DE112014003986B4 - Dämpfervorrichtung und Startvorrichtung - Google Patents

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Abstract

Dämpfervorrichtung (10), die ein Eingangselement (3), einen ersten elastischen Körper (SP1), auf den eine Antriebskraft vom Eingangselement (3) übertragen wird, einen zweiten elastischen Körper (SP2), der in Bezug auf den ersten elastischen Körper (SP1) an einer Innenseite angeordnet ist, ein Zwischenelement (12), das die Antriebskraft vom ersten elastischen Körper (SP1) auf den zweiten elastischen Körper (SP2) überträgt, und ein Abtriebselement (15) aufweist, auf das die Antriebskraft vom zweiten elastischen Körper (SP2) übertragen wird und das an einem Abtriebsteil befestigt ist, wobei die Dämpfervorrichtung (10) dadurch gekennzeichnet ist, dass sie aufweist:einen dynamischen Dämpfer (30), der einen Massekörper, einen dritten elastischen Körper (SP3), der sich am Zwischenelement (12) oder am Abtriebselement (15) abstützen kann, und ein Kopplungsteil (31) aufweist, das einen am Massekörper befestigten Fixierungsabschnitt (32) und mehrere elastische-Körper-zugeordnete-Abstützabschnitte (33) aufweist, die so vorgesehen sind, dass sich die Abstützabschnitte (33) zumindest an einem ersten Ende des dritten elastischen Körpers (SP3) abstützen, wobei:das Zwischenelement (12) einen tellerartigen Scheibenabschnitt (140) aufweist, der einen elastischen-Körper-zugeordneten-Aufnahmeabschnitt (141) hat, welcher den zweiten elastischen Körper (SP2) aufnimmt, und einen an einem Umfang angeordneten Öffnungsabschnitt (143), der durch den Aufnahmeabschnitt (141) verläuft;sich die Abstützabschnitte (33) des Kopplungsteils (31) ausgehend vom Fixierungsabschnitt (32) über einen Biegungsabschnitt (34) so erstrecken, dass sie im Öffnungsabschnitt (143) des Scheibenabschnitts (140) des Zwischenelements (12) angeordnet sind, und sich an einem Endabschnitt des dritten elastischen Körpers (SP3) abstützen, der im Öffnungsabschnitt (143) so angeordnet ist, dass der dritte elastische Körper (SP3) in Umfangsrichtung Seite an Seite mit dem zweiten elastischen Körper (SP2) angeordnet ist; undder Scheibenabschnitt (140) des Zwischenelements (12) und die Abstützabschnitte (33) des Kopplungsteils (31) sich in einer Dickenrichtung zumindest teilweise überdecken, und Achsen des zweiten elastischen Körpers (SP2) und dritten elastischen Körpers (SP3) in der Dickenrichtung in einem Bereich liegen, in dem sich der Scheibenabschnitt (140) und die Abstützabschnitte (33) überdecken.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Dämpfervorrichtung, die ein Eingangselement, ein Abtriebselement, einen ersten elastischen Körper, der ein Drehmoment zwischen dem Eingangselement und Abtriebselement überträgt, und einen zweiten elastischen Körper aufweist, der an einer Stelle innerhalb des ersten elastischen Körpers angeordnet ist, um ein Drehmoment zwischen dem Eingangselement und dem Abtriebselement zu übertragen, und auf eine Startvorrichtung, die diese Dämpfervorrichtung enthält.
  • STAND DER TECHNIK
  • Bisher ist eine Dämpfervorrichtung bekannt, die einen dynamischen Dämpfer, der einen dritten elastischen Körper umfasst, der mit einem beliebigen Drehelement gekoppelt ist, das die Dämpfervorrichtung bildet, und einen Massekörper aufweist, der mit dem dritten elastischen Körper gekoppelt ist (siehe zum Beispiel Patentdokument 1). In der Dämpfervorrichtung ist der dritte elastische Körper, der den dynamischen Dämpfer bildet, in Radialrichtung auf der Außenseite oder auf der Innenseite des ersten und zweiten elastischen Körpers angeordnet, die ein Drehmoment zwischen dem Eingangselement und dem Abtriebselement übertragen, oder ist in Radialrichtung zwischen dem ersten und zweiten elastischen Körper angeordnet.
  • Zusätzlich ist bisher ein Drehmomentwandler bekannt, der eine Dämpferbaugruppe aufweist, die einen Abtriebsflansch, eine erste Deckelplatte, eine erste Antriebsscheibe, die fest an einem Turbinengehäuse angebracht ist, mehrere erste Federn, die an der ersten Deckelplatte angreifen, mehrere zweite Federn, die an der ersten Deckelplatte und am Abtriebsflansch angreifen, mehrere dritte Federn, die an der ersten Deckelplatte und an der ersten Antriebsscheibe angreifen, und einen Drehmomentpfad aufweist, der durch die erste Antriebsscheibe vom Turbinengehäuse zur Dämpferbaugruppe gebildet ist (siehe beispielsweise Patentdokument 2). Bei diesem Drehmomentwandler sind die mehreren zweiten Federn und die mehreren dritten Federn, die zusammen mit einer Turbine einen dynamischen Dämpfer bilden, in Radialrichtung von der Drehachse des Drehmomentwandlers mit gleichem Abstand angeordnet.
  • [Dokumente aus der verwandten Technik]
  • [Patentdokumente]
    • [Patentdokument 1] Internationale Patentanmeldung mit der Veröffentlichungs-Nr.2011/076168 ( WO 2011/ 076 168 A1 )
    • [Patentdokument 2] Veröffentlichte japanische Übersetzung der PCT-Anmeldung Nr. 2013-537963 ( JP 2013-537963 A )
  • Weiterer Stand der Technik ist bekannt aus den Dokumenten WO 2014 / 119 686 A1 , DE 11 2011 100 628 T5 , DE 10 2008 056 636 A1 und DE 10 2007 057 431 A1 .
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Wenn der dritte elastische Körper, der den dynamischen Dämpfer bildet, in Radialrichtung an einer anderen Position als der erste und zweite elastische Körper angeordnet ist, die ein Drehmoment zwischen dem Eingangselement und dem Abtriebselement übertragen, wie es bei der in Patentdokument 1 beschriebenen Dämpfervorrichtung der Fall ist, kann der Außendurchmesser der Dämpfervorrichtung jedoch vergrößert sein, wodurch es schwierig wird, die gesamte Vorrichtung kompakt auszulegen. In der in Patentdokument 2 beschriebenen Dämpfervorrichtung sind dagegen die zweiten Federn und dritten Federn, die den dynamischen Dämpfer bilden, in Radialrichtung von der Drehachse mit demselben Abstand angeordnet, was eine Zunahme des Außendurchmessers der Dämpfervorrichtung unterbindet. Bei der in Patentdokument 2 beschriebenen Dämpfervorrichtung stützt sich die Abtriebsscheibe an den zweiten Federn jedoch an einer Position ab, die vom Mittenabschnitt der zweiten Federn in Erstreckungsrichtung der Drehachse versetzt ist, und die erste Antriebsscheibe stützt sich an den zweiten Federn an einer Position ab, die vom Mittenabschnitt der dritten Federn in Erstreckungsrichtung der Drehachse versetzt ist. Deshalb können sich die zweiten und dritten Federn entlang den Achsen eventuell nicht in adäquatem Maße dehnen und zusammenziehen, und Schwingungen werden möglicherweise nicht gut gedämpft.
  • Es ist deshalb die Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung, das Schwingungsdämpfungsverhalten weiter zu verbessern, indem elastische Körper eines dynamischen Dämpfers und einer Dämpfervorrichtung, die den dynamischen Dämpfer enthält, in geeigneterer Weise gedehnt und zusammengedrückt werden, während gleichzeitig die Dämpfervorrichtung kompakt ausgelegt ist.
  • Die Aufgabe wird durch eine Dämpfervorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie durch eine Startvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 10 gelöst. Die vorliegende Erfindung stellt bereit:
    • eine Dämpfervorrichtung, die ein Eingangselement, einen ersten elastischen Körper, auf den eine Antriebskraft vom Eingangselement übertragen wird, einen zweiten elastischen Körper, der in Bezug auf den ersten elastischen Körper an einer Innenseite angeordnet ist, ein Zwischenelement, das die Antriebskraft vom ersten elastischen Körper auf den zweiten elastischen Körper überträgt, und ein Abtriebselement aufweist, auf das die Antriebskraft vom zweiten elastischen Körper übertragen wird und das an einem Abtriebsteil befestigt ist, wobei die Dämpfervorrichtung dadurch gekennzeichnet ist,dass sie aufweist:
    • einen dynamischen Dämpfer, der einen Massekörper, einen dritten elastischen Körper, der sich am Zwischenelement oder am Abtriebselement abstützen kann, und ein Kopplungsteil aufweist, das einen am Massekörper befestigten Fixierungsabschnitt und mehrere dem elastischen Körper zugeordnete Aufnahmeabschnitte aufweist, die so vorgesehen sind, dass sich die dem elastischen Körper zugeordneten Aufnahmeabschnitte zumindest an einem ersten Ende des dritten elastischen Körpers abstützen, bei dem:
      • das Zwischenelement einen tellerartigen Scheibenabschnitt aufweist, der einen dem elastischen Körperzugeordneten Aufnahmeabschnitt hat, welcher den zweiten elastischen Körper aufnimmt, und einen an einem Umfang angeordneten Öffnungsabschnitt, der durch den dem elastischen Körperzugeordneten Aufnahmeabschnitt verläuft;
      • sich die dem elastischen Körper zugeordnete Abstützabschnitte des Kopplungsteils ausgehend vom Fixierungsabschnitt über einen Biegungsabschnitt so erstrecken, dass sie im Öffnungsabschnitt des Scheibenabschnitts des Zwischenelements angeordnet sind, und sich an einem Endabschnitt des dritten elastischen Körpers abstützen, der im Öffnungsabschnitt so angeordnet ist, dass der dritte elastische Körper in Umfangsrichtung Seite an Seite mit dem zweiten elastischen Körper angeordnet ist; und
      • der Scheibenabschnitt des Zwischenelements und die dem elastischen Körper zugeordneten Abstützabschnitte des Kopplungsteils sich in einer Dickenrichtung zumindest teilweise überdecken, und Achsen des zweiten elastischen Körpers und dritten elastischen Körpers in der Dickenrichtung in einem Bereich liegen, in dem sich der Scheibenabschnitt und die dem elastischen Körper zugeordneten Abstützabschnitte überdecken.
  • Die Dämpfervorrichtung weist den dynamischen Dämpfer auf, der über den dritten elastischen Körper verfügt, der durch das Kopplungsteil abgestützt ist und sich am Zwischenelement oder Abtriebselement abstützen kann, und den Massekörper, der über das Kopplungsteil mit dem dritten elastischen Körper gekoppelt ist. Das Zwischenelement der Dämpfervorrichtung weist den tellerartigen Scheibenabschnitt auf, der über den dem elastischen Körper zugeordneten Aufnahmeabschnitt verfügt, der den zweiten elastischen Körper aufnimmt, und den Öffnungsabschnitt, der am Umfang angeordnet ist und durch den dem elastischen Körper zugeordneten Aufnahmeabschnitt verläuft. Die dem elastischen Körper zugeordneten Abstützabschnitte des Kopplungsteils erstrecken sich vom Fixierungsabschnitt über den Biegungsabschnitt so, dass sie im Öffnungsabschnitt des Scheibenabschnitts des Zwischenelements liegen, und stützen sich an einem Endabschnitt des dritten elastischen Körpers ab, der im Öffnungsabschnitt so angeordnet ist, dass der dritte elastische Körper in Umfangsrichtung Seite an Seite mit dem zweiten elastischen Körper angeordnet ist. Der Scheibenabschnitt des Zwischenelements und die dem elastischen Körper zugeordneten Abstützabschnitte des Kopplungsteils überdecken in Dickenrichtung einander zumindest teilweise, und die Achsen des zweiten elastischen Körpers und dritten elastischen Körpers sind in Dickenrichtung in dem Bereich enthalten, in dem sich der Scheibenabschnitt und die dem elastischen Körper zugeordneten Abstützabschnitte überdecken.
  • Infolgedessen kann, wenn der dritte elastische Körper des dynamischen Dämpfers in Umfangsrichtung Seite an Seite mit dem zweiten elastischen Körper angeordnet ist, eine Zunahme des Außendurchmessers der Dämpfervorrichtung unterbunden werden, um die gesamte Vorrichtung im Vergleich zu dem Fall kompakt auszulegen, bei dem der dritte elastische Körper in Radialrichtung auf der Außenseite oder auf der Innenseite des ersten elastischen Körpers und zweiten elastischen Körpers angeordnet ist, oder in Radialrichtung zwischen dem ersten elastischen Körper und dem zweiten elastischen Körper angeordnet ist. Zusätzlich können, wenn sich die dem elastischen Körper zugeordneten Abstützabschnitte ausgehend vom Fixierungsabschnitt des am Massekörper befestigten Kopplungsteils über den Krümmungsabschnitt erstrecken und die Federabstützabschnitte im Öffnungsabschnitt angeordnet sind, der im Scheibenabschnitt des Zwischenelements gebildet ist, der Scheibenabschnitt und die Federabstützabschnitte des Kopplungsteils so ausgelegt werden, dass sie nicht in der Axialrichtung der Dämpfervorrichtung angeordnet sind. Infolgedessen kann eine Zunahme der axialen Länge der Dämpfervorrichtung unterbunden werden, um so die gesamte Vorrichtung kompakt auszulegen. In der Dämpfervorrichtung sind zusätzlich die Achsen des zweiten elastischen Körpers und dritten elastischen Körpers innerhalb des Bereichs enthalten, in dem sich der Scheibenabschnitt und die dem elastischen Körper zugeordneten Abstützabschnitte in Dickenrichtung überdecken. Somit können das Zwischenelement und der zweite elastische Körper, der im Federaufnahmeabschnitt des Scheibenabschnitts untergebracht ist, nahe der Mittellinie, die durch die Achse des zweiten elastischen Körpers verläuft, aneinander in Anlage gebracht werden, und die dem elastischen Körper zugeordneten Abstützabschnitte des Kopplungsteils und der dritte elastische Körper können nahe der Mittellinie, die durch die Achse des dritten elastischen Körpers verläuft, aneinander in Anlage gebracht werden. Demzufolge können sich der zweite elastische Körper und der dritte elastische Körper in geeigneterer Art und Weise dehnen und zusammenziehen, um das Schwingungsdämpfungsverhalten der den dynamischen Dämpfer aufweisenden Dämpfervorrichtung weiter zu verbessern. Im Ergebnis kann das Schwingungsdämpfungsverhalten noch weiter verbessert werden, indem die elastischen Körper des dynamischen Dämpfers und der Dämpfervorrichtung, die diesen dynamischen Dämpfer enthält, in noch zweckmäßigerer Art und Weise gedehnt und zusammengedrückt werden, während gleichzeitig die Dämpfervorrichtung kompakt ausgelegt wird.
  • Der Scheibenabschnitt des Zwischenelements, die dem elastischen Körper zugeordneten Abstützabschnitte des Kopplungsteils, und der zweite elastische Körper und dritte elastische Körper können so angeordnet sein, dass Mittellinien des Scheibenabschnitts und der dem elastischen Körper zugeordneten Abstützabschnitte in Dickenrichtung und die Achsen des zweiten elastischen Körpers und dritten elastischen Körpers in derselben Ebene liegen, die orthogonal zu einer Achse der Dämpfervorrichtung ist. Demzufolge kann eine Zunahme der axialen Länge der Dämpfervorrichtung unterbunden werden, um die gesamte Vorrichtung kompakter auszulegen. In der Dämpfervorrichtung können darüber hinaus das Zwischenelement und der zweite elastische Körper, der im Federaufnahmeabschnitt des Scheibenabschnitts aufgenommen ist, miteinander auf der Mittellinie in Anlage gebracht werden, die durch die Achse des zweiten elastischen Körpers verläuft, und der dritte elastische Körper kann durch die dem elastischen Körper zugeordneten Abstützabschnitte des Kopplungsteils auf der Mittellinie abgestützt werden, die durch die Achse des dritten elastischen Körpers verläuft. Im Ergebnis können sich der zweite elastische Körper und dritte elastische Körper in geeigneterer Weise dehnen und zusammenziehen, um das Schwingungsdämpfungsverhalten der Dämpfervorrichtung, die diesen dynamischen Dämpfer aufweist, weiter zu verbessern. Zusätzlich kann eine Zunahme des Außendurchmessers der Dämpfervorrichtung gut unterbunden werden, wenn der Abstand zwischen der Achse der Dämpfervorrichtung und der Achse des zweiten elastischen Körpers gleich groß ausgelegt wird wie der Abstand zwischen der Achse der Dämpfervorrichtung und der Achse des dritten elastischen Körpers. Es wäre jedoch anzumerken, dass der zweite elastische Körper (geringfügig) radial außerhalb des dritten elastischen Körpers vorgesehen sein kann, solange der zweite elastische Körper in Umfangsrichtung Seite an Seite mit dem dritten elastischen Körper angeordnet ist. Demzufolge kann der zweite elastische Körper mit einer geringeren Steifigkeit ausgebildet werden, um das Dämpfungsverhalten der gesamten Dämpfervorrichtung weiter zu verbessern.
  • Der Scheibenabschnitt des Zwischenelements kann in Ringform ausgebildet sein und weist mehrere dem elastischen Körper zugeordnete Aufnahmeabschnitte und mehrere der Öffnungsabschnitte auf, und die dem elastischen Körper zugeordneten Aufnahmeabschnitte und die Öffnungsabschnitte können im Scheibenabschnitt so angeordnet sein, dass sie sich abwechselnd nebeneinander befinden.
  • Der Fixierungsabschnitt des Kopplungsteils kann in Ringform ausgebildet sein, und die mehreren dem elastischen Körper zugeordneten Abstützabschnitte des Kopplungsteils können sich vom Fixierungsabschnitt radial nach außen erstrecken.
  • Das Kopplungsteil kann einen Führungsabschnitt aufweisen, der sich vom Fixierungsabschnitt radial nach außen so erstreckt, dass der Führungsabschnitt den zweiten elastischen Körper führt.
  • Das Kopplungsteil kann einen Führungsabschnitt aufweisen, der zwischen den dem elastischen Körper zugeordneten Abstützabschnitten, die zueinander benachbart sind, so ausgebildet ist, dass der Führungsabschnitt den dritten elastischen Körper führt.
  • Das Abtriebselement kann eine erste und zweite Abtriebsscheibe aufweisen, die miteinander gekoppelt sind; und der Scheibenabschnitt des Zwischenelements und die dem elastischen Körper zugeordneten Abstützabschnitte des Kopplungsteils können zwischen der ersten Abtriebsscheibe und der zweiten Abtriebsscheibe angeordnet sein. Infolgedessen können die abtriebsseitigen Abstützabschnitte der ersten und zweiten Abtriebsscheibe am zweiten elastischen Körper an Stellen in Anlage gebracht werden, an denen die abtriebsseitigen Abstützabschnitte in Bezug auf die Mittellinie symmetrisch sind, die durch die Achse des zweiten elastischen Körpers verläuft, und die abtriebsseitigen Abstützabschnitte der ersten und zweiten Abtriebsscheibe können am dritten elastischen Körper an Stellen in Anlage gebracht werden, an denen die abtriebsseitigen Abstützabschnitte symmetrisch in Bezug auf die Mittellinie sind, die durch die Achse des dritten elastischen Körpers verläuft, wodurch der zweite und dritte elastische Körper in noch zweckmäßigerer Art und Weise gedehnt und zusammengedrückt werden können, um das Schwingungsdämpfungsverhalten der Dämpfervorrichtung weiter zu verbessern.
  • Die erste Abtriebsscheibe kann am Abtriebselement befestigt sein; und die zweite Abtriebsscheibe kann so vorgesehen sein, dass sie den Fixierungsabschnitt des Kopplungsteils von einer radial äußeren Seite her umgibt und mehrere Pendelmassekörper schwenkbar haltert, um zusammen mit den Pendelmassekörpern eine Fliehkraftpendel-Schwingungsaufnahmevorrichtung zu bilden. Somit können durch die Dämpfervorrichtung und die Fliehkraftpendel-Schwingungsaufnahmevorrichtung Vibrationen der gesamten Dämpfervorrichtung gut gedämpft (aufgenommen) werden. Wenn die zweite Abtriebsscheibe so angeordnet ist, dass sie den Fixierungsabschnitt des Kopplungsteils umgibt, können die zweite Abtriebsscheibe und der Fixierungsabschnitt so ausgelegt werden, dass sie in Axialrichtung der Dämpfervorrichtung nicht nebeneinander angeordnet sind, was eine Zunahme der axialen Länge der Dämpfervorrichtung unterbindet, um die gesamte Vorrichtung kompakt auszulegen.
  • Die erste und zweite Abtriebsscheibe können jeweils über mehrere Führungsabschnitte verfügen, die den zweiten oder dritten elastischen Körper führen.
  • Die vorliegende Erfindung stellt auch eine Startvorrichtung bereit, die die Dämpfervorrichtung nach einer der obigen Beschreibungen, ein Pumpenlaufrad, das mit einem Eingangsteil gekoppelt ist, einen Turbinenläufer, der zusammen mit dem Pumpenlaufrad eine fluidbasierte Übertragungsvorrichtung bildet, und eine Sperrkupplung aufweist, wobei die Startvorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, dass: die zweite Abtriebsscheibe mit Bezug auf die erste Abtriebsscheibe aufseiten des Turbinenläufers angeordnet ist; der Massekörper des dynamischen Dämpfers den Turbinenläufer aufweist; der Fixierungsabschnitt des Kopplungsteils an einem Innenumfangsabschnitt des Turbinenläufers befestigt ist; und der Fixierungsabschnitt näher an der ersten Abtriebsscheibe angeordnet ist als ein Abschnitt der zweiten Abtriebsscheibe, der dem Turbinenläufer am nächsten liegt.
  • In der Startvorrichtung ist der Fixierungsabschnitt des Kopplungsteils des dynamischen Dämpfers am Innenumfangsabschnitt des Turbinenläufers befestigt, und der Turbinenläufer wird als Massekörper des dynamischen Dämpfers verwendet. Von daher ist es nicht notwendig, separat einen Massekörper des dynamischen Dämpfers bereitzustellen, wodurch es möglich wird, eine Größenzunahme der Startvorrichtung zu unterbinden. Darüber hinaus kann die axiale Länge der Startvorrichtung weiter verkürzt werden, indem der Fixierungsabschnitt des Kopplungsteils, der am Innenumfangsabschnitt des Turbinenläufers befestigt ist, in engerer Nähe zur ersten Abtriebsscheibe angeordnet wird als ein Abschnitt der zweiten Abtriebsscheibe, der dem Turbinenläufer am nächsten liegt, wobei die zweite Abtriebsscheibe in Bezug auf die erste Abtriebsscheibe auf der dem Turbinenläufer zugehörigen Seite vorgesehen ist.
  • In der Startvorrichtung kann es sich bei der Sperrkupplung um eine Mehrscheibenkupplung handeln; der erste elastische Körper und zweite elastische Körper können in Axialrichtung voneinander beabstandet angeordnet sein; der erste elastische Körper kann an einer Außenseite der Sperrkupplung so angeordnet sein, dass er diese umgibt; der zweite elastische Körper kann in Axialrichtung benachbart zur Sperrkupplung angeordnet sein; und die mehreren Pendelmassekörper der Fliehkraftpendel-Schwingungsaufnahmevorrichtung können an einer Außenseite des zweiten elastischen Körpers so angeordnet sein, dass sie diesen umgeben, und können in Axialrichtung neben dem ersten elastischen Körper angeordnet sein. Mithin kann ein ausreichender Schwingbereich der Pendelmassekörper sichergestellt werden, um das Schwingungsdämpfungsverhalten der Fliehkraftpendel-Schwingungsaufnahmevorrichtung weiter zu verbessern. Infolgedessen ist es mit der Startvorrichtung möglich, Vibrationen vom Eingangsteil zum Abtriebsteil gut zu dämpfen, wenn die Dämpfervorrichtung verwendet wird, die den dynamischen Dämpfer und die Fliehkraftpendel-Schwingungsaufnahmevorrichtung aufweist, während gleichzeitig die gesamte Vorrichtung kompakt ausgelegt ist.
  • Figurenliste
    • 1 ist eine Teilschnittansicht, in der eine Startvorrichtung dargestellt ist, die eine Dämpfervorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung aufweist.
    • 2 ist eine Draufsicht der in 1 dargestellten Dämpfervorrichtung.
    • 3 ist eine vergrößerte Ansicht, in der ein wesentlicher Abschnitt der in 1 dargestellten Dämpfervorrichtung gezeigt ist.
    • 4 ist eine schematische Abbildung der in 1 dargestellten Startvorrichtung.
    • 5 ist eine schematische Abbildung, in der eine Dämpfervorrichtung gemäß einer Modifikation dargestellt ist.
    • 6 ist eine Draufsicht, die ein Kopplungsteil zeigt, das einen dynamischen Dämpfer gemäß einer Modifikation bildet.
  • ARTEN ZUR AUSFÜHRUNG DER ERFINDUNG
  • Es wird nun eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
  • 1 ist eine Teilschnittansicht, in der eine Startvorrichtung 1 dargestellt ist, die eine Dämpfervorrichtung 10 nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung aufweist. Die in der Zeichnung dargestellte Startvorrichtung 1 ist in ein Fahrzeug eingebaut, das einen Motor (Verbrennungsmotor) enthält, der als Triebwerk dient. Zusätzlich zur Dämpfervorrichtung 10 weist die Startvorrichtung 1 Folgendes auf: eine Frontabdeckung 3, die als Eingangsteil dient, das mit einer Kurbelwelle des Motors gekoppelt ist; ein Pumpenlaufrad (eingangsseitiges Fluidübertragungselement) 4, das an der Frontabdeckung 3 befestigt ist; einen Turbinenläufer (abtriebsseitiges Fluidübertragungselement) 5, das koaxial mit dem Pumpenlaufrad 4 drehbar ist; eine Dämpfernabe 7, die als Abtriebsteil dient, das mit der Dämpfervorrichtung 10 gekoppelt und an einer Eingangswelle IS eines Getriebes befestigt ist, bei dem es sich um ein Automatikgetriebe (AT) oder stufenlos verstellbares Getriebe (CVT) handelt; eine Sperrkupplung 8, die eine hydraulische Mehrscheibenkupplung ist; eine Fliehkraftpendel-Schwingungsaufnahmevorrichtung 20 und einen dynamischen Dämpfer 30, die jeweils mit der Dämpfervorrichtung 10 gekoppelt sind; usw.
  • Das Pumpenlaufrad 4 weist ein Pumpengehäuse 40 auf, das fest an der Frontabdeckung 3 fixiert ist, und mehrere Pumpenschaufeln 41, die an der Innenfläche des Pumpengehäuses 40 angeordnet sind. Der Turbinenläufer 5 weist ein Turbinengehäuse 50 und mehrere Turbinenschaufeln 51 auf, die an der Innenfläche des Turbinengehäuses 50 vorgesehen sind. Der Innenumfangsabschnitt des Turbinengehäuses 50 ist über mehrere Nieten an einer Turbinennabe 52 fixiert. Die Turbinennabe 52 ist über die Dämpfernabe 7 drehbar gelagert. Eine Bewegung der Turbinennabe 52 in Axialrichtung der Startvorrichtung 1 wird durch die Dämpfernabe 7 und einen an der Dämpfernabe 7 montierten Sicherungsring beschränkt.
  • Das Pumpenlaufrad 4 und der Turbinenläufer 5 sind einander zugewandt. Ein Stator 6 ist zwischen dem Pumpenlaufrad 4 und dem Turbinenläufer 5 koaxial zu diesen angeordnet. Durch den Stator 6 wird einem Strom aus Arbeitsöl (Arbeitsfluid) vom Turbinenläufer 5 zum Pumpenlaufrad 4 eine Richtung gegeben. Der Stator 6 weist mehrere Statorschaufeln 60 auf. Die Drehrichtung des Stators 6 ist durch eine unidirektionale Kupplung 61 auf nur eine Richtung eingestellt. Das Pumpenlaufrad 4, der Turbinenläufer 5 und der Stator 6 bilden einen Torus (ringförmigen Strömungsdurchgang), der eine Zirkulation des Arbeitsöls ermöglicht, und sie fungieren als Drehmomentwandler (fluidbasierte Übertragungsvorrichtung) mit einer Drehmomentverstärkungsfunktion. Es wäre jedoch anzumerken, dass der Stator 6 und die unidirektionale Kupplung 61 aus der Startvorrichtung 1 auch weggelassen werden können, und dass das Pumpenlaufrad 4 und der Turbinenläufer 5 als fluidbasierte Kupplung arbeiten können.
  • Die Sperrkupplung 8 kann einen Sperrzustand herstellen bzw. lösen, bei dem die Frontabdeckung 3 und die Dämpfernabe 7 miteinander über die Dämpfervorrichtung 10 gekoppelt sind. Die Sperrkupplung 8 weist Folgendes auf: einen Sperrkolben 80, der über ein Mittelteil 3s, das an der Frontabdeckung 3 befestigt ist, so gelagert ist, dass der Sperrkolben 80 in axialer Richtung bewegt wird; eine Kupplungsglocke 81; eine ringförmige Kupplungsnabe 82, die an der Innenfläche der Frontabdeckung 3 so befestigt ist, dass die ringförmige Kupplungsnabe 82 dem Sperrkolben 80 zugewandt ist; mehrere erste Reibeingriffscheiben (Reibscheiben mit einem Reibmaterial auf beiden Oberflächen) 83, die in Kerbverzahnungen eingepasst sind, welche am Innenumfang der Kupplungsglocke 81 ausgebildet sind; und mehrere zweite Reibeingriffscheiben 84 (Separatorscheiben), die in Kerbverzahnungen eingepasst sind, welche am Außenumfang der Kupplungsnabe 82 ausgebildet sind.
  • Die Sperrkupplung 8 umfasst des Weiteren: ein ringförmiges Flanschteil (Ölkammerbildungsteil) 85, das am Mittelteil 3s der Frontabdeckung 3 so angebracht ist, dass das ringförmige Flanschteil 85 in Bezug auf den Sperrkolben 80 auf der der Frontabdeckung 3 entgegengesetzten Seite angeordnet ist, d. h. mit Bezug auf den Sperrkolben 80 auf der Seite der Dämpfernabe 7 und der Dämpfervorrichtung 10 positioniert ist; und mehrere Rückstellfedern 86, die zwischen der Frontabdeckung 3 und dem Sperrkolben 80 angeordnet sind. Wie in der Zeichnung dargestellt ist, bilden der Sperrkolben 80 und das Flanschteil 85 eine Eingriffsölkammer 87. Die Eingriffsölkammer 87 wird von einer Hydrauliksteuervorrichtung (nicht dargestellt) mit Arbeitsöl (einem hydraulischen Eingriffsdruck) versorgt. Eine Erhöhung des hydraulischen Eingriffsdrucks für die Eingriffsölkammer 87 bewegt den Sperrkolben 80 in Axialrichtung so, dass die ersten und zweiten Reibeingriffscheiben 83 und 84 gegen die Frontabdeckung 3 gedrückt werden, wodurch die Sperrkupplung 8 in Eingriff (vollständigen Eingriff oder Schlupfeingriff) gebracht werden kann. Für die Sperrkupplung 8 kann eine hydraulische Einscheibenkupplung übernommen werden, die einen Sperrkolben aufweist, an welchem ein Reibmaterial befestigt ist.
  • Wie in 1 und 2 dargestellt ist, verwendet die Dämpfervorrichtung 10 die Kupplungsglocke 81 der Sperrkupplung 8 als Eingangselement und umfasst ein Zwischenteil (Zwischenelement) 12 und ein angetriebenes Teil (Abtriebselement) 15 als Drehelemente neben der Kupplungsglocke 81. Des Weiteren umfasst die Dämpfervorrichtung 10 als Leistungsübertragungselemente mehrere (in der Ausführungsform vier) Außenfedern (erste elastische Körper) SP1, die mit gleichen Abständen auf einem konzentrischen Kreis nahe dem Außenumfang der Dämpfervorrichtung 10 angeordnet sind, und mehrere (in der Ausführungsform zwei) Innenfedern (zweite elastische Körper) SP2, die mit gleichen Abständen auf einem konzentrischen Kreis innerhalb der Außenfedern SP1 angeordnet sind.
  • In dieser Ausführungsform sind die Außenfedern SP1 Kreisbogen-Schraubenfedern, die aus einem Metallmaterial hergestellt sind, das so gewickelt ist, dass es eine Achse aufweist, die in einer Kreisbogenform verläuft, wenn keine Belastung aufgebracht ist. Infolgedessen sind die Außenfedern SP1 mit einer geringeren Steifigkeit (einer kleineren Federkonstanten) versehen, und die Dämpfervorrichtung 10 ist mit einer geringeren Steifigkeit (einem längeren Arbeitshub) versehen. In dieser Ausführungsform handelt es sich bei den Innenfedern SP2 in ähnlicher Weise um Kreisbogen-Schraubenfedern, die aus einem Metallmaterial hergestellt sind, das so gewickelt ist, dass es eine Achse (Mittellinie) aufweist, die in einer Kreisbogenform verläuft, wenn keine Last aufgebracht ist. Es wäre jedoch anzumerken, dass für die Innenfedern SP2 lineare Schraubenfedern übernommen werden können, die aus einem Metallmaterial hergestellt sind, das spiralförmig so gewickelt ist, dass es eine Achse (Mittellinie) aufweist, die gerade verläuft, wenn keine Last aufgebracht ist.
  • Die Kupplungsglocke 81, die auch als Eingangselement der Dämpfervorrichtung 10 fungiert, weist Folgendes auf: einen Glockenabschnitt 81a, der Kerbverzahnungen aufweist, in welche die ersten Reibeingriffscheiben 83 einzupassen sind; und mehrere (in der Ausführungsform vier) Federabstützabschnitte (eingangsseitige Abstützabschnitte) 81b, die vom Außenumfangsabschnitt des Glockenabschnitts 81a radial nach außen verlaufen. Wenn die Dämpfervorrichtung 10 montiert ist, wie in 2 dargestellt, sind die Federabstützabschnitte 81b zwischen den Außenfedern SP1 vorgesehen, die aneinander angrenzen, um sich an den Außenfedern SP1 abzustützen.
  • Das Zwischenteil 12 weist auf: ein ringförmiges erstes Zwischenscheibenteil 13, das aufseiten der Frontabdeckung 3 (des Sperrkolbens 80) angeordnet ist; und ein ringförmiges zweites Zwischenscheibenteil 14, das aufseiten des Pumpenlaufrads 4 und des Turbinenläufers 5 vorgesehen und über mehrere Nieten mit dem ersten Zwischenscheibenteil 13 verbunden (bzw. daran befestigt) ist. Wie in 1 dargestellt ist, weist das erste Zwischenscheibenteil 13, welches das Zwischenteil 12 bildet, Folgendes auf: einen Federführungsabschnitt 13a, der den Innenumfangsabschnitt der mehreren Außenfedern SP1 führt; und mehrere (in der Ausführungsform vier) Federabstützabschnitte 13b, die sich radial nach außen erstrecken. Wenn die Dämpfervorrichtung 10 montiert ist, wie in 2 dargestellt, sind die Federabstützabschnitte 13b zwischen den zueinander benachbarten Außenfedern SP1 vorgesehen, um sich an den Außenfedern SP1 abzustützen.
  • Wie in 1 dargestellt, weist das zweite Zwischenscheibenteil 14, welches das Zwischenteil 12 bildet, einen Federführungsabschnitt 14a auf, der den Außenumfangsabschnitt und einen Seitenabschnitt der mehreren Außenfedern SP1 führt, der aufseiten des Turbinenläufers 5 liegt (auf der linken Seite in 1). Die mehreren Au-ßenfedern SP1 sind durch den vorstehend erörterten Federführungsabschnitt 13a des ersten Zwischenscheibenteils 13 und den Federführungsabschnitt 14a des zweiten Zwischenscheibenteils 14 so geführt, dass sie auf der Außenseite der Sperrkupplung 8 liegen, d. h. im Außenumfangsbereich in einer Fluidübertragungskammer 9, und zwar so, dass sie die Sperrkupplung 8 umgeben.
  • Zusätzlich weist das zweite Zwischenscheibenteil 14 Folgendes auf: mehrere (in der Ausführungsform vier) Federabstützabschnitte (dazwischenliegende Abstützabschnitte) 14b, die sich in Axialrichtung aufseiten des Turbinenläufers 5 von einem Seitenabschnitt des Federführungsabschnitts 14a zur Frontabdeckung 3 erstrecken; und einen flachen ringförmigen Scheibenabschnitt 140, der in Axialrichtung so versetzt ist, dass sich der flache ringförmige Scheibenabschnitt 140 in Bezug auf den Federführungsabschnitt 14a aufseiten des Turbinenläufers 5 befindet (linke Seite in 1), und der sich in Radialrichtung der Dämpfervorrichtung 10 erstreckt. Wenn die Dämpfervorrichtung 10 montiert ist, sind wie beim Federabstützabschnitt 13b des ersten Zwischenscheibenteils 13 die Federabstützabschnitte 14b zwischen den zueinander benachbarten Außenfedern SP1 vorgesehen, um sich an diesen Außenfedern SP1 abzustützen.
  • Wie in 2 dargestellt, ist der Scheibenabschnitt 140 des zweiten Zwischenscheibenteils 14 versehen mit: mehreren (in der Ausführungsform zwei) Federaufnahmeabschnitten (dem elastischen Körper zugeordnete Aufnahmeabschnitte) 141, bei denen es sich um Öffnungsabschnitte handelt, in denen die Innenfedern SP2 angeordnet sind, und die mit gleichen Abständen (in dieser Ausführungsform mit Abständen von 180°) ausgebildet sind; und mehrere (in der Ausführungsform vier) Federabstützabschnitte (dazwischenliegende Abstützabschnitte) 142, die auf beiden Seiten der Federaufnahmeabschnitte 141 ausgebildet sind. Wenn die Dämpfervorrichtung 10 montiert ist, wie in 2 dargestellt, stützen sich zwei Federabstützabschnitte 142, die einander zugewandt sind, über den Federaufnahmeabschnitt 141 an Endabschnitten der Innenfeder SP2 ab, die zwischen den Federabstützabschnitten 142 vorgesehen ist (sie haltern beide Enden der Innenfeder SP2). Des Weiteren ist der Scheibenabschnitt 130 mit mehreren (in der Ausführungsform zwei) Öffnungsabschnitten 143 versehen, die an einem Umfang angeordnet sind, der durch die Federaufnahmeabschnitte 141 verläuft, und zwar derart, dass jeder der Öffnungsabschnitte 143 zwischen zueinander benachbarten Endabschnitten der verschiedenen Federaufnahmeabschnitte 141 (Federabstützabschnitte 142) angeordnet ist. Das heißt, dass die mehreren Federaufnahmeabschnitte 141 und die mehreren Öffnungsabschnitte 143 in Umfangsrichtung des Scheibenabschnitts 140 abwechselnd angeordnet sind. Wie in 2 dargestellt, ist der Scheibenabschnitt 140 zusätzlich über die Dämpfernabe 7 ausgerichtet und drehbar gelagert.
  • Das angetriebene Teil 15 weist auf: ein ringförmiges erstes Abtriebsscheibenteil 16, das aufseiten der Frontabdeckung 3 (des Sperrkolbens 80) angeordnet und über mehrere Nieten mit der Dämpfernabe 7 gekoppelt (daran befestigt) ist; und ein ringförmiges zweites Abtriebsscheibenteil 18, das aufseiten des Pumpenlaufrads 4 und des Turbinenläufers 5 angeordnet ist. Das erste Abtriebsscheibenteil 16 und zweite Abtriebsscheibenteil 18 sind über mehrere Nieten 17 miteinander so gekoppelt (aneinander befestigt), dass der Scheibenabschnitt 140 des zweiten Zwischenscheibenteils 14 dazwischenliegt. Wie in 2 gezeigt ist, sind die Nieten 17, über die das erste Abtriebsscheibenteil 16 und zweite Abtriebsscheibenteil 18 miteinander gekoppelt sind, in bogenförmige Lagerungsöffnungen 144 eingesetzt, die im zweiten Zwischenscheibenteil 14 des Zwischenteils 12 ausgebildet sind. Infolgedessen ist das Zwischenteil 12 (das erste Zwischenscheibenteil 13 und zweite Zwischenscheibenteil 14) zwischen dem ersten Abtriebsscheibenteil 16 und zweiten Abtriebsscheibenteil 18 durch das angetriebene Teil 15 über die Lagerungsöffnungen 144 und die Nieten 17 so gehaltert, dass es um die Achse der Startvorrichtung 1 und Dämpfervorrichtung 10 bewegbar ist.
  • Wie in 1 dargestellt ist, weist das erste Abtriebsscheibenteil 16, welches das angetriebene Element 15 bildet, Folgendes auf: mehrere Federführungsabschnitte 16a, die an der Innenumfangsseite in Bezug auf einen Kopplungsabschnitt ausgebildet sind, durch den die Nieten 17 eingeführt sind; mehrere (in der Ausführungsform vier) Federabstützabschnitte (abtriebsseitige Abstützabschnitte) 16b, die sich an Endabschnitten der entsprechenden Innenfedern SP2 abstützen können; und mehrere Federführungsabschnitte 16c, die bezüglich der mehreren Federführungsabschnitte 16a auf der Innenumfangsseite des ersten Abtriebsscheibenteils 16 ausgebildet sind. Wenn die Dämpfervorrichtung 10 montiert ist, stützen sich zwei Federabstützabschnitte 16b, die einander zugewandt sind, an Endabschnitten der Innenfeder SP2 ab, die zwischen den Federabstützabschnitten 16b vorgesehen ist (sie stützen beide Enden der Innenfeder SP2). Zusätzlich sind die Federführungsabschnitte 16a und Federführungsabschnitte 16c in Radialrichtung des ersten Abtriebsscheibenteils 16 einander zugewandt, um einen Seitenabschnitt (auf der rechten Seite in 1) der Innenfedern SP2 zu führen.
  • Wie in 1 dargestellt ist, weist das zweite Abtriebsscheibenteil 18, welches das angetriebene Teil 15 bildet, Folgendes auf: mehrere Federführungsabschnitte 18a, die so ausgebildet sind, dass sie den Federführungsabschnitten 16a des ersten Abtriebsscheibenteils 16 zugewandt sind; mehrere (in der Ausführungsform vier) Federabstützabschnitte (abtriebsseitige Abstützabschnitte) 18b, die sich an Endabschnitten der entsprechenden Innenfedern SP2 abstützen können; und mehrere Federführungsabschnitte 18c, die so ausgebildet sind, dass sie den Federführungsabschnitten 16c des ersten Abtriebsscheibenteils 16 zugewandt sind. Wenn die Dämpfervorrichtung 10 montiert ist, stützen sich zwei einander zugewandte Federabstützabschnitte 18b an Endabschnitten der Innenfeder SP2 ab, die zwischen den Federabstützabschnitten 18b vorgesehen ist (sie haltern beide Enden der Innenfeder SP2).
  • Ferner sind die Federführungsabschnitte 18a und die Federführungsabschnitte 18c in Radialrichtung des zweiten Abtriebsscheibenteils 18 einander zugewandt, um einen Seitenabschnitt (auf der linken Seite in 1) der Innenfedern SP2 zu führen. Die mehreren Innenfedern SP2 sind durch die vorstehend erörterten Federführungsabschnitte 16a und 16c des ersten Abtriebsscheibenteils 16 und die Federführungsabschnitte 18a und 18c des zweiten Abtriebsscheibenteils 18 so geführt, um auf der Innenseite in Bezug auf die mehreren Außenfedern SP1 entfernt von den mehreren Außenfedern SP1 in Axialrichtung des Pumpenlaufrads 4 und des Turbinenläufers 5 im Nahbereich der Eingangswelle IS angeordnet zu sein, und um in Axialrichtung neben der Sperrkupplung 8 (dem Sperrkolben 80, der Kupplungsnabe 82 und den ersten und zweiten Reibeingriffscheiben 83 und 84) angeordnet zu sein (um die Sperrkupplung 8 in Radialrichtung zumindest teilweise zu überdecken).
  • Des Weiteren umfasst das zweite Abtriebsscheibenteil 18, welches das angetriebene Teil 15 bildet, einen Massekörper-Halterungsabschnitt 18s, der sich vom Kopplungsabschnitt, durch den die Nieten 17 eingeführt sind, radial nach außen so erstreckt, dass der Massekörper-Halterungsabschnitt 18s in Axialrichtung neben den Au-ßenfedern SP1 angeordnet ist. Durch den Massekörper-Halterungsabschnitt 18s des zweiten Abtriebsscheibenteils 18 sind mehrere (z. B. drei bis vier) Pendelmassekörper 21 schwenkbar so gehaltert, dass die Pendelmassekörper 21 in Umfangsrichtung zueinander benachbart sind. Demzufolge ist die Fliehkraftpendel-Schwingungsaufnahmevorrichtung 20 durch das zweite Abtriebsscheibenteil 18, das als Halterungsteil dient, und die mehreren Pendelmassekörper 21 gebildet. In der Fliehkraftpendel-Schwingungsaufnahmevorrichtung 20 werden die mehreren Pendelmassekörper 21 in derselben Richtung wie das zweite Abtriebsscheibenteil 18 (das angetriebene Teil 15) verschwenkt, welches als Halterungsteil dient, das die Pendelmassekörper 21 haltert, und zwar einhergehend mit einer Drehung des zweiten Abtriebsscheibenteils 18, um auf das angetriebene Teil 15 der Dämpfervorrichtung 10 eine Schwingung aufzubringen, die in der Phase entgegengesetzt zur Schwingung des angetriebenen Teils 15 ist.
  • Wie in 1 dargestellt ist, sind die mehreren Pendelmassekörper 21 der Fliehkraftpendel-Schwingungsaufnahmevorrichtung 20 auf der Außenseite der Innenfedern SP2 so angeordnet, dass sie die Innenfedern SP2 umgeben, und sind in Axialrichtung Seite an Seite mit den Außenfedern SP1 angeordnet (um sich mit den Außenfedern SP1 in Radialrichtung zumindest teilweise zu überdecken). Zusätzlich sind die Pendelmassekörper 21 jeweils durch eine Lagerachse (Walze) 22, die rollfähig in mehrere Führungsöffnungen eingeführt sind, bei denen es sich allgemein um bogenförmige Langlöcher handelt, die zum Beispiel an vorbestimmten Abständen im Massekörper-Halterungsabschnitt 18s ausgebildet sind, und durch zwei Metallscheiben (Gewichte) 21 a gebildet, die an den jeweiligen Enden der Lagerachse fixiert sind. Es wäre jedoch anzumerken, dass die Auslegung der Fliehkraftpendel-Schwingungsaufnahmevorrichtung 20 nicht hierauf beschränkt ist. Zusätzlich ist die Fliehkraftpendel-Schwingungsaufnahmevorrichtung 20 mit dem angetriebenen Teil 15 der Dämpfervorrichtung 10 gekoppelt, indem das angetriebene Teil 15 mitbenutzt wird, das als Lagerteil mitbenutzt wird, welches die Pendelmassekörper 21 haltert. Die Fliehkraftpendel-Schwingungsaufnahmevorrichtung 20 kann jedoch auch so ausgelegt sein, dass sie sich unter Verwendung eines speziell hierfür vorgesehenen Halterungsteils zusammen mit dem Zwischenteil 12 der Dämpfervorrichtung 10 dreht.
  • Der dynamische Dämpfer 30 weist auf: mehrere dritte Federn (dritte elastische Körper) SP3, bei denen es sich um lineare Schraubenfedern oder um Kreisbogen-Schraubenfedern handelt (in der Ausführungsform sind es zwei lineare Schraubenfedern); und ein Kopplungsteil 31, das mit den dritten Federn SP3 gekoppelt ist und zusammen mit dem Turbinenläufer 5 und der Turbinennabe 52 einen vorstehend erörterten Massekörper bildet. Der „dynamische Dämpfer“ ist ein Mechanismus, der eine Schwingung eines Schwingungskörpers dämpft, indem auf den Schwingungskörper eine Schwingung in Gegenphase bei einer Frequenz (Motordrehzahl) aufgebracht wird, die mit der Resonanzfrequenz des Schwingungskörpers zusammenfällt, und er wird gebildet, indem eine Feder und ein Massekörper am Schwingungskörper so angeschlossen werden, dass die Feder und der Massekörper nicht im Drehmomentübertragungspfad enthalten sind. Den dynamischen Dämpfer kann man bei einer gewünschten Frequenz in Funktion treten lassen, indem die Steifigkeit der Feder und das Gewicht des Massekörpers eingestellt werden.
  • Das Kopplungsteil 31 des dynamischen Dämpfers 30 weist auf: einen ringförmigen Fixierungsabschnitt 32, der am Turbinengehäuse 50 fixiert ist, das den Turbinenläufer 5 bildet; und mehrere (in der Ausführungsform vier) Federabstützabschnitte (dem elastischen Körper zugeordnete Abstützabschnitte) 33, die sich vom Fixierungsabschnitt 32 so erstrecken, dass sich die Federabstützabschnitte 33 an beiden Enden der dritten Federn SP3 abstützen. Der Fixierungsabschnitt 32 des Kopplungsteils 31 ist zusammen mit der Turbinennabe 52 über mehrere Nieten am Innenumfangsabschnitt des Turbinengehäuses 50 fixiert und ist durch das zweite Abtriebsscheibenteil 18 des angetriebenen Teils 15 umgeben. Des Weiteren ist der Fixierungsabschnitt 32 näher am ersten Abtriebsscheibenteil 16 angeordnet als die Federführungsabschnitte 18a und 18c, bei denen es sich um Teile des zweiten Abtriebsscheibenteils 18 handelt, die dem Turbinenläufer 5 am nächsten liegen. Außerdem sind die mehreren Federabstützabschnitte 33 in Bezug auf die Achse der Dämpfervorrichtung 10 (Startvorrichtung 1) symmetrisch so ausgebildet, dass zwei (ein Paar) Federabstützabschnitte 33 nahe beieinanderliegen. Die beiden miteinander gepaarten Federabstützabschnitte 33 sind einander mit einem Abstand zwischen ihnen zugewandt, wobei der Raum zum Beispiel der natürlichen Länge der dritten Federn SP3 entspricht.
  • Wie in 3 dargestellt ist, verlaufen die Federabstützabschnitte 33 des Weiteren ausgehend vom Fixierungsabschnitt 32 über einen Biegungsabschnitt 34 so, dass sie sich vom Fixierungsabschnitt 32 in Axialrichtung weg erstrecken und radial nach außen verlaufen, um in den Öffnungsabschnitten 143 angeordnet zu sein, die im Scheibenabschnitt 140 des zweiten Zwischenscheibenteils 14 ausgebildet sind, und liegen zusammen mit dem Scheibenabschnitt 140 in Axialrichtung zwischen dem ersten Abtriebsscheibenteil 16 und zweiten Abtriebsscheibenteil 18. Das heißt, dass der Scheibenabschnitt 140 des zweiten Zwischenscheibenteils 14 und die Federabstützabschnitte 33 des Kopplungsteils 31 in der Dickenrichtung zumindest teilweise einander überlappen (in der Ausführungsform im Wesentlichen vollständig überlappen), und die Achsen der Innenfedern SP2 und der dritten Federn SP3 innerhalb des Bereichs liegen, in dem sich in der Dickenrichtung der Scheibenabschnitt 140 und die Federabstützabschnitte 33 überlagern.
  • Demzufolge kann der Scheibenabschnitt 140 des zweiten Zwischenscheibenteils 14, das das Zwischenteil 12 und die Federabstützabschnitte 33 des Kopplungsteils 31 bildet, so ausgelegt werden, dass es nicht in Axialrichtung der Dämpfervorrichtung 10 angeordnet ist, während der Scheibenabschnitt 140 mittels der Dämpfernabe 7 ausgerichtet ist. Dadurch kann eine Zunahme der axialen Länge der Dämpfervorrichtung 10 unterbunden werden, um die gesamte Vorrichtung kompakt auszulegen. Zusätzlich können die Federabstützabschnitte 142 des Zwischenteils 12 und die Innenfedern SP2, die in den Federaufnahmeabschnitten 141 des Scheibenabschnitts 140 aufgenommen sind, nahe der Mittellinie aneinander in Anlage gebracht werden, die durch die Achse der Innenfedern SP2 verläuft, und die Federabstützabschnitte 33 des Kopplungsteils 31 und die dritten Federn SP3 können nahe der Mittellinie aneinander in Anlage gebracht werden, die durch die Achse der dritten Federn SP3 verläuft. Demzufolge können sich die Innenfedern SP2 und die dritten Federn SP3 in geeigneterer Weise dehnen und zusammenziehen, um das Schwingungsdämpfungsverhalten der den dynamischen Dämpfer 30 aufweisenden Dämpfervorrichtung 10 weiter zu verbessern.
  • Wenn die Dämpfervorrichtung 10 montiert ist, wie in 2 dargestellt, sind die dritten Federn SP3 jeweils durch ein Paar Federabstützabschnitte 33 so gehaltert, dass jede dritte Feder SP3 zwischen zwei zueinander benachbarten Innenfedern SP2 angeordnet ist, und sind in Umfangsrichtung neben den Innenfedern SP2 angeordnet und überdecken die Innenfedern SP2 sowohl in Axialrichtung als auch in Umfangsrichtung der Startvorrichtung 1 und Dämpfervorrichtung 10. Das heißt, dass sich die Federabstützabschnitte 33 des Kopplungsteils 31 an Endabschnitten der dritten Federn SP3, die in den Öffnungsabschnitten 143 des Scheibenabschnitts 140 angeordnet sind, so abstützen, dass die dritten Federn SP3 in Umfangsrichtung neben den Innenfedern SP2 liegen. Wenn die Dämpfervorrichtung 10 montiert ist, stützen sich zusätzlich beide Enden jeder dritten Feder SP3 an den Federabstützabschnitten 16b des ersten Abtriebsscheibenteils 16 und an den Federabstützabschnitten 18b des zweiten Abtriebsscheibenteils 18 ab, wobei das erste und zweite Abtriebsscheibenteil 16 und 18 das angetriebene Teil 15 bilden. Somit sind die dritten Federn SP3 mit dem angetriebenen Teil 15 gekoppelt, bei dem es sich um ein Abtriebselement der Dämpfervorrichtung 10 handelt.
  • Wenn die dritten Federn SP3, die den dynamischen Dämpfer 30 bilden, in Umfangsrichtung neben den Innenfedern SP2 angeordnet sind, kann somit eine Zunahme des Außendurchmessers der Dämpfervorrichtung 10 unterbunden werden, um die gesamte Vorrichtung kompakt auszulegen, und zwar im Vergleich zu einem Fall, bei dem die dritten Federn SP3 in Radialrichtung auf der Außenseite oder Innenseite der Außenfedern SP1 und Innenfedern SP2 vorgesehen sind oder in Radialrichtung zwischen den Außenfedern SP1 und den Innenfedern SP2 liegen. Zusätzlich sind in dieser Ausführungsform, wie in 3 dargestellt ist, der Scheibenabschnitt 140 des zweiten Zwischenscheibenteils 14, welches das Zwischenteil 12 bildet, die Federabstützabschnitte 33 des Kopplungsteils 31, und die Innenfedern SP2 und dritten Federn SP3 so angeordnet, dass die Mittellinien des Scheibenabschnitts 140 und der Federabstützabschnitte 33 sowie die Achsen der Innenfedern SP2 und der dritten Federn SP3 in der Dickenrichtung in derselben Ebene PL enthalten sind, die senkrecht zur Achse der Dämpfervorrichtung 10 liegt. Infolgedessen können, zusätzlich dazu, dass eine Zunahme der axialen Länge der Dämpfervorrichtung 10 unterbunden ist, um die gesamte Vorrichtung kompakter zu machen, die Federabstützabschnitte 142 des Zwischenteils 12 (zweites Zwischenscheibenteil 14) und die Innenfedern SP2 aneinander auf der Mittellinie in Anlage gebracht werden, die durch die Achse der Innenfedern SP2 verläuft, und die dritten Federn SP3 können durch die Federabstützabschnitte 33 des Kopplungsteils 31 auf der Mittellinie gehaltert werden, die durch die Achse der dritten Federn SP3 verläuft.
  • Zusätzlich sind in dieser Ausführungsform, wie in 2 dargestellt ist, die mehreren Innenfedern SP2 und die mehreren dritten Federn SP3 auf konzentrischen Kreisen angeordnet, und ein Abstand r2 zwischen der Achse der Startvorrichtung 1 und der Dämpfervorrichtung 10 und der Achse der Innenfedern SP2 und ein Abstand r3 zwischen der Achse der Startvorrichtung 1 und der Dämpfervorrichtung 10 und der Achse der dritten Federn SP3 sind gleich groß. Demzufolge kann eine Zunahme des Außendurchmessers der Dämpfervorrichtung 10 noch besser unterbunden werden. In dieser Ausführungsform sind die Innenfedern SP2 und die dritten Federn SP3 des Weiteren so angeordnet, dass die Achsen der Innenfedern SP2 und der dritten Federn SP3 in derselben Ebene PL (siehe 1) liegen, die senkrecht zur Achse der Startvorrichtung 1 und Dämpfervorrichtung 10 liegt. Infolgedessen kann auch hiermit eine Zunahme der axialen Länge der Dämpfervorrichtung 10 unterbunden werden.
  • Als Nächstes wird ein Betrieb der wie vorstehend beschrieben ausgelegten Startvorrichtung 1 mit Bezugnahme auf 4 beschrieben.
  • Wenn der Sperrzustand von der Sperrkupplung 8 der Startvorrichtung 1 aufgehoben wird, wie aus 4 ersichtlich, wird ein Drehmoment (eine Antriebskraft) vom Motor, der als Triebwerk dient, auf die Eingangswelle IS des Getriebes übertragen, und zwar über einen Weg, der die Frontabdeckung 3, das Pumpenlaufrad 4, den Turbinenläufer 5, das Kopplungsteil 31, die dritten Federn SP3, das angetriebene Teil 15 und die Dämpfernabe 7 umfasst. In dieser Ausführungsform sind die dritten Federn SP3 hier in Umfangsrichtung neben den Innenfedern SP2 so angeordnet, dass sie sich mit den Innenfedern SP2 sowohl in Axialrichtung als auch in Radialrichtung der Dämpfervorrichtung 10 etc. überdecken. Somit können im Vergleich zu einem Fall, bei dem die Außenfedern SP1, die Innenfedern SP2 und die dritten Federn SP3 in Radialrichtung der Dämpfervorrichtung 10 nebeneinander angeordnet sind, die für das Dämpfungsverhalten erforderlichen Federeigenschaften erzielt werden, indem eine ausreichende Größe (Außendurchmesser) der Innenfedern SP2 und der dritten Federn SP3 sichergestellt ist, um eine gute Dauerhaltbarkeit der Innenfedern SP2 und dritten Federn SP3 aufrechtzuerhalten, während die Außenfedern SP1, die im Nahbereich des Außenumfangs der Dämpfervorrichtung 10 angeordnet sind, mit einer geringeren Steifigkeit (einer kleineren Federkonstante) versehen sind, um das Dämpfungsverhalten der Dämpfervorrichtung 10 noch weiter zu verbessern. Im Ergebnis kann in der Startvorrichtung 1 ein Drehmoment von der Frontabdeckung 3 auf die Eingangswelle IS des Getriebes auch dann gut übertragen werden, wenn nach Lösen des Sperrzustands die dritten Federn SP3 im Leistungsübertragungspfad von der Frontabdeckung 3 zur Eingangswelle IS des Getriebes liegen.
  • Wird dagegen von der Sperrkupplung 8 der Startvorrichtung 1 ein Sperrzustand hergestellt, wie aus 2 ersichtlich, wird ein Drehmoment (eine Antriebskraft) vom Motor, der als Triebwerk dient, auf die Eingangswelle IS der Gangschaltvorrichtung über einen Pfad übertragen, der die Frontabdeckung 3, die Sperrkupplung 8, die Kupplungsglocke (das Antriebsteil) 81, die Außenfedern SP1, das Zwischenteil 12, die Innenfedern SP2, das angetriebene Teil 15 und die Dämpfernabe 7 umfasst. In diesem Fall werden Schwankungen des Drehmomenteingangs in die Frontabdeckung 3 in erster Linie durch die Außenfedern SP1 und Innenfedern SP2 der Dämpfervorrichtung 10 gedämpft (aufgenommen). Hierbei können in der Startvorrichtung 1, wie vorstehend erläutert, die Außenfedern SP1, die im Nahbereich des Außenumfangs der Dämpfervorrichtung 10 angeordnet sind, mit einer geringeren Steifigkeit (einer kleineren Federkonstanten) versehen sein. Folglich können Schwankungen des Drehmomenteingangs in die Frontabdeckung 3 von der Dämpfervorrichtung 10 gut gedämpft (aufgenommen) werden, wenn von der Sperrkupplung 8 der Sperrzustand hergestellt ist.
  • Wenn sich die Dämpfervorrichtung 10, die bei einem Sperrzustand durch die Sperrkupplung 8 mit der Frontabdeckung 3 gekoppelt ist, in der Startvorrichtung 1 zusätzlich zusammen mit der Frontabdeckung 3 dreht, dreht sich auch das angetriebene Teil 15 der Dämpfervorrichtung 10 um die Achse der Startvorrichtung 1, und die Pendelmassekörper 21, die die Fliehkraftpendel-Schwingungsaufnahmevorrichtung 20 bilden, pendeln bei einer Drehung des angetriebenen Teils 15 in derselben Richtung wie das angetriebene Teil 15. Infolgedessen wird von der Fliehkraftpendel-Schwingungsaufnahmevorrichtung 20 auf das angetriebene Teil 15 eine Schwingung aufgebracht, die zur Schwingung (Resonanz) des angetriebenen Teils 15 gegenphasig ist, wodurch die Fliehkraftpendel-Schwingungsaufnahmevorrichtung 20 auch Schwingungen zwischen der Frontabdeckung 3 und der Dämpfernabe 7 dämpfen (aufnehmen) kann.
  • Darüber hinaus sind, wenn der Sperrzustand hergestellt ist, das Pumpenlaufrad 4 und der Turbinenläufer 5 (fluidbasierte Übertragungsvorrichtung) nicht an der Übertragung eines Drehmoments zwischen der Frontabdeckung 3 und der Eingangswelle IS des Getriebes beteiligt. Wenn das angetriebene Teil 15 einhergehend mit einer Drehung des Motors durch ein Drehmoment vom Motor in Drehung versetzt wird, drücken beliebige (beliebige zwei Gruppen) der Federabstützabschnitte 16b und 18b des angetriebenen Teils 15 gegen erste Enden der entsprechenden dritten Federn SP3, und zweite Enden der dritten Federn SP3 drücken gegen ein entsprechendes Paar der Federabstützabschnitte 33 des Kopplungsteils 31. Im Ergebnis sind, wenn der Turbinenläufer 5 nicht an der Übertragung einer Antriebskraft (eines Drehmoments) beteiligt ist, der die mehreren dritten Federn SP3 aufweisende dynamische Dämpfer 30, der als Massekörper dienende Turbinenläufer 5 usw. mit dem angetriebenen Teil 15 der Dämpfervorrichtung 10 gekoppelt. Infolgedessen können in der Startvorrichtung 1 durch den dynamischen Dämpfer 30 auch Vibrationen vom Motor gedämpft (aufgenommen) werden. Es wäre jedoch anzumerken, dass in der vorstehend erörterten Dämpfervorrichtung 10 der dynamische Dämpfer 30 mit dem Zwischenteil 12 gekoppelt sein kann, indem beide Enden der dritten Federn SP3, die den dynamischen Dämpfer 30 bilden, in Umfangsrichtung mit beiden Endabschnitten der Öffnungsabschnitte 143 des Scheibenabschnitts 140 (zweites Zwischenscheibenteil 14) in Anlage gebracht werden, anstatt sich an den Federabstützabschnitten 16b des ersten Abtriebsscheibenteils 16 und den Federabstützabschnitten 18b des zweiten Abtriebsscheibenteils 18 abzustützen, wobei das erste Abtriebsscheibenteil 16 und zweite Abtriebsscheibenteil 18 das angetriebene Teil 15 bilden.
  • Wie vorstehend beschrieben ist, umfasst die Dämpfervorrichtung 10 der Startvorrichtung 1 den dynamischen Dämpfer 30, der über die dritten Federn SP3 verfügt, die durch das Kopplungsteil 31 so gehaltert sind, dass sich die dritten Federn SP3 an den Federabstützabschnitten 16b und 18b des angetriebenen Teils 15 abstützen, den Turbinenläufer 5, der als Massekörper dient, welcher über das Kopplungsteil 31 mit den dritten Federn SP3 gekoppelt ist, usw. Zusätzlich weist das Zwischenteil 12 der Dämpfervorrichtung 10 den Scheibenabschnitt 140 auf, der die Federaufnahmeabschnitte 141, in denen die Innenfedern SP2 untergebracht sind, und die Federabstützabschnitte 142 umfasst, die sich an den Innenfedern SP2 abstützen, und der mit der Dämpfernabe 7 ausgerichtet ist. Des Weiteren erstrecken sich die Federabstützabschnitte 33 des Kopplungsteils 31 ausgehend vom Fixierungsabschnitt 32 über den Biegungsabschnitt 34 so, dass sie in den Öffnungsabschnitten 143 angeordnet sind, die im Scheibenabschnitt 140 des Zwischenteils 12 ausgebildet sind, und haltern die dritten Federn SP3 so, dass die dritten Federn SP3 in Umfangsrichtung Seite an Seite mit den Innenfedern SP2 angeordnet sind. Der Scheibenabschnitt 140 des Zwischenteils 12, die Federabstützabschnitte 33 des Kopplungsteils 31 und die Innenfedern SP2 und dritten Federn SP3 sind so angeordnet, dass in der Dickenrichtung die Mittellinien des Scheibenabschnitts 140 und der Federabstützabschnitte 33 und die Achsen der Innenfedern SP2 und dritten Federn SP3 in derselben Ebene PL enthalten sind, die senkrecht zur Achse der Dämpfervorrichtung 10 liegt.
  • Infolgedessen kann, wenn die dritten Federn SP3 des dynamischen Dämpfers 30 in Umfangsrichtung neben den Innenfedern SP2 angeordnet sind, eine Zunahme des Außendurchmessers der Dämpfervorrichtung 10 unterbunden werden, um die gesamte Vorrichtung im Vergleich zu einem Fall kompakter auszulegen, bei dem die dritten Federn SP3 in Radialrichtung auf der Außenseite oder Innenseite der Außenfedern SP1 und Innenfedern SP2 angeordnet sind, oder in Radialrichtung zwischen den Außenfedern SP1 und Innenfedern SP2 angeordnet sind. Zusätzlich können, wenn sich die Federabstützabschnitte 33 vom Fixierungsabschnitt 32 des Kopplungsteils 31 erstrecken, das über den Biegungsabschnitt 34 am Turbinenläufer 5 befestigt ist, der als Massekörper dient, und wenn die Federabstützabschnitte 33, die in den Öffnungsabschnitten 143 angeordnet sind, welche im Scheibenabschnitt 140 des Zwischenteils 12 ausgebildet sind, der Scheibenabschnitt 140 des Zwischenteils 12 und die Federabstützabschnitte 33 des Kopplungsteils 31 so ausgelegt werden, dass sie nicht in Axialrichtung der Dämpfervorrichtung 10 angeordnet sind, während der Scheibenabschnitt 140 mittels der Dämpfernabe 7 ausgerichtet ist. Demzufolge kann eine Zunahme der axialen Länge der Dämpfervorrichtung 10 unterbunden werden, um die gesamte Vorrichtung kompakt auszulegen.
  • Darüber hinaus kann eine Zunahme der axialen Länge der Dämpfervorrichtung 10, um die gesamte Vorrichtung kompakt auszulegen, unterbunden werden, indem in der Dickenrichtung die Mittellinie des Scheibenabschnitts 140 des Zwischenteils 12, in der Dickenrichtung die Mittellinie der Federabstützabschnitte 33 des Kopplungsteils 31 und die Achsen der Innenfedern SP2 und dritten Federn SP3 so angeordnet werden, dass sie in derselben Ebene PL liegen, die senkrecht zur Achse der Dämpfervorrichtung 10 ist. Zusätzlich können bei der Dämpfervorrichtung 10 die Federabstützabschnitte 142 des Zwischenteils 12 und die Innenfedern SP2 aneinander auf einer Mittellinie in Anlage gebracht werden, die durch die Achse der Innenfedern SP2 verläuft, und die dritten Federn SP3 können durch die Federabstützabschnitte 33 des Kopplungsteils 31 auf der Mittellinie gehaltert werden, die durch die Achse der dritten Federn SP3 verläuft. Infolgedessen können sich die Innenfedern SP2 und die dritten Federn SP3 in noch geeigneterer Weise dehnen und zusammenziehen, um das Schwingungsdämpfungsverhalten der den dynamischen Dämpfer 30 enthaltenden Dämpfervorrichtung 10 noch weiter zu verbessern.
  • In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform ist es zusätzlich möglich, eine Zunahme des Außendurchmessers der Dämpfervorrichtung 10 gut zu unterbinden, wenn der Abstand r2 zwischen der Achse der Dämpfervorrichtung 10 und der Achse der Innenfedern SP2 und der Abstand r3 zwischen der Achse der Dämpfervorrichtung 10 und den Achsen der dritten Federn SP3 gleich groß sind. Es wäre jedoch anzumerken, dass die Innenfedern SP2 (geringfügig) radial außerhalb der dritten Federn SP3 angeordnet sein können, wie es bei einer in 5 dargestellten Dämpfervorrichtung 10B der Fall ist, solange die Innenfedern SP2 in Umfangsrichtung neben den dritten Federn SP3 angeordnet sind. Infolgedessen können die Innenfedern SP2 mit einer niedrigeren Steifigkeit ausgebildet werden, um das Dämpfungsverhalten der gesamten Dämpfervorrichtung 10 weiter zu verbessern. Die Achse der Außenfedern SP1 und die Achse der dritten Federn SP2 brauchen nicht unbedingt in der absolut gleichen Ebene enthalten zu sein, und können aufgrund von Konstruktionstoleranzen oder dergleichen in Axialrichtung leicht zueinander verschoben sein.
  • In der Dämpfervorrichtung 10 umfasst das angetriebene Teil 15 des Weiteren das erste und zweite Abtriebsscheibenteil 18, die die Federabstützabschnitte 16b bzw. 18b aufweisen und miteinander gekoppelt sind, und der Scheibenabschnitt 140 des Zwischenteils 12 und die Federabstützabschnitte 33 des Kopplungsteils 31 sind in Axialrichtung zwischen dem ersten Abtriebsscheibenteil 16 und dem zweiten Abtriebsscheibenteil 18 vorgesehen. Demzufolge können die Federabstützabschnitte 16b und 18b des ersten bzw. zweiten Abtriebsscheibenteils 16 und 18 an den Innenfedern SP2 an Positionen in Anlage gebracht werden, bei denen die Federabstützabschnitte 16b und 18b symmetrisch in Bezug auf die Mittellinie sind, die durch die Achse der Innenfedern SP2 verläuft, und die Federabstützabschnitte 16b und 18b des ersten bzw. zweiten Abtriebsscheibenteils 16 und 18 können an den dritten Federn SP3 an Positionen in Anlage gebracht werden, bei denen die Federabstützabschnitte 16b und 18b symmetrisch in Bezug auf die Mittellinie sind, die durch die Achse der dritten Federn SP3 verläuft, wodurch es möglich wird, dass sich die Innenfedern SP2 und die dritten Federn SP3 in noch zweckmäßigerer Art und Weise dehnen und zusammenziehen, um das Schwingungsdämpfungsverhalten der Dämpfervorrichtung 10 weiter zu verbessern.
  • In der Dämpfervorrichtung 10 ist darüber hinaus das erste Abtriebsscheibenteil 16 an der Dämpfernabe 7 befestigt, und das zweite Abtriebsscheibenteil 18 ist so angeordnet, dass es den Fixierungsabschnitt 32 des Kopplungsteils 31 von der radial äußeren Seite her umgibt, und die mehreren Pendelmassekörper 21 schwenkbar haltert, um zusammen mit den Pendelmassekörpern 21 die Fliehkraftpendel-Schwingungsaufnahmevorrichtung 20 zu bilden. Demzufolge können Schwingungen der gesamten Dämpfervorrichtung 10 durch den dynamischen Dämpfer 30 und die Fliehkraftpendel-Schwingungsaufnahmevorrichtung 20 gut gedämpft (absorbiert) werden. Wenn das zweite Abtriebsscheibenteil 18 so angeordnet ist, dass es den Fixierungsabschnitt 32 des Kopplungsteils 31 von der radial äußeren Seite her umgibt, und wenn sich das zweite Abtriebsscheibenteil 18 und der Fixierungsabschnitt 32 in der Dickenrichtung zumindest teilweise überdecken (in der Ausführungsform im Wesentlichen vollständig überdecken), können das zweite Abtriebsscheibenteil 18 und der Fixierungsabschnitt 32 des Kopplungsteils 31 so ausgelegt werden, dass sie in Axialrichtung der Dämpfervorrichtung 10 nicht nebeneinander angeordnet sind, was eine Zunahme der axialen Länge der Dämpfervorrichtung 10 unterbindet, um die gesamte Vorrichtung kompakt werden zu lassen.
  • In der vorstehend erläuterten Startvorrichtung 1 ist der Fixierungsabschnitt 32 des Kopplungsteils 31 des dynamischen Dämpfers 30 darüber hinaus am Innenumfangsabschnitt des Turbinengehäuses 50 befestigt, und der Turbinenläufer 5 wird als Massekörper des dynamischen Dämpfers 30 verwendet. Dementsprechend besteht keine Notwendigkeit, separat einen Massekörper des dynamischen Dämpfers 30 bereitzustellen, wodurch eine Größenzunahme der Startvorrichtung 1 unterbunden werden kann. Es wäre jedoch anzumerken, dass der dynamische Dämpfer 30 so ausgelegt sein kann, dass er über einen speziell hierfür vorgesehenen Massekörper verfügt, der sich vom Turbinenläufer 5 unterscheidet.
  • Zusätzlich kann die axiale Länge der Startvorrichtung 1 weiter verkürzt werden, indem der Fixierungsabschnitt 32 des Kopplungsteils 31, der am Innenumfangsabschnitt des Turbinenläufers 5 (Turbinengehäuse 50) befestigt ist, in größerer Nähe zum ersten Abtriebsscheibenteil 16 angeordnet wird als die Federführungsabschnitte 18a und 18c, bei denen es sich um Abschnitte des zweiten Abtriebsscheibenteils 18 handelt, die den kleinsten Abstand zum Turbinenläufer 5 haben, wobei das zweite Abtriebsscheibenteil 18 in Bezug auf das erste Abtriebsscheibenteil 16 aufseiten des Turbinenläufers 5 angeordnet ist.
  • In der Startvorrichtung 1 sind des Weiteren die Außenfedern SP1 und Innenfedern SP2 in Axialrichtung des Pumpenlaufrads 4 und des Turbinenläufers 5 voneinander beabstandet angeordnet, die Außenfedern SP1 sind auf der Außenseite der Sperrkupplung 8 so vorgesehen, dass sie die Sperrkupplung 8 umgeben, und die Innenfedern SP2 sind in Axialrichtung neben der Sperrkupplung 8 angeordnet (um die Sperrkupplung 8 in Radialrichtung zumindest teilweise zu überdecken). Die mehreren Pendelmassekörper 21 der Fliehkraftpendel-Schwingungsaufnahmevorrichtung 20 sind auf der Außenseite der Innenfedern SP2 so angeordnet, dass sie die Innenfedern SP2 umgeben, und sind in Axialrichtung neben den Außenfedern SP1 angeordnet (um die Außenfedern SP1 in Radialrichtung zumindest teilweise zu überdecken). Dementsprechend kann ein ausreichender Schwingbereich der Pendelmassekörper 21 sichergestellt werden, um das Schwingungsdämpfungsverhalten der Fliehkraftpendel-Schwingungsaufnahmevorrichtung 20 weiter zu verbessern. Somit können mit der Startvorrichtung 1 mittels der Dämpfervorrichtung 10, die den dynamischen Dämpfer 30 und die Fliehkraftpendel-Schwingungsaufnahmevorrichtung 20 umfasst, vom Motor kommende Schwingungen gut gedämpft werden, während gleichzeitig die gesamte Vorrichtung kompakt baut.
  • Im dynamischen Dämpfer 30 kann anstelle des vorstehend erläuterten Kopplungsteils 31 ein in 6 dargestelltes Kopplungsteil 31B übernommen werden. Das in der Zeichnung dargestellte Kopplungsteil 31B weist Federführungsabschnitte 35 auf, die sich vom Fixierungsabschnitt 32 radial nach außen so erstrecken, dass die Federführungsabschnitte 35 einen Seitenabschnitt (auf der linken Seite in 1) der Innenfedern der Dämpfervorrichtung führen. In dem Fall, bei dem auf die vorstehend erörterte Dämpfervorrichtung 10 ein derartiger dynamischer Dämpfer 30 angewendet wird, können die Federführungsabschnitte 18c auf der am weitesten innen befindlichen Umfangsseite vom zweiten Abtriebsscheibenteil 18 der Dämpfervorrichtung 10 weggelassen werden. Infolgedessen lässt sich das zweite Abtriebsscheibenteil 18 leicht herstellen, während gleichzeitig ein Verzug etc. des Innenumfangsabschnitts des zweiten Abtriebsscheibenteils 18 verhindert ist. Zusätzlich kann, wie in 6 dargestellt ist, ein Federführungsabschnitt 36, der einen Seitenabschnitt der dritten Federn SP3 führt, zwischen einander zugewandten Federabstützabschnitten 33 ausgebildet sein.
  • Wenn die Dämpfervorrichtung 10 montiert ist, werden des Weiteren beide Endabschnitte jeder dritten Feder SP3 durch ein Paar (zwei) Federabstützabschnitte 33 des Kopplungsteils 31 gehaltert, und liegen an den Federabstützabschnitten 16b des ersten Abtriebsscheibenteils 16 und an den Federabstützabschnitten 18b des zweiten Abtriebsscheibenteils 18 an, wobei das erste und zweite Abtriebsscheibenteil 16 und 18 das angetriebene Teil 15 bilden. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht hierauf beschränkt. Das heißt, dass die Anzahl der dritten Federn SP3, die den dynamischen Dämpfer 30 bilden, gegebenenfalls erhöht werden kann, und das Kopplungsteil 31 mit einem Federabstützabschnitt versehen werden kann, der zwischen zwei zueinander benachbarten dritten Federn SP3 vorgesehen ist, wobei sich der Federabstützabschnitt an Endabschnitten der zwei dritten Federn SP3 abstützt, sodass die zwei dritten Federn SP3, die über den Federabstützabschnitt zueinander benachbart sind, durch Federabstützabschnitte des angetriebenen Teils 15 oder dergleichen von beiden Seiten her abgestützt sind. Infolgedessen kann ein Flankenspiel, d. h. ein Spiel zwischen einem Endabschnitt der dritten Feder und einem Federabstützabschnitt beseitigt werden, das sich tendenziell aufgrund von Herstelltoleranzen in dem Fall einstellen kann, bei dem die dritten Federn SP3 jeweils von beiden Seiten her durch mindestens ein Paar aus Federabstützabschnitten abgestützt ist. Auf diese Weise kann der dynamische Dämpfer 30 ruckfrei arbeiten werden.
  • Die vorliegende Erfindung ist in keiner Weise auf die vorstehend beschriebene Ausführungsform beschränkt, und es sollte klar sein, dass sie auf verschiedene Arten abgewandelt werden kann, ohne vom Sinngehalt und Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Darüber hinaus handelt es sich bei der vorstehend beschriebenen Art zur Ausführung der vorliegenden Erfindung lediglich um eine spezifische Form der Erfindung, die im Absatz „ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG“ beschrieben ist, und schränkt nicht die Elemente der Erfindung ein, die im Absatz „ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG“ beschrieben sind.
  • INDUSTRIELLE ANWENDBARKEIT
  • Die vorliegende Erfindung kann auf dem Gebiet der Herstellung von Dämpfervorrichtungen und Startvorrichtungen, die eine Dämpfervorrichtung enthalten, angewendet werden.

Claims (11)

  1. Dämpfervorrichtung (10), die ein Eingangselement (3), einen ersten elastischen Körper (SP1), auf den eine Antriebskraft vom Eingangselement (3) übertragen wird, einen zweiten elastischen Körper (SP2), der in Bezug auf den ersten elastischen Körper (SP1) an einer Innenseite angeordnet ist, ein Zwischenelement (12), das die Antriebskraft vom ersten elastischen Körper (SP1) auf den zweiten elastischen Körper (SP2) überträgt, und ein Abtriebselement (15) aufweist, auf das die Antriebskraft vom zweiten elastischen Körper (SP2) übertragen wird und das an einem Abtriebsteil befestigt ist, wobei die Dämpfervorrichtung (10) dadurch gekennzeichnet ist, dass sie aufweist: einen dynamischen Dämpfer (30), der einen Massekörper, einen dritten elastischen Körper (SP3), der sich am Zwischenelement (12) oder am Abtriebselement (15) abstützen kann, und ein Kopplungsteil (31) aufweist, das einen am Massekörper befestigten Fixierungsabschnitt (32) und mehrere elastische-Körper-zugeordnete-Abstützabschnitte (33) aufweist, die so vorgesehen sind, dass sich die Abstützabschnitte (33) zumindest an einem ersten Ende des dritten elastischen Körpers (SP3) abstützen, wobei: das Zwischenelement (12) einen tellerartigen Scheibenabschnitt (140) aufweist, der einen elastischen-Körper-zugeordneten-Aufnahmeabschnitt (141) hat, welcher den zweiten elastischen Körper (SP2) aufnimmt, und einen an einem Umfang angeordneten Öffnungsabschnitt (143), der durch den Aufnahmeabschnitt (141) verläuft; sich die Abstützabschnitte (33) des Kopplungsteils (31) ausgehend vom Fixierungsabschnitt (32) über einen Biegungsabschnitt (34) so erstrecken, dass sie im Öffnungsabschnitt (143) des Scheibenabschnitts (140) des Zwischenelements (12) angeordnet sind, und sich an einem Endabschnitt des dritten elastischen Körpers (SP3) abstützen, der im Öffnungsabschnitt (143) so angeordnet ist, dass der dritte elastische Körper (SP3) in Umfangsrichtung Seite an Seite mit dem zweiten elastischen Körper (SP2) angeordnet ist; und der Scheibenabschnitt (140) des Zwischenelements (12) und die Abstützabschnitte (33) des Kopplungsteils (31) sich in einer Dickenrichtung zumindest teilweise überdecken, und Achsen des zweiten elastischen Körpers (SP2) und dritten elastischen Körpers (SP3) in der Dickenrichtung in einem Bereich liegen, in dem sich der Scheibenabschnitt (140) und die Abstützabschnitte (33) überdecken.
  2. Dämpfervorrichtung (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Scheibenabschnitt (140) des Zwischenelements (12), die Abstützabschnitte (33) des Kopplungsteils (31), und der zweite elastische Körper (SP2) und dritte elastische Körper (SP3) so angeordnet sind, dass Mittellinien des Scheibenabschnitts (140) und der Abstützabschnitte (33) in Dickenrichtung und die Achsen des zweiten elastischen Körpers (SP2) und dritten elastischen Körpers (SP3) in derselben Ebene liegen, die orthogonal zu einer Achse der Dämpfervorrichtung (10) ist.
  3. Dämpfervorrichtung (10) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Scheibenabschnitt (140) des Zwischenelements (12) in Ringform ausgebildet ist und mehrere der Aufnahmeabschnitte (141) und mehrere der Öffnungsabschnitte (143) aufweist, und die Aufnahmeabschnitte (141) und die Öffnungsabschnitte (143) im Scheibenabschnitt (140) so angeordnet sind, dass sie sich abwechselnd nebeneinander befinden.
  4. Dämpfervorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Fixierungsabschnitt (32) des Kopplungsteils (31) in Ringform ausgebildet ist, und die mehreren Abstützabschnitte (33) des Kopplungsteils (31) sich vom Fixierungsabschnitt (32) radial nach außen erstrecken.
  5. Dämpfervorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Kopplungsteil (31) einen Führungsabschnitt (35) aufweist, der sich vom Fixierungsabschnitt (32) radial nach außen so erstreckt, dass der Führungsabschnitt (35) den zweiten elastischen Körper (SP2) führt.
  6. Dämpfervorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Kopplungsteil (31) einen Führungsabschnitt (35) aufweist, der zwischen den Abstützabschnitten (33), die zueinander benachbart sind, so ausgebildet ist, dass der Führungsabschnitt (35) den dritten elastischen Körper (SP3) führt.
  7. Dämpfervorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Abtriebselement (15) eine erste und zweite Abtriebsscheibe aufweist, die miteinander gekoppelt sind; und der Scheibenabschnitt des Zwischenelements (12) und die Abstützabschnitte (33) des Kopplungsteils (31) zwischen der ersten Abtriebsscheibe (16) und der zweiten Abtriebsscheibe (18) angeordnet sind.
  8. Dämpfervorrichtung (10) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Abtriebsscheibe (16) am Abtriebsteil befestigt ist; und die zweite Abtriebsscheibe (18) so vorgesehen ist, dass sie den Fixierungsabschnitt (32) des Kopplungsteils (31) von einer radial äußeren Seite her umgibt und mehrere Pendelmassekörper (21) schwenkbar haltert, um zusammen mit den Pendelmassekörpern (21) eine Fliehkraftpendel-Schwingungsaufnahmevorrichtung (20) zu bilden.
  9. Dämpfervorrichtung (10) nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die erste und zweite Abtriebsscheibe (16, 18) jeweils über mehrere Führungsabschnitte (16a, 16b, 18a, 18b) verfügen, die den zweiten oder dritten elastischen Körper (SP2, SP3) führen.
  10. Startvorrichtung (1), die die Dämpfervorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 7 bis 9, ein Pumpenlaufrad (4), das mit einem Eingangsteil (3) gekoppelt ist, einen Turbinenläufer (5), der zusammen mit dem Pumpenlaufrad (4) eine fluidbasierte Übertragungsvorrichtung bildet, und eine Sperrkupplung (8) aufweist, wobei die Startvorrichtung (1) dadurch gekennzeichnet ist, dass: die zweite Abtriebsscheibe (18) mit Bezug auf die erste Abtriebsscheibe (16) aufseiten des Turbinenläufers (5) angeordnet ist; der Massekörper des dynamischen Dämpfers (30) den Turbinenläufer (5) aufweist; der Fixierungsabschnitt (32) des Kopplungsteils (31) an einem Innenumfangsabschnitt des Turbinenläufers (5) befestigt ist; und der Fixierungsabschnitt (32) näher an der ersten Abtriebsscheibe (16) angeordnet ist als ein Abschnitt der zweiten Abtriebsscheibe (18), der dem Turbinenläufer (5) am nächsten liegt.
  11. Startvorrichtung (1) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass: die Sperrkupplung (8) eine Mehrscheibenkupplung ist; der erste elastische Körper (SP1) und zweite elastische Körper (SP2) in Axialrichtung voneinander beabstandet angeordnet sind; der erste elastische Körper (SP1) an einer Außenseite der Sperrkupplung (8) so angeordnet ist, dass er diese umgibt; der zweite elastische Körper (SP2) in Axialrichtung neben der Sperrkupplung (8) angeordnet ist; und die mehreren Pendelmassekörper (21) der Fliehkraftpendel-Schwingungsaufnahmevorrichtung (20) an einer Außenseite des zweiten elastischen Körpers (SP2) so angeordnet sind, dass sie diesen umgeben, und in Axialrichtung neben dem ersten elastischen Körper (SP1) angeordnet sind.
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