JPWO2017131229A1 - ダンパ装置 - Google Patents

Abstract

ダンパ装置のドライブ部材は、回転慣性質量ダンパの遊星歯車のピニオンギヤを回転自在に支持する第１および第２入力プレート部材を含み、ドリブン部材は、ピニオンギヤに噛合する外歯ギヤ部を外周部に有すると共に、第１および第２入力プレート部材の軸方向における間に配置されて遊星歯車のサンギヤとして機能し、ドライブ部材とドリブン部材との相対回転を規制するストッパは、第１入力プレート部材に当接するようにドリブン部材の外周部に設けられたストッパ当接部を含む。

Description

本開示の発明は、回転慣性質量ダンパを含むダンパ装置に関する。

従来、ロックアップクラッチにおけるねじり振動ダンパとして、サンギヤ（８７）、ピニオンギヤ（８３）およびリングギヤ（１０６）を有する遊星歯車を含む回転慣性質量ダンパを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。このねじり振動ダンパは、タービンシェル（２９）に固定されると共に、それに固定される他のカバープレート（９７，９９）と共にねじり振動ダンパの駆動側のダンパエレメント（８１）を形成するカバープレート（７９）と、カバープレート（７９−９９）とサンギヤ（８７）との間でトルクを伝達するスプリング（１００）とを含む。サンギヤ（８７）は、カバープレート（７９，９７）の軸方向における間に配置されて従動側のダンパエレメント（８８）として作用する。また、カバープレート（７９）は、伝達エレメント（７７）を介してタービンシェル（２９）に連結されたロックアップピストン（６３）に向けて絞り出されたジャーナル部（８２）を有し、当該ジャーナル部（８２）を介してキャリヤとしてのロックアップピストン（６３）およびカバープレート（７９）により、サンギヤ（８７）およびリングギヤ（１０６）に噛合する遊星歯車のピニオンギヤ（８３）が回転自在に支持される。このように構成された従来のねじり振動ダンパでは、ロックアップクラッチの係合時に、カバープレート（７９−９７）がサンギヤ（８７）に対して回転すると（捩れると）、スプリング（１００）が撓むと共に、カバープレート（７９−９７）とサンギヤ（８７）との相対回転に応じて質量体としてのリングギヤ（１０６）が回転する。これにより、カバープレート（７９−９７）とサンギヤ（８７）との角加速度の差に応じた慣性トルクを、質量体としてのリングギヤ（１０６）からピニオンギヤ（８３）を介してねじり振動ダンパの出力要素であるサンギヤ（８７）に付与し、当該ねじり振動ダンパの振動減衰性能を向上させることができる。

特開２０００−１５４８６３号公報

上述のようなねじり振動ダンパでは、スプリングを保護する観点から、回転慣性質量ダンパからの慣性トルクを含む過大な荷重がスプリングに作用しないように、大きなトルクがカバープレート（入力要素）に伝達された際にカバープレートとサンギヤとの相対回転を規制することが好ましい。しかしながら、上記特許文献１には、カバープレートとサンギヤとの相対回転を規制することが開示も示唆もされておらず、上記ねじり振動ダンパは、耐久性の面で課題を有している。

そこで、本開示の発明は、回転慣性質量ダンパを含むダンパ装置の耐久性をより向上させることを主目的とする。

本開示のダンパ装置は、エンジンからのトルクが伝達される第１回転要素と、第２回転要素と、第３回転要素と、前記第１および第２回転要素の間でトルクを伝達する第１弾性体と、前記第２および第３回転要素の間でトルクを伝達する第２弾性体と、前記第１および第３回転要素の相対回転に応じて回転する質量体を有する回転慣性質量ダンパとを含むダンパ装置であって、前記第１および第３回転要素の相対回転を規制するストッパを備え、前記回転慣性質量ダンパは、サンギヤ、前記サンギヤに噛合する複数のピニオンギヤ、および前記質量体として機能するリングギヤを有する遊星歯車を含み、前記第１回転要素は、前記ダンパ装置の軸方向に沿って対向するように互いに連結されると共に前記複数のピニオンギヤを回転自在に支持する第１および第２回転支持部材を含み、前記第３回転要素は、前記複数のピニオンギヤに噛合する外歯ギヤ部を外周部に有すると共に、前記第１および第２回転支持部材の前記軸方向における間に配置されて前記サンギヤとして機能し、前記ストッパは、前記第１および第３回転要素の相対回転に伴って前記第１回転要素の一部に当接するように前記第３回転要素の前記外周部に設けられた当接部を含むものである。

かかるダンパ装置では、第１回転要素と第３回転要素との間で大きなトルクが伝達される際に両者の相対回転を規制して、回転慣性質量ダンパからの慣性トルクを含む過大な荷重が第１および第２弾性体に作用するのを抑制することができるので、第１および第２弾性体を良好に保護することが可能となる。更に、ストッパの当接部を第３回転要素（サンギヤ）の外周部に設けることで、ダンパ装置の軸心から当接部までの距離を、ダンパ装置の軸心から第１回転要素におけるピニオンギヤの支持部までの距離に近づけることが可能となる。これにより、当接部と第１回転要素とが当接して第１および第３回転要素の相対回転が規制される際に、複数のピニオンギヤを支持する第１回転要素（第１および第２回転支持部材）に加えられるモーメントを小さくして第１回転要素の変形等を良好に抑制することができる。この結果、回転慣性質量ダンパを含むダンパ装置の耐久性をより向上させることが可能となる。

本開示のダンパ装置を含む発進装置の概略構成図である。 図１の発進装置を示す断面図である。 図１および図２の発進装置に含まれるダンパ装置を示す正面図である。 本開示のダンパ装置に含まれる回転慣性質量ダンパを示す要部拡大断面図である。 エンジンの回転数と本開示のダンパ装置の出力要素におけるトルク変動Ｔ_Flucとの関係を例示する説明図である。 本開示における変形態様のダンパ装置を含む発進装置を示す断面図である。 図６の発進装置に含まれるダンパ装置を示す正面図である。 本開示における他の変形態様のダンパ装置を含む発進装置の概略構成図である。 図８の発進装置を示す断面図である。 図８および図９の発進装置に含まれるダンパ装置を示す正面図である。 図８および図９の発進装置に含まれるダンパ装置をタービンランナ側からみた正面図である。 本開示における更に他の変形態様のダンパ装置を含む発進装置を示す断面図である。 本開示における更に他の変形態様のダンパ装置を含む発進装置を示す断面図である。

次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本開示のダンパ装置１０を含む発進装置１を示す概略構成図であり、図２は、発進装置１を示す断面図である。これらの図面に示す発進装置１は、駆動装置としてのエンジン（内燃機関）ＥＧを備えた車両に搭載されるものであり、ダンパ装置１０に加えて、エンジンのクランクシャフトに連結されて当該エンジンからのトルクが伝達される入力部材としてのフロントカバー３や、フロントカバー３に固定されるポンプインペラ（入力側流体伝動要素）４、ポンプインペラ４と同軸に回転可能なタービンランナ（出力側流体伝動要素）５、ダンパ装置１０に連結されると共に自動変速機（ＡＴ）あるいは無段変速機（ＣＶＴ）である変速機ＴＭの入力軸ＩＳに固定される出力部材としてのダンパハブ７、ロックアップクラッチ８等を含む。

なお、以下の説明において、「軸方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、発進装置１やダンパ装置１０の中心軸（軸心）の延在方向を示す。また、「径方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、発進装置１やダンパ装置１０、当該ダンパ装置１０等の回転要素の径方向、すなわち発進装置１やダンパ装置１０の中心軸から当該中心軸と直交する方向（半径方向）に延びる直線の延在方向を示す。更に、「周方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、発進装置１やダンパ装置１０、当該ダンパ装置１０等の回転要素の周方向、すなわち当該回転要素の回転方向に沿った方向を示す。

ポンプインペラ４は、図２に示すように、フロントカバー３に密に固定されて作動油が流通する流体室９を画成するポンプシェル４０と、ポンプシェル４０の内面に配設された複数のポンプブレード４１とを有する。タービンランナ５は、図２に示すように、タービンシェル５０と、タービンシェル５０の内面に配設された複数のタービンブレード５１とを有する。タービンシェル５０の内周部は、複数のリベットを介してタービンハブ５２に固定される。タービンハブ５２は、ダンパハブ７により回転自在に支持され、当該タービンハブ５２（タービンランナ５）の発進装置１の軸方向における移動は、ダンパハブ７と、当該ダンパハブ７に装着されるスナップリングにより規制される。

ポンプインペラ４とタービンランナ５とは、互いに対向し合い、両者の間には、タービンランナ５からポンプインペラ４への作動油（作動流体）の流れを整流するステータ６が同軸に配置される。ステータ６は、複数のステータブレード６０を有し、ステータ６の回転方向は、ワンウェイクラッチ６１により一方向のみに設定される。これらのポンプインペラ４、タービンランナ５およびステータ６は、作動油を循環させるトーラス（環状流路）を形成し、トルク増幅機能をもったトルクコンバータ（流体伝動装置）として機能する。ただし、発進装置１において、ステータ６やワンウェイクラッチ６１を省略し、ポンプインペラ４およびタービンランナ５を流体継手として機能させてもよい。

ロックアップクラッチ８は、油圧式多板クラッチとして構成されており、ダンパ装置１０を介してフロントカバー３とダンパハブ７とを連結するロックアップを実行すると共に当該ロックアップを解除する。ロックアップクラッチ８は、フロントカバー３に固定されたセンターピース３０により軸方向に移動自在に支持されるロックアップピストン８０と、クラッチドラム８１と、ロックアップピストン８０と対向するようにフロントカバー３の側壁部３３の内面に固定される環状のクラッチハブ８２と、クラッチドラム８１の内周に形成されたスプラインに嵌合される複数の第１摩擦係合プレート（両面に摩擦材を有する摩擦板）８３と、クラッチハブ８２の外周に形成されたスプラインに嵌合される複数の第２摩擦係合プレート８４（セパレータプレート）とを含む。

更に、ロックアップクラッチ８は、ロックアップピストン８０を基準としてフロントカバー３とは反対側に位置するように、すなわちロックアップピストン８０よりもダンパ装置１０およびタービンランナ５側に位置するようにフロントカバー３のセンターピース３０に取り付けられる環状のフランジ部材（油室画成部材）８５と、フロントカバー３とロックアップピストン８０との間に配置される複数のリターンスプリング８６とを含む。図示するように、ロックアップピストン８０とフランジ部材８５とは、係合油室８７を画成し、当該係合油室８７には、図示しない油圧制御装置から作動油（係合油圧）が供給される。従って、係合油室８７への係合油圧を高めることで、第１および第２摩擦係合プレート８３，８４をフロントカバー３に向けて押圧するようにロックアップピストン８０を軸方向に移動させ、それによりロックアップクラッチ８を係合（完全係合あるいはスリップ係合）させることができる。なお、ロックアップクラッチ８は、油圧式単板クラッチとして構成されてもよい。

ダンパ装置１０は、図１および図２に示すように、回転要素として、入力要素としてのドライブ部材（第１回転要素）１１と、中間要素としての中間部材（第２回転要素）１２と、出力要素としてのドリブン部材（第３回転要素）１５とを含む。更に、ダンパ装置１０は、トルク伝達要素（トルク伝達弾性体）として、ドライブ部材１１と中間部材１２との間でトルクを伝達する複数（本実施形態では、例えば３個）の第１スプリング（第１弾性体）ＳＰ１と、それぞれ対応する第１スプリングＳＰ１と直列に作用して中間部材１２とドリブン部材１５との間でトルクを伝達する複数（本実施形態では、例えば３個）の第２スプリング（第２弾性体）ＳＰ２と、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との間でトルクを伝達する複数（本実施形態では、例えば３個）の内側スプリング（第３弾性体）ＳＰｉとを含む。

すなわち、ダンパ装置１０は、図１に示すように、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との間に、互いに並列に設けられる第１トルク伝達経路ＴＰ１および第２トルク伝達経路ＴＰ２を有する。第１トルク伝達経路ＴＰ１は、複数の第１スプリングＳＰ１、中間部材１２および複数の第２スプリングＳＰ２により構成され、これらの要素を介してドライブ部材１１とドリブン部材１５との間でトルクを伝達する。本実施形態において、第１トルク伝達経路ＴＰ１を構成する第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２として、同一の諸元（ばね定数）を有するコイルスプリングが採用されている。

また、第２トルク伝達経路ＴＰ２は、複数の内側スプリングＳＰｉにより構成され、互いに並列に作用する複数の内側スプリングＳＰｉを介してドライブ部材１１とドリブン部材１５との間でトルクを伝達する。本実施形態において、第２トルク伝達経路ＴＰ２を構成する複数の内側スプリングＳＰｉは、ドライブ部材１１への入力トルクが予め定められたトルク（第１の閾値）Ｔ１に達してドライブ部材１１のドリブン部材１５に対する捩れ角が所定角度θｒｅｆ以上になってから、第１トルク伝達経路ＴＰ１を構成する第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２と並列に作用する。これにより、ダンパ装置１０は、２段階（２ステージ）の減衰特性を有することになる。なお、トルクＴ１は、ダンパ装置１０の最大捩れ角θｍａｘに対応したトルクＴ２（第２の閾値）よりも小さく定められる。

また、本実施形態では、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２並びに内側スプリングＳＰｉとして、荷重が加えられてないときに真っ直ぐに延びる軸心を有するように螺旋状に巻かれた金属材からなる直線型コイルスプリングが採用されている。これにより、アークコイルスプリングを用いた場合に比べて、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２並びに内側スプリングＳＰｉを軸心に沿ってより適正に伸縮させることができる。この結果、ドライブ部材１１（入力要素）とドリブン部材１５（出力要素）との相対変位が増加していく際に第２スプリングＳＰ２等からドリブン部材１５に伝達されるトルクと、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との相対変位が減少していく際に第２スプリングＳＰ２等からドリブン部材１５に伝達されるトルクとの差すなわちヒステリシスを低減化することが可能となる。ただし、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２並びに内側スプリングＳＰｉの少なくとも何れかとして、アークコイルスプリングが採用されてもよい。

図２および図３に示すように、ダンパ装置１０のドライブ部材１１は、ロックアップクラッチ８のクラッチドラム８１に連結されると共にダンパハブ７により調心される環状の第１入力プレート部材（第１回転支持部材）１１１と、第１入力プレート部材１１１と対向するように連結部材としての複数のリベット１１３を介して当該第１入力プレート部材１１１に連結される環状の第２入力プレート部材１１２（第２回転支持部材）とを含む。これにより、ドライブ部材１１、すなわち第１および第２入力プレート部材１１１，１１２は、クラッチドラム８１と一体に回転し、ロックアップクラッチ８の係合によりフロントカバー３（エンジンＥＧ）とダンパ装置１０のドライブ部材１１とが連結されることになる。

また、本実施形態では、図２に示すように、ドライブ部材１１の第２入力プレート部材１１２がタービン連結部材５５を介してタービンランナ５のタービンシェル５０に連結される。タービン連結部材５５は、タービンシェル５０に溶接により固定される環状部材であり、当該タービン連結部材５５の外周部には、周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設されると共にそれぞれ軸方向に延びる複数（本実施形態では、例えば３個）の係合凸部５５ｅが形成されている。各係合凸部５５ｅは、第２入力プレート部材１１２の外周部に周方向に間隔をおいて形成された複数の係合凹部の何れかに嵌合される。これにより、ドライブ部材１１とタービンランナ５とは、一体に回転するように連結される。このように、第２入力プレート部材１１２とタービン連結部材５５とを嵌合により連結することで、装置全体のコンパクト化を図りつつ、両者を容易に連結することが可能となる。ただし、第２入力プレート部材１１２とタービン連結部材５５とは、例えばリベットを介して連結されてもよい。

図２および図３に示すように、第１入力プレート部材１１１は、それぞれ円弧状に延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設された複数（本実施形態では、例えば３個）の外側スプリング収容窓１１１ｗｏと、それぞれ円弧状に延びると共に各外側スプリング収容窓１１１ｗｏの径方向内側に周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設された複数（本実施形態では、例えば３個）の内側スプリング収容窓１１１ｗｉと、各内側スプリング収容窓１１１ｗｉの外側縁部に沿って延びる複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング支持部１１１ｓと、複数（本実施形態では、例えば３個）の外側スプリング当接部１１１ｃｏと、複数（本実施形態では、例えば６個）の内側スプリング当接部１１１ｃｉとを有する。各内側スプリング収容窓１１１ｗｉは、内側スプリングＳＰｉの自然長よりも長い周長を有する（図３参照）。また、外側スプリング当接部１１１ｃｏは、周方向に沿って互いに隣り合う外側スプリング収容窓１１１ｗｏの間に１個ずつ設けられる。更に、内側スプリング当接部１１１ｃｉは、各内側スプリング収容窓１１１ｗｉの周方向における両側に１個ずつ設けられる。

第２入力プレート部材１１２は、それぞれ円弧状に延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設された複数（本実施形態では、例えば３個）の外側スプリング収容窓１１２ｗｏと、それぞれ円弧状に延びると共に各外側スプリング収容窓１１２ｗｏの径方向内側に周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設された複数（本実施形態では、例えば３個）の内側スプリング収容窓１１２ｗｉと、各内側スプリング収容窓１１２ｗｉの外側縁部に沿って延びる複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング支持部１１２ｓと、複数（本実施形態では、例えば３個）の外側スプリング当接部１１２ｃｏと、複数（本実施形態では、例えば６個）の内側スプリング当接部１１２ｃｉとを有する。各内側スプリング収容窓１１２ｗｉは、内側スプリングＳＰｉの自然長よりも長い周長を有する（図３参照）。また、外側スプリング当接部１１２ｃｏは、周方向に沿って互いに隣り合う外側スプリング収容窓１１２ｗｏの間に１個ずつ設けられる。更に、内側スプリング当接部１１２ｃｉは、各内側スプリング収容窓１１２ｗｉの周方向における両側に１個ずつ設けられる。

中間部材１２は、ドライブ部材１１の第１入力プレート部材１１１よりもフロントカバー３側に配置される環状の第１中間プレート部材（第１回転部材）１２１と、ドライブ部材１１の第２入力プレート部材１１２よりもタービンランナ５側に配置されると共に複数のリベットを介して第１中間プレート部材１２１に連結（固定）される環状の第２中間プレート部材（第２回転部材）１２２とを含む。図２に示すように、第１および第２中間プレート部材１２１，１２２は、第１および第２入力プレート部材１１１，１１２をダンパ装置１０の軸方向における両側から挟み込むように配置される。このように、ドライブ部材１１を両側から挟み込むように連結される環状の第１および第２入力プレート部材１１１，１１２により中間部材１２を構成することで、第１および第２中間プレート部材１２１，１２２の内外径や厚みの調整により、中間部材１２の慣性モーメント（イナーシャ）の設定の自由度を向上させることができる。

図２および図３に示すように、第１中間プレート部材１２１は、それぞれ円弧状に延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設された複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング収容窓１２１ｗと、複数のスプリング収容窓１２１ｗの外側縁部に沿って延びる環状のスプリング支持部１２１ｓと、複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング当接部１２１ｃとを有する。スプリング当接部１２１ｃは、周方向に沿って互いに隣り合うスプリング収容窓１２１ｗの間に１個ずつ設けられる。本実施形態において、第１中間プレート部材１２１の内周面は、第１入力プレート部材１１１のスプリング支持部１１１ｓにより径方向内側から支持され、それにより第１中間プレート部材１２１が第１入力プレート部材１１１により調心される。このように、第１中間プレート部材１２１の内周面をダンパ装置１０の軸心に近接するスプリング支持部１１１ｓにより支持して当該第１中間プレート部材１２１を調心することで、第１中間プレート部材１２１の調心に伴って発生する摩擦力を低減化することができる。

第２中間プレート部材１２２は、それぞれ円弧状に延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設された複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング収容窓１２２ｗと、複数のスプリング収容窓１２２ｗの外側縁部に沿って延びる環状のスプリング支持部１２２ｓと、複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング当接部１２２ｃとを有する。スプリング当接部１２２ｃは、周方向に沿って互いに隣り合うスプリング収容窓１２２ｗの間に１個ずつ設けられる。本実施形態において、第２中間プレート部材１２２の内周面は、第２入力プレート部材１１２のスプリング支持部１１２ｓにより径方向内側から支持され、それにより第２中間プレート部材１２２が第２入力プレート部材１１２により調心される。このように、第２中間プレート部材１２２の内周面をダンパ装置１０の軸心に近接するスプリング支持部１１２ｓにより支持して当該第２中間プレート部材１２２を調心することで、第２中間プレート部材１２２の調心に伴って発生する摩擦力を低減化することができる。また、本実施形態では、第１および第２中間プレート部材１２１，１２２として、同一の形状を有するものが採用され、これにより、部品の種類の数を削減することが可能となる。

本実施形態において、第１および第２中間プレート部材１２１，１２２のスプリング当接部１２１ｃ，１２２ｃは軸方向に対向し、両者は、リベットを介して連結される。また、本実施形態において、第１中間プレート部材１２１は、図２および図３に示すように、スプリング当接部１２１ｃよりも径方向外側に周方向に間隔をおいて（等間隔に）に配設された複数（本実施形態では、例えば３個）の連結フランジ部１２５を有する。同様に、第２中間プレート部材１２２も、図２および図３に示すように、スプリング当接部１２２ｃよりも径方向外側に周方向に間隔をおいて（等間隔に）に配設された複数（本実施形態では、例えば３個）の連結フランジ部１２６を有する。第１中間プレート部材１２１の各連結フランジ部１２５は、第２中間プレート部材１２２の対応する連結フランジ部１２６と軸方向に対向し、互いに対をなす連結フランジ部１２５，１２６は、複数（本実施形態では、例えば２個）のリベットを介して互いに連結される。

ドリブン部材１５は、板状の環状部材として構成されており、第１および第２入力プレート部材１１１，１１２の軸方向における間に配置されると共に、複数のリベットを介してダンパハブ７に固定される。図２および図３に示すように、ドリブン部材１５は、それぞれ円弧状に延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設された複数（本実施形態では、例えば３個）の外側スプリング収容窓１５ｗｏと、各外側スプリング収容窓１５ｗｏの径方向内側に周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設された複数（本実施形態では、例えば３個）の内側スプリング収容窓１５ｗｉと、複数（本実施形態では、例えば３個）の外側スプリング当接部１５ｃｏと、複数（本実施形態では、例えば６個）の内側スプリング当接部１５ｃｉとを有する。外側スプリング当接部１５ｃｏは、周方向に沿って互いに隣り合う外側スプリング収容窓１５ｗｏの間に１個ずつ設けられる。また、各内側スプリング収容窓１５ｗｉは、内側スプリングＳＰｉの自然長に応じた周長を有する。更に、内側スプリング当接部１５ｃｉは、各内側スプリング収容窓１５ｗｉの周方向における両側に１個ずつ設けられる。

第１および第２入力プレート部材１１１，１１２の外側スプリング収容窓１１１ｗｏ，１１２ｗｏと、ドリブン部材１５の外側スプリング収容窓１５ｗｏとには、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２が互いに対をなす（直列に作用する）ように１個ずつ配置される。また、ダンパ装置１０の取付状態において、第１および第２入力プレート部材１１１，１１２の各外側スプリング当接部１１１ｃｏ，１１２ｃｏと、ドリブン部材１５の各外側スプリング当接部１５ｃｏとは、互いに異なる外側スプリング収容窓１５ｗｏ，１１１ｗｏ，１１２ｗｏに配置されて対をなさない（直列に作用しない）第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の間で両者の端部と当接する。

更に、第１および第２中間プレート部材１２１，１２２のスプリング当接部１２１ｃ，１２２ｃは、それぞれ共通の外側スプリング収容窓１５ｗｏ，１１１ｗｏ，１１２ｗｏに配置されて互いに対をなす第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の間で両者の端部と当接する。また、互いに異なる外側スプリング収容窓１５ｗｏ，１１１ｗｏ，１１２ｗｏに配置されて対をなさない（直列に作用しない）第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２は、第１および第２中間プレート部材１２１，１２２のスプリング収容窓１２１ｗ，１２２ｗに配置される。更に、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２は、フロントカバー３側で第１中間プレート部材１２１のスプリング支持部１２１ｓにより径方向外側から支持（ガイド）されると共に、タービンランナ５側で第２中間プレート部材１２２のスプリング支持部１２２ｓにより径方向外側から支持（ガイド）される。

これにより、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２は、図３に示すように、ダンパ装置１０の周方向に交互に並ぶ。また、各第１スプリングＳＰ１の一端は、ドライブ部材１１の対応する外側スプリング当接部１１１ｃｏ，１１２ｃｏと当接し、各第１スプリングＳＰ１の他端は、中間部材１２の対応するスプリング当接部１２１ｃ，１２２ｃと当接する。更に、各第２スプリングＳＰ２の一端は、中間部材１２の対応するスプリング当接部１２１ｃ，１２２ｃと当接し、各第２スプリングＳＰ２の他端は、ドリブン部材１５の対応する外側スプリング当接部１５ｃｏと当接する。

この結果、互いに対をなす第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２は、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との間で、中間部材１２のスプリング当接部１２１ｃ，１２２ｃを介して直列に連結される。従って、ダンパ装置１０では、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との間でトルクを伝達する弾性体の剛性、すなわち第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の合成ばね定数をより小さくすることができる。なお、本実施形態において、それぞれ複数の第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２は、図３に示すように、同一円周上に配列され、発進装置１やダンパ装置１０の軸心と各第１スプリングＳＰ１の軸心との距離と、発進装置１等の軸心と各第２スプリングＳＰ２の軸心との距離とが等しくなっている。

また、ドリブン部材１５の各内側スプリング収容窓１５ｗｉには、内側スプリングＳＰｉが配置される。ダンパ装置１０の取付状態において、各内側スプリング当接部１５ｃｉは、内側スプリングＳＰｉの対応する端部と当接する。更に、ダンパ装置１０の取付状態において、各内側スプリングＳＰｉのフロントカバー３側の側部は、第１入力プレート部材１１１の対応する内側スプリング収容窓１１１ｗｉの周方向における中央部に位置すると共に、第１入力プレート部材１１１のスプリング支持部１１１ｓにより径方向外側から支持（ガイド）される。また、ダンパ装置１０の取付状態において、各内側スプリングＳＰｉのタービンランナ５側の側部は、第２入力プレート部材１１２の対応する内側スプリング収容窓１１２ｗｉの周方向における中央部に位置すると共に、第２入力プレート部材１１２のスプリング支持部１１２ｓにより径方向外側から支持（ガイド）される。

これにより、各内側スプリングＳＰｉは、図２および図３に示すように、流体室９内の内周側領域に配置され、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２により包囲される。この結果、ダンパ装置１０ひいては発進装置１の軸長をより短縮化すると共に、各内側スプリングＳＰｉに作用する遠心力を低下させ、当該遠心力により各内側スプリングＳＰｉがスプリング支持部１１１ｓ，１１２ｓやドリブン部材１５に押し付けられることで発生する摩擦力（摺動抵抗）を小さくすることが可能となる。そして、各内側スプリングＳＰｉは、ドライブ部材１１への入力トルク（駆動トルク）が上記トルクＴ１に達すると、第１および第２入力プレート部材１１１，１１２の対応する内側スプリング収容窓１１１ｗｉ，１１２ｗｉの両側に設けられた内側スプリング当接部１１１ｃｉ，１１２ｃｉの一方と当接することになる。

加えて、ダンパ装置１０は、図１に示すように、ドライブ部材１１（第１回転要素）とドリブン部材１５（第３回転要素）とに連結されて第１トルク伝達経路ＴＰ１と第２トルク伝達経路ＴＰ２との双方に並列に設けられる回転慣性質量ダンパ２０を含む。本実施形態において、回転慣性質量ダンパ２０は、ダンパ装置１０の入力要素であるドライブ部材１１と出力要素であるドリブン部材１５との間に配置されるシングルピニオン式の遊星歯車２１を有する。

遊星歯車２１は、外周に複数の外歯ギヤ部１５ｔを含んでサンギヤとして機能するドリブン部材１５と、それぞれ対応する外歯ギヤ部１５ｔに噛合する複数（本実施形態では、例えば３個）のピニオンギヤ２３を回転自在に支持してキャリヤとして機能する第１および第２入力プレート部材１１１，１１２と、各ピニオンギヤ２３に噛合する内歯２５ｔを有すると共にサンギヤとしてのドリブン部材１５（外歯ギヤ部１５ｔ）と同心円上に配置されるリングギヤ２５とにより構成される。従って、サンギヤとしてのドリブン部材１５、複数のピニオンギヤ２３およびリングギヤ２５は、流体室９内で、ダンパ装置１０の径方向からみて第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２（並びに内側スプリングＳＰｉ）と軸方向に少なくとも部分的に重なり合う（図２参照）。

図３に示すように、外歯ギヤ部１５ｔは、ドリブン部材１５の外周面（外周部）に周方向に間隔をおいて（等間隔に）定められた複数の箇所に形成される。従って、図２から解るように、外歯ギヤ部１５ｔは、外側スプリング収容窓１５ｗｏおよび内側スプリング収容窓１５ｗｉ、すなわちドライブ部材１１とドリブン部材１５との間でトルクを伝達する第１スプリングＳＰ１、第２スプリングＳＰ２および内側スプリングＳＰｉよりも径方向外側に位置する。なお、外歯ギヤ部１５ｔは、ドリブン部材１５の外周部（外周面）の全体に形成されてもよい。

遊星歯車２１のキャリヤを構成する第１入力プレート部材１１１は、図２および図３に示すように、外側スプリング当接部１１１ｃｏよりも径方向外側に周方向に間隔をおいて（等間隔に）に配設された複数（本実施形態では、例えば３個）のピニオンギヤ支持部１１５を有する。同様に、遊星歯車２１のキャリヤを構成する第２入力プレート部材１１２も、図２および図３に示すように、外側スプリング当接部１１２ｃｏよりも径方向外側に周方向に間隔をおいて（等間隔に）に配設された複数（本実施形態では、例えば３個）のピニオンギヤ支持部１１６を有する。

第１入力プレート部材１１１の各ピニオンギヤ支持部１１５は、図４に示すように、フロントカバー３に向けて軸方向に突出するように形成された円弧状の軸方向延在部１１５ａと、当該軸方向延在部の端部から径方向外側に延出された円弧状のフランジ部１１５ｆとを有する。また、第２入力プレート部材１１２の各ピニオンギヤ支持部１１６は、タービンランナ５に向けて軸方向に突出するように形成された円弧状の軸方向延在部１１６ａと、当該軸方向延在部の端部から径方向外側に延出された円弧状のフランジ部１１６ｆとを有する。第１入力プレート部材１１１の各ピニオンギヤ支持部１１５（フランジ部１１５ｆ）は、第２入力プレート部材１１２の対応するピニオンギヤ支持部１１６（フランジ部１１６ｆ）と軸方向に対向し、互いに対をなすフランジ部１１５ｆ，１１６ｆは、それぞれピニオンギヤ２３に挿通されたピニオンシャフト２４の端部を支持する。

また、互いに対をなすフランジ部１１５ｆ，１１６ｆは、図３に示すように、複数（本実施形態では、例えば２個）のリベット１１３を介して互いに連結され、ピニオンシャフト２４は、当該２個のリベット１１３と同一円周上（同径上）に配置される。これにより、キャリヤとしての第１および第２入力プレート部材１１１、１１２の剛性を確保することが可能となる。また、本実施形態において、第１入力プレート部材１１１のピニオンギヤ支持部１１５（フランジ部１１５ｆ）は、ロックアップクラッチ８のクラッチドラム８１に溶接により固定される。

遊星歯車２１のピニオンギヤ２３は、図４に示すように、外周にギヤ歯（外歯）２３ｔを有する環状のギヤ本体２３０と、ギヤ本体２３０の内周面とピニオンシャフト２４の外周面との間に配置される複数のニードルベアリング２３１と、ギヤ本体２３０の両端部に嵌合されてニードルベアリング２３１の軸方向における移動を規制する一対のスペーサ２３２とを含む。ピニオンギヤ２３のギヤ本体２３０は、図４に示すように、ギヤ歯２３ｔの歯底よりも当該ピニオンギヤ２３の径方向における内周側で当該ギヤ歯２３ｔの軸方向における両側に突出すると共に円柱面状の外周面を有する環状の径方向支持部２３０ｓを含む。また、各スペーサ２３２の外周面は、径方向支持部２３０ｓと同径、若しくは当該径方向支持部２３０ｓよりも小径に形成されている。

複数のピニオンギヤ２３（ピニオンシャフト２４）は、周方向に間隔をおいて（等間隔に）並ぶようにキャリヤとしての第１および第２入力プレート部材１１１，１１２（ピニオンギヤ支持部１１５，１１６）により回転自在に支持される。更に、各スペーサ２３２の側面と第１および第２入力プレート部材１１１，１１２のピニオンギヤ支持部１１５，１１６（フランジ部１１５ｆ，１１６ｆ）との間には、ワッシャ２３５が配置される。また、ピニオンギヤ２３のギヤ歯２３ｔの両側の側面と、第１および第２入力プレート部材１１１，１１２のピニオンギヤ支持部１１５，１１６（フランジ部１１５ｆ，１１６ｆ）との軸方向における間には、図４に示すように間隙が形成される。

遊星歯車２１のリングギヤ２５は、内周に内歯２５ｔが形成された環状のギヤ本体２５０と、それぞれ円環状に形成された２枚の側板２５１と、各側板２５１をギヤ本体２５０の軸方向における両側の側面に固定するための複数のリベット２５２とを含む。ギヤ本体２５０、２枚の側板２５１および複数のリベット２５２は、一体化されて回転慣性質量ダンパ２０の質量体として機能する。本実施形態において、内歯２５ｔは、ギヤ本体２５０の内周面の全体にわたって形成される。ただし、内歯２５ｔは、ギヤ本体２５０の内周面に周方向に間隔をおいて（等間隔に）定められた複数の箇所に形成されてもよい。また、ギヤ本体２５０の外周面には、図３に示すように、リングギヤ２５の質量を調整するための凹部が周方向に間隔をおいて（等間隔に）複数形成されてもよい。

各側板２５１は、凹円柱面状の内周面を有し、内歯２５ｔに噛合する複数のピニオンギヤ２３により軸方向に支持される被支持部として機能する。すなわち、２枚の側板２５１は、内歯２５ｔの軸方向における両側で、それぞれ内歯２５ｔの歯底よりも径方向内側に突出して少なくともピニオンギヤ２３のギヤ歯２３ｔの側面と対向するようにギヤ本体２５０の対応する側面に固定される。本実施形態において、各側板２５１の内周面は、図４に示すように、内歯２５ｔの歯先よりも僅かに径方向内側に位置する。

各ピニオンギヤ２３と内歯２５ｔとが噛合した際、各側板２５１の内周面は、ピニオンギヤ２３（ギヤ本体２３０）の対応する径方向支持部２３０ｓにより径方向に支持される。これにより、複数のピニオンギヤ２３の径方向支持部２３０ｓによりリングギヤ２５をサンギヤとしてのドリブン部材１５の軸心に対して精度よく調心して当該リングギヤ２５をスムースに回転（揺動）させることが可能となる。また、各ピニオンギヤ２３と内歯２５ｔとが噛合した際、各側板２５１の内面は、ピニオンギヤ２３のギヤ歯２３ｔの側面およびギヤ歯２３ｔの歯底から径方向支持部２３０ｓまでの部分の側面と対向する。これにより、リングギヤ２５の軸方向における移動は、少なくともピニオンギヤ２３のギヤ歯２３ｔの側面により規制されることになる。図４に示すように、リングギヤ２５の各側板２５１の外面と、第１および第２入力プレート部材１１１，１１２のピニオンギヤ支持部１１５，１１６（フランジ部１１５ｆ，１１６ｆ）との軸方向における間には、間隙が形成される。

更に、ダンパ装置１０は、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との相対回転を規制するストッパ１７を有する。本実施形態において、ストッパ１７は、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との相対回転に伴って当該ドライブ部材１１の一部と当接可能となるようにドリブン部材１５の外周部に周方向に間隔をおいて（等間隔に）設けられた複数（本実施形態では、例えば３個）のストッパ当接部１５ｓｔを含む。図２および図３から解るように、各ストッパ当接部１５ｓｔは、第１入力プレート部材１１１の軸方向延在部１１５ａ（図４参照）の根元付近と当接可能となるように、隣り合う外歯ギヤ部１５ｔの周方向における間でドリブン部材１５の外周部から軸方向に延出されている。本実施形態において、各ストッパ当接部１５ｓｔは、プレス加工等によりドリブン部材１５の外周部を第１入力プレート部材１１１に向けて折り曲げることにより形成されてもよく、プレス加工等によりドリブン部材１５の外周部に形成されたダボであってもよい。

ダンパ装置１０の取付状態において、ドリブン部材１５の各ストッパ当接部１５ｓｔは、第１入力プレート部材１１１の隣り合う２つのピニオンギヤ支持部１１５（軸方向延在部１１５ａ）の周方向における中央付近に両者と当接しないように配置される。そして、各ストッパ当接部１５ｓｔは、ドライブ部材１１とドリブン部材１５とが相対回転するのに伴って、対応する第１入力プレート部材１１１の軸方向延在部１１５ａに接近し、入力トルクがダンパ装置１０の最大捩れ角θｍａｘに対応した上記トルクＴ２に達すると、対応する軸方向延在部１１５ａの根元付近に当接する。これにより、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との相対回転、並びに第１、第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２および内側スプリングＳＰｉのすべての撓みが規制されることになる。

上述のように構成される発進装置１では、ロックアップクラッチ８によるロックアップが解除されている際、図１からわかるように、エンジンＥＧからフロントカバー３に伝達されたトルク（動力）が、ポンプインペラ４、タービンランナ５、ドライブ部材１１、第１スプリングＳＰ１、中間部材１２，第２スプリングＳＰ２、ドリブン部材１５、ダンパハブ７という経路を介して変速機ＴＭの入力軸ＩＳへと伝達される。これに対して、発進装置１のロックアップクラッチ８によりロックアップが実行されると、エンジンＥＧからフロントカバー３およびロックアップクラッチ８を介してドライブ部材１１に伝達されたトルクは、入力トルクが上記トルクＴ１に達するまで、複数の第１スプリングＳＰ１、中間部材１２および複数の第２スプリングＳＰ２を含む第１トルク伝達経路ＴＰ１と、回転慣性質量ダンパ２０とを介してドリブン部材１５およびダンパハブ７に伝達される。また、入力トルクが上記トルクＴ１以上になると、当該入力トルクが上記トルクＴ２に達するまで、ドライブ部材１１に伝達されたトルクは、第１トルク伝達経路ＴＰ１と、複数の内側スプリングＳＰｉを含む第２トルク伝達経路ＴＰ２と、回転慣性質量ダンパ２０とを介してドリブン部材１５およびダンパハブ７に伝達される。

また、ロックアップの実行時（ロックアップクラッチ８の係合時）にドライブ部材１１がドリブン部材１５に対して回転すると（捩れると）、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２が撓むと共に、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との相対回転に応じて質量体としてのリングギヤ２５が軸心周りに回転（揺動）する。このようにドライブ部材１１がドリブン部材１５に対して回転（揺動）する際には、遊星歯車２１の入力要素であるキャリヤとしてのドライブ部材１１すなわち第１および第２入力プレート部材１１１，１１２の回転数がサンギヤとしてのドリブン部材１５の回転数よりも高くなる。従って、リングギヤ２５は、遊星歯車２１の作用により増速され、ドライブ部材１１よりも高い回転数で回転する。これにより、回転慣性質量ダンパ２０の質量体であるリングギヤ２５から、ピニオンギヤ２３を介して慣性トルクをダンパ装置１０の出力要素であるドリブン部材１５に付与し、当該ドリブン部材１５の振動を減衰させることが可能となる。なお、回転慣性質量ダンパ２０は、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との間で主に慣性トルクを伝達し、平均トルクを伝達することはない。

更に、ドライブ部材１１への入力トルクが上記トルクＴ２以上になった場合には、ストッパ１７によりドライブ部材１１とドリブン部材１５との相対回転、並びに第１、第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２および内側スプリングＳＰｉのすべての撓みが規制される。これにより、回転慣性質量ダンパ２０からの慣性トルクを含む過大な荷重が第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２並びに内側スプリングＳＰｉに作用するのを抑制することができるので、これらの部材を良好に保護することが可能となる。

次に、ダンパ装置１０の設計手順について説明する。

上述のように、ダンパ装置１０では、ドライブ部材１１に伝達される入力トルクが上記トルクＴ１に達するまで、第１トルク伝達経路ＴＰ１に含まれる第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２と回転慣性質量ダンパ２０とが並列に作用する。このように、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２と回転慣性質量ダンパ２０とが並列に作用する際、中間部材１２と第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２とを含む第１トルク伝達経路ＴＰ１からドリブン部材１５に伝達されるトルクは、中間部材１２とドリブン部材１５との間の第２スプリングＳＰ２の変位（撓み量すなわち捩れ角）に依存（比例）したものとなる。これに対して、回転慣性質量ダンパ２０からドリブン部材１５に伝達されるトルクは、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との角加速度の差、すなわちドライブ部材１１とドリブン部材１５との間の第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の変位の２回微分値に依存（比例）したものとなる。これにより、ダンパ装置１０のドライブ部材１１に伝達される入力トルクが次式（１）に示すように周期的に振動していると仮定すれば、第１トルク伝達経路ＴＰ１を経由してドライブ部材１１からドリブン部材１５に伝達される振動の位相と、回転慣性質量ダンパ２０を経由してドライブ部材１１からドリブン部材１５に伝達される振動の位相とは、１８０°ずれることになる。

更に、中間部材１２を有するダンパ装置１０では、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の撓みが許容され、かつ内側スプリングＳＰｉが撓んでいない状態に対して、２つの固有振動数（共振周波数）を設定することができる。すなわち、ロックアップクラッチ８によりロックアップが実行された状態でエンジンＥＧからドライブ部材１１へのトルクの伝達が開始されると仮定した場合、第１トルク伝達経路ＴＰ１では、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の撓みが許容され、かつ内側スプリングＳＰｉが撓んでいない際に、ドライブ部材１１とドリブン部材１５とが互いに逆位相で振動することによる共振あるいはドライブ部材１１と図示しないドライブシャフトとの間で発生する主に変速機ＴＭの共振（第１共振、図５における共振点Ｒ１参照）が発生する。

また、第１トルク伝達経路ＴＰ１の中間部材１２は、環状を呈しており、ドライブ部材１１にエンジンＥＧからのトルクが伝達される際、中間部材１２に作用する慣性力が当該中間部材１２の振動を妨げる抵抗力（主に回転する中間部材１２に作用する遠心力に起因した摩擦力）よりも大きくなる。従って、ドライブ部材１１にエンジンＥＧからのトルクが伝達されるのに伴って振動する中間部材１２の減衰比ζは、値１未満になる。なお、一自由度系における中間部材１２の減衰比ζは、ζ＝Ｃ／（２・√（Ｊ₂・（ｋ₁＋ｋ₂））と表すことができる。ただし、“Ｊ₂”は、中間部材１２の慣性モーメント（本実施形態では、中間部材１２およびタービンランナ５の慣性モーメントの合計値）であり、“ｋ₁”は、ドライブ部材１１と中間部材１２との間で並列に作用する複数の第１内側スプリングＳＰ１の合成ばね定数であり、“ｋ₂”は、中間部材１２とドリブン部材１５の間で並列に作用する複数の第２内側スプリングＳＰ２の合成ばね定数であり、“Ｃ”は、中間部材１２の振動を妨げる当該中間部材１２の単位速度あたりの減衰力（抵抗力）である。すなわち、中間部材１２の減衰比ζは、少なくとも中間部材１２の慣性モーメントＪ₂と第１および第２内側スプリングＳＰ１，ＳＰ２の剛性ｋ₁，ｋ₂とに基づいて定まる。

また、上記減衰力Ｃは、次のようにして求めることができる。すなわち、上記減衰力Ｃによる損失エネルギＳｃ、中間部材１２の変位ｘをｘ＝Ａ・ｓｉｎ（ω₁₂・ｔ）とすれば（ただし、“Ａ”は、振幅であり、“ω₁₂”は、中間部材１２の振動周波数である。）、Ｓｃ＝π・Ｃ・Ａ²・ω₁₂と表すことができる。更に、中間部材１２の１サイクルの振動における上述のヒステリシスＨによる損失エネルギＳｈは、中間部材１２の変位ｘをｘ＝Ａ・ｓｉｎ（ω₁₂・ｔ）とすれば、Ｓｈ＝２・Ｈ・Ａと表すことができる。また、上記減衰力Ｃによる損失エネルギＳｃとヒステリシスＨによる損失エネルギＳｈとが等しいと仮定すれば、上記減衰力Ｃは、Ｃ＝（２・Ｈ）／（π・Ａ・ω₁₂）と表すことができる。

更に、一自由度系における中間部材１２の固有振動数ｆ₁₂は、ｆ₁₂＝１／２π・√（（ｋ₁＋ｋ₂）／Ｊ₂）と表され、中間部材１２を環状に形成することで慣性モーメントＪ₂が比較的大きくなることから、当該中間部材１２の固有振動数ｆ₁₂は比較的小さくなる。従って、第１トルク伝達経路ＴＰ１では、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の撓みが許容され、かつ内側スプリングＳＰｉが撓んでいない際には、図５に示すように、ドライブ部材１１の回転数が２つの固有振動数のうちの大きい方に対応した回転数に達した段階、すなわち第１共振よりも高回転側（高周波側）で、中間部材１２がドライブ部材１１およびドリブン部材１５の双方と逆位相で振動することによる当該中間部材１２の共振（第２共振、図４における共振点Ｒ２参照）を発生させることができる。

本発明者らは、上述のような特性を有するダンパ装置１０の振動減衰効果をより向上させるべく鋭意研究・解析を行い、ダンパ装置１０では、第１トルク伝達経路ＴＰ１における振動の振幅と、それと逆位相になる回転慣性質量ダンパ２０における振動の振幅とを一致させることで、ドリブン部材１５の振動を減衰させ得ることに着目した。そして、本発明者らは、ロックアップの実行によりエンジンＥＧからドライブ部材１１にトルクが伝達された状態にあり、かつ内側スプリングＳＰｉが撓んでいないダンパ装置１０を含む振動系について、次式（２）のような運動方程式を構築した。ただし、式（２）において、“Ｊ₁”は、ドライブ部材１１の慣性モーメントであり、“Ｊ₂”は、上述のように中間部材１２の慣性モーメントであり、“Ｊ₃”は、ドリブン部材１５の慣性モーメントであり、“Ｊ_i”は、回転慣性質量ダンパ２０の質量体であるリングギヤ２５の慣性モーメントである。更に、“θ₁”は、ドライブ部材１１の捩れ角であり、“θ₂”は、中間部材１２の捩れ角であり、“θ₃”は、ドリブン部材１５の捩れ角である。また、“λ”は、回転慣性質量ダンパ２０を構成する遊星歯車２１のギヤ比（外歯ギヤ部１５ｔ（サンギヤ）のピッチ円直径／リングギヤ２５の内歯２５ｔのピッチ円直径）である。

更に、本発明者らは、入力トルクＴが上記式（１）に示すように周期的に振動していると仮定すると共に、ドライブ部材１１の捩れ角θ₁、中間部材１２の捩れ角θ₂、およびドリブン部材１５の捩れ角θ₃が次式（３）に示すように周期的に応答（振動）すると仮定した。ただし、式（１）および（３）における“ω”は、入力トルクＴの周期的な変動（振動）における角振動数であり、式（３）において、“Θ₁”は、エンジンＥＧからのトルクの伝達に伴って生じるドライブ部材１１の振動の振幅（振動振幅、すなわち最大捩れ角）であり、“Θ₂”は、ドライブ部材１１にエンジンＥＧからのトルクが伝達されるのに伴って生じる中間部材１２の振動の振幅（振動振幅）であり、“Θ₃”は、ドライブ部材１１にエンジンＥＧからのトルクが伝達されるのに伴って生じるドリブン部材１５の振動の振幅（振動振幅）である。かかる仮定のもと、式（１）および（３）を式（２）に代入して両辺から“ｓｉｎωｔ”を払うことで、次式（４）の恒等式を得ることができる。

式（４）において、ドリブン部材１５の振動振幅Θ₃がゼロである場合、ダンパ装置１０によりエンジンＥＧからの振動が理論上完全に減衰されてドリブン部材１５よりも後段側の変速機ＴＭやドライブシャフト等には理論上振動が伝達されないことになる。そこで、本発明者らは、かかる観点から、式（４）の恒等式を振動振幅Θ₃について解くと共に、Θ₃＝０とすることで、次式（５）に示す条件式を得た。式（５）は、入力トルクＴの周期的な変動における角振動数の二乗値ω²についての２次方程式である。当該角振動数の二乗値ω²が式（５）の２つの実数解の何れか（または重解）である場合、ドライブ部材１１から第１トルク伝達経路ＴＰ１を介してドリブン部材１５に伝達されるエンジンＥＧからの振動と、ドライブ部材１１から回転慣性質量ダンパ２０を介してドリブン部材１５に伝達される振動とが互いに打ち消し合い、ドリブン部材１５の振動振幅Θ₃が理論上ゼロになる。

かかる解析結果より、中間部材１２を有することで第１トルク伝達経路ＴＰ１を介して伝達されるトルクに２つのピークすなわち共振が発生するダンパ装置１０では、図５に示すように、ドリブン部材１５の振動振幅Θ₃が理論上ゼロになる反共振点を合計２つ設定し得ることが理解されよう（図５におけるＡ１およびＡ２）。すなわち、ダンパ装置１０では、第１トルク伝達経路ＴＰ１における振動の振幅と、それと逆位相になる回転慣性質量ダンパ２０における振動の振幅とを第１トルク伝達経路ＴＰ１で発生する２つの共振に対応した２つのポイントで一致させることで、ドリブン部材１５の振動を極めて良好に減衰させることが可能となる。

更に、ダンパ装置１０では、ドライブ部材１１の回転数が低回転側（低周波側）の反共振点Ａ１の振動数に対応した回転数よりもある程度高まった段階で中間部材１２の共振が発生し、第２スプリングＳＰ２からドリブン部材１５に伝達される振動の振幅は、図５において一点鎖線で示すように、ドライブ部材１１（エンジンＥＧ）の回転数が、比較的小さい中間部材１２の固有振動数に対応した回転数に達する前に減少から増加に転じることになる。これにより、ドライブ部材１１の回転数が増加するにつれて回転慣性質量ダンパ２０からドリブン部材１５に伝達される振動の振幅が徐々に増加しても（図５における二点鎖線参照）、当該回転慣性質量ダンパ２０からドリブン部材１５に伝達される振動が第２スプリングＳＰ２からドリブン部材１５に伝達される振動の少なくとも一部を打ち消す領域を拡げることが可能となる。この結果、ドライブ部材１１の回転数が比較的低い領域におけるダンパ装置１０の振動減衰性能をより向上させることができる。

ここで、走行用動力の発生源としてのエンジンＥＧを搭載する車両では、ロックアップクラッチ８のロックアップ回転数Ｎｌｕｐ（エンジンＥＧの始動後に最初に当該エンジンＥＧとダンパ装置１０とを連結する際の回転数であり、複数のロックアップ回転数の中で最も低いもの、すなわちドライブ部材１１からトルク伝達経路ＴＰ１を介してドリブン部材１５にトルクが伝達される回転数域の最小回転数）をより低下させて早期にエンジンＥＧからのトルクを変速機ＴＭに機械的に伝達することで、エンジンＥＧと変速機ＴＭとの間の動力伝達効率を向上させ、それによりエンジンＥＧの燃費をより向上させることができる。ただし、ロックアップ回転数Ｎｌｕｐの設定範囲となり得る５００ｒｐｍ〜１５００ｒｐｍ程度の低回転数域では、エンジンＥＧからロックアップクラッチ８を介してドライブ部材１１に伝達される振動が大きくなり、特に３気筒あるいは４気筒エンジンといった省気筒エンジンを搭載した車両において振動レベルの増加が顕著となる。従って、ロックアップの実行時や実行直後に大きな振動が変速機ＴＭ等に伝達されないようにするためには、ロックアップが実行された状態でエンジンＥＧからのトルク（振動）を変速機ＴＭへと伝達するダンパ装置１０全体（ドリブン部材１５）のロックアップ回転数Ｎｌｕｐ付近の回転数域における振動レベルをより低下させる必要がある。

これを踏まえて、本発明者らは、ロックアップクラッチ８に対して定められたロックアップ回転数Ｎｌｕｐに基づいて、エンジンＥＧの回転数Ｎｅが５００ｒｐｍから１５００ｒｐｍの範囲（ロックアップ回転数Ｎｌｕｐの想定設定範囲）内にある際に低回転側（低周波側）の反共振点Ａ１が形成されるようにダンパ装置１０を構成することとした。上記式（５）の２つの解ω₁およびω₂は、２次方程式の解の公式から次式（６）および（７）のように得ることが可能であり、ω₁＜ω₂が成立する。低回転側（低周波側）の反共振点Ａ１の振動数（以下、「最小振動数」という）ｆａ₁は、次式（８）に示すように表され、高回転側（高周波側）の反共振点Ａ２の振動数ｆａ₂（ｆａ₂＞ｆａ₁）は、次式（９）に示すように表される。また、最小振動数ｆａ₁に対応したエンジンＥＧの回転数Ｎｅａ₁は、“ｎ”をエンジンＥＧの気筒数とすれば、Ｎｅａ₁＝（１２０／ｎ）・ｆａ₁と表される。

従って、ダンパ装置１０では、次式（１０）を満たすように、複数の第１スプリングＳＰ１の合成ばね定数ｋ₁、複数の第２スプリングＳＰ２の合成ばね定数ｋ₂、中間部材１２の慣性モーメントＪ₂、および回転慣性質量ダンパ２０の質量体であるリングギヤ２５の慣性モーメントＪ_iが選択・設定される。すなわち、ダンパ装置１０では、上記最小振動数ｆａ₁（およびロックアップ回転数Ｎｌｕｐ）に基づいて、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２のばね定数ｋ₁，ｋ₂，と、中間部材１２の慣性モーメントＪ₂と、リングギヤ２５の慣性モーメントＪ_iと、遊星歯車２１のギヤ比λとが定められる。なお、ダンパ装置１０の設計に際し、ピニオンギヤ２３の慣性モーメントは上記式（２）〜（９）に示すように無視されても実用上差し支えないが、上記式（２）等において更にピニオンギヤ２３の慣性モーメントが考慮されてもよい。そして、最小振動数ｆａ₁（およびロックアップ回転数Ｎｌｕｐ）に基づいて、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２のばね定数ｋ₁，ｋ₂，と、中間部材１２の慣性モーメントＪ₂と、リングギヤ２５の慣性モーメントＪ_iと、遊星歯車２１のギヤ比λと、ピニオンギヤ２３の慣性モーメントが定められてもよい。

このように、ドリブン部材１５の振動振幅Θ₃を理論上ゼロにし得る（より低下させ得る）低回転側の反共振点Ａ１を５００ｒｐｍから１５００ｒｐｍまでの低回転数域（ロックアップ回転数Ｎｌｕｐの想定設定範囲）内に設定することで、図５に示すように、第１トルク伝達経路ＴＰ１で発生する共振のうち振動数が小さい一方（第１共振）をロックアップクラッチ８の非ロックアップ領域（図５における二点鎖線参照）に含まれるように、より低回転側（低周波側）にシフトさせることができる。この結果、より低い回転数でのロックアップ（エンジンＥＧとドライブ部材１１との連結）を許容可能となる。

また、式（１０）を満たすようにダンパ装置１０を構成するに際しては、第１トルク伝達経路ＴＰ１で発生する低回転側（低周波側）の共振（共振点Ｒ１）の振動数が上記最小振動数ｆａ₁よりも小さく、かつできるだけ小さい値になるように、ばね定数ｋ₁，ｋ₂と、慣性モーメントＪ₂，Ｊ_iとを選択・設定すると好ましい。これにより、最小振動数ｆａ₁をより小さくし、より一層低い回転数でのロックアップを許容することができる。

更に、２つの反共振点Ａ１，Ａ２を設定できるようにすることで、単一の反共振点が設定される場合に比べて（図５における破線参照）、当該２つの反共振点Ａ１，Ａ２のうち、振動数（ｆａ₁）が最小となる反共振点Ａ１をより低周波側にシフトさせることが可能となる。加えて、２つの反共振点Ａ１，Ａ２を設定できるようにすることで、図５からわかるように、２つの反共振点Ａ１，Ａ２間の比較的広い回転数域で、ドライブ部材１１から第１トルク伝達経路ＴＰ１を介してドリブン部材１５に伝達されるエンジンＥＧからの振動（図５における一点鎖線参照）を、ドライブ部材１１から回転慣性質量ダンパ２０を介してドリブン部材１５に伝達される振動（図５における二点鎖線参照）によって良好に減衰させることが可能となる。

これにより、エンジンＥＧからの振動が大きくなりがちなロックアップ領域の低回転数域におけるダンパ装置１０の振動減衰効果をより向上させることができる。なお、ダンパ装置１０では、２つめの共振（第２共振、図５における共振点Ｒ２参照）が発生すると、中間部材１２がドリブン部材１５と逆位相で振動するようになり、図５において一点鎖線で示すように、第１トルク伝達経路ＴＰ１を経由してドライブ部材１１からドリブン部材１５に伝達される振動の位相と、回転慣性質量ダンパ２０を経由してドライブ部材１１からドリブン部材１５に伝達される振動の位相とが一致することになる。

また、上述のように構成されるダンパ装置１０においてロックアップ回転数Ｎｌｕｐ付近での振動減衰性能をより向上させるためには、当該ロックアップ回転数Ｎｌｕｐと共振点Ｒ２に対応したエンジンＥＧの回転数とを適切に離間させる必要がある。従って、式（１０）を満たすようにダンパ装置１０を構成するに際しては、Ｎｌｕｐ≦（１２０／ｎ）・ｆａ₁（＝Ｎｅａ₁）を満たすように、ばね定数ｋ₁，ｋ₂と、慣性モーメントＪ₂，Ｊ_iとを選択・設定すると好ましい。これにより、変速機ＴＭの入力軸ＩＳへの振動の伝達を良好に抑制しながらロックアップクラッチ８によるロックアップを実行すると共に、ロックアップの実行直後に、エンジンＥＧからの振動をダンパ装置１０により極めて良好に減衰することが可能となる。

上述のように、反共振点Ａ１の振動数（最小振動数）ｆａ₁に基づいてダンパ装置１０を設計することにより、当該ダンパ装置１０の振動減衰性能を極めて良好に向上させることが可能となる。更に、本発明者らの研究・解析によれば、ロックアップ回転数Ｎｌｕｐが例えば１０００ｒｐｍ前後の値に定められる場合、例えば９００ｒｐｍ≦（１２０／ｎ）・ｆａ₁≦１２００ｒｐｍを満たすようにダンパ装置１０を構成することで、実用上極めて良好な結果が得られることが確認されている。

そして、ダンパ装置１０において、ドライブ部材１１は、当該ダンパ装置１０の軸方向に沿って対向するように互いに連結されると共に遊星歯車２１の複数のピニオンギヤ２３を回転自在に支持するキャリヤとしての第１および第２入力プレート部材１１１，１１２を含む。また、ドリブン部材１５は、それぞれ対応するピニオンギヤ２３に噛合する複数の外歯ギヤ部１５ｔを外周部（外周面）に有すると共に、第１および第２入力プレート部材１１１，１１２の軸方向における間に配置されて遊星歯車２１のサンギヤとして機能する。更に、ダンパ装置１０は、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との相対回転を規制するストッパ１７を有し、当該ストッパ１７は、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との相対回転に伴ってドライブ部材１１の一部すなわち第１入力プレート部材１１１に当接するようにドリブン部材１５の外周部に設けられたストッパ当接部１５ｓｔを含む。

これにより、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との間で大きなトルクが伝達される際に両者の相対回転を規制して、回転慣性質量ダンパ２０からの慣性トルクを含む過大な荷重が第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２並びに内側スプリングＳＰｉに作用するのを抑制することができるので、これらの部材を良好に保護することが可能となる。更に、ストッパ当接部１５ｓｔをサンギヤとしてのドリブン部材１５の外周部に設けることで、ダンパ装置１０の軸心からストッパ当接部１５ｓｔまでの距離を、ダンパ装置１０の軸心から第１および第２入力プレート部材１１１，１１２におけるピニオンギヤ２３の支持部すなわちピニオンシャフト２４の軸心までの距離に近づけることが可能となる。これにより、ストッパ当接部１５ｓｔと第１入力プレート部材１１１（ドライブ部材１１）とが当接してドライブ部材１１とドリブン部材１５との相対回転が規制される際に、複数のピニオンギヤ２３を支持するドライブ部材１１に加えられるモーメントを小さくしてドライブ部材１１の変形等を良好に抑制することができる。この結果、回転慣性質量ダンパ２０を含むダンパ装置１０の耐久性をより向上させることが可能となる。

また、ドリブン部材１５は、周方向に間隔をおいて形成された複数の外歯ギヤ部１５ｔを外周部（外周面）に有し、ストッパ当接部１５ｓｔは、隣り合う外歯ギヤ部１５ｔの周方向における間に位置するようにドリブン部材１５の外周部に設けられる。すなわち、回転慣性質量ダンパ２０に含まれる遊星歯車２１のサンギヤであるドリブン部材１５において、外歯ギヤ部１５ｔは、各ピニオンギヤ２３の移動範囲に応じた範囲に形成されればよく、必ずしもドリブン部材１５の外周部の全周に形成される必要は無い。従って、複数の外歯ギヤ部１５ｔがドリブン部材１５の外周部に周方向に間隔をおいて形成される場合には、ストッパ当接部１５ｓｔを隣り合う外歯ギヤ部１５ｔの周方向における間に設けることで、ストッパ当接部１５ｓｔの設置に伴うドライブ部材１１およびドリブン部材１５ひいてはダンパ装置１０の大型化や構造の複雑化を良好に抑制することが可能となる。

更に、ストッパ当接部１５ｓｔは、第１および第２入力プレート部材１１１，１１２の一方、すなわち第１入力プレート部材１１１の軸方向延在部１１５ａ付近と当接可能となるようにドリブン部材１５の外周部から軸方向に延出されている。これにより、ストッパ当接部１５ｓｔの設置に伴うドライブ部材１１およびドリブン部材１５ひいてはダンパ装置１０の大型化や構造の複雑化を極めて良好に抑制することが可能となる。ただし、ストッパ当接部１５ｓｔは、第２入力プレート部材１１２（例えば軸方向延在部１１６ａ付近）と当接可能となるようにドリブン部材１５の外周部から軸方向に延出されてもよい。

また、図６に示す発進装置１Ｘのダンパ装置１０Ｘのように、複数のストッパ当接部１５ｓｔは、第１および第２入力プレート部材１１１，１１２を連結するためのリベット１１３（連結部材）と当接可能となるようにドリブン部材１５Ｘの外周部からダンパ装置１０Ｘの径方向に延出されてもよい。すなわち、ダンパ装置１０Ｘにおいて、各ストッパ当接部１５ｓｔは、図７に示すように、ドリブン部材１５Ｘの外周部の隣り合う外歯ギヤ部１５ｔの周方向における間から、外歯ギヤ部１５ｔよりも径方向外側に突出するように形成される。これにより、ドリブン部材１５Ｘを平坦に形成することができるので、当該ドリブン部材１５Ｘの加工コストを削減することが可能となる。

更に、ダンパ装置１０，１０Ｘにおいて、サンギヤとしてのドリブン部材１５，１５Ｘ、複数のピニオンギヤ２３およびリングギヤ２５は、ダンパ装置１０，１０Ｘの径方向からみて第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２（並びに内側スプリングＳＰｉ）と軸方向に少なくとも部分的に重なり合う（図２，図３および図６参照）。これにより、ダンパ装置１０の軸長の増加を抑制すると共に、回転慣性質量ダンパ２０の質量体として機能するリングギヤ２５の重量の増加を抑制しつつ、リングギヤ２５をダンパ装置１０の外周側に配置して当該リングギヤ２５の慣性モーメント（イナーシャ）をより大きくし、慣性トルクをより効率よく得ることができる。

また、ダンパ装置１０，１０Ｘでは、遊星歯車２１の作用により、質量体としてのリングギヤ２５の回転数をドライブ部材１１（キャリヤ）よりも増速させることができる。従って、回転慣性質量ダンパ２０からドリブン部材１５，１５Ｘに付与される慣性トルクを良好に確保しつつ質量体としてのリングギヤ２５の軽量化を図ると共に、回転慣性質量ダンパ２０やダンパ装置１０，１０Ｘ全体の設計の自由度を向上させることが可能となる。ただし、リングギヤ２５（質量体）の慣性モーメントの大きさによっては、回転慣性質量ダンパ２０（遊星歯車２１）は、リングギヤ２５をドライブ部材１１よりも減速させるように構成されてもよい。また、遊星歯車２１は、ダブルピニオン式の遊星歯車であってもよい。更に、ドリブン部材１５，１５Ｘの外歯ギヤ部１５ｔ、ピニオンギヤのギヤ歯２３ｔおよびリングギヤ２５の内歯２５ｔは、弦巻線状の歯筋を有するはすば歯であってもよく、軸心と平行に延びる歯筋を有するものであってもよい。

なお、上述のように、２つの反共振点Ａ１，Ａ２を設定できるようにすることで、反共振点Ａ１をより低周波側にシフトさせることが可能となるが、ダンパ装置１０，１０Ｘが適用される車両や原動機等の諸元によっては、式（５）の重解（＝１／２π・√｛（ｋ₁＋ｋ₂）／（２・Ｊ₂）｝を上記最小振動数ｆａ₁としてもよい。このように、式（５）の重解に基づいて第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２のばね定数ｋ₁，ｋ₂，と中間部材１２の慣性モーメントＪ₂とを定めても、図５における破線で示すように、エンジンＥＧからの振動が大きくなりがちなロックアップ領域の低回転数域におけるダンパ装置１０，１０Ｘの振動減衰効果を向上させることができる。

また、上記ダンパ装置１０，１０Ｘでは、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２として、同一の諸元（ばね定数）を有するものが採用されているが、これに限られるものではない。すなわち、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２のばね定数ｋ₁，ｋ₂は、互いに異なっていてもよい（ｋ₁＞ｋ₂、またはｋ₁＜ｋ₂）。これにより、式（６）および（８）における√の項（判別式）の値をより大きくすることができるので、２つの反共振点Ａ１，Ａ２の間隔をより大きくして、低周波域（低回転数域）におけるダンパ装置の振動減衰効果をより向上させることが可能となる。この場合、ダンパ装置１０，１０Ｘには、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２のうちの一方（例えば、より低い剛性を有する一方）の撓みを規制するストッパが設けられてもよい。

更に、上記回転慣性質量ダンパ２０のリングギヤ２５は、内周面が内歯２５ｔの歯先よりも僅かに径方向内側に位置するようにギヤ本体２５０に固定される２枚の側板２５１を含むが、これに限られるものではない。すなわち、リングギヤ２５の各側板２５１（被支持部）は、内周面が内歯２５ｔの歯底よりも径方向内側に位置すると共に、ピニオンギヤ２３を支持するピニオンシャフト２４よりも径方向外側に位置するように、ギヤ本体２５０に固定されればよく、ピニオンギヤ２３（ギヤ本体２３０）の径方向支持部２３０ｓは、上述のものよりも縮径化されてもよい。すなわち、リングギヤ２５の各側板２５１の内周面をピニオンシャフト２４により近接させることで、ピニオンギヤ２３によってリングギヤ２５の軸方向の移動を極めて良好に規制することが可能となる。

また、ピニオンギヤ２３によりリングギヤ２５の軸方向の移動を規制するためには、リングギヤ２５から側板２５１を省略すると共に、ピニオンギヤ２３に、ギヤ歯２３ｔの両側で径方向外側に突出する例えば環状に形成された一対の支持部を設けてもよい。この場合、ピニオンギヤ２３の支持部は、少なくともリングギヤ２５の内歯２５ｔの側面と対向するように形成されるとよく、ギヤ本体２５０の側面の一部と対向するように形成されてもよい。

更に、タービンランナ５は、図１において二点鎖線で示すように、中間部材１２に連結されてもよく、ドリブン部材１５に連結されてもよい。また、回転慣性質量ダンパ２０Ｙは、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との相対回転に応じて回転する質量体として、タービンランナ５を含んでもよい。また、ダンパ装置１０，１０Ｘにおいて、中間部材１２の第１および第２中間プレート部材１２１，１２２は、第１および第２入力プレート部材１１１，１１２を軸方向における両側から挟み込むように配置されて互いに連結されるが、これに限られるものでない。すなわち、第１および第２中間プレート部材１２１，１２２は、第１および第２入力プレート部材１１１，１１２の軸方向における間で、ドリブン部材１５，１５Ｘを軸方向における両側から挟み込むように配置されて互いに連結されてもよい。加えて、ダンパ装置１０，１０Ｘから中間部材１２を省略すると共に、ドライブ部材１１とドリブン１５、１５Ｘとの間に並列に作用する複数のスプリングを配置してもよい。

図８は、本開示の他の実施形態に係るダンパ装置１０Ｙを含む発進装置１Ｙを示す概略構成図であり、図９は、発進装置１Ｙを示す断面図である。なお、発進装置１Ｙやダンパ装置１０Ｙの構成要素のうち、上述の発進装置１やダンパ装置１０等と同一の要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

図８および図９に示す発進装置１Ｙは、単板油圧式クラッチとして構成されたロックアップクラッチ８Ｙを含む。ロックアップクラッチ８Ｙは、フロントカバー３の内部かつ当該フロントカバー３のエンジンＥＧ側の内壁面近傍に配置されると共にダンパハブ７に対して回転自在かつ軸方向に移動自在に嵌合されるロックアップピストン８０を有する。ロックアップピストン８０の外周側かつフロントカバー３側の面には、摩擦材８８が貼着されており、ロックアップピストン８０とフロントカバー３との間には、作動油供給路や入力軸ＩＳに形成された油路を介して図示しない油圧制御装置に接続されるロックアップ室８９が画成される。かかる発進装置１Ｙでは、図示しない油圧制御装置により流体室９内の油圧をロックアップ室８９内の油圧よりも高くすることで、ロックアップクラッチ８Ｙを係合させてダンパ装置１０を介してフロントカバー３とダンパハブ７とを連結することができる。また、図示しない油圧制御装置によりロックアップ室８９内の油圧を流体室９内の油圧よりも高くすることで、ロックアップクラッチ８Ｙを解放してフロントカバー３とダンパハブ７との連結を解除することができる。更に、発進装置１Ｙにおいて、タービンランナ５のタービンシェル５０の内周部は、複数のリベットを介してタービンハブ５２に固定されている。タービンハブ５２は、ダンパハブ７により回転自在に支持され、当該タービンハブ５２（タービンランナ５）の発進装置１Ｙの軸方向における移動は、ダンパハブ７と、当該ダンパハブ７に装着されるスナップリングにより規制される。

また、発進装置１Ｙのダンパ装置１０Ｙは、回転要素として、ドライブ部材（入力要素）１１Ｙと、第１中間部材（第１中間要素）１２Ｙと、第２中間部材（第２中間要素）１４と、ドリブン部材（出力要素）１５Ｙとを含む。更に、ダンパ装置１０Ｙは、トルク伝達要素（トルク伝達弾性体）として、ドライブ部材１１Ｙと第１中間部材１２Ｙとの間でトルクを伝達する複数（本実施形態では、例えば３個）の第１スプリング（第１弾性体）ＳＰ１′と、第１中間部材１２Ｙと第２中間部材１４との間でトルクを伝達する複数（本実施形態では、例えば３個）の第２スプリング（第２弾性体）ＳＰ２′と、第２中間部材１４とドリブン部材１５Ｙとの間でトルクを伝達する複数（本実施形態では、例えば９個）の内側スプリング（第３弾性体）ＳＰｉ′とを含む。

複数の第１スプリングＳＰ１′、第１中間部材１２Ｙ、複数の第２スプリングＳＰ２′、第２中間部材１４、および複数の内側スプリングＳＰｉ′は、ドライブ部材１１Ｙとドリブン部材１５Ｙとの間でトルク伝達経路ＴＰを構成する。すなわち、ダンパ装置１０Ｙは、実質的に、図１に示すダンパ装置１０において、並列に作用する複数の内側スプリングＳＰｉ′をドリブン部材１５と変速機ＴＭの入力軸ＩＳとの間に配置したものに相当する。ダンパ装置１０Ｙにおいて、内側スプリングＳＰｉ′としては、第１および第２スプリングＳＰ１′，ＳＰ２′のばね定数（剛性）よりも大きいばね定数（剛性）を有するものが採用されている。

ダンパ装置１０Ｙのドライブ部材１１Ｙは、ダンパ装置１０，１０Ｘのドライブ部材１１と基本的に同一の構造を有するものであり、回転慣性質量ダンパ２０Ｙの遊星歯車２１のキャリヤとして機能する。また、ドライブ部材１１Ｙは、図９に示すように、ロックアップクラッチ８Ｙのロックアップピストン８０に連結される。すなわち、ドライブ部材１１Ｙの第１入力プレート部材１１１Ｙは、ピニオンギヤ支持部１１５の外周部に周方向に間隔をおいて形成された複数の係合凹部１１５ｒを有し、各係合凹部１１５ｒには、ロックアップピストン８０から周方向に間隔をおいて軸方向に延出された複数の係合凸部８０ｅの対応する何れかが嵌合される。これにより、ドライブ部材１１Ｙは、ロックアップピストン８０と一体に回転可能となり、ロックアップクラッチ８の係合により、フロントカバー３とダンパ装置１０Ｙのドライブ部材１１Ｙとが連結されることになる。

図９および図１０に示すように、ドライブ部材１１Ｙの第１入力プレート部材１１１Ｙの内周部には、それぞれ対応する内側スプリングＳＰｉ′をフロントカバー３側で径方向外側から支持（ガイド）する複数（本実施形態では、例えば９個）のスプリング支持部１１１ｓが周方向に間隔をおいて（等間隔に）形成されている。また、ドライブ部材１１Ｙの第２入力プレート部材１１２Ｙの内周部には、それぞれ対応する内側スプリングＳＰｉ′をタービンランナ５側で径方向外側から支持（ガイド）する複数（本実施形態では、例えば９個）のスプリング支持部１１２ｓが周方向に間隔をおいて（等間隔に）形成されている。更に、第１および第２入力プレート部材１１１Ｙ，１１２Ｙからは、ダンパ装置１０等における内側スプリング収容窓１１１ｗｉ，１１２ｗｉが省略されている。

そして、ドライブ部材１１Ｙは、ダンパ装置１０Ｙの軸心側で、タービンシェル５０と共にタービンハブ５２に複数のリベットを介して固定された環状のタービン連結部材５５Ｙに連結される。すなわち、図１１に示すように、第２入力プレート部材１１２Ｙは、隣り合うスプリング支持部１１２ｓの間から径方向内側に突出する複数（本実施形態では、例えば９個）の係合凸部１１２ｅを有する。各係合凸部１１２ｅは、タービン連結部材５５Ｙの外周部に周方向に間隔をおいて形成された複数の係合凹部５５ｒの何れかに嵌合される。これにより、ドライブ部材１１Ｙとタービンランナ５とは、一体に回転するように連結される。

ダンパ装置１０Ｙの第１中間部材１２Ｙは、ダンパ装置１０，１０Ｘの中間部材１２と基本的に同一の構造を有するものであり、第１中間部材１２Ｙの減衰比ζは、値１未満である。一方、ダンパ装置１０Ｙの第２中間部材１４は、ダンパハブ７に固定されない点を除いて、ダンパ装置１０，１０Ｘのドリブン部材１５と基本的に同一の構造を有するものである。第２中間部材１４の減衰比ζも、値１未満である。

第２中間部材１４は、板状の環状部材として構成されており、第１および第２入力プレート部材１１１Ｙ，１１２Ｙの軸方向における間に配置されると共に、ダンパハブ７により回転自在に支持（調心）される。また、第２中間部材１４の外周面（外周部）には、複数の外歯ギヤ部１４ｔが、第１スプリングＳＰ１′、第２スプリングＳＰ２′および内側スプリングＳＰｉ′よりも径方向外側に位置するように周方向に間隔をおいて（等間隔に）形成されており、第２中間部材１４は、遊星歯車２１のサンギヤとして機能する。なお、外歯ギヤ部１４ｔは、第２中間部材１４の外周部の全体に形成されてもよい。

図９および図１０に示すように、第２中間部材１４は、それぞれ円弧状に延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設された複数（本実施形態では、例えば３個）の外側スプリング収容窓１４ｗｏと、各外側スプリング収容窓１４ｗｏの径方向内側に周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設された複数（本実施形態では、例えば９個）の内側スプリング収容窓１４ｗｉと、複数（本実施形態では、例えば３個）の外側スプリング当接部１４ｃｏと、複数（本実施形態では、例えば９個）の内側スプリング当接部１４ｃｉとを有する。外側スプリング当接部１４ｃｏは、周方向に沿って互いに隣り合う外側スプリング収容窓１４ｗｏの間に１個ずつ設けられ、対応する第２スプリングＳＰ２′の端部と当接する。内側スプリング当接部１４ｃｉは、隣り合う内側スプリング収容窓１４ｗｉの周方向における間に１個ずつ設けられる。また、各内側スプリング収容窓１４ｗｉは、内側スプリングＳＰｉ′の自然長に応じた周長を有する。

更に、第２中間部材１４の外周部には、ドライブ部材１１Ｙと第２中間部材１４との相対回転に伴って当該ドライブ部材１１Ｙの一部と当接可能となるように、複数（本実施形態では、例えば３個）のストッパ当接部１４ｓｔが周方向に間隔をおいて形成されている。各ストッパ当接部１４ｓｔは、第１入力プレート部材１１１Ｙの軸方向延在部１１５ａ（図４参照）の根元付近と当接可能となるように、隣り合う外歯ギヤ部１４ｔの周方向における間で第２中間部材１４の外周部から軸方向に延出されている。ダンパ装置１０Ｙにおいて、各ストッパ当接部１４ｓｔは、ドライブ部材１１Ｙと第２中間部材１４とが相対回転するのに伴って、対応する第１入力プレート部材１１１の軸方向延在部１１５ａに接近し、入力トルクが上記トルクＴ１に達してドライブ部材１１Ｙの第２中間部材１４に対する捩れ角が所定角度θｒｅｆ以上になると、対応する第１入力プレート部材１１１Ｙの一部（軸方向延在部１１５ａの根元付近）に当接する。このように、ストッパ当接部１４ｓｔおよび第１入力プレート部材１１１Ｙは、ドライブ部材１１Ｙと第２中間部材１４との相対回転、並びに第１および第２スプリングＳＰ１′，ＳＰ２′の撓みを規制するストッパ１７Ｙを構成する。

ドリブン部材１５Ｙは、ダンパ装置１０の軸方向に間隔をおいて互いに対向するように複数のリベットを介してダンパハブ７に固定される２枚の環状プレート１５０を含む。各環状プレート１５０は、ダンパハブ７に固定される内周部から周方向に間隔をおいて（等間隔に）径方向外側に突出する複数（本実施形態では、例えば９個）のスプリング当接部１５ｃを有する。

各内側スプリングＳＰｉ′は、第２中間部材１４の対応する内側スプリング収容窓１４ｗｉ内に配置されると共に、ドリブン部材１５Ｙの隣り合うスプリング当接部１５ｃの間に配置される。ダンパ装置１０Ｙの取付状態において、第２中間部材１４の各内側スプリング当接部１４ｃｉと、ドリブン部材１５Ｙの各スプリング当接部１５ｃとは、周方向に隣り合う内側スプリングＳＰｉ′の間で両者の端部と当接する。更に、各内側スプリングＳＰｉ′のフロントカバー３側の側部は第１入力プレート部材１１１のスプリング支持部１１１ｓにより径方向外側から支持（ガイド）され、各内側スプリングＳＰｉ′のタービンランナ５側の側部は、第２入力プレート部材１１２のスプリング支持部１１２ｓにより径方向外側から支持（ガイド）される。

これにより、各内側スプリングＳＰｉ′は、図９および図１０に示すように、流体室９内の内周側領域に配置され、第１および第２スプリングＳＰ１′，ＳＰ２′により包囲される。この結果、ダンパ装置１０Ｙひいては発進装置１Ｙの軸長をより短縮化すると共に、各内側スプリングＳＰｉ′に作用する遠心力を低下させ、当該遠心力により各内側スプリングＳＰｉ′がスプリング支持部１１１ｓ，１１２ｓや第２中間部材１４に押し付けられることで発生する摩擦力（摺動抵抗）を小さくすることが可能となる。

更に、第２中間部材１４の内周部は、２枚の環状プレート１５０の軸方向における間で、ダンパハブ７により回転自在に支持される。図１０に示すように、第２中間部材１４の内周部には、複数の第２ストッパ当接部１４ｚが径方向内側に突出するように周方向に間隔をおいて（等間隔に）形成されている。各第２ストッパ当接部１４ｚは、ダンパハブ７の外周面に周方向に間隔をおいて形成された複数のストッパ凹部７ｚの対応する何れかに遊嵌される。各ストッパ凹部７ｚの周長は、各第２ストッパ当接部１４ｚの周長よりも長く定められており、各第２ストッパ当接部１４ｚは、第２中間部材１４とドリブン部材１５Ｙとの相対回転に伴って対応するストッパ凹部７ｚを画成する一対の壁部の一方に当接する。ダンパ装置１０Ｙにおいて、各第２ストッパ当接部１４ｚは、第２中間部材１４とドリブン部材１５Ｙ（ダンパハブ７）とが相対回転するのに伴って、対応するストッパ凹部７ｚを画成する一方の壁部に接近し、入力トルクあるいは車軸側からドリブン部材１５に付与されるトルク（被駆動トルク）が最大捩れ角θｍａｘに対応したトルクＴ２に達すると、対応するストッパ凹部７ｚを画成する一方の壁部に当接する。このように、第２ストッパ当接部１４ｚおよびストッパ凹部７ｚは、第２中間部材１４とドリブン部材１５Ｙとの相対回転と、内側スプリングＳＰｉ′の撓みを規制する第２のストッパ１８を構成する。

上述のようなダンパ装置１０Ｙを含む発進装置１Ｙでは、ロックアップクラッチ８Ｙによるロックアップが解除されている際、図８からわかるように、エンジンＥＧからフロントカバー３に伝達されたトルク（動力）が、ポンプインペラ４、タービンランナ５、ドライブ部材１１Ｙ、第１スプリングＳＰ１′、第１中間部材１２Ｙ、第２スプリングＳＰ２′、第２中間部材１４、内側スプリングＳＰｉ′、ドリブン部材１５Ｙ、ダンパハブ７という経路を介して変速機ＴＭの入力軸ＩＳへと伝達される。これに対して、発進装置１のロックアップクラッチ８Ｙによりロックアップが実行されると、エンジンＥＧからフロントカバー３およびロックアップクラッチ８Ｙを介してドライブ部材１１Ｙに伝達されたトルクは、入力トルクが上記トルクＴ１に達するまで、複数の第１スプリングＳＰ１′、第１中間部材１２Ｙ、複数の第２スプリングＳＰ２′、第２中間部材１４および複数の内側スプリングＳＰｉ′を含むトルク伝達経路ＴＰと、回転慣性質量ダンパ２０Ｙとを介してドリブン部材１５Ｙおよびダンパハブ７に伝達される。この間、ドライブ部材１１Ｙと第２中間部材１４とに連結された回転慣性質量ダンパ２０Ｙは、第２中間部材１４および内側スプリングＳＰｉ′を介してドリブン部材１５Ｙに主に慣性トルクを伝達する。

また、ドライブ部材１１Ｙへの入力トルクが上記トルクＴ１以上になると、ストッパ１７Ｙによってドライブ部材１１Ｙと第２中間部材１４との相対回転並びに第１および第２スプリングＳＰ１′，ＳＰ２′の撓みが規制される。これにより、当該入力トルクが上記トルクＴ２に達するまで、ドライブ部材１１Ｙに伝達されたトルクは、一体に回転するドライブ部材１１、第１スプリングＳＰ１′、第１中間部材１２Ｙ、第２スプリングＳＰ２′、第２中間部材１４および回転慣性質量ダンパ２０Ｙの構成部材、複数の内側スプリングＳＰｉ′、ドリブン部材１５Ｙおよびダンパハブ７を介して変速機ＴＭの入力軸ＩＳへと伝達される。従って、ダンパ装置１０Ｙは、２段階（２ステージ）の減衰特性を有することになる。更に、ドライブ部材１１Ｙへの入力トルクが上記トルクＴ２以上になった場合には、第２のストッパ１８により第２中間部材１４とドリブン部材１５Ｙとの相対回転、および内側スプリングＳＰｉ′の撓みが記載される。これにより、ドライブ部材１１Ｙからダンパハブ７までの要素が一体となって回転することになる。

そして、ダンパ装置１０Ｙにおいて、回転慣性質量ダンパ２０Ｙは、第１および第２スプリングＳＰ１′，ＳＰ２′と第１中間部材１２Ｙと並列に設けられる。従って、ダンパ装置１０Ｙにおいても、少なくとも第１および第２スプリングＳＰ１′，ＳＰ２′の撓みが許容された状態のドライブ部材１１Ｙから第２中間部材１４までのトルク伝達経路に対して２つ（複数）の固有振動数を設定すると共に、第１共振よりも高回転側（高周波側）で、第１中間部材１２Ｙの共振（第２共振）を発生させることができる。この結果、ダンパ装置１０Ｙにおいても、ドリブン部材１５Ｙの振動振幅が理論上ゼロになる反共振点を合計２つ設定することが可能となる。

また、ダンパ装置１０Ｙは、特に後輪駆動用の変速機ＴＭと組み合わせて用いられると好適である。すなわち、入力軸ＩＳの端部（発進装置１Ｙ側の端部）から図示しない出力軸の端部（車輪側の端部）までの長さが長くなる後輪駆動用の変速機ＴＭでは、ダンパ装置１０Ｙのドリブン部材１５Ｙに連結される入力軸ＩＳや出力軸（更には中間軸）の剛性が低下することから、これらの軸部材の慣性モーメントから定まる固有振動数（共振周波数）が回転慣性質量ダンパ２０Ｙ全体の慣性モーメントの影響により小さくなってしまう（低周波化してしまう）。このため、本来ドライブ部材１１Ｙ（エンジンＥＧ）の回転数が高い状態で発生する共振が低回転域で発生して顕在化してしまうおそれがある。これに対して、回転慣性質量ダンパ２０Ｙをダンパ装置１０Ｙのドライブ部材１１Ｙと第２中間部材１４とに連結することで、回転慣性質量ダンパ２０Ｙと、ドリブン部材１５Ｙに連結される変速機ＴＭの入力軸ＩＳとの間に内側スプリングＳＰｉ′を介在させ、両者を実質的に切り離すことができる。これにより、２つの反共振点の設定を可能としつつ、ドリブン部材１５Ｙに連結される軸部材等の慣性モーメントから定まる固有振動数に対する回転慣性質量ダンパ２０Ｙ全体の慣性モーメントの影響を極めて良好に低減化することが可能となる。

ただし、ダンパ装置１０Ｙは、前輪駆動車両用の変速機ＴＭと組み合わされてもよいことはいうまでもない。ダンパ装置１０Ｙと前輪駆動車両用の変速機ＴＭと組み合わせた場合においても、ドリブン部材１５Ｙに連結される軸部材等の慣性モーメントから定まる固有振動数に対する回転慣性質量ダンパ２０Ｙ全体の慣性モーメントの影響を極めて良好に低減化すると共に、更なる低剛性化によりダンパ装置１０Ｙの振動減衰性能を向上させることが可能となる。また、ダンパ装置１０Ｙは、例えば第１中間部材１２Ｙと第２中間部材１４との間に更なる中間部材およびスプリング（弾性体）を含んでもよい。更に、タービンランナ５は、図８において二点鎖線で示すように、第１および第２中間部材１２Ｙ，１４の何れか一方に連結されてもよく、ドリブン部材１５Ｙに連結されてもよい。

また、回転慣性質量ダンパ２０Ｙは、ドライブ部材１１Ｙと第２中間部材１４（ドリブン部材１５Ｙ）との相対回転に応じて回転する質量体として、タービンランナ５を含んでもよい。更に、第２中間部材１４のストッパ当接部１４ｓｔは、第２入力プレート部材１１２（例えば軸方向延在部１１６ａ付近）と当接可能となるように第２中間部材１４の外周部から軸方向に延出されてもよい。また、複数のストッパ当接部１４ｓｔは、第１および第２入力プレート部材１１１Ｙ，１１２Ｙを連結するためのリベット（連結部材）と当接可能となるように第２中間部材１４の外周部からダンパ装置１０Ｙの径方向に延出されてもよい。更に、第２のストッパ１８は、図８において二点鎖線で示すように、ドライブ部材１１Ｙとドリブン部材１５Ｙとの相対回転を規制するものであってもよい。また、ダンパ装置１０Ｙにおいて、中間部材１２Ｙの第１および第２中間プレート部材１２１，１２２は、第１および第２入力プレート部材１１１Ｙ，１１２Ｙを軸方向における両側から挟み込むように配置されて互いに連結されるが、これに限られるものでない。すなわち、中間部材１２Ｙの第１および第２中間プレート部材１２１，１２２は、第１および第２入力プレート部材１１１Ｙ，１１２Ｙの軸方向における間で、第２中間部材１４を軸方向における両側から挟み込むように配置されて互いに連結されてもよい。加えて、ダンパ装置１０Ｙから第１中間部材１２Ｙを省略すると共に、ドライブ部材１１Ｙと第２中間部材１４との間に並列に作用する複数のスプリングを配置してもよい。

図１２は、本開示の更に他の実施形態に係るダンパ装置１０Ｚを含む発進装置１Ｚの要部を示す断面図である。なお、発進装置１Ｚやダンパ装置１０Ｚの構成要素のうち、上述の発進装置１，１Ｙ等やダンパ装置１０、１０Ｙ等と同一の要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

図１２に示す発進装置１Ｚのダンパ装置１０Ｚは、エンジンからのトルクが伝達されるドライブ部材１１Ｚと、ドリブン部材１５Ｚと、ドライブ部材１１Ｚとドリブン部材１５Ｚとの間でトルクを伝達する複数の外側スプリングＳＰｏおよび複数の内側スプリングＳｐｉと、ドライブ部材１１Ｚおよびドリブン部材１５Ｚの相対回転に応じて回転する質量体としてのリングギヤ２５を有する回転慣性質量ダンパ２０Ｚとを含む。ダンパ装置１０Ｚにおいて、内側スプリングＳＰｉは、ドライブ部材１１Ｚへの入力トルクが予め定められたトルク（第１の閾値）Ｔ１に達してドライブ部材１１Ｚのドリブン部材１５Ｚに対する捩れ角が所定角度以上になってから、外側スプリングＳＰｏと並列に作用する。これにより、ダンパ装置１０Ｚは、２段階（２ステージ）の減衰特性を有することになる。

ドライブ部材１１Ｚは、ダンパ装置１０Ｚの軸方向に沿って対向するように複数のリベット１１７を介して互いに連結されると共に回転慣性質量ダンパ２０Ｚの複数のピニオンギヤ２３を回転自在に支持する環状の第１および第２入力プレート部材（第１および第２回転支持部材）１１１Ｚ，１１２Ｚを含む。第１入力プレート部材１１１Ｚは、それぞれ対応する外側スプリングＳＰｏの端部と当接する複数の外側スプリング当接部１１１ｃｏと、それぞれ対応する内側スプリングＳＰｉの端部と当接する複数の内側スプリング当接部１１１ｃｉとを有する。また、第１入力プレート部材１１１Ｚは、ピニオンギヤ支持部１１５の外周部に周方向に間隔をおいて形成された複数の係合凹部１１５ｒを有し、各係合凹部１１５ｒには、ロックアップピストン８０から周方向に間隔をおいて軸方向に延出された複数の係合凸部８０ｅの対応する何れかが嵌合される。第２入力プレート部材１１２Ｚは、それぞれ対応する外側スプリングＳＰｏの端部と当接する複数の外側スプリング当接部１１２ｃｏと、それぞれ対応する内側スプリングＳＰｉの端部と当接する複数の内側スプリング当接部１１２ｃｉとを有し、ダンパハブ７により回転自在に支持される。

ドリブン部材１５Ｚは、複数のリベットを介してダンパハブ７に固定されると共に、第１および第２入力プレート部材１１１Ｚ，１１２Ｚの軸方向における間に配置される。図１２に示すように、ドリブン部材１５Ｚは、それぞれ対応する外側スプリングＳＰｏの端部と当接する複数の外側スプリング当接部１５ｃｏと、それぞれ対応する内側スプリングＳＰｉの端部と当接する複数の内側スプリング当接部１５ｃｉとを有する。また、ドリブン部材１５Ｚは、それぞれ回転慣性質量ダンパ２０Ｚの複数のピニオンギヤ２３の何れかに噛合するように周方向に間隔をおいて外周部に形成された複数の外歯ギヤ部１５ｔを有し、回転慣性質量ダンパ２０Ｚのサンギヤとして機能する。

更に、ダンパ装置１０Ｚは、ドライブ部材１１Ｚおよびドリブン部材１５Ｚの相対回転を規制するストッパ１７Ｚを含む。図１２の例において、ストッパ１７Ｚは、隣り合う外歯ギヤ部１５ｔの周方向における間に位置するようにドリブン部材１５Ｚの外周部に設けられた複数のストッパ当接部１５ｓｔを有する。各ストッパ当接部１５ｓｔは、ドライブ部材１１Ｚおよびドリブン部材１５Ｚの相対回転に伴って、ドライブ部材１１Ｚの第１および第２入力プレート部材１１１Ｚ，１１２Ｚを連結するリベット１１７に装着されたカラー１１８に当接する。

かかるダンパ装置１０Ｚでは、ドライブ部材１１Ｚとドリブン部材１５Ｚとの間で大きなトルクが伝達される際に両者の相対回転を規制して、回転慣性質量ダンパ２０Ｚからの慣性トルクを含む過大な荷重が外側スプリングＳＰｏおよび内側スプリングＳＰｉに作用するのを抑制することができるので、当該外側スプリングＳＰｏおよび内側スプリングＳＰｉを良好に保護することが可能となる。更に、ストッパ当接部１５ｓｔをドリブン部材１５Ｚ（サンギヤ）の外周部に設けることで、ダンパ装置１０Ｚの軸心からストッパ当接部１５ｓｔまでの距離を、ダンパ装置１０Ｚの軸心からドライブ部材１１Ｚのピニオンギヤ支持部１１５，１１６までの距離に近づけることが可能となる。これにより、ストッパ当接部１５ｓｔとドライブ部材１１Ｚとが当接してドライブ部材１１Ｚおよびドリブン部材１５Ｚの相対回転が規制される際に、複数のピニオンギヤ２３を支持するドライブ部材１１Ｚ（第１および第２入力プレート部材１１１Ｚ，１１２Ｚ）に加えられるモーメントを小さくして当該ドライブ部材１１Ｚの変形等を良好に抑制することができる。この結果、回転慣性質量ダンパ２０Ｚを含むダンパ装置１０Ｚの耐久性をより向上させることが可能となる。

図１３は、本開示の他の実施形態に係るダンパ装置１０Ｖを含む発進装置１Ｖの要部を示す断面図である。なお、発進装置１Ｖやダンパ装置１０Ｖの構成要素のうち、上述の発進装置１，１Ｙ等やダンパ装置１０、１０Ｙ等と同一の要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

図１３に示す発進装置１Ｖのダンパ装置１０Ｖは、エンジンからのトルクが伝達されるドライブ部材１１Ｖと、中間部材１２Ｖと、ドリブン部材１５Ｖと、ドライブ部材１１Ｖと中間部材１２Ｖとの間でトルクを伝達する複数の第１スプリングＳＰ１ｖと、中間部材１２Ｖとドリブン部材１５Ｖとの間でトルクを伝達する複数の第２スプリングＳＰ２ｖと、ドライブ部材１１Ｖおよび中間部材１２Ｖの相対回転に応じて回転する質量体としてのリングギヤ２５を有する回転慣性質量ダンパ２０Ｖとを含む。

ドライブ部材１１Ｖは、ダンパ装置１０Ｖの軸方向に沿って対向するように複数のリベット１１７を介して互いに連結されると共に回転慣性質量ダンパ２０Ｖの複数のピニオンギヤ２３を回転自在に支持する環状の第１および第２入力プレート部材（第１および第２回転支持部材）１１１Ｖ，１１２Ｖを含む。第１入力プレート部材１１１Ｖは、それぞれ対応する第１スプリングＳＰ１ｖの端部と当接する複数のスプリング当接部１１１ｃと、それぞれロックアップピストン８０の対応する係合凸部８０ｅが嵌合される複数の係合凹部１１５ｒとを有する。第２入力プレート部材１１２Ｖは、それぞれ対応する第１スプリングＳＰ１ｖの端部と当接する複数のスプリング当接部１１２ｃを有する。

中間部材１２Ｖは、第１および第２入力プレート部材１１１Ｖ，１１２Ｖの軸方向における間に配置される。図１３に示すように、中間部材１２Ｖは、それぞれ対応する第１スプリングＳＰ１ｖの端部と当接する複数の外側スプリング当接部１２ｃｏと、それぞれ対応する第２スプリングＳＰ２ｖの端部と当接する複数の内側スプリング当接部１２ｃｉとを有する。また、中間部材１２Ｖは、それぞれ回転慣性質量ダンパ２０Ｖの複数のピニオンギヤ２３の何れかに噛合するように周方向に間隔をおいて外周部に形成された複数の外歯ギヤ部１２ｔを有し、回転慣性質量ダンパ２０Ｖのサンギヤとして機能する。ドリブン部材１５Ｖは、中間部材１２Ｖを軸方向における両側から挟み込むようにダンパハブ７に固定される第１および第２ドリブンプレート部材１５１，１５２を含む。第１および第２ドリブンプレート部材１５１，１５２は、それぞれ対応する第２スプリングＳＰ２ｖの端部と当接する複数のスプリング当接部（図示省略）を有する。

更に、ダンパ装置１０Ｖは、ドライブ部材１１Ｖおよび中間部材１２Ｖの相対回転を規制するストッパ１７Ｖを含む。図１３の例において、ストッパ１７Ｖは、隣り合う外歯ギヤ部１２ｔの周方向における間に位置するように中間部材１２Ｖの外周部に設けられた複数のストッパ当接部１２ｓｔを有する。各ストッパ当接部１２ｓｔは、ドライブ部材１１Ｖおよび中間部材１２Ｖの相対回転に伴って、ドライブ部材１１Ｖの第１および第２入力プレート部材１１１Ｖ，１１２Ｖを連結するリベット１１７に装着されたカラー１１８に当接する。

かかるダンパ装置１０Ｖでは、ドライブ部材１１Ｖと中間部材１２Ｖとの間で大きなトルクが伝達される際に両者の相対回転を規制して、回転慣性質量ダンパ２０Ｖからの慣性トルクを含む過大な荷重が第１スプリングＳＰ１ｖに作用するのを抑制することができるので、当該第１スプリングＳＰ１ｖを良好に保護することが可能となる。更に、ストッパ当接部１２ｓｔを中間部材１２Ｖ（サンギヤ）の外周部に設けることで、ダンパ装置１０Ｖの軸心からストッパ当接部１２ｓｔまでの距離を、ダンパ装置１０Ｖの軸心からドライブ部材１１Ｖにおけるピニオンギヤ支持部１１５，１１６までの距離に近づけることが可能となる。これにより、ストッパ当接部１２ｓｔとドライブ部材１１Ｖとが当接してドライブ部材１１Ｖおよび中間部材１２Ｖの相対回転が規制される際に、複数のピニオンギヤ２３を支持するドライブ部材１１Ｖ（第１および第２回転支持部材１１１Ｖ，１１２Ｖ）に加えられるモーメントを小さくして当該ドライブ部材１１Ｖの変形等を良好に抑制することができる。この結果、回転慣性質量ダンパ２０Ｖを含むダンパ装置１０Ｖの耐久性をより向上させることが可能となる。

以上説明したように、本開示のダンパ装置は、第１、第２および第３回転要素（１１，１１Ｙ，１２，１２Ｙ，１５，１５Ｘ，１４）と、前記第１および第２回転要素（１１，１１Ｙ，１２，１２Ｙ）の間でトルクを伝達する第１弾性体（ＳＰ１，ＳＰ１′）と、前記第２および第３回転要素（１２，１２Ｙ，１５，１５Ｘ，１４）の間でトルクを伝達する第２弾性体（ＳＰ２，ＳＰ２′）と、前記第１および第３回転要素（１１，１１Ｙ，１５，１５Ｘ，１４）の相対回転に応じて回転する質量体（２５）を有する回転慣性質量ダンパ（２０，２０Ｙ）とを含むダンパ装置（１０，１０Ｘ，１０Ｙ）であって、前記第１および第３回転要素（１１，１１Ｙ，１５，１５Ｘ，１４）の相対回転を規制するストッパ（１７，１７Ｙ）を備え、前記回転慣性質量ダンパ（２０，２０Ｙ）は、サンギヤ（１５，１５Ｘ，１５ｔ，１４，１４ｔ）、前記サンギヤ（１５，１５Ｘ，１５ｔ，１４，１４ｔ）に噛合する複数のピニオンギヤ（２３）、および前記質量体として機能するリングギヤ（２５）を有する遊星歯車（２１）を含み、前記第１回転要素（１１，１１Ｙ）は、前記ダンパ装置（１０，１０Ｘ，１０Ｙ）の軸方向に沿って対向するように互いに連結されると共に前記複数のピニオンギヤ（２３）を回転自在に支持する第１および第２回転支持部材（１１１，１１２、１１１Ｙ，１１２Ｙ）を含み、前記第３回転要素（１５，１５Ｘ，１４）は、前記複数のピニオンギヤ（２３）に噛合する外歯ギヤ部（１５ｔ，１４ｔ）を外周部に有すると共に、前記第１および第２回転支持部材（１１１，１１２、１１１Ｙ，１１２Ｙ）の前記軸方向における間に配置されて前記サンギヤとして機能し、前記ストッパ（１７、１７Ｙ）は、前記第１および第３回転要素（１１，１１Ｙ，１５，１５Ｘ，１４）の相対回転に伴って前記第１回転要素（１１，１１Ｙ）の一部に当接するように前記第３回転要素（１５，１５Ｘ，１４）の前記外周部に設けられた当接部（１５ｓｔ，１４ｓｔ）を含むものである。

このダンパ装置の第１回転要素は、当該ダンパ装置の軸方向に沿って対向するように互いに連結されると共に遊星歯車の複数のピニオンギヤを回転自在に支持する第１および第２回転支持部材を含む。また、第３回転要素は、複数のピニオンギヤに噛合する外歯ギヤ部を外周部に有すると共に、第１および第２回転支持部材の軸方向における間に配置されて遊星歯車のサンギヤとして機能する。更に、このダンパ装置は、第１および第３回転要素の相対回転を規制するストッパを有し、当該ストッパは、第１および第３回転要素の相対回転に伴って第１回転要素の一部に当接するように第３回転要素の外周部に設けられた当接部を含む。

これにより、第１回転要素と第３回転要素との間で大きなトルクが伝達される際に両者の相対回転を規制して、回転慣性質量ダンパからの慣性トルクを含む過大な荷重が第１および第２弾性体に作用するのを抑制することができるので、第１および第２弾性体を良好に保護することが可能となる。更に、ストッパの当接部を第３回転要素（サンギヤ）の外周部に設けることで、ダンパ装置の軸心から当接部までの距離を、ダンパ装置の軸心から第１回転要素におけるピニオンギヤの支持部までの距離に近づけることが可能となる。これにより、当接部と第１回転要素とが当接して第１および第３回転要素の相対回転が規制される際に、複数のピニオンギヤを支持する第１回転要素（第１および第２回転支持部材）に加えられるモーメントを小さくして第１回転要素の変形等を良好に抑制することができる。この結果、回転慣性質量ダンパを含むダンパ装置の耐久性をより向上させることが可能となる。

また、前記第３回転要素（１５，１５Ｘ，１４）は、前記外歯ギヤ部（１５ｔ，１４ｔ）を複数有してもよく、前記複数の外歯ギヤ部（１５ｔ，１４ｔ）は、前記外周部に周方向に間隔をおいて形成されてもよく、前記当接部（１５ｓｔ，１４ｓｔ）は、隣り合う前記外歯ギヤ部（１５ｔ，１４ｔ）の前記周方向における間に位置するように前記外周部に設けられてもよい。すなわち、回転慣性質量ダンパに含まれる遊星歯車のサンギヤにおいて、外歯ギヤ部は、各ピニオンギヤの移動範囲に応じた範囲に形成されればよく、必ずしも当該サンギヤ（第３回転要素）の外周部の全周に形成される必要は無い。従って、複数の外歯ギヤ部が第３回転要素の外周部に周方向に間隔をおいて形成される場合には、ストッパの当接部を隣り合う外歯ギヤ部の周方向における間に設けることで、当接部（ストッパ）の設置に伴う第１および第３回転要素ひいてはダンパ装置の大型化や構造の複雑化を良好に抑制することが可能となる。

更に、前記当接部（１５ｓｔ，１４ｓｔ）は、前記第１および第２回転支持部材（１１１，１１２）の何れか一方と当接可能となるように前記第３回転要素（１５，１５Ｘ，１４）の外周部から前記軸方向に延出されてもよい。これにより、当接部（ストッパ）の設置に伴う第１および第３回転要素ひいてはダンパ装置の大型化や構造の複雑化を極めて良好に抑制することが可能となる。

また、前記当接部（１５ｓｔ）は、前記第１および第２回転支持部材（１１１，１１２）を連結するための連結部材（１１３）と当接可能となるように前記第３回転要素（１５Ｘ）の前記外周部から前記ダンパ装置（１０Ｘ）の径方向に延出されてもよい。これにより、第３回転要素を平坦に形成することができるので、当該第３回転要素の加工コストを削減することが可能となる。

更に、前記ダンパ装置（１０，１０Ｘ）は、入力要素（１１）、中間要素（１２）および出力要素（１５，１５Ｘ）を含んでもよく、前記第１回転要素は、前記入力要素（１１）であってもよく、前記第２回転要素は、前記中間要素（１２）であってもよく、前記第３回転要素は、前記出力要素（１５，１５Ｘ）であってもよい。かかるダンパ装置では、入力要素から第１および第２弾性体を介して出力要素に伝達される振動と、入力要素から回転慣性質量ダンパを介して出力要素に伝達される振動とが理論上互いに打ち消し合うことになる反共振点を２つ設定することが可能となる。従って、２つの反共振点の振動数を当該ダンパ装置により減衰すべき振動（共振）の周波数に一致させる（より近づける）ことで、ダンパ装置の振動減衰性能を極めて良好に向上させることが可能となる。

この場合、前記ダンパ装置（１０，１０Ｘ）は、前記第１および第２弾性体（ＳＰ１，ＳＰ２）と並列に作用すると共に前記入力要素（１１）と前記出力要素（１５，１５Ｘ）との間でトルクを伝達する第３弾性体（ＳＰｉ）を更に備えてもよい。これにより、ダンパ装置に２段階の減衰特性を持たせることが可能となる。

また、前記ダンパ装置（１０Ｙ）は、入力要素（１１Ｙ）、第１中間要素（１２Ｙ）、第２中間要素（１４）、出力要素（１５Ｙ）、および前記第２中間要素（１４）と前記出力要素（１５）との間でトルクを伝達する第３弾性体（ＳＰｉ′）とを含んでもよく、前記第１回転要素は、前記入力要素（１１Ｙ）であってもよく、前記第２回転要素は、前記第１中間要素（１２Ｙ）であってもよく、前記第３回転要素は、前記第２中間要素（１４）であってもよい。かかるダンパ装置においても、２つの反共振点を設定することが可能であり、２つの反共振点の振動数を当該ダンパ装置により減衰すべき振動（共振）の周波数に一致させる（より近づける）ことで、ダンパ装置の振動減衰性能を極めて良好に向上させることができる。更に、かかるダンパ装置のように、回転慣性質量ダンパをダンパ装置の入力要素と第２中間要素とに連結することで、回転慣性質量ダンパと出力要素に連結される部材との間に第３弾性体を介在させ、両者を実質的に切り離すことができる。これにより、２つの反共振点の設定を可能としつつ、出力要素に連結される部材の慣性モーメントから定まる固有振動数に対する回転慣性質量ダンパ全体の慣性モーメントの影響を極めて良好に低減化することができる。この結果、ダンパ装置の出力要素に連結される部材の剛性が低く、当該部材の慣性モーメントから定まる固有振動数（共振周波数）が回転慣性質量ダンパ全体の慣性モーメントの影響により小さくなったとしても、本来、入力要素の回転数が高い状態で発生する共振が低回転域で発生して顕在化してしまうのを良好に抑制することが可能となる。

更に、前記ダンパ装置（１０，１０Ｘ，１０Ｙ）において、前記入力要素（１１，１１Ｙ）に伝達される入力トルクが予め定められた閾値（Ｔ２，Ｔ１）以上になるまで、前記第１および第２弾性体（ＳＰ１，ＳＰ２）の撓みが規制されないとよい。

また、前記エンジン（ＥＧ）からのトルクは、クラッチ（８，８Ｙ）を介して前記入力要素（１１，１１Ｙ）に伝達されてもよく、前記出力要素（１５，１５Ｘ，１５Ｙ）は、変速機（ＴＭ）の入力軸（ＩＳ）に連結されてもよい。

本開示の他のダンパ装置は、エンジンからのトルクが伝達される入力要素（１１Ｚ）と、出力要素（１５Ｚ）と、前記入力要素（１１Ｚ）および前記出力要素（１５Ｚ）の間でトルクを伝達する弾性体（ＳＰｏ，ＳＰｉ）と、前記入力要素（１１Ｚ）および前記出力要素（１５Ｚ）の相対回転に応じて回転する質量体（２５）を有する回転慣性質量ダンパ（２０Ｚ）とを含むダンパ装置（１０Ｚ）であって、前記入力要素（１１Ｚ）および前記出力要素（１５Ｚ）の相対回転を規制するストッパ（１７Ｚ）を備え、前記回転慣性質量ダンパ（２０Ｚ）は、サンギヤ（１５Ｚ、１５ｔ）、前記サンギヤ（１５Ｚ，１５ｔ）に噛合する複数のピニオンギヤ（２３）、および前記質量体として機能するリングギヤ（２５）を有する遊星歯車（２１）を含み、前記入力要素（１１Ｚ）は、前記ダンパ装置（１０Ｚ）の軸方向に沿って対向するように互いに連結されると共に前記複数のピニオンギヤ（２３）を回転自在に支持する第１および第２回転支持部材（１１１Ｚ，１１２Ｚ）を含み、前記出力要素（１５Ｚ）は、それぞれ前記複数のピニオンギヤ（２３）の何れかに噛合するように周方向に間隔をおいて外周部に形成された複数の外歯ギヤ部（１５ｔ）を有すると共に、前記第１および第２回転支持部材（１１１Ｚ，１１２Ｚ）の前記軸方向における間に配置されて前記サンギヤとして機能し、前記ストッパ（！７Ｚ）は、前記入力要素（１１Ｚ）および前記出力要素（１５Ｚ）の相対回転に伴って前記入力要素（１１Ｚ）の一部（１１８）に当接するように、隣り合う前記外歯ギヤ部（１５ｔ）の前記周方向における間に位置するように前記出力要素（１５Ｚ）の前記外周部に設けられた複数の当接部（１５ｓｔ）を含むものである。

かかるダンパ装置では、入力要素と出力要素との間で大きなトルクが伝達される際に両者の相対回転を規制して、回転慣性質量ダンパからの慣性トルクを含む過大な荷重が弾性体に作用するのを抑制することができるので、当該弾性体を良好に保護することが可能となる。更に、ストッパの当接部を出力要素（サンギヤ）の外周部に設けることで、ダンパ装置の軸心から当接部までの距離を、ダンパ装置の軸心から入力要素におけるピニオンギヤの支持部までの距離に近づけることが可能となる。これにより、当接部と入力要素とが当接して入力要素および出力要素の相対回転が規制される際に、複数のピニオンギヤを支持する入力要素（第１および第２回転支持部材）に加えられるモーメントを小さくして当該入力要素の変形等を良好に抑制することができる。この結果、回転慣性質量ダンパを含むダンパ装置の耐久性をより向上させることが可能となる。

本開示の更に他のダンパ装置は、エンジンからのトルクが伝達される入力要素（１１Ｖ）と、中間要素（１２Ｖ）と、出力要素（１５Ｖ）と、前記入力要素（１１Ｖ）および前記中間要素（１２Ｖ）の間でトルクを伝達する第１弾性体（ＳＰ１ｖ）と、前記中間要素（１２Ｖ）および前記出力要素（１５Ｖ）の間でトルクを伝達する第２弾性体（ＳＰ２ｖ）と、前記入力要素（１１Ｖ）および前記中間要素（１２Ｖ）の相対回転に応じて回転する質量体（２５）を有する回転慣性質量ダンパ（２０Ｖ）とを含むダンパ装置（１０Ｖ）であって、前記入力要素（１１Ｖ）および前記中間要素（１２Ｖ）の相対回転を規制するストッパ（１７Ｖ）を備え、前記回転慣性質量ダンパ（２０Ｖ）は、サンギヤ（１２Ｖ，１２ｔ）、前記サンギヤ（１２Ｖ，１２ｔ）に噛合する複数のピニオンギヤ（２３）、および前記質量体として機能するリングギヤ（２５）を有する遊星歯車（２１）を含み、前記入力要素（１１Ｖ）、前記ダンパ装置（１０Ｖ）の軸方向に沿って対向するように互いに連結されると共に前記複数のピニオンギヤ（２３）を回転自在に支持する第１および第２回転支持部材（１１１Ｖ，１１２Ｖ）を含み、前記中間要素（１２Ｖ）は、それぞれ前記複数のピニオンギヤ（２３）の何れかに噛合するように周方向に間隔をおいて外周部に形成された複数の外歯ギヤ部（１２ｔ）を有すると共に、前記第１および第２回転支持部材（１１１Ｖ，１１２Ｖ）の前記軸方向における間に配置されて前記サンギヤとして機能し、前記ストッパ（１７Ｖ）は、前記入力要素（１１Ｖ）および前記中間要素（１２Ｖ）の相対回転に伴って前記入力要素（１１Ｖ）の一部（１１８）に当接するように、隣り合う前記外歯ギヤ（１２ｔ）の前記周方向における間に位置するように前記中間要素（１２Ｖ）の前記外周部に設けられた複数の当接部（１２ｓｔ）を含むものである。

かかるダンパ装置では、入力要素と中間要素との間で大きなトルクが伝達される際に両者の相対回転を規制して、回転慣性質量ダンパからの慣性トルクを含む過大な荷重が第１弾性体に作用するのを抑制することができるので、当該第１弾性体を良好に保護することが可能となる。更に、ストッパの当接部を中間要素（サンギヤ）の外周部に設けることで、ダンパ装置の軸心から当接部までの距離を、ダンパ装置の軸心から入力要素におけるピニオンギヤの支持部までの距離に近づけることが可能となる。これにより、当接部と入力要素とが当接して入力要素および中間要素の相対回転が規制される際に、複数のピニオンギヤを支持する入力要素（第１および第２回転支持部材）に加えられるモーメントを小さくして当該入力要素の変形等を良好に抑制することができる。この結果、回転慣性質量ダンパを含むダンパ装置の耐久性をより向上させることが可能となる。

そして、本開示の発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記発明を実施するための形態は、あくまで発明の概要の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、発明の概要の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。

本開示の発明は、ダンパ装置の製造分野等において利用可能である。

Claims (11)

1. エンジンからのトルクが伝達される第１回転要素と、第２回転要素と、第３回転要素と、前記第１および第２回転要素の間でトルクを伝達する第１弾性体と、前記第２および第３回転要素の間でトルクを伝達する第２弾性体と、前記第１および第３回転要素の相対回転に応じて回転する質量体を有する回転慣性質量ダンパとを含むダンパ装置であって、
   前記第１および第３回転要素の相対回転を規制するストッパを備え、
   前記回転慣性質量ダンパは、サンギヤ、前記サンギヤに噛合する複数のピニオンギヤ、および前記質量体として機能するリングギヤを有する遊星歯車を含み、
   前記第１回転要素は、前記ダンパ装置の軸方向に沿って対向するように互いに連結されると共に前記複数のピニオンギヤを回転自在に支持する第１および第２回転支持部材を含み、
   前記第３回転要素は、前記複数のピニオンギヤに噛合する外歯ギヤ部を外周部に有すると共に、前記第１および第２回転支持部材の前記軸方向における間に配置されて前記サンギヤとして機能し、
   前記ストッパは、前記第１および第３回転要素の相対回転に伴って前記第１回転要素の一部に当接するように前記第３回転要素の前記外周部に設けられた当接部を含むダンパ装置。
2. 請求項１に記載のダンパ装置において、
   前記第３回転要素は、前記外歯ギヤ部を複数有し、
   前記複数の外歯ギヤ部は、前記外周部に周方向に間隔をおいて形成されており、
   前記当接部は、隣り合う前記外歯ギヤ部の前記周方向における間に位置するように前記外周部に複数設けられているダンパ装置。
3. 請求項１または２に記載のダンパ装置において、
   前記当接部は、前記第１および第２回転支持部材の何れか一方と当接可能となるように前記第３回転要素の外周部から前記軸方向に延出されているダンパ装置。
4. 請求項１または２に記載のダンパ装置において、
   前記当接部は、前記第１および第２回転支持部材を連結するための連結部材と当接可能となるように前記第３回転要素の前記外周部から前記ダンパ装置の径方向に延出されているダンパ装置。
5. 請求項１から４の何れか一項に記載のダンパ装置において、
   入力要素、中間要素および出力要素を含み、
   前記第１回転要素は、前記入力要素であり、前記第２回転要素は、前記中間要素であり、前記第３回転要素は、前記出力要素であるダンパ装置。
6. 請求項５に記載のダンパ装置において、
   前記第１および第２弾性体と並列に作用すると共に前記入力要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する第３弾性体を更に備えるダンパ装置。
7. 請求項１から４の何れか一項に記載のダンパ装置において、
   入力要素、第１中間要素、第２中間要素、出力要素、および前記第２中間要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する第３弾性体を含み、
   前記第１回転要素は、前記入力要素であり、前記第２回転要素は、前記第１中間要素であり、前記第３回転要素は、前記第２中間要素であるダンパ装置。
8. 請求項５から７の何れか一項に記載のダンパ装置において、
   前記入力要素に伝達される入力トルクが予め定められた閾値以上になるまで、前記第１および第２弾性体の撓みが規制されないダンパ装置。
9. 請求項５から８の何れか一項に記載のダンパ装置において、
   前記エンジンからのトルクは、クラッチを介して前記入力要素に伝達され、前記出力要素は、変速機の入力軸に連結されるダンパ装置。
10. エンジンからのトルクが伝達される入力要素と、出力要素と、前記入力要素および前記出力要素の間でトルクを伝達する弾性体と、前記入力要素および前記出力要素の相対回転に応じて回転する質量体を有する回転慣性質量ダンパとを含むダンパ装置であって、
    前記入力要素および前記出力要素の相対回転を規制するストッパを備え、
    前記回転慣性質量ダンパは、サンギヤ、前記サンギヤに噛合する複数のピニオンギヤ、および前記質量体として機能するリングギヤを有する遊星歯車を含み、
    前記入力要素は、前記ダンパ装置の軸方向に沿って対向するように互いに連結されると共に前記複数のピニオンギヤを回転自在に支持する第１および第２回転支持部材を含み、
    前記出力要素は、それぞれ前記複数のピニオンギヤの何れかに噛合するように周方向に間隔をおいて外周部に形成された複数の外歯ギヤ部を有すると共に、前記第１および第２回転支持部材の前記軸方向における間に配置されて前記サンギヤとして機能し、
    前記ストッパは、前記入力要素および前記出力要素の相対回転に伴って前記入力要素の一部に当接するように、隣り合う前記外歯ギヤ部の前記周方向における間に位置するように前記出力要素の前記外周部に設けられた複数の当接部を含むダンパ装置。
11. エンジンからのトルクが伝達される入力要素と、中間要素と、出力要素と、前記入力要素および前記中間要素の間でトルクを伝達する第１弾性体と、前記中間要素および前記出力要素の間でトルクを伝達する第２弾性体と、前記入力要素および前記中間要素の相対回転に応じて回転する質量体を有する回転慣性質量ダンパとを含むダンパ装置であって、
    前記入力要素および前記中間要素の相対回転を規制するストッパを備え、
    前記回転慣性質量ダンパは、サンギヤ、前記サンギヤに噛合する複数のピニオンギヤ、および前記質量体として機能するリングギヤを有する遊星歯車を含み、
    前記入力要素は、前記ダンパ装置の軸方向に沿って対向するように互いに連結されると共に前記複数のピニオンギヤを回転自在に支持する第１および第２回転支持部材を含み、
    前記中間要素は、それぞれ前記複数のピニオンギヤの何れかに噛合するように周方向に間隔をおいて外周部に形成された複数の外歯ギヤ部を有すると共に、前記第１および第２回転支持部材の前記軸方向における間に配置されて前記サンギヤとして機能し、
    前記ストッパは、前記入力要素および前記中間要素の相対回転に伴って前記入力要素の一部に当接するように、隣り合う前記外歯ギヤ部の前記周方向における間に位置するように前記中間要素の前記外周部に設けられた複数の当接部を含むダンパ装置。

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