrückungsmotordrehzahl Nlup der Überbrückungskupplung zum umgehenden mechanischen Übertragen von Drehmoment von dem Motor an das Getriebe verringert, wodurch Leistungsübertragungseffizienz zwischen dem Motor und dem Getriebe verbessert werden kann und somit Kraftstoffsparsamkeit des Motors verbessert werden kann. Jedoch wird in dem niedrigen Motordrehzahlbereich von etwa 500 U/min bis 1.500 U/min, der der Bereich sein kann, in dem die Überbrückungsmotordrehzahl Nlup festgelegt ist, größere Schwingung von dem Motor an das Antriebsbauteil 11 über die Überbrückungskupplung übertragen, und eine Zunahme im Schwingungsniveau ist signifikant, insbesondere bei Fahrzeugen die darauf einen Motor mit einer kleineren Anzahl von Zylindern, wie beispielsweise einen Dreizylinder- oder Vierzylindermotor, montiert haben. Dementsprechend ist es dazu, dass große Schwingung nicht an das Getriebe usw. übertragen wird, wenn und unmittelbar nachdem der Überbrückungsbetrieb durchgeführt wird, notwendig, das Schwingungsniveau in einem Motordrehzahlbereich nahe der Überbrückungsmotordrehzahl Nlup der gesamten Dämpfervorrichtung 10 (des angetriebenen Bauteils 16), die mit dem durchgeführten Überbrückungsbetrieb Drehmoment (Schwingung) von dem Motor an das Getriebe überträgt, weiter zu verringern.
In Anbetracht dessen haben die Erfinder die Dämpfervorrichtung 10 basierend auf der Überbrückungsmotordrehzahl Nlup, die für die Überbrückungskupplung 8 bestimmt ist, so ausgebildet, dass ein Antiresonanzpunkt A1 auf der Niedrigere-Motordrehzahl-Seite (Niedrigere-Frequenz-Seite) ausgebildet wurde, wenn die Motordrehzahl in dem Bereich von 500 U/min bis 1.500 U/min (dem erwarteten Bereich, in dem die Überbrückungsmotordrehzahl Nlup festgelegt ist) war. Die zwei Lösungen ω₁, ω₂ für den obigen Ausdruck (5) können, wie durch die folgenden Ausdrücke (6), (7) angegeben ist, basierend auf der quadratischen Formel und ω₁ < ω₂ erhalten werden. In den Ausdrücken (6), (7) ist „a”, wie durch den folgenden Ausdruck (8) angegeben ist, ist „b”, wie durch den folgenden Ausdruck (9) angegeben ist, und ist „c”, wie durch den folgenden Ausdruck (10) angegeben ist. Die Frequenz (nachfolgend als die „niedrigste Frequenz” bezeichnet) fa₁ an dem Antiresonanzpunkt A1 auf der Niedrigere-Motordrehzahl-Seite (Niedrigere-Frequenz-Seite) ist durch den folgenden Ausdruck (11) angegeben, und die Frequenz fa₂ an einem Antiresonanzpunkt A2 auf der Höhere-Motordrehzahl-Seite (Höhere-Frequenz-Seite) (fa₂ > fa₁) ist durch den folgenden Ausdruck (12) angegeben. Die Motordrehzahl Nea₁, die der niedrigsten Frequenz fa₁ entspricht, ist durch Nea₁ = (120/n)·fa₁ angegeben, wo „n” die Anzahl von Zylindern des Motors darstellt. [Formel 4]
Dementsprechend werden in der Dämpfervorrichtung 10 die kombinierte Federkonstante k₁ der Mehrzahl von ersten Federn SP1, die kombinierte Federkonstante k₂ der Mehrzahl von zweiten Federn SP2, die kombinierte Federkonstante k₃ der Mehrzahl von dritten Federn SP3, die kombinierte Federkonstante k₄ der Mehrzahl von vierten Federn SP4, das Trägheitsmoment J₂₁ des ersten Zwischenbauteils 12 und das Trägheitsmoment J₂₂ des zweiten Zwischenbauteils 14 (das Trägheitsmoment des Turbinenlaufrads 5 usw., das an das erste Zwischenbauteil 12 so gekoppelt ist, dass es sich damit dreht, wird auch berücksichtigt (die Summe der Trägheitsmomente des ersten Zwischenbauteils 12, des Turbinenlaufrads usw.)) so ausgewählt und festgelegt, dass sie dem folgenden Ausdruck (13) genügen. Das heißt, in der Dämpfervorrichtung 10 sind die Federkonstanten k₁, k₂, k₃, k₄ der ersten, zweiten, dritten und vierten Federn SP1 bis SP4 und die Trägheitsmomente J₂₁, J₂₂ der ersten und zweiten Zwischenbauteile 12, 14 basierend auf der niedrigsten Frequenz fa₁ (und der Überbrückungsmotordrehzahl Nlup) bestimmt.
[Formel 5]

500 U/min ≤ 120 / nfa₁ ≤ 1500 U/min (13)

Der Antiresonanzpunkt A1 auf der Niedrigere-Motordrehzahl-Seite, an dem die Schwingungsamplitude Θ₃ des angetriebenen Bauteils 16 theoretisch Null sein kann (weiter verringert werden kann), ist somit in dem niedrigen Motordrehzahlbereich von 500 U/min bis 1.500 U/min (dem erwarteten Bereich, in dem die Überbrückungsmotordrehzahl Nlup festgelegt ist) festgelegt, wodurch die Resonanz, die den Antiresonanzpunkt A1 hervorruft (die Resonanz, die zum Ausbilden des Antiresonanzpunkts A1 verursacht werden muss, siehe den Resonanzpunkt R1 in 3), auf die Niedrigere-Motordrehzahl-Seite (die Niedrigere-Frequenz-Seite) so verschoben werden kann, dass sie in einem Nichtüberbrückungsbereich (siehe die lang gestrichelte, doppelt kurz gestrichelte Linie in 3) der Überbrückungskupplung 8 enthalten ist, wie in 3 gezeigt ist. Dies erlaubt dem Überbrückungsbetrieb (Koppeln zwischen dem Motor und dem Antriebsbauteil 11) bei einer niedrigeren Motordrehzahl durchgeführt zu werden, und kann das Schwingungsdämpfungsvermögen der Dämpfervorrichtung 10 in dem niedrigen Motordrehzahlbereich, in dem Schwingung von dem Motor dazu tendiert, groß zu sein, weiter verbessern.
Außerdem ist es, wenn die Dämpfervorrichtung 10 so ausgebildet ist, dass sie dem Ausdruck (13) genügt, vorzuziehen, die Federkonstanten k₁, k₂, k₃, k₄ und die Trägheitsmomente J₂₁, J₂₂ so auszuwählen und festzulegen, dass die Frequenz der Resonanz (Resonanzpunkt R1), die den Antiresonanzpunkt A1 auf der Niedrigere-Motordrehzahl-Seite hervorruft, niedriger als die niedrigste Frequenz fa₁ ist und so niedrig wie möglich ist (und so, dass diese Resonanz die größte Amplitude unter primären Resonanzen aufweist). Dies kann die niedrigste Frequenz fa₁ weiter verringern und erlaubt dem Überbrückungsbetrieb, bei einer viel niedrigeren Motordrehzahl durchgeführt zu werden. Die Federkonstanten k₁, k₂, k₃, k₄ und die Trägheitsmomente J₂₁, J₂₂ können so ausgewählt und festgelegt werden, dass der Antiresonanzpunkt A1 auf der Niedrigere-Motordrehzahl-Seite durch Auftreten von Resonanz hauptsächlich aufgrund der ersten und zweiten Zwischenbauteile 12, 14 und der dritten Federn SP3, die zusammen schwingen, hervorgerufen wird. In diesem Fall ist die Resonanz (Resonanzpunkt R1), die den Antiresonanzpunkt A1 hervorruft, hypothetische Resonanz, die in dem Motordrehzahlbereich, in dem die Dämpfervorrichtung 10 verwendet wird, nicht auftritt, und die Motordrehzahl, die der Frequenz der Resonanz, die den Antiresonanzpunkt A1 hervorruft, entspricht, ist niedriger als die Überbrückungsmotordrehzahl Nlup der Überbrückungskupplung 8.
Wie in 3 gezeigt ist, tritt in der Dämpfervorrichtung 10, die wie oben beschrieben ausgebildet ist, die nachfolgende Resonanz (siehe den Resonanzpunkt R2 in 3, z. B. die Resonanz hauptsächlich aufgrund der ersten und zweiten Zwischenbauteile 12, 14, die in zueinander entgegengesetzten Phasen schwingen) auf, wenn die Motordrehzahl zunimmt, nachdem der Antiresonanzpunkt A1 hervorgerufen wird. Der zweite Antiresonanzpunkt A2 wird somit hervorgerufen, wenn diese Resonanz auftritt. Dementsprechend kann in der Dämpfervorrichtung 10 Auftreten dieser Resonanz zufriedenstellend beschränkt werden, indem der zweite Antiresonanzpunkt A2 (Frequenz fa₂) gleich z. B. (der Frequenz von) dem Resonanzpunkt der Eingangswelle IS des Getriebes gemacht wird. Das heißt, das Schwingungsdämpfungsvermögen der Dämpfervorrichtung 10 mit den ersten und zweiten Drehmomentübertragungswegen P1, P2, die parallel angeordnet sind, kann sehr zufriedenstellend verbessert werden, indem die Frequenzen fa₁, fa₂ der zwei Antiresonanzpunkte A1, A2 gleich (nahe) der Frequenz der zu dämpfenden Schwingung (Resonanz) gemacht werden.
Außerdem ist es in der Dämpfervorrichtung 10, die wie oben beschrieben ausgebildet ist, zum weiteren Verbessern des Schwingungsdämpfungsvermögens um die Überbrückungsmotordrehzahl Nlup herum notwendig, die Überbrückungsmotordrehzahl Nlup von der Motordrehzahl, die dem Resonanzpunkt R2 entspricht, so viel wie möglich zu trennen. Dementsprechend ist es, wenn die Dämpfervorrichtung 10 so ausgebildet ist, dass sie dem Ausdruck (13) genügt, vorzuziehen, die Federkonstanten k₁, k₂, k₃, k₄ und die Trägheitsmomente J₂₁, J₂₂ so auszuwählen und festzulegen, dass sie Nlup ≤ (120/n)·fa₁ (= Nea₁) genügen. Dies erlaubt dem Überbrückungsbetrieb, durch die Überbrückungskupplung 8 durchgeführt zu werden, während Übertragung von Schwingung an die Eingangswelle IS des Getriebes zufriedenstellend beschränkt wird, und erlaubt Schwingung von dem Motor, sehr zufriedenstellend durch die Dämpfervorrichtung 10 gedämpft zu werden, unmittelbar nachdem der Überbrückungsbetrieb durchgeführt wird.
In der Dämpfervorrichtung 10 sind die zweiten, dritten und vierten Federn SP2, SP3, SP4 in dem zweiten Drehmomentübertragungsweg P2 außerhalb zumindest eines Teils der ersten Federn SP1 in dem ersten Drehmomentübertragungsweg P1 in der radialen Richtung der Dämpfervorrichtung 10 angeordnet. Dies kann die axiale Länge der Dämpfervorrichtung 10 weiter verringern und kann die Frequenz der Resonanz, die den Antiresonanzpunkt A1 auf der Niedrigere-Motordrehzahl-Seite (Niedrigere-Frequenz-Seite) hervorruft, durch Anpassung der Federkonstanten (Härte) der zweiten, dritten und vierten Federn SP2, SP3, SP4 und der Trägheitsmomente J₂₁, J₂₂ der ersten und zweiten Zwischenbauteile 12, 14 weiter verringern. In der Dämpfervorrichtung 10 ist ein Teil (zwei) der ersten Federn SP1 in dem ersten Drehmomentübertragungsweg P1 Seite an Seite mit den zweiten, dritten und vierten Federn SP2, SP3, SP4 des zweiten Drehmomentübertragungswegs P2 in der Umfangsrichtung angeordnet. Jedoch ist die vorliegende Offenbarung nicht auf dies beschränkt. Die ersten Federn SP1, die Seite an Seite mit den zweiten, dritten und vierten Federn SP2, SP3, SP4 in der Umfangsrichtung angeordnet sind, können abhängig von der Federkonstante (Härte) der ersten Federn SP1 usw. weggelassen werden.
Außerdem kann, wenn die Dämpfervorrichtung 10 so ausgebildet ist, dass sie dem Ausdruck (13) genügt, die Federkonstante k₁ der ersten Federn SP1 kleiner als die Federkonstanten k₂, k₃, k₄ der zweiten, dritten und vierten Federn SP2, SP3, SP4 gemacht werden. Dies kann die gesamte Härte der Dämpfervorrichtung 10 weiter verringern und kann den maximalen Torsionswinkel θmax der Dämpfervorrichtung 10 weiter erhöhen.
Wenn die Dämpfervorrichtung 10 so ausgebildet ist, dass sie dem Ausdruck (13) genügt, kann die Federkonstante k₃ der dritten Federn SP3 größer als die Federkonstanten k₁, k₂, k₄ der ersten, zweiten und vierten Federn SP1, SP2, SP4 gemacht werden. Dies erlaubt den ersten und zweiten Zwischenbauteilen 12, 14 und den dritten Federn SP3 zusammen bei einer niedrigeren Motordrehzahl (niedrigeren Frequenz) als dem Antiresonanzpunkt A1 auf der Niedrigere-Motordrehzahl-Seite mitzuschwingen (zu resonieren), so dass der Antiresonanzpunkt A1 bei einer niedrigeren Motordrehzahl festgelegt werden kann. Zudem kann Koppeln des ersten Zwischenbauteils 12 an das Turbinenlaufrad 5, so dass sich das erste Zwischenbauteil 12 und das Turbinenlaufrad 5 zusammen drehen, das wesentliche Trägheitsmoment J₂₁ des ersten Zwischenbauteils 12 (die Summe der Trägheitsmomente des ersten Zwischenbauteils 12, des Turbinenlaufrads 5 usw.) weiter erhöhen. Die Frequenz fa₁ an dem Antiresonanzpunkt A1 kann daher weiter verringert werden, und der Antiresonanzpunkt A1 kann bei einer niedrigeren Motordrehzahl (niedrigeren Frequenz) festgelegt werden. Anstelle des ersten Zwischenbauteils 12 kann das zweite Zwischenbauteil 14 an das Turbinenlaufrad 5 so gekoppelt sein, dass es sich damit dreht.
Außerdem weisen in der Dämpfervorrichtung 10 die ersten Federn SP1 einen größeren Außendurchmesser (Spulendurchmesser) als die zweiten, dritten und vierten Federn SP2, SP3, SP4 auf. Da die ersten Federn SP1, die näher an dem Innenumfang platziert sind, einen größeren Außendurchmesser aufweisen, kann der Torsionswinkel der ersten Federn SP1 in etwa derselbe wie jener der zweiten, dritten und vierten Federn SP2, SP3, SP4, die näher an dem Außenumfang platziert sind, sein. Außerdem kann Drehmoment zufriedenstellend dem ersten Drehmomentübertragungsweg P1 zugeteilt werden, indem der Drahtdurchmesser der ersten Federn SP1 größer als jener der zweiten, dritten und vierten Federn SP2, SP3, SP4 gemacht wird.
Ausbilden der Dämpfervorrichtung 10 basierend auf der Frequenz (niedrigsten Frequenz) fa₁ an dem Antiresonanzpunkt A1, wie oben beschrieben, kann sehr zufriedenstellend das Schwingungsdämpfungsvermögen der Dämpfervorrichtung 10 verbessern. Die durch die Erfinder durchgeführte Forschung und Untersuchung zeigen, dass in dem Fall, in dem die Überbrückungsmotordrehzahl Nlup auf z. B. etwa 1.000 U/min festgelegt ist, praktisch sehr zufriedenstellende Ergebnisse erhalten werden, indem die Dämpfervorrichtung 10 so ausgebildet wird, dass sie z. B. 900 U/min ≤ (120/n)·fa₁ ≤ 1.200 U/min genügt. Die durch die Erfinder durchgeführte Untersuchung zeigt auch, dass praktisch sehr zufriedenstellendes Schwingungsdämpfungsvermögen der Dämpfervorrichtung 10 sichergestellt werden kann, indem die Verhältnisse der Federkonstanten k₁, k₂, k₃, k₄ der ersten bis vierten Federn SP1 bis SP4 zu der äquivalenten Federkonstante k_total = (k1 + (1/k2 + 1/k3 + 1/k4)^–1) der Dämpfervorrichtung 10 so festgelegt werden, dass sie den folgenden Beziehungen genügen.
0,30 ≤ k₁/k_total ≤ 0,90
0,65 ≤ k₂/k_total ≤ 1,25
8,00 ≤ k₃/k_total ≤ 8,60
0,50 ≤ k₄/k_total ≤ 1,10
Außerdem weist das Antriebsbauteil 11 der Dämpfervorrichtung 10 die Federkontaktabschnitte 112c, 113c, die die Enden der ersten Federn SP1 kontaktieren, und die Federkontaktabschnitte 111c, die die Enden der zweiten Federn SP2 kontaktieren, auf. Das angetriebene Bauteil 16 weist die inneren Federkontaktabschnitte 16ci, die die Enden der ersten Federn SP1 kontaktieren, und die äußeren Federkontaktabschnitte 16co, die die Enden der vierten Federn SP4 kontaktieren, auf. Die zweiten, dritten und vierten Federn SP2, SP3, SP4 in dem zweiten Drehmomentübertragungsweg P2 können somit außerhalb der ersten Federn SP1 in dem ersten Drehmomentübertragungsweg P1 in der radialen Richtung der Dämpfervorrichtung 10 platziert sein.
In der obigen Ausführungsform weist das Antriebsbauteil 11 auf: das erste Scheibenbauteil 111, das die Federkontaktabschnitte 111c, die die Enden der zweiten Federn SP2 kontaktieren, aufweist und das an den Überbrückungskolben 80, an den Leistung von dem Motor übertragen wird, gekoppelt ist; das zweite Scheibenbauteil 112, das die Federkontaktabschnitte 112c, die die Enden der ersten Federn SP1 kontaktieren, aufweist und das an das erste Scheibenbauteil 111 an einer Position zwischen den ersten Federn SP1 und den zweiten, dritten und vierten Federn SP2, SP3, SP4 in der radialen Richtung so gekoppelt ist, dass es sich mit dem ersten Scheibenbauteil 111 dreht; und das dritte Scheibenbauteil 113, das die Federkontaktabschnitte 113c, die die Enden der ersten Federn SP1 kontaktieren, aufweist und das an das zweite Scheibenbauteil 112 so gekoppelt ist, dass es sich damit dreht. Zudem ist das angetriebene Bauteil 16 zwischen dem zweiten Scheibenbauteil 112 und dem dritten Scheibenbauteil 113 in der axialen Richtung der Dämpfervorrichtung 10 platziert. Dies erlaubt den zweiten und dritten Federn SP2, SP3, SP4, außerhalb der ersten Federn SP1 in der radialen Richtung der Dämpfervorrichtung 10 platziert zu sein, während es eine Zunahme in axialer Länge der Dämpfervorrichtung 10 beschränkt.
Wie in 2 gezeigt ist, liegen der Verbindungsabschnitt zwischen dem Überbrückungskolben 80 und dem ersten Scheibenbauteil 111 (die Nieten, die den Überbrückungskolben 80 und das erste Scheibenbauteil 111 aneinander befestigen) und der Verbindungsabschnitt zwischen dem zweiten Scheibenbauteil 112 und dem dritten Scheibenbauteil 113 (die Nieten, die das zweite Scheibenbauteil 112 und das dritte Scheibenbauteil 113 aneinander befestigen) zwischen den ersten Federn SP1 und den zweiten, dritten und vierten Federn SP2, SP3, SP4 in der radialen Richtung. Dies kann die axiale Länge der Dämpfervorrichtung 10 weiter verringern. Wie in 2 gezeigt ist, liegt in der Dämpfervorrichtung 10 der feste Abschnitt zwischen dem Turbinenkopplungsbauteil 55 und dem Turbinenlaufrad 5 (Nieten, die das Turbinenkopplungsbauteil 55 und das Turbinenlaufrad 5 aneinander befestigen) auch zwischen den ersten Federn SP1 und den zweiten, dritten und vierten Federn SP2, SP3, SP4 in der radialen Richtung. Dies erlaubt dem ersten Zwischenbauteil 12 und dem Turbinenlaufrad 5, aneinander gekoppelt zu sein, während die axiale Länge der Dämpfervorrichtung 10 weiter verringert wird.
In der Dämpfervorrichtung 10 wird das erste Zwischenbauteil 12 drehbar durch den rohrförmigen Abschnitt 111b, oder den ersten Stützabschnitt, des ersten Scheibenbauteils 111 des Antriebsbauteils 11 abgestützt, und das zweite Zwischenbauteil 14 wird drehbar durch den Stützabschnitt 113s, oder den zweiten Stützabschnitt, des dritten Scheibenbauteils 113 des Antriebsbauteils 11 abgestützt. Das erste Zwischenbauteil 12 und das zweite Zwischenbauteil 14 sind außerhalb des Teils der ersten Federn SP1 in der radialen Richtung der Dämpfervorrichtung 10 so platziert, dass sie nahe dem Außenumfang der Dämpfervorrichtung 10 liegen. Dies kann die Trägheitsmomente (Trägheit) der ersten und zweiten Zwischenbauteile 12, 14 weiter erhöhen.
4 ist eine Schnittansicht, die eine Startvorrichtung 1B mit einer Dämpfervorrichtung 10B gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt. Von den Bestandteilen der Startvorrichtung 1B und der Dämpfervorrichtung 10B werden dieselben Bestandteile wie jene der Startvorrichtung 1 und der Dämpfervorrichtung 10 mit denselben Bezugszeichen bezeichnet, und Beschreibung wird nicht wiederholt.
Wie in 4 gezeigt ist, weist die Dämpfervorrichtung 10B der Startvorrichtung 1B ferner, zusätzlich zu dem Antriebsbauteil 11, den ersten und zweiten Zwischenbauteilen 12, 14, dem angetriebenen Bauteil 16 und den ersten bis vierten Federn SP1 bis SP4, ein drittes Zwischenbauteil 15 auf dem ersten Drehmomentübertragungsweg P1 und eine Mehrzahl von fünften Federn (fünften elastischen Körpern) SP5, die Drehmoment zwischen dem dritten Zwischenbauteil 15 und dem angetriebenen Bauteil 16 übertragen, auf. Das heißt, der erste Drehmomentübertragungsweg P1 der Dämpfervorrichtung 10B weist als Elemente, die zwischen dem Antriebsbauteil 11 und dem angetriebenen Bauteil 16 platziert sind, das dritte Zwischenbauteil 15 und die ersten und fünften Federn SP1, SP5 auf und überträgt Drehmoment zwischen dem Antriebsbauteil 11 und dem angetriebenen Bauteil 16 über die Mehrzahl von ersten Federn SP1, das dritte Zwischenbauteil 15 und die Mehrzahl von fünften Federn SP5. Die Dämpfervorrichtung 10B weist ferner einen fünften Anschlag 25, der relative Drehung zwischen dem dritten Zwischenbauteil 15 und dem angetriebenen Bauteil 16 beschränkt, zum Beschränken von Auslenkung der fünften Federn SP5 auf.
In der wie oben beschrieben ausgebildeten Dämpfervorrichtung 10B können, wie in der Dämpfervorrichtung 10, die zwei Antiresonanzpunkte A1, A2 festgelegt werden, an denen die Schwingungsamplitude des angetriebenen Bauteils 16 theoretisch Null wird, wenn Schwingung, die an das angetriebene Bauteil 16 durch den ersten Drehmomentübertragungsweg P1 übertragen wird, und Schwingung, die an das angetriebene Bauteil 16 durch den zweiten Drehmomentübertragungsweg P2 übertragen wird, einander aufheben, wenn die Motordrehzahl mit dem durchgeführten Überbrückungsbetrieb zunimmt. Durch Festlegen des ersten Antiresonanzpunkts A1 (Frequenz fa₁) auf der Niedrigere-Motordrehzahl-Seite (Niedrigere-Frequenz-Seite) in einer Weise ähnlich jener der Dämpfervorrichtung 10 kann der erste Resonanzpunkt R1, der den ersten Antiresonanzpunkt A1 hervorruft, auf die Niedrigere-Motordrehzahl-Seite (die Niedrigere-Frequenz-Seite) so verschoben werden, dass er in dem Nichtüberbrückungsbereich enthalten ist. Dies erlaubt dem Überbrückungsbetrieb, bei einer niedrigeren Motordrehzahl durchgeführt zu werden, und kann das Schwingungsdämpfungsvermögen der Dämpfervorrichtung 10B in dem niedrigen Motordrehzahlbereich weiter verbessern. Außerdem kann Auftreten von Resonanz der Eingangswelle IS usw. zufriedenstellend beschränkt werden, indem der zweite Antiresonanzpunkt A2 (Frequenz fa₂) auf der Höhere-Motordrehzahl-Seite (Höhere-Frequenz-Seite) als der erste Antiresonanzpunkt A1 und der zweite Resonanzpunkt R2 gleich (näher) z. B. (der Frequenz von) dem Resonanzpunkt der Eingangswelle IS des Getriebes usw. gemacht wird. Außerdem kann die gesamte Härte der Dämpfervorrichtung 10B erhöht werden (der Hub/Takt davon kann erhöht werden), indem das dritte Zwischenbauteil 15 auf dem ersten Drehmomentübertragungsweg P1 vorgesehen wird und die ersten Federn SP1 und die fünften Federn SP5 dazu veranlasst werden, in Reihe zu agieren, wie in der Dämpfervorrichtung 10B.
5 ist eine Schnittansicht, die eine Startvorrichtung 1C mit einer Dämpfervorrichtung 10C gemäß noch einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt. Von den Bestandteilen der Startvorrichtung 1C und der Dämpfervorrichtung 10C werden dieselben Bestandteile wie jene der Startvorrichtung 1 und der Dämpfervorrichtung 10 mit denselben Bezugszeichen bezeichnet, und Beschreibung wird nicht wiederholt.
Wie in 5 gezeigt ist, weist die Dämpfervorrichtung 10C der Startvorrichtung 1C ferner einen dritten Drehmomentübertragungsweg P3 mit einer Mehrzahl von fünften Federn SP5, einem dritten Zwischenbauteil 15C und einer Mehrzahl von sechsten Federn SP6 zusätzlich zu dem ersten Drehmomentübertragungsweg P1 mit den ersten Federn SP1 und dem zweiten Drehmomentübertragungsweg P2 mit den ersten und zweiten Zwischenbauteilen 12, 14 und den zweiten, dritten und vierten Federn SP2, SP3, SP4 auf. Der dritte Drehmomentübertragungsweg P3 überträgt Drehmoment zwischen dem Antriebsbauteil 11 und dem angetriebenen Bauteil 16 über die Mehrzahl von fünften Federn SP5, das dritte Zwischenbauteil 15C und die Mehrzahl von sechsten Federn SP6. Die Dämpfervorrichtung 10B weist ferner einen fünften Anschlag 25, der relative Drehung zwischen dem Antriebsbauteil 11 und dem dritten Zwischenbauteil 15C beschränkt, zum Beschränken von Auslenkung der fünften Federn SP5 und einen sechsten Anschlag 26, der relative Drehung zwischen dem dritten Zwischenbauteil 15C dem angetriebenen Bauteil 16 beschränkt, zum Beschränken von Auslenkung der sechsten Federn SP6 auf.
In der wie oben beschrieben ausgebildeten Dämpfervorrichtung 10C werden, wenn die Motordrehzahl mit dem durchgeführten Überbrückungsbetrieb zunimmt, die Phase von Schwingung, die an das angetriebene Bauteil 16 durch den ersten Drehmomentübertragungsweg P1 übertragen wird, und die Phase von Schwingung, die an das angetriebene Bauteil 16 durch den zweiten Drehmomentübertragungsweg P2 übertragen wird, dreimal umgekehrt, so dass drei Antiresonanzpunkte A1, A2, A3, wie in 6 gezeigt, festgelegt werden können. Das heißt, wie in 6 gezeigt ist, tritt in der Dämpfervorrichtung 10C die nachfolgende Resonanz (z. B. Resonanz hauptsächlich aufgrund von Schwingung des dritten Zwischenbauteils 15, siehe den Resonanzpunkt R2 in 6) auf, wenn die Motordrehzahl zunimmt, nachdem der Antiresonanzpunkt A1 hervorgerufen wird. Der zweite Antiresonanzpunkt A2 wird somit hervorgerufen, wenn diese Resonanz auftritt. Außerdem tritt die nachfolgende Resonanz (z. B. Resonanz hauptsächlich aufgrund der ersten und zweiten Zwischenbauteile 12, 14, die in zueinander entgegengesetzten Phasen schwingen, siehe den Resonanzpunkt R3 in 6) auf, wenn die Motordrehzahl zunimmt, nachdem der Antiresonanzpunkt A2 hervorgerufen wird. Der dritte Antiresonanzpunkt A3 wird somit hervorgerufen, wenn diese Resonanz auftritt. Dementsprechend kann in der Dämpfervorrichtung 10C Auftreten dieser Resonanzen zufriedenstellend eingeschränkt werden, indem der zweite Antiresonanzpunkt A2 (Frequenz fa₂) auf der Höhere-Motordrehzahl-Seite (Höhere-Frequenz-Seite) als der Antiresonanzpunkt A1 gleich (näher) z. B. (der Frequenz von) dem Resonanzpunkt der Eingangswelle IS des Getriebes gemacht wird, oder indem der dritte Antiresonanzpunkt A3 (Frequenz fa₃) auf der Höhere-Motordrehzahl-Seite (Höhere-Frequenz-Seite) als der Antiresonanzpunkt A2 gleich (näher) z. B. (der Frequenz von) dem Resonanzpunkt der Antriebswelle gemacht wird.
Wie oben beschrieben, ist die Dämpfervorrichtung der vorliegenden Offenbarung eine Dämpfervorrichtung (10) mit einem Eingangselement (11), an das Leistung von einer Brennkraftmaschine übertragen wird, und einem Ausgangselement (16). Die Dämpfervorrichtung (10) weist auf: einen ersten Drehmomentübertragungsweg (P1), der einen ersten elastischen Körper (SP1), der Drehmoment zwischen dem Eingangselement (11) und dem Ausgangselement (16) beträgt, aufweist; und einen zweiten Drehmomentübertragungsweg (P2), der parallel zu dem ersten Drehmomentübertragungsweg (P1) angeordnet ist und erste und zweite Zwischenelemente (12, 14), einen zweiten elastischen Körper (SP2), der das Drehmoment zwischen dem Eingangselement (11) und dem ersten Zwischenelement (12) überträgt, einen dritten elastischen Körper (SP3), der das Drehmoment zwischen dem ersten Zwischenelement (12) und dem zweiten Zwischenelement (14) überträgt, und einen vierten elastischen Körper (SP4), der das Drehmoment zwischen dem zweiten Zwischenelement (14) und dem Ausgangselement (16) überträgt, aufweist.
In dieser Dämpfervorrichtung treten zwei Resonanzen (z. B. Resonanz hauptsächlich aufgrund der ersten und zweiten Zwischenelemente und des dritten elastischen Körpers, die zusammen schwingen, und Resonanz hauptsächlich aufgrund der ersten und zweiten Zwischenelemente, die in zueinander entgegengesetzten Phasen schwingen) in dem zweiten Drehmomentübertragungsweg mit den ersten und zweiten Zwischenelementen gemäß der Frequenz von Schwingung, die an das Eingangselement übertragen wird, auf. Jedes Mal, wenn derartige Resonanzen auftreten, gelangt Schwingung, die von dem Eingangselement an das Ausgangselement durch den ersten Drehmomentübertragungsweg übertragen wird, 180 Grad außer Phase in Bezug auf jene, die von dem Eingangselement an das Ausgangselement durch den zweiten Drehmomentübertragungsweg übertragen wird. Dementsprechend können zwei Antiresonanzpunkte festgelegt werden, an denen Schwingung an dem Ausgangselement theoretisch aufgehoben wird. Schwingungsdämpfungsvermögen der Dämpfervorrichtung mit den ersten und zweiten Drehmomentübertragungswegen, die parallel angeordnet sind, kann somit sehr zufriedenstellend verbessert werden, indem die Frequenzen an den zwei Antiresonanzpunkten gleich (nahe) der Frequenz der von der Dämpfervorrichtung zu dämpfenden Schwingung (Resonanz) gemacht werden.
Der erste Drehmomentübertragungsweg (P1) kann eine Mehrzahl von den ersten elastischen Körpern (SP1) aufweisen, und die zweiten, dritten und vierten elastischen Körper (SP2, SP3, SP4) können außerhalb zumindest eines Teils der ersten elastischen Körper (SP1) in einer radialen Richtung der Dämpfervorrichtung (10) so platziert sein, dass sie Seite an Seite in einer Umfangsrichtung der Dämpfervorrichtung (10) angeordnet sind. Da die zweiten, dritten und vierten elastischen Körper des zweiten Drehmomentübertragungswegs somit außerhalb zumindest des Teils der ersten elastischen Körper des ersten Drehmomentübertragungswegs in der radialen Richtung der Dämpfervorrichtung platziert sind, kann die axiale Länge der Dämpfervorrichtung weiter verringert werden, und die Frequenz der Resonanz, die den Antiresonanzpunkt auf der Niedrigere-Motordrehzahl-Seite (Niedrigere-Frequenz-Seite) hervorruft, kann durch Anpassung von Härte der zweiten, dritten und vierten elastischen Körper und Trägheitsmomenten der ersten und zweiten Zwischenelemente weiter verringert werden.
Die ersten und zweiten Zwischenelemente (12, 14) können außerhalb zumindest des Teils der ersten elastischen Körper (SP1) in der radialen Richtung der Dämpfervorrichtung (109) platziert sein. Dies kann die Trägheitsmomente (Trägheit) der ersten und zweiten Zwischenelemente weiter erhöhen und kann die Frequenz an dem Antiresonanzpunkt auf der Niedrigere-Motordrehzahl-Seite (Niedrigere-Frequenz-Seite) weiter verringern.
Eines der ersten und zweiten Zwischenelemente (12, 14) kann an ein Turbinenlaufrad (5) einer hydraulischen Getriebevorrichtung so gekoppelt sein, dass es sich damit dreht. Dies kann ein wesentliches Trägheitsmoment des einen der ersten und zweiten Zwischenelemente (die Summe von Trägheitsmomenten) weiter erhöhen und kann die Frequenz an dem Antiresonanzpunkt auf der Niedrigere-Motordrehzahl-Seite (Niedrigere-Frequenz-Seite) weiter verringern.
Der erste elastische Körper (SP1) kann eine kleinere Federkonstante als die zweiten, dritten und vierten elastischen Körper (SP2, SP3, SP4) aufweisen. Dies kann die gesamte Härte der Dämpfervorrichtung weiter verringern und kann den Torsionswinkel der Dämpfervorrichtung weiter erhöhen.
Der dritte elastische Körper (SP3) kann eine größere Federkonstante als die ersten, zweiten und vierten elastischen Körper (SP2, SP3, SP4) aufweisen. Dies erlaubt den ersten und zweiten Zwischenelementen und dem dritten elastischen Körper, bei einer niedrigeren Motordrehzahl als dem Antiresonanzpunkt auf der Niedrigsten-Motordrehzahl-Seite (Niedrigsten-Frequenz-Seite) zusammen mitzuschwingen (zu resonieren), so dass dieser Antiresonanzpunkt bei einer niedrigeren Motordrehzahl festgelegt werden kann.
Die ersten bis vierten elastischen Körper (SP1, SP2, SP3, SP4) können Schraubenfedern sein, und der erste elastische Körper (SP1) kann einen größeren Außendurchmesser als die zweiten, dritten und vierten elastischen Körper (SP2, SP3, SP4) aufweisen. Da der erste elastische Körper, der näher an dem Innenumfang platziert ist, einen größeren Außendurchmesser aufweist, kann der Torsionswinkel des ersten elastischen Körpers in etwa derselbe wie jener der zweiten, dritten und vierten elastischen Körper, die näher an dem Außenumfang platziert sind, sein. Außerdem kann Drehmoment zufriedenstellend dem ersten Drehmomentübertragungsweg zugeteilt werden, indem der Drahtdurchmesser des ersten elastischen Körpers größer als jener der zweiten, dritten und vierten elastischen Körper gemacht wird.
Das Eingangselement (11) kann einen inneren Kontaktabschnitt (112c, 113c), der ein Ende des ersten elastischen Körpers (SP1) kontaktiert, und einen äußeren Kontaktabschnitt (111c), der ein Ende des zweiten elastischen Körpers (SP2) kontaktiert, aufweisen, und das Ausgangselement (16) kann einen inneren Kontaktabschnitt (16ci), der das andere Ende des ersten elastischen Körpers (SP1) kontaktiert, und einen äußeren Kontaktabschnitt (16co), der ein Ende des vierten elastischen Körpers (SP4) kontaktiert, aufweisen. Dies erlaubt den zweiten, dritten und vierten elastischen Körpern des zweiten Drehmomentübertragungswegs, außerhalb des ersten elastischen Körpers des ersten Drehmomentübertragungswegs in der radialen Richtung der Dämpfervorrichtung platziert zu sein.
Das Eingangselement (11) kann ein erstes Eingangsbauteil (111), das den äußeren Kontaktabschnitt (111c), der das Ende des zweiten elastischen Körpers (SP2) kontaktiert, aufweist und das an ein Leistungseingangsbauteil (80), an das die Leistung von der Brennkraftmaschine übertragen wird, gekoppelt ist, ein zweites Eingangsbauteil (112), das den inneren Kontaktabschnitt (112c), der das Ende des ersten elastischen Körpers (SP1) kontaktiert, aufweist und das an das erste Eingangsbauteil (111) an einer Position zwischen dem ersten elastischen Körper (SP1) und den zweiten, dritten und vierten elastischen Körpern (SP2, SP3, SP4) in der radialen Richtung so gekoppelt ist, dass es sich mit dem ersten Eingangsbauteil (111) dreht, und ein drittes Eingangsbauteil (113), das den inneren Kontaktabschnitt (113c), der das Ende des ersten elastischen Körpers (SP1) kontaktiert, aufweist und das an das zweite Eingangsbauteil (112) so gekoppelt ist, dass es sich damit dreht, aufweisen. Das Ausgangselement (16) kann zwischen dem zweiten Eingangsbauteil (112) und dem dritten Eingangsbauteil (113) in einer axialen Richtung der Dämpfervorrichtung (10) platziert sein. Dies erlaubt den zweiten und dritten elastischen Körpern, außerhalb des ersten elastischen Körpers in der radialen Richtung der Dämpfervorrichtung platziert zu sein, während eine Zunahme in axialer Länge der Dämpfervorrichtung beschränkt wird.
Ein Verbindungsabschnitt zwischen dem Leistungseingangsbauteil (80) und dem ersten Eingangsbauteil (111) und ein Verbindungsabschnitt zwischen dem zweiten Eingangsbauteil (112) und dem dritten Eingangsbauteil (113) können zwischen dem ersten elastischen Körper (SP1) und den zweiten, dritten und vierten elastischen Körpern (SP2, SP3, SP4) in der radialen Richtung liegen. Dies kann die axiale Länge der Dämpfervorrichtung weiter verringern.
Die Dämpfervorrichtung (10) kann ferner aufweisen: ein Turbinenkopplungsbauteil (55), das an dem Turbinenlaufrad (5) der hydraulischen Getriebevorrichtung befestigt ist und das das erste oder zweite Zwischenelement (12, 14) und das Turbinenlaufrad (5) so koppelt, dass sich das erste oder zweite Zwischenelement (12, 14) und das Turbinenlaufrad (5) zusammen drehen. Ein fester Abschnitt zwischen dem Turbinenkopplungsbauteil (55) und dem Turbinenlaufrad (5) kann zwischen dem ersten elastischen Körper (SP1) und den zweiten, dritten und vierten elastischen Körpern (SP2, SP3, SP4) in der radialen Richtung liegen. Dies erlaubt dem zweiten Zwischenelement und dem Turbinenlaufrad, aneinander gekoppelt zu sein, während die axiale Länge der Dämpfervorrichtung weiter verringert wird.
Das erste Zwischenelement (12) kann durch einen ersten Stützabschnitt (111b) des Eingangselements (11, 111) drehbar abgestützt werden, und das zweite Zwischenelement (14) kann durch einen zweiten Stützabschnitt (113s) des Eingangselement (11, 113) drehbar abgestützt werden.
Die Federkonstanten der ersten, zweiten, dritten und vierten elastischen Körper (SP1, SP2, SP3, SP4) und Trägheitsmomente (J₂₁, J₂₂) der ersten und zweiten Zwischenelemente (12, 14) können basierend auf einer niedrigsten (fa₁) von Frequenzen an Antiresonanzpunkten (A), an denen eine Schwingungsamplitude des Ausgangselements (16) theoretisch Null ist, bestimmt werden. Dies kann das Schwingungsdämpfungsvermögen der Dämpfervorrichtung in einem niedrigen Motordrehzahlbereich, wo Schwingung von der Brennkraftmaschine dazu tendiert, groß zu sein, weiter verbessern.
Die Federkonstanten der ersten, zweiten, dritten und vierten elastischen Körper (SP1, SP2, SP3, SP4) und die Trägheitsmomente (J₂₁, J₂₂) der ersten und zweiten Zwischenelemente (12, 14) können basierend auf der niedrigsten Frequenz (fa₁) an dem Antiresonanzpunkt (A) und der Anzahl (n) von Zylindern der Brennkraftmaschine bestimmt werden. Dies erlaubt Schwingung, die von der Brennkraftmaschine an das Eingangselement übertragen wird, zufriedenstellender gedämpft zu werden.
Die Dämpfervorrichtung (10) kann so ausgebildet sein, dass sie 500 U/min ≤ (120/n)·fa₁ ≤ 1.500 U/min genügt, wo „fa₁” die niedrigste Frequenz an dem Antiresonanzpunkt (A) darstellt und „n” die Anzahl von Zylindern der Brennkraftmaschine darstellt.
In dem Fall, in dem der Antiresonanzpunkt auf der Niedrigste-Motordrehzahl-Seite (Niedrigste-Frequenz-Seite) aus den Antiresonanzpunkten, an denen die Schwingungsamplitude des Ausgangselements weiter verringert werden kann, in dem niedrigen Motordrehzahlbereich von 500 U/min bis 1.500 U/min festgelegt ist, wird der Brennkraftmaschine und dem Eingangselement erlaubt, bei einer niedrigeren Motordrehzahl aneinander gekoppelt zu werden, und die Dämpfervorrichtung kann weiter verbessertes Schwingungsdämpfungsvermögen in dem niedrigen Motordrehzahlbereich, in dem Schwingung von der Brennkraftmaschine dazu tendiert, groß zu sein, aufweisen. Außerdem kann in dem Fall, in dem die Dämpfervorrichtung so ausgebildet ist, dass die Frequenz der Resonanz, die den Antiresonanzpunkt auf der Niedrigste-Motordrehzahl-Seite hervorruft (die Resonanz, die zum Ausbilden dieses Antiresonanzpunkts verursacht werden muss), niedriger als die niedrigste Frequenz fa₁ ist und so niedrig wie möglich ist, die niedrigste Frequenz fa₁ weiter verringert werden, und der Brennkraftmaschine und dem Eingangselement wird erlaubt, bei einer viel niedrigeren Motordrehzahl aneinander gekoppelt zu werden. Außerdem kann das Schwingungsdämpfungsvermögen sehr zufriedenstellend verbessert werden, indem die Frequenz des Antiresonanzpunkts auf einer Höhere-Motordrehzahl-Seite (Höhere-Frequenz-Seite) als der Antiresonanzpunkt auf der Niedrigste-Motordrehzahl-Seite gleich (näher) der Frequenz anderer von der Dämpfervorrichtung zu dämpfender Schwingung (Resonanz) gemacht wird.
Die Dämpfervorrichtung (10) kann so ausgebildet sein, dass sie Nlup ≤ (120/n)·fa₁ genügt, wo „fa₁” die niedrigste Frequenz an dem Antiresonanzpunkt darstellt und „Nlup” eine Überbrückungsmotordrehzahl einer Überbrückungskupplung (8), die die Brennkraftmaschine an das Eingangselement (11) koppelt, darstellt. Dies erlaubt Schwingung von der Brennkraftmaschine, durch die Dämpfervorrichtung sehr zufriedenstellend gedämpft zu werden, wenn und unmittelbar nachdem die Brennkraftmaschine durch die Überbrückungskupplung an das Eingangselement gekoppelt wird.
Die Dämpfervorrichtung (10) kann so ausgebildet sein, dass sie 900 U/min ≤ (120/n)·fa₁ ≤ 1.200 U/min genügt.
Die niedrigste Frequenz fa₁ an dem Antiresonanzpunkt (A) kann durch den obigen Ausdruck (11) angegeben sein.
Der erste Drehmomentübertragungsweg (P1) kann ferner ein drittes Zwischenelement (15) und einen fünften elastischen Körper (SP5) aufweisen. Der erste elastische Körper (SP1) kann das Drehmoment zwischen dem Eingangselement (11) und dem dritten Zwischenelement (15) übertragen, und der fünfte elastische Körper (SP5) kann das Drehmoment zwischen dem dritten Zwischenelement (15) und dem Ausgangselement (16) übertragen. Auch in der wie oben beschrieben ausgebildeten Dämpfervorrichtung können zwei Antiresonanzpunkte festgelegt werden, an denen die Schwingungsamplitude des Ausgangselements theoretisch Null wird, wenn Schwingungen, die an das Ausgangselement durch die ersten und zweiten Drehmomentübertragungswege übertragen werden, einander aufheben.
Die Dämpfervorrichtung kann ferner aufweisen: einen dritten Drehmomentübertragungsweg (P3), der parallel zu den ersten und zweiten Drehmomentübertragungswegen (P1, P2) angeordnet ist. Der dritte Drehmomentübertragungsweg (P3) kann ein drittes Zwischenelement (15C), einen fünften elastischen Körper (SP5), der das Drehmoment zwischen dem Eingangselement (11) und dem dritten Zwischenelement (15C) überträgt, und einen sechsten elastischen Körper (SP6), der das Drehmoment zwischen dem dritten Zwischenelement (15C) und dem Ausgangselement (16) überträgt, aufweisen. In der wie oben beschrieben ausgebildeten Dämpfervorrichtung können drei Antiresonanzpunkte festgelegt werden, an denen die Schwingungsamplitude des Ausgangselements theoretisch Null wird, wenn Schwingungen, die an das Ausgangselement durch die ersten, zweiten und dritten Drehmomentübertragungswege übertragen werden, einander aufheben.
Die Dämpfervorrichtung (10, 10B, 10C) kann so ausgebildet sein, dass Auslenkung der ersten bis vierten elastischen Körper (SP1, SP2, SP3, SP4) nicht beschränkt wird, bis Eingangsdrehmoment (T), das von der Brennkraftmaschine an das Eingangselement (11) übertragen wird, gleich oder größer als ein vorherbestimmter Schwellwert (T1) wird.
Es sollte verstanden werden, dass die Erfindung der vorliegenden Offenbarung nicht in irgendeiner Weise auf die obigen Ausführungsformen beschränkt ist und verschiedene Abwandlungen vorgenommen werden können, ohne von dem Wesen und Umfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen. Die obigen Weisen zum Ausführen der Erfindung sind lediglich als bestimmte Ausgestaltungen der Erfindung, die in „ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG” beschrieben ist, gezeigt und sind nicht dazu gedacht, die Elemente der Erfindung, die in „ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG” beschrieben ist, zu beschränken.
GEWERBLICHE ANWENDBARKEIT
Die Erfindung der vorliegenden Offenbarung ist auf Herstellungsbereiche von Dämpfervorrichtungen usw. anwendbar.

Claims

Dämpfervorrichtung mit einem Eingangselement, an das Leistung von einer Brennkraftmaschine übertragen wird, und einem Ausgangselement, mit: einem ersten Drehmomentübertragungsweg, der einen ersten elastischen Körper, der Drehmoment zwischen dem Eingangselement und dem Ausgangselement überträgt, aufweist; und einem zweiten Drehmomentübertragungsweg, der parallel zu dem ersten Drehmomentübertragungsweg angeordnet ist und erste und zweite Zwischenelemente, einen zweiten elastischen Körper, der das Drehmoment zwischen dem Eingangselement und dem ersten Zwischenelement überträgt, einen dritten elastischen Körper, der das Drehmoment zwischen dem ersten Zwischenelement und dem zweiten Zwischenelement überträgt, und einen vierten elastischen Körper, der das Drehmoment zwischen dem zweiten Zwischenelement und dem Ausgangselement überträgt, aufweist.
Dämpfervorrichtung nach Anspruch 1, bei der der erste Drehmomentübertragungsweg eine Mehrzahl der ersten elastischen Körper aufweist, und die zweiten, dritten und vierten elastischen Körper außerhalb zumindest eines Teils der ersten elastischen Körper in einer radialen Richtung der Dämpfervorrichtung so platziert sind, dass sie Seite an Seite in einer Umfangsrichtung der Dämpfervorrichtung angeordnet sind.
Dämpfervorrichtung nach Anspruch 2, bei der die ersten und zweiten Zwischenelemente außerhalb zumindest des Teils der ersten elastischen Körper in der radialen Richtung der Dämpfervorrichtung platziert sind.
Dämpfervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei der eines der ersten und zweiten Zwischenelemente an ein Turbinenlaufrad einer hydraulischen Getriebevorrichtung so gekoppelt ist, dass es sich damit dreht.
Dämpfervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei der der erste elastische Körper eine kleinere Federkonstante als die zweiten, dritten und vierten elastischen Körper aufweist.
Dämpfervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei der der dritte elastische Körper eine größere Federkonstante als die ersten, zweiten und vierten elastischen Körper aufweist.
Dämpfervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, bei der die ersten bis vierten elastischen Körper Schraubenfedern sind, und der erste elastische Körper einen größeren Außendurchmesser als die zweiten, dritten und vierten elastischen Körper aufweist.
Dämpfervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, bei der das Eingangselement einen inneren Kontaktabschnitt, der ein Ende des ersten elastischen Körpers kontaktiert, und einen äußeren Kontaktabschnitt, der ein Ende des zweiten elastischen Körpers kontaktiert, aufweist, und das Ausgangselement einen inneren Kontaktabschnitt, der das andere Ende des ersten elastischen Körpers kontaktiert, und einen äußeren Kontaktabschnitt, der ein Ende des vierten elastischen Körpers kontaktiert, aufweist.
Dämpfervorrichtung nach Anspruch 8, bei der das Eingangselement ein erstes Eingangsbauteil, das den äußeren Kontaktabschnitt, der das Ende des zweiten elastischen Körpers kontaktiert, aufweist und das an ein Leistungseingangsbauteil, an das die Leistung von der Brennkraftmaschine übertragen wird, gekoppelt ist, ein zweites Eingangsbauteil, das den inneren Kontaktabschnitt, der das Ende des ersten elastischen Körpers kontaktiert, aufweist und das an das erste Eingangsbauteil an einer Position zwischen dem ersten elastischen Körper und den zweiten, dritten und vierten elastischen Körpern in der radialen Richtung so gekoppelt ist, dass es sich mit dem ersten Eingangsbauteil dreht, und ein drittes Eingangsbauteil, das den inneren Kontaktabschnitt, der das Ende des ersten elastischen Körpers kontaktiert, aufweist und das an das zweite Eingangsbauteil so gekoppelt ist, dass es sich damit dreht, aufweist, und das Ausgangselement zwischen dem zweiten Eingangsbauteil und dem dritten Eingangsbauteil in einer axialen Richtung der Dämpfervorrichtung platziert ist.
Dämpfervorrichtung nach Anspruch 9, bei der ein Verbindungsabschnitt zwischen dem Leistungseingangsbauteil und dem ersten Eingangsbauteil und ein Verbindungsabschnitt zwischen dem zweiten Eingangsbauteil und dem dritten Eingangsbauteil zwischen dem ersten elastischen Körper und den zweiten, dritten und vierten elastischen Körpern in der radialen Richtung liegen.
Dämpfervorrichtung nach Anspruch 10, ferner mit: einem Turbinenkopplungsbauteil, das an einem Turbinenlaufrad einer hydraulischen Getriebevorrichtung befestigt ist und das das erste oder zweite Zwischenelement und das Turbinenlaufrad so koppelt, dass sich das erste oder zweite Zwischenelement und das Turbinenlaufrad zusammen drehen, bei der ein fester Abschnitt zwischen dem Turbinenkopplungsbauteil und dem Turbinenlaufrad zwischen dem ersten elastischen Körper und den zweiten, dritten und vierten elastischen Körpern in der radialen Richtung liegt.
Dämpfervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, bei der das erste Zwischenelement durch einen ersten Stützabschnitt des Eingangselements drehbar abgestützt wird, und das zweite Zwischenelement durch einen zweiten Stützabschnitt des Eingangselements drehbar abgestützt wird.
Dämpfervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, bei der Federkonstanten der ersten, zweiten, dritten und vierten elastischen Körper und Trägheitsmomente der ersten und zweiten Zwischenelemente basierend auf einer niedrigsten von Frequenzen an Antiresonanzpunkten, an denen eine Schwingungsamplitude des Ausgangselements theoretisch Null ist, bestimmt sind.
Dämpfervorrichtung nach Anspruch 13, bei der die Federkonstanten der ersten, zweiten, dritten und vierten elastischen Körper und die Trägheitsmomente der ersten und zweiten Zwischenelemente basierend auf der niedrigsten Frequenz an dem Antiresonanzpunkt und der Anzahl von Zylindern der Brennkraftmaschine bestimmt sind.
Dämpfervorrichtung nach Anspruch 13 oder 14, bei der die Dämpfervorrichtung so ausgebildet ist, dass sie 500 U/min ≤ (120/n)·fa₁ ≤ 1.500 U/min genügt, wo „fa₁” die niedrigste Frequenz an dem Antiresonanzpunkt darstellt und „n” die Anzahl von Zylindern der Brennkraftmaschine darstellt.
Dämpfervorrichtung nach einem der Ansprüche 13 bis 15, bei der die Dämpfervorrichtung so ausgebildet ist, dass sie Nlup = (120/n)·fa₁ genügt, wo „fa₁” die niedrigste Frequenz an dem Antiresonanzpunkt darstellt und „Nlup” eine Überbrückungsmotordrehzahl einer Überbrückungskupplung, die die Brennkraftmaschine an das Eingangselement koppelt, darstellt.
Dämpfervorrichtung nach einem der Ansprüche 13 bis 15, bei der die Dämpfervorrichtung so ausgebildet ist, dass sie Nlup < (120/n)·fa₁ genügt, wo „fa₁” die niedrigste Frequenz an dem Antiresonanzpunkt darstellt und „Nlup” eine Überbrückungsmotordrehzahl einer Überbrückungskupplung, die die Brennkraftmaschine an das Eingangselement koppelt, darstellt.
Dämpfervorrichtung nach einem der Ansprüche 13 bis 16, bei der die Dämpfervorrichtung so ausgebildet ist, dass sie 900 U/min ≤ (120/n)·fa₁ ≤ 1.200 U/min genügt.
Dämpfervorrichtung nach einem der Ansprüche 13 bis 18, bei der die niedrigste Frequenz fa₁ an dem Antiresonanzpunkt durch den folgenden Ausdruck (1) angegeben ist, wo „a” wie durch den folgenden Ausdruck (2) angegeben ist, „b” wie durch den folgenden Ausdruck (3) angegeben ist, „c” wie durch den folgenden Ausdruck (4) angegeben ist, „k₁” die Federkonstante des ersten elastischen Körpers darstellt, „k₂” die Federkonstante des zweiten elastischen Körpers darstellt, „k₃” die Federkonstante des dritten elastischen Körpers darstellt, „k₄” die Federkonstante des vierten elastischen Körpers darstellt, „J₂₁” das Trägheitsmoment des ersten Zwischenelements darstellt und „J₂₂” das Trägheitsmoment des zweiten Zwischenelements darstellt [Formel 1]
Dämpfervorrichtung nach einem der Ansprüche 1, 13 und 14, bei der der erste Drehmomentübertragungsweg ferner ein drittes Zwischenelement und einen fünften elastischen Körper aufweist, und der erste elastische Körper das Drehmoment zwischen dem Eingangselement und dem dritten Zwischenelement überträgt, und der fünfte elastische Körper das Drehmoment zwischen dem dritten Zwischenelement und dem Ausgangselement überträgt.
Dämpfervorrichtung nach einem der Ansprüche 1, 13 und 14, ferner mit: einem dritten Drehmomentübertragungsweg, der parallel zu den ersten und zweiten Drehmomentübertragungswegen angeordnet ist und ein drittes Zwischenelement, einen fünften elastischen Körper, der das Drehmoment zwischen dem Eingangselement und dem dritten Zwischenelement überträgt, und einen sechsten elastischen Körper, der das Drehmoment zwischen dem dritten Zwischenelement und dem Ausgangselement überträgt, aufweist.
Dämpfervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 21, bei der Auslenkung der ersten bis vierten elastischen Körper nicht beschränkt wird, bis Eingangsdrehmoment, das von der Brennkraftmaschine an das Eingangselement übertragen wird, gleich oder größer als ein vorherbestimmter Schwellwert wird.