CN108603565B - 阻尼器装置 - Google Patents

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Abstract

所提供的是一种阻尼器装置，在该阻尼器装置中：驱动构件包括以可旋转的方式支承旋转惯性质量阻尼器的行星齿轮装置的小齿轮的第一输入板构件和第二输入板构件；从动构件沿轴向方向设置在第一输入板构件与第二输入板构件之间的空间中并且该从动构件用作行星齿轮装置的太阳齿轮，该从动构件在其外周上包括与小齿轮啮合的外齿轮部；用于调节驱动构件与从动构件的相对旋转的止挡件包括止挡件接触部，该止挡件接触部设置在从动构件的外周上以与第一输入板构件接触。

Description

阻尼器装置
技术领域
本发明涉及包括旋转惯性质量阻尼器的阻尼器装置。
背景技术
常规上已知的扭振阻尼器包括具有行星齿轮装置的旋转惯性质量阻尼器，其中，该行星齿轮装置包括太阳齿轮87、小齿轮83和环形齿轮106(例如专利文献1中所示出的)。扭振阻尼器包括盖板79和弹簧100，盖板79固定至涡轮壳体29并且与固定至涡轮壳体29的另外的盖板97、99一起形成扭振阻尼器的驱动侧阻尼元件81，其中，弹簧100在盖板79至99与太阳齿轮87之间传递扭矩。太阳齿轮87沿轴向方向设置在盖板79、97之间以用作从动侧阻尼元件88。盖板79包括挤压至锁止活塞63的轴颈部82，其中，锁止活塞63经由传动元件77与涡轮壳体29联接。与太阳齿轮87和环形齿轮106啮合的小齿轮83以可旋转的方式由锁止活塞63和盖板79或行星架经由轴颈部82支承。在常规的扭振阻尼器中，当锁止离合器被接合并且盖板79至97相对于太阳齿轮87旋转(扭动)时，弹簧100发生偏转，并且环形齿轮106或质量体随着盖板79至97与太阳齿轮87之间的相对旋转而旋转。因此，取决于盖板79至97与太阳齿轮87之间的角加速度差的惯性扭矩从环形齿轮106或质量体经由小齿轮83而施加至太阳齿轮87或扭振阻尼器的输出元件，由此提高了扭振阻尼器的振动阻尼性能。
引用列表
专利文献
专利文献1：日本专利申请公开No.2000-154863
发明内容
在常规的扭振阻尼器中，从在更大的扭矩被传递至盖板(输入元件)时保护弹簧的观点出发优选的是限制盖板与太阳齿轮之间的相对旋转，使得包括来自旋转惯性质量阻尼器的惯性扭矩在内的过大载荷不作用于弹簧。然而，专利文献1没有公开关于对盖板与太阳齿轮之间的相对旋转的限制的任何内容。因此，上述扭振阻尼器的耐久性仍然存在问题。
本公开的主题是利用旋转惯性质量阻尼器提高阻尼器装置的耐久性。
本公开涉及一种阻尼器装置。该阻尼器装置构造成包括第一旋转元件、第二旋转元件、第三旋转元件、第一弹性体、第二弹性体以及旋转惯性质量阻尼器，其中，来自发动机的扭矩传递至第一旋转元件，第一弹性体布置成在第一旋转元件与第二旋转元件之间传递扭矩，第二弹性体布置成在第二旋转元件与第三旋转元件之间传递扭矩，旋转惯性质量阻尼器具有随着第一旋转元件与第三旋转元件之间的相对旋转而旋转的质量体。阻尼器装置包括止挡件，该止挡件构造成限制第一旋转元件与第三旋转元件之间的相对旋转。旋转惯性质量阻尼器构造成包括行星齿轮装置，该行星齿轮装置包括太阳齿轮、与该太阳齿轮啮合的多个小齿轮、以及用作质量体的环形齿轮。第一旋转元件构造成包括第一旋转支承构件和第二旋转支承构件，第一旋转支承构件与该第二旋转支承构件彼此联接成在阻尼器装置的轴向方向上彼此对置。第一旋转支承构件和第二旋转支承构件以可旋转的方式支承所述多个小齿轮。第三旋转元件构造成在其外周部中包括与所述多个小齿轮啮合的外齿齿轮部。第三旋转元件沿轴向方向设置在第一旋转支承构件与第二旋转支承构件之间以用作太阳齿轮。止挡件构造成包括接触部，该接触部布置在第三旋转元件的外周部中从而随着第一旋转元件与第三旋转元件之间的相对旋转而与第一旋转元件的一部分接触。
阻尼器装置能够在较大扭矩在第一旋转元件与第三旋转元件之间传递时限制第一旋转元件与第三旋转元件之间的相对旋转，从而防止包括来自旋转惯性质量阻尼器的惯性扭矩在内的过大载荷作用于第一弹簧和第二弹簧，从而令人满意地保护第一弹簧和第二弹簧。此外，止挡件的接触部在第三旋转元件(太阳齿轮)的外周部中布置成使得：从阻尼器装置的轴心到接触部的距离较接近于从阻尼器装置的轴心到小齿轮在第一旋转元件中的支承部的距离。这减小了在接触部与第一旋转元件接触以限制第一旋转元件与第三旋转元件之间的相对旋转时作用在支承所述多个小齿轮的第一旋转元件(第一旋转支承构件和第二旋转支承构件)上的力矩并且防止了第一旋转元件的变形等。因此，可以利用旋转惯性质量阻尼器提高阻尼器装置的耐久性。
附图说明
图1是图示了包括根据本公开的阻尼器装置的起动装置的示意性构型图；
图2是图示了图1中图示的起动装置的截面图；
图3是图示了图1和图2中图示的起动装置的阻尼器装置的正视图；
图4是图示了根据本公开的阻尼器装置的旋转惯性质量阻尼器的放大截面图；
图5是图示了根据本公开的阻尼器装置中的发动机的转速与输出元件处的扭矩变化TFluc的关系的示图；
图6是图示了包括根据本公开的另一实施方式的阻尼器装置的起动装置的截面图；
图7是图示了图6中图示的起动装置的阻尼器装置的正视图；
图8是图示了包括根据本公开的又一实施方式的阻尼器装置的起动装置的示意性构型图；
图9是图示了图8中图示的起动装置的截面图；
图10是图示了图8和图9中图示的起动装置的阻尼器装置的正视图；
图11是图示了图8和图9中图示的起动装置的阻尼器装置在从涡轮转轮侧观察时的正视图；
图12是图示了包括根据本公开的另一实施方式的阻尼器装置的起动装置的截面图；以及
图13是图示了包括根据本公开的又一实施方式的阻尼器装置的起动装置的截面图。
具体实施方式
下面参照附图描述本公开的一些实施方式。
图1是图示了包括根据本公开的阻尼器装置10的起动装置1的示意性构型图。图2是图示了起动装置1的截面图。在这些图中图示的起动装置1安装在配备有作为驱动源的发动机(内燃发动机)EG的车辆上，并且起动装置1除了包括阻尼器装置10之外还可以例如包括：用作输入构件的前盖3，前盖3与发动机EG的曲轴联接并且构造成接收自发动机EG传递的扭矩；固定至前盖3的泵叶轮(输入侧流体传动元件)4；设置成能够与泵叶轮4同轴地旋转的涡轮转轮(输出侧流体传动元件)5；用作输出元件的阻尼器毂7，阻尼器毂7与阻尼器装置10连接并且固定至变速器TM的输入轴IS，其中，变速器TM为自动变速器(AT)或无级变速器(CVT)；以及锁止离合器8。
在下面的描述中，除非另有说明，否则术语“轴向方向”基本上是指起动装置1或阻尼器装置10的中央轴线(轴心)的延伸方向。除非另有说明，否则术语“径向方向”基本上是指起动装置1、阻尼器装置10或阻尼器装置10的旋转元件等的径向方向，即，从起动装置1或阻尼器装置10的中央轴线沿垂直于该中央轴线的方向(径向方向)延伸的直线的延伸方向。另外，除非另外说明，否则术语“周向方向”基本上是指起动装置1、阻尼器装置10或阻尼器装置10的旋转元件等的周向方向，即，沿着旋转元件的旋转方向的方向。
如图2中所示，泵叶轮4包括泵壳体40和设置在泵壳体40的内表面上的多个泵叶片41，其中，泵壳体40紧密地固定至前盖3以限定供液压油流动的流体室9。如图2中所示，涡轮转轮5包括涡轮壳体50和设置在涡轮壳体50的内表面上的多个涡轮叶片51。涡轮壳体50的内周部借助于多个铆钉固定至涡轮毂52。涡轮毂52以可旋转的方式由阻尼器毂7支承。涡轮毂52(涡轮转轮5)在起动装置1的轴向方向上的运动受到阻尼器毂7和配装至阻尼器毂7的卡环的限制。
泵叶轮4与涡轮转轮5彼此对置，并且在泵叶轮4与涡轮转轮5之间同轴地设置有定子6，以对从涡轮转轮5至泵叶轮4的液压油(液压流体)流进行整流。定子6包括多个定子叶片60。定子6的旋转方向通过单向离合器61设定为仅一个方向。泵叶轮4、涡轮转轮5和定子6形成环面(环状流动路径)以使液压油循环，并且泵叶轮4、涡轮转轮5和定子6用作具有扭矩放大功能的变矩器(流体传动装置)。然而，在起动装置1中，定子6和单向离合器61可以被省去，并且泵叶轮4和涡轮转轮5可以用作液力耦合器。
锁止离合器8是执行及释放锁止的液压多板式离合器，在锁止中，前盖3和阻尼器毂7经由阻尼器装置10彼此联接。锁止离合器8包括：锁止活塞80，锁止活塞80以能够沿轴向方向滑动的方式由固定至前盖3的中央件30支承；离合器毂81；环状离合器毂82，环状离合器毂82固定至前盖3的侧壁部33的内表面以与锁止活塞80对置；多个第一摩擦接合板(在两个表面上都具有摩擦材料的摩擦板)83，所述多个第一摩擦接合板83接合至形成在离合器毂81的内周上的花键；以及多个第二摩擦接合板84(分隔器板)，所述多个第二摩擦接合板84接合至形成在离合器毂82的外周上的花键。
此外，锁止离合器8包括环状凸缘构件(油室限定构件)85以及设置在前盖3与锁止活塞80之间的多个复位弹簧86，其中，环状凸缘构件85附接至前盖3的中央件30，以相对于锁止活塞80设置在与前盖3相反的一侧，即，相对于锁止活塞80设置在涡轮转轮5和阻尼器装置10侧。如图中所图示的，锁止活塞80和凸缘构件85限定接合油室87。液压油(接合液压压力)从液压控制装置(未图示)供给至接合油室87。增大接合油室87的接合液压压力使锁止活塞80沿轴向方向移动，使得第一摩擦接合板83和第二摩擦接合板84被朝向前盖3推压，从而使锁止离合器8接合(完全接合或滑动接合)。可以采用包括附有摩擦材料的锁止活塞的液压单板式离合器来作为锁止离合器8。
如图1和图2中所示，阻尼器装置10包括作为旋转元件的下述各者：驱动构件(第一旋转元件)11或输入元件、中间构件(第二旋转元件)12或中间元件、以及从动构件(第三旋转元件)15或输出元件。阻尼器装置10还包括作为扭矩传递元件(扭矩传递弹性体)的下述各者：多个(例如，在此实施方式中为三个)第一弹簧(第一弹性体)SP1，所述多个第一弹簧SP1布置成在驱动构件11与中间构件12之间传递扭矩；多个(例如，在此实施方式中为三个)第二弹簧(第二弹性体)SP2，所述多个第二弹簧SP2布置成分别与相应的第一弹簧SP1串联地起作用并且在中间构件12与从动构件15之间传递扭矩；以及多个(例如，在此实施方式中为三个)内弹簧SPi，所述多个内弹簧SPi布置成在驱动构件11与从动构件15之间传递扭矩。
如图1中所示，阻尼器装置10具有彼此并联地设置在驱动构件11与从动构件15之间的第一扭矩传递路径TP1和第二扭矩传递路径TP2。第一扭矩传递路径TP1由多个第一弹簧SP1、中间构件12和多个第二弹簧SP2构造成使得经由这些元件在驱动构件11与从动构件15之间传递扭矩。在此实施方式中，具有相同规格(弹簧常数)的卷簧可以用于第一扭矩传递路径TP1的第一弹簧SP1和第二弹簧SP2。
第二扭矩传递路径TP2由多个内弹簧SPi构造成使得经由彼此并联地起作用的所述多个内弹簧SPi在驱动构件11与从动构件15之间传递扭矩。在此实施方式中，第二扭矩传递路径TP2的所述多个内弹簧SPi布置成在输入到驱动构件11中的输入扭矩达到预定扭矩(第一阈值)T1且驱动构件11相对于从动构件15的扭转角度变为等于或大于预定角度θref之后与第一扭矩传递路径TP1的第一弹簧SP1和第二弹簧SP2并联地起作用。因此，阻尼器装置10具有两阶(两级)阻尼特性。扭矩T1设定成比与阻尼器装置10的最大扭转角度θmax对应的扭矩T2(第二阈值)小。
在此实施方式中，第一弹簧SP1和第二弹簧SP2以及内弹簧SPi采用由金属材料制成的直线形卷簧，所述直线形卷簧螺旋地卷绕以在不受载荷时具有成直线地延伸的轴心。与采用弧形卷簧相比，采用直线形卷簧使得第一弹簧SP1和第二弹簧SP2以及内弹簧SPi沿其轴心更适当地扩张和收缩，并且使得在驱动构件11与从动构件15之间的相对位移增大时从第二弹簧SP2等传递至从动构件15的扭矩与在驱动构件11与从动构件15之间的相对位移减小时从第二弹簧SP2等传递至从动构件15的扭矩之间的差——即，滞后——减小。然而，弧形卷簧可以用于第一弹簧SP1和第二弹簧SP2以及内弹簧SPi中的至少一者。
如图2和图3中所示，阻尼器装置10的驱动构件11包括环状的第一输入板构件(第一旋转支承构件)111和环状的第二输入板构件(第二旋转支承构件)112，其中，第一输入板构件111与锁止离合器8的离合器毂81联接并且通过阻尼器毂7对中，第二输入板构件112借助于多个铆钉113或联接构件与第一输入板构件111联接成使得与第一输入板构件111对置。因此，驱动构件11、或者第一输入板构件111和第二输入板构件112与离合器毂81一体地旋转。此外，前盖3(发动机EG)通过锁止离合器8的接合而与阻尼器装置10的驱动构件11联接。
在此实施方式中，如图2中所示，驱动构件11的第二输入板构件112经由涡轮联接构件55与涡轮转轮5的涡轮壳体50连接。涡轮联接构件55是通过焊接固定至涡轮壳体50的环状构件。在涡轮联接构件55的外周部中沿周向方向间隔(等间隔地)形成有分别沿轴向方向延伸的多个(例如，在此实施方式中为三个)接合突起55e。接合突起55e中的每个接合突起配装到沿周向方向间隔形成在第二输入板构件112的外周部中的多个接合凹部中的任一接合凹部中。因此，驱动构件11与涡轮转轮5彼此联接成一体地旋转。将涡轮转轮5配装到第二输入板构件112中允许整个装置紧凑并且允许涡轮转轮5和第二输入板构件112容易地彼此联接。例如，第二输入板构件112与涡轮转轮5可以借助于铆钉彼此联接。
如图2和图3中所示，第一输入板构件111构造成包括：沿周向方向间隔(等间隔地)布置的多个(例如，在此实施方式中为三个)弧形外弹簧容置窗111wo；沿周向方向间隔(等间隔地)布置于每个外弹簧容置窗111wo的径向方向上的内侧的多个(例如，在此实施方式中为三个)弧形内弹簧容置窗111wi；分别沿着每个内弹簧容置窗111wi的外周边缘延伸的多个(例如，在此实施方式中为三个)弹簧支承部111s；多个(例如，在此实施方式中为三个)外弹簧接触部111co；以及多个(例如，在此实施方式中为六个)内弹簧接触部111ci。内弹簧容置窗111wi分别具有比内弹簧SPi的固有长度长的周向长度(参见图3)。在沿周向方向彼此相邻地布置的外弹簧容置窗111wo之间设置有一个外弹簧接触部111co。在每个内弹簧容置窗111wi的周向方向上的每一侧均设置有一个内弹簧接触部111ci。
第二输入板构件112构造成包括：沿周向方向间隔(等间隔地)布置的多个(例如，在此实施方式中为三个)弧形外弹簧容置窗112wo；沿周向方向间隔(等间隔地)布置在每个外弹簧容置窗112wo的径向方向上的内侧的多个(例如，在此实施方式中为三个)弧形内弹簧容置窗112wi；分别沿着每个内弹簧容置窗112wi的外周边缘延伸的多个(例如，在此实施方式中为三个)弹簧支承部112s；多个(例如，在此实施方式中为三个)外弹簧接触部112co；以及多个(例如，在此实施方式中为六个)内弹簧接触部112ci。内弹簧容置窗112wi分别具有比内弹簧SPi的固有长度长的周向长度(参见图3)。在沿周向方向彼此相邻地布置的外弹簧容置窗112wo之间设置有一个外弹簧接触部112co。在每个内弹簧容置窗112wi的周向方向上的每一侧均设置有一个内弹簧接触部112ci。在此实施方式中，第一输入板构件111和第二输入板构件112具有相同的形状以使得减少部件的种类数。
中间构件12包括第一中间板构件(第一旋转构件)121和第二中间板构件(第二旋转构件)122，其中，第一中间板构件121设置在驱动构件11的第一输入板构件111的前盖3侧，第二中间板构件122设置在驱动构件11的第二输入板构件112的涡轮转轮5侧并借助于多个铆钉与第一中间板构件121联接。如图2中所示，第一输入板构件111和第二输入板构件112沿阻尼器装置10的轴向方向设置在第一中间板构件121与第二中间板构件122之间。也就是说，中间构件12包括布置在驱动构件11的两侧并彼此联接的环状的第一中间板构件121和环状的第二中间板构件122。此构型通过调节第一中间板构件121和第二中间板构件122的内径和外径以及厚度而提高了中间构件12的惯性矩的设计的灵活性。
如图2和图3中所示，第一中间板构件121构造成包括：沿周向方向间隔(等间隔地)布置的多个(例如，在此实施方式中为三个)弧形弹簧容置窗121w；沿着所述多个弹簧容置窗121w的外周边缘延伸的环状的弹簧支承部121s；以及多个(例如，在此实施方式中为三个)弹簧接触部121c。在沿周向方向彼此相邻地布置的弹簧容置窗121w之间设置有一个弹簧接触部121c。在此实施方式中，第一中间板121的内周表面由第一输入板构件111的弹簧支承部111s从径向方向上的内侧支承，使得第一中间板构件121通过第一输入板构件111对中。也就是说，第一中间板121的内周表面由靠近阻尼器装置10的轴心的弹簧支承部111s支承。此构型使得第一中间板121能够对中并且同时减小随第一中间板121的对中所产生的摩擦力。
第二中间板构件122构造成包括：沿周向方向间隔(等间隔地)布置的多个(例如，在此实施方式中为三个)弧形弹簧容置窗122w；沿着所述多个弹簧容置窗122w的外周边缘延伸的环状的弹簧支承部122s；以及多个(例如，在此实施方式中为三个)弹簧接触部122c。在沿周向方向彼此相邻布置的弹簧容置窗122w之间设置有一个弹簧接触部122c。在此实施方式中，第二中间板122的内周表面由第二输入板构件112的弹簧支承部112s从径向方向上的内侧支承，使得第二中间板构件122通过第二输入板构件112对中。也就是说，第二中间板122的内周表面由靠近阻尼器装置10的轴心的弹簧支承部112s支承。此构型使得第二中间板122能够对中并且同时减小随第二中间板122的对准所产生的摩擦力。在此实施方式中，第一中间板构件121和第二中间板构件122具有相同的形状以使得减少部件的种类数。
在此实施方式中，第一中间板121的弹簧接触部121c和第二中间板122的弹簧接触部122c在轴向方向上彼此对置并且借助于铆钉彼此联接。此外，在此实施方式中，第一中间板121包括沿周向方向间隔(等间隔地)布置并且位于弹簧接触部121c的径向外侧的多个(例如，在此实施方式中为三个)联接凸缘部125，如图2和图3中所示。第二中间板122包括沿周向方向间隔(等间隔地)布置并且位于弹簧接触部122c的径向外侧的多个(例如，在此实施方式中为三个)联接凸缘部126，如图2和图3中所示。第一中间板121的弹簧接触部121c和第二中间板122的弹簧接触部122c在轴向方向上彼此对置并且借助于铆钉彼此联接。第一中间板构件121的联接凸缘部125中的每个联接凸缘部与第二中间板122的相应的联接凸缘部126在轴向方向上对置。一对联接凸缘部125和126借助于多个(例如，在此实施方式中为两个)铆钉彼此联接。
从动构件15是沿轴向方向设置在第一输入板构件111与第二输入板构件112之间且借助于多个铆钉固定至阻尼器毂7的板状环形构件。如图2和图3中所示，从动构件15构造成包括：沿周向方向间隔(等间隔地)布置的多个(例如，在此实施方式中为三个)弧形外弹簧容置窗15wo；沿周向方向间隔(等间隔地)布置在每个外弹簧容置窗15wo的径向方向上的内侧的多个(例如，在此实施方式中为三个)弧形内弹簧容置窗15wi；多个(例如，在此实施方式中为三个)外弹簧接触部15co；以及多个(例如，在此实施方式中为六个)内弹簧接触部15ci。在沿周向方向彼此相邻地布置的外弹簧容置窗15wo之间设置有一个外弹簧接触部15co。内弹簧容置窗15wi分别具有按照内弹簧SPi的固有长度而定的周向长度。在每个内弹簧容置窗15wi的周向方向上的每一侧均设置有一个内弹簧接触部15ci。
一个第一弹簧SP1和一个第二弹簧SP2在第一输入板构件111的外弹簧容置窗111wo和第二输入板构件112的外弹簧容置窗112wo以及从动构件15的外弹簧容置窗15wo中设置成使得第一弹簧SP1和第二弹簧SP2形成对(串联地作用)。在阻尼器装置10的安装状态下，第一输入板构件111的外弹簧接触部111co和第二输入板构件112的外弹簧接触部112co以及从动构件15的外弹簧接触部15co分别设置在下述第一弹簧SP1与第二弹簧SPS2之间并且与第一弹簧SP1的端部和第二弹簧SPS2的端部接触：所述第一弹簧SP1和第二弹簧SP2设置在不同的外弹簧容置窗15wo、111wo和112wo中而不形成对(不串联地作用)。
第一中间板构件121的弹簧接触部121c和第二中间板构件122的弹簧接触部122c分别设置在共同的外弹簧容置窗15wo、111wo和112wo之间以形成对并且与第一弹簧SP1的端部和第二弹簧SP2的端部接触。设置在不同的外弹簧容置窗15wo、111wo和112wo中而不形成对(不串联地作用)的第一弹簧SP1和第二弹簧SP2设置在第一中间板构件121的弹簧容置窗121w和第二中间板构件122的弹簧容置窗122w中。第一弹簧SP1和第二弹簧SP2在前盖3侧由第一中间板构件121的弹簧支承部121s从径向方向上的外侧支承(引导)并且在涡轮转轮5侧由第二中间板构件122的弹簧支承部122s从径向方向上的外侧支承(引导)。
因此，如图3中所示，第一弹簧SP1和第二弹簧SP2在阻尼器装置10的周向方向上交替地布置。每个第一弹簧SP1的一个端部与驱动构件11的相应的外弹簧接触部111co和112co接触，并且每个第一弹簧SP1的另一个端部与中间构件12的相应的弹簧接触部121c和122c接触。每个第二弹簧SP2的一个端部与中间构件12的相应的弹簧接触部121c和122c接触，并且每个第二弹簧SP2的另一个端部与从动构件15的相应的外弹簧接触部15co接触。
因此，形成对的第一弹簧SP1和第二弹簧SP2在驱动构件11与从动构件15之间经由中间构件12的弹簧接触部121c和122c而彼此串联地连接。因此，阻尼器装置10进一步减小了布置成在驱动构件11与从动构件15之间传递扭矩的弹性体的刚度，或者更具体地减小了第一弹簧SP1和第二弹簧SP2的组合弹簧常数。在此实施方式中，如图3中所示，多个第一弹簧SP1和多个第二弹簧SP2布置在同一圆周上，使得起动装置1或阻尼器装置10的轴心与各个第一弹簧SP1的轴心之间的距离等于起动装置1等的轴心与各个第二弹簧SP2的轴心之间的距离。
从动构件15的内弹簧容置窗15wi中的每个内弹簧容置窗中均设置有内弹簧SPi。在阻尼器装置10的安装状态下，内弹簧接触部15ci中的每个内弹簧接触部均与内弹簧SPi的相应的端部接触。在阻尼器装置10的安装状态下，每个内弹簧SPi在前盖3侧的侧部均位于第一输入板构件111的相应的内弹簧容置窗111wi的周向中央并且由第一输入板构件111的弹簧支承部111s从径向方向上的外侧支承(引导)。在阻尼器装置10的安装状态下，每个内弹簧SPi在涡轮转轮5侧的侧部均位于第二输入板构件112的相应的内弹簧容置窗112wi的周向中央并且由第二输入板构件112的弹簧支承部112s从径向方向上的外侧支承(引导)。
如图2和图3中所示，内弹簧SPi中的每个内弹簧均在流体室9中的内周侧区域中布置成被第一弹簧SP1和第二弹簧SP2包围。此构型还使阻尼器装置10的轴向长度缩短并且因此使起动装置1的轴向长度缩短，并且此构型还减小了施加至内弹簧SPi的离心力，从而减小了在内弹簧SPi中的每个内弹簧由于该离心力压靠弹簧支承部111s和112s以及从动构件15时产生的摩擦力(滑动阻力)。当输入到驱动构件11中的输入扭矩(驱动扭矩)达到上述扭矩T1时，内弹簧SPi中的每个内弹簧都与设置在第一输入板构件111的内弹簧容置窗111wi和第二输入板构件112的内弹簧容置窗112wi的相应侧的一对内弹簧接触部111ci和内弹簧接触部112ci接触。
另外，如图1中所示，阻尼器装置10包括与驱动构件11(第一旋转元件)和从动构件15(第三旋转元件)连接并与第一扭矩传递路径TP1和第二扭矩传递路径TP2两者并联布置的旋转惯性质量阻尼器20。在此实施方式中，旋转惯性质量阻尼器20构造成包括设置在阻尼器装置10的驱动构件11或输入元件与阻尼器装置10的从动构件15或输出元件之间的单个小齿轮型行星齿轮装置21。
行星齿轮装置21由下述各者构造：从动构件15，从动构件15在其外周中包括多个外齿齿轮部15t以用作太阳齿轮；第一输入板构件111和第二输入板构件112，第一输入板构件111和第二输入板构件112以可旋转的方式支承分别与相应的外齿齿轮部15t接合的多个(例如，在此实施方式中为三个)小齿轮23以用作行星架；以及环形齿轮25，环形齿轮25与从动构件15(外齿齿轮部15t)或太阳齿轮同心地设置，并且环形齿轮25具有与每个小齿轮23均接合的内齿25t。因此，在流体室9中，当沿阻尼器装置10的径向方向观察时，从动构件15或太阳齿轮、所述多个小齿轮23以及环形齿轮25与第一弹簧SP1和第二弹簧SP2(以及内弹簧SPi)在轴向方向上至少部分地重叠(参见图2)。
如图3中所示，外齿齿轮部15t沿周向方向间隔(等间隔地)形成在从动构件15的外周表面(外周部)的多个预定部分上。在从图2观察时，外齿齿轮部15t位于外弹簧容置窗15wo和内弹簧容置窗15wi——即，在驱动构件11与从动构件15之间传递扭矩的第一弹簧SP1、第二弹簧SP2和内弹簧SPi——的径向外侧。外齿齿轮部15t可以形成在从动构件15的整个外周部(外周表面)上。
如图2和图3中所示，形成行星齿轮装置21的行星架的第一输入板构件111构造成包括多个(例如，在此实施方式中为三个)小齿轮支承部115，所述多个小齿轮支承部115沿周向方向间隔(等间隔地)设置在外弹簧接触部111co的径向外侧。类似地，形成行星齿轮装置21的行星架的第二输入板构件112构造成包括多个(例如，在此实施方式中为三个)小齿轮支承部116，所述多个小齿轮支承部116沿周向方向间隔(等间隔地)设置在外弹簧接触部112co的径向外侧，如图2和图3中所示。
如图4中所示，第一输入板构件111的小齿轮支承部115中的每个小齿轮支承部均构造成包括弧形轴向延伸部115a和弧形凸缘部115f，其中，弧形轴向延伸部115a构造成朝向前盖3沿轴向突出，弧形凸缘部115f从轴向延伸部115a的端部沿径向向外延伸。第二输入板构件112的小齿轮支承部116中的每个小齿轮支承部均构造成包括弧形轴向延伸部116a和弧形凸缘部116f，其中，弧形轴向延伸部116a构造成朝向涡轮转轮5沿轴向突出，弧形凸缘部116f从轴向延伸部116a的端部沿径向向外延伸。第一输入板构件111的每个小齿轮支承部115(凸缘部115f)均与第二输入板构件112的相应的小齿轮支承部116(凸缘部116f)在轴向方向上对置。形成对的凸缘部115f、116f分别支承插入到小齿轮23中的小齿轮轴24的端部。
如图3中所示，一对凸缘部115f和116f借助于多个(例如，在此实施方式中为两个)铆钉113彼此联接。小齿轮轴24与两个铆钉113一起布置在相同的圆周(相同的直径)上。此构型确保了第一输入板构件111和第二输入板构件112或行星架的刚度。在此实施方式中，第一输入板构件111的小齿轮支承部115(凸缘部115f)通过焊接固定至锁止离合器8的离合器毂81。
如图4中所示，行星齿轮装置21的小齿轮23构造成包括：环状齿轮本体230，环状齿轮本体230在其外周中具有齿轮齿(外齿)23t；多个滚针支承件231，所述多个滚针支承件231设置在齿轮本体230的内周表面与小齿轮轴24的外周表面之间；以及一对间隔件232，所述一对间隔件232接合至齿轮本体230的两个端部以限制滚针支承件231的轴向运动。如图4中所示，小齿轮23的齿轮本体230包括环状径向支承部230s，环状径向支承部230s分别在齿轮齿23t的齿底的在小齿轮23的径向方向上的内侧突出得比齿轮齿23t的轴向端部靠外，并且环状径向支承部230s具有筒形外周表面。每个间隔件232的外周表面的直径与径向支承部230s的直径相同，或者每个间隔件232的外周表面的直径小于径向支承部230s的直径。
所述多个小齿轮23(小齿轮轴24)沿周向方向间隔(等间隔地)由第一输入板构件111和第二输入板构件112(小齿轮支承部115和116)或行星架支承。在每个间隔件235的侧面与第一输入板构件111的小齿轮支承部115(凸缘部115f)或第二输入板构件112的小齿轮支承部116(凸缘部116f)之间设置有垫圈235。如图4中所示，在小齿轮23的齿轮齿23t的两个侧面与第一输入板构件111的小齿轮支承部115(凸缘部115f)或第二输入板构件112的小齿轮支承部116(凸缘部116f)之间限定有轴向间隙。
行星齿轮装置21的环形齿轮25构造成包括：环状齿轮本体250，环状齿轮本体250在其内周中具有内齿25t；两个环状侧板251；多个铆钉252，所述多个铆钉252用于将每个侧板251固定至齿轮本体250的两个轴向侧面。齿轮本体250、两个侧板251和所述多个铆钉252彼此结合并且用作旋转惯性质量阻尼器20的质量体。在此实施方式中，内齿25t形成在齿轮本体250的整个内周上。内齿25t可以沿周向方向间隔(等间隔地)形成在齿轮本体250的内周表面的多个预定部分上。如图3中所示，在齿轮本体250的外周表面上可以形成有凹部以对环形齿轮25的重量进行调节。
侧板251中的每个侧板均具有凹形的筒形内周表面并且用作被与内齿25t接合的多个小齿轮23轴向地支承的被支承部。换言之，在内齿25t的两个轴向端部中，两个侧板251以突出得在径向方向上比内齿25t的齿底靠内并至少与小齿轮23的齿轮齿23t的侧面对置的方式分别固定至齿轮本体250的对应侧面。如图4中所示，在此实施方式中，每个侧板251的内周表面定位得比内齿25t的齿顶略靠内。
当小齿轮23中的每个小齿轮均与内齿25t啮合时，每个侧板251的内周表面均由小齿轮23(齿轮本体230)的相应的径向支承部230s支承。这使得环形齿轮25能够通过所述多个小齿轮23的径向支承部230s而相对于从动构件15或者太阳齿轮的轴心精确地对准并且使得环形齿轮25能够平稳地旋转(摆动)。此外，当小齿轮23中的每个小齿轮与内齿25t啮合时，每个侧板251的内表面与小齿轮23的齿轮齿23t的侧面相对并且与从齿轮齿23t的齿底至径向支承部230s的部分的侧面相对。因此，环形齿轮25的轴向运动至少受到小齿轮23的齿轮齿23t的侧面的限制。此外，如图4中所示，在环形齿轮25的每个侧板251的外表面与第一输入板构件111的小齿轮支承部115(凸缘部115f)或第二输入板构件112的小齿轮支承部116(凸缘部116f)之间限定有轴向间隙。
阻尼器装置10还包括止挡件17，止挡件17构造成限制驱动构件11与从动构件15之间的相对旋转。在此实施方式中，止挡件17包括多个(例如，在此实施方式中为三个)止挡件接触部15st，所述多个止挡件接触部15st在从动构件15的外周表面部分中沿周向方向间隔形成为随着驱动构件11与从动构件15之间的相对旋转而与驱动构件11的一部分接触。如从图2和图3观察到的，止挡件接触部15st中的每个止挡件接触部均从从动构件15的外周部沿轴向方向延伸成在周向方向上位于相邻的外齿齿轮部15t之间并与轴向延伸部115a的根部接触(参见图4)。在此实施方式中，从动构件15的外周部可以通过挤压朝向第一输入板构件111弯曲，以形成止挡件接触部15st中的每个止挡件接触部。止挡件接触部15st中的每个止挡件接触部均可以是通过挤压形成在从动构件15的外周部中的榫。
在阻尼器装置10的安装状态下，从动构件15的止挡件接触部15st中的每个止挡件接触部均沿周向方向设置在第一输入板构件111的两个相邻的小齿轮支承部115(轴向延伸部115a)之间的中央部附近，以不与这两个相邻的小齿轮支承部115接触。当输入扭矩达到与阻尼器装置10的最大扭转角度θmax对应的上述扭矩T2时，止挡件接触部15st中的每个止挡件接触部均随着驱动构件11与从动构件15之间的相对旋转而接近第一输入板构件111的相应的小齿轮支承部115并与相应的轴向延伸部115a的根部接触。因此，止挡件17限制了驱动构件11与从动构件15之间的相对旋转以及所有弹簧SP1、SP2和SPi的偏转。
在具有上述构型的起动装置1中，当由锁止离合器8进行的锁止被释放时，如从图1观察到的，从发动机EG传递至前盖3的扭矩(动力)经由泵叶轮4、涡轮转轮5、驱动构件11、第一弹簧SP1、中间构件12、第二弹簧SP2、从动构件15和阻尼器毂7的路径被传递至变速器TM的输入轴IS。另一方面，在由起动装置1的锁止离合器8执行锁止时，从发动机EG经由前盖3和锁止离合器8传递至驱动构件11的扭矩经由包括所述多个第一弹簧SP1、中间构件12和所述多个第二弹簧SP2的第一扭矩传递路径TP1以及旋转惯性质量阻尼器20而被传递至从动构件15和阻尼器毂7，直到输入扭矩达到上述扭矩T1为止。当输入扭矩变为等于或高于上述扭矩T1时，传递至驱动构件11的扭矩经由第一扭矩传递路径TP1、包括多个内弹簧SPi的第二扭矩传递路径TP2以及旋转惯性质量阻尼器20而被传递至从动构件15和阻尼器毂7，直到输入扭矩达到上述扭矩T2为止。
当驱动构件11在锁止被执行(锁止离合器8接合)的情况下相对于从动构件15旋转(扭动)时，第一弹簧SP1和第二弹簧SP2偏转，并且环形齿轮25或者质量体随着驱动构件11与从动构件15之间的相对旋转而绕轴心旋转(摆动)。更具体地，当驱动构件11相对于从动构件15旋转(摆动)时，作为行星齿轮装置21的输入元件的驱动构件11(第一输入板构件11和第二输入板构件112)或行星架的转速变为高于从动构件15或太阳齿轮的转速。在这种状态下，环形齿轮25的转速由于行星齿轮装置21的作用而增大，使得环形齿轮25以比驱动构件11的转速高的转速旋转。这使得来自作为旋转惯性质量阻尼器20的质量体的环形齿轮25的惯性扭矩经由小齿轮23被施加至作为阻尼器装置10的输出元件的从动构件15，并且由此使从动构件15的振动衰减。旋转惯性质量阻尼器20构造成主要在驱动构件11与从动构件15之间传递惯性扭矩而不传递平均扭矩。
当到达驱动构件11的输入扭矩变为等于或高于上述扭矩T2时，止挡件17限制驱动构件11与从动构件15之间的相对旋转以及所有弹簧SP1、SP2和SPi的偏转。这防止了包括来自旋转惯性质量阻尼器20的惯性扭矩在内的过大载荷作用于第一弹簧SP1和第二弹簧SP2以及内弹簧SPi，从而令人满意地保护这些构件。
下面描述阻尼器装置10的设计过程。
如上所述，在阻尼器装置10中，直到传递至驱动构件11的输入扭矩达到上述扭矩T1，第一扭矩传递路径TP1所包括的第一弹簧SP1和第二弹簧SP2才与旋转惯性质量阻尼器20并联地起作用。在第一弹簧SP1和第二弹簧SP2与旋转惯性质量阻尼器20并联地起作用的情况下，从包括中间构件12以及第一弹簧SP1和第二弹簧SP2的第一扭矩传递路径TP1传递至从动构件15的扭矩取决于中间构件12与从动构件15之间的第二弹簧SP2的位移(偏转量或扭转角度)(与所述位移成比例)。另一方面，从旋转惯性质量阻尼器20传递至从动构件15的扭矩取决于驱动构件11与从动构件15之间的角加速度——即，驱动构件11与从动构件15之间的第一弹簧SP1和第二弹簧SP2的位移的二阶微分方程结果——的差(与所述差成比例)。假设传递至阻尼器装置10的驱动构件11的输入扭矩如由下面给出的等式(1)所示的那样周期性地振动，则从驱动构件11经由第一扭矩传递路径TP1传递至从动构件15的振动的相位相对于从驱动构件11经由旋转惯性质量阻尼器20传递至从动构件15的振动的相位相应地偏移180度。
[算式1]
T＝T0sinωt…(1)
另外，在包括中间构件12的阻尼器装置10中，在允许第一弹簧SP1和第二弹簧SP2偏转并且内弹簧SPi不偏转的状态下，可以设定两个共振。也就是说，在允许第一弹簧SP1和第二弹簧SP2偏转并且内弹簧SPi不偏转的情况下，假设在由起动装置1的锁止离合器8执行锁止的状态下从发动机EG到驱动构件11的扭矩传递开始进行，则在第一扭矩传递路径TP1中发生由驱动构件11和从动构件15的相位相反的振动引起的共振或者驱动构件11与驱动轴(未示出)之间的主要由变速器TM引起的共振(第一共振，参见图5中的共振点R1)。
此外，第一扭矩传递路径TP1的中间构件12形成为环形形状。这使得：在将扭矩从发动机EG传递至驱动构件11的过程中，施加至中间构件12的惯性力大于干扰中间构件12的振动的阻力(由主要施加至旋转的中间构件12的离心力引起的摩擦力)。因此，随着从发动机EG到驱动构件11的扭矩传递而振动的中间构件12的阻尼比ζ变为小于值1。单自由度系统中的中间构件12的阻尼比ζ可以表达为ζ＝C/(2·√(J2·(k1+k2))。在本文中，“J2”表示中间构件12的惯性矩(根据此实施方式的中间构件12和涡轮转轮5的总惯性矩)，“k1”表示在驱动构件11与中间构件12之间并联地起作用的所述多个第一弹簧SP1的组合弹簧常数，“k2”表示在中间构件12与从动构件15之间并联地起作用的所述多个第二弹簧SP2的组合弹簧常数，并且“C”表示干扰中间构件12的振动的中间构件12的每单位速度的阻尼力(阻力)。因此，中间构件12的阻尼比ζ至少基于中间构件12的惯性矩J2以及第一弹簧SP1的刚度k1和第二弹簧SP2的刚度k2来确定。
上述阻尼力C可以通过下面给出的过程来确定。当中间构件12的位移x表达为x＝A·sin(ω12·t)时，由上述阻尼力C引起的损失能量Sc可以表达为Sc＝π·C·A2·ω12(其中，“A”表示振幅，并且“ω12”表示中间构件12的振动频率)。另外，当中间构件12的位移x表达为x＝A·sin(ω12·t)时，中间构件12在一个周期振动中的由上述滞后H引起的损失能量Sh可以表达为Sh＝2·H·A。假设由上述阻尼力C引起的损失能量Sc等于由滞后H引起的损失能量Sh，则上述阻尼力C可以表达为C＝(2·H)/(π·A·ω12)。
另外，单自由度系统中的中间构件12的固有频率f12表达为f12＝1/2π·√((k1+k2)/J2)。将中间构件12形成为环形形状相对地增大了惯性矩J2，使得中间构件12的固有频率f12相对减小。因此，如图5中所示，在允许第一弹簧SP1和第二弹簧SP2偏转并且内弹簧SPi不偏转的状态下，在驱动构件11的转速达到与两个固有频率当中的较大频率对应的转速、即比第一共振情况下的转速高的转速(比第一共振情况下的频率高的频率)的阶段，在第一扭矩传递路径TP1中发生由中间构件12的与驱动构件11和从动构件15相位相反的振动引起的中间构件12的共振(第二共振，参见图5中的共振点R2)。
为了进一步提高具有上述特征的阻尼器装置10的振动阻尼效果，本发明的发明人通过深入研究和分析已经注意到，阻尼器装置10能够通过下述方式使从动构件15的振动衰减：使第一扭矩传递路径TP1的振动的幅度等于旋转惯性质量阻尼器20的相位相反的振动的幅度。本发明的发明人已经在包括下述阻尼器装置10的振动系统中建立了如由下面给出的等式(2)所示的运动方程：在阻尼器装置10中，在锁止离合器接合且内弹簧SPi不偏转的情况下，扭矩从发动机EG传递至驱动构件11。在等式(2)中，“J1”表示驱动构件11的惯性矩，“J2”表示如上所述的中间构件12的惯性矩，“J3”表示从动构件15的惯性矩，并且“Ji”表示作为旋转惯性质量阻尼器20的质量体的环形齿轮25的惯性矩。另外，“θ1”表示驱动构件11的扭转角度，“θ2”表示中间构件12的扭转角度，“θ3”表示从动构件15的扭转角度。“λ”表示包括在旋转惯性质量阻尼器20中的行星齿轮装置21的传动比(外齿齿轮部15t(太阳齿轮)的节圆直径/环形齿轮25的内齿25t的节圆直径)，即，环形齿轮25或质量体的转速与从动构件15的转速的比。
[算式2]
另外，本发明的发明人已经假设输入扭矩T如由上面给出的等式(1)所示的那样周期性地振动并且还已经假设驱动构件11的扭转角度θ1、中间构件12的扭转角度θ2和从动构件15的扭转角度θ3如由下面给出的等式(3)示出的那样周期性地响应(振动)。在等式(1)和等式(3)中，“ω1”表示输入扭矩T的周期性波动(振动)中的角频率。在等式(3)中，“Θ1”表示驱动构件11在扭矩从发动机EG传递期间产生的振动的幅度(振幅，即，最大扭转角度)，“Θ2”表示中间构件12在扭矩从发动机EG向驱动构件11传递期间产生的振动的幅度(振幅)，并且“Θ3”表示从动构件15在扭矩从发动机EG向驱动构件11传递期间产生的振动的幅度(振幅)。在这些假设下，通过将等式(1)和等式(3)代入等式(2)中并从两侧消除“sinωt”而获得下面给出的等式(4)的恒等式。
[算式3]
Figure BDA0001744213630000172
Figure BDA0001744213630000173
在等式(4)中，当从动构件15的振幅Θ3为零时，这意味着来自发动机EG的振动在理论上被阻尼器装置10完全衰减，并且理论上没有振动传递至位于从动构件15的下游的变速器TM、驱动轴等。从此观点出发，本发明的发明人已经通过求解关于振幅Θ3的公式(4)的恒等式并且设定Θ3＝0而得到等式(5)的条件表达式。等式(5)是关于输入扭矩T的周期性波动中的角频率的平方ω2的二次方程式。当角频率的平方ω2是等式(5)的两个实根(或多个根)中的任一实根时，来自发动机EG的被从驱动构件11经由第一扭矩传递路径TP1传递至从动构件15的振动和被从驱动构件11经由旋转惯性质量阻尼器20传递至从动构件15的振动彼此抵消，并且从动构件15的振幅Θ3理论上变为等于零。
[算式4]
J2·Ji·λ(1+λ)·(ω2)2-Ji·λ(1+λ)·(k1+k2)·ω2+k1·k2＝0…(5)
该分析结果表明，在包括中间构件12并且相应地提供两个峰值——即，如图5中所示的经由第一扭矩传递路径TP1传递的扭矩中的共振——的阻尼器装置10中可以设定有使得从动构件15的振幅Θ3理论上为零的总共两个反共振点(图5中的A1和A2)。因此，阻尼器装置10可以通过下述方式使从动构件15的振动显著有效地衰减：使第一扭矩传递路径TP1的振动的幅度和旋转惯性质量阻尼器20的相位相反的振动的幅度在与第一扭矩传递路径TP1中发生的两个共振对应的两个点处相等。
另外，在阻尼器装置10中，中间构件12的共振发生在下述阶段中：在此阶段中，驱动构件11的转速比与低转速侧(低频侧)的反共振点A1处的频率对应的转速大得多。在驱动构件11(发动机EG)的转速达到与中间构件12的相对较低的固有频率对应的转速之前，从第二弹簧SP2传递至从动构件15的振动的幅度从减小变为增大，如图5中的单点划线曲线所示的。即使在从旋转惯性质量阻尼器20传递至从动构件15的振动的幅度随着驱动构件11的转速的增大而逐渐增大(如图5中的双点划线曲线所示)的情况下，这也扩大了下述区域：在所述区域中，从旋转惯性质量阻尼器20传递至从动构件15的振动抵消了从第二弹簧SP2传递至从动构件15的振动的至少一部分。这导致进一步提高了阻尼器装置10在驱动构件11的相对较低的转速范围内的振动阻尼特性。
配备有作为产生用于驱动的动力的动力源的发动机EG的车辆可以构造为进一步减小锁止离合器8的锁止转速Nlup(在发动机EG起动之后发动机EG与阻尼器装置10第一次联接时的并且为多个锁止转速当中最低的转速；即，在扭矩从驱动构件11通过扭矩传递路径TP1传递至从动构件15的转速范围内的最低转速)，并且在较早的定时处将来自发动机EG的扭矩机械地传递至变速器TM，以提高发动机EG与变速器TM之间的动力传递效率，并且由此进一步改善发动机EG的燃料消耗。然而，从发动机EG经由锁止离合器8传递至驱动构件11的振动在可能被设定为锁止转速Nlup的范围的约500rpm至1500rpm的低转速范围内会增大。特别是在配备有较少气缸数目的发动机——比如三缸发动机或四缸发动机——的车辆中，振动水平显著增加。因此，为了抑制在锁止的接合期间或紧接在锁止的接合之后的变速器TM等的大振动的传递，需要进一步降低布置成在锁止的接合过程中将来自发动机EG的扭矩(振动)传递至变速器TM的整个阻尼器装置10(从动构件15)的在锁止转速Nlup附近的转速范围内的振动水平。
考虑到前述内容，发明人已经将阻尼器装置10构造成在发动机EG的转速Ne处于500rpm至1500rpm的范围内(处于锁止转速Nlup的预期设定范围内)时基于锁止离合器8的预定的锁止转速Nlup形成较低转速侧(较低频率侧)的反共振点A1。上面给出的等式(5)的两个解ω1和ω2可以根据二次公式求得为下面给出的等式(6)和(7)，并且满足ω1<ω2。较低转速侧(较低频率侧)的反共振点A1处的频率fa1(在下文中被称为“最小频率”)由下面给出的等式(8)表达，并且较高转速侧(较高频率侧)的反共振点A2处的频率fa2由下面给出的等式(9)表达(fa2>fa1)。与最小频率fa1对应的发动机EG的转速Nea1表达为Nea1＝(120/n)·fa1，其中，“n”表示发动机EG的气缸数目。
[算式5]
Figure BDA0001744213630000191
Figure BDA0001744213630000193
Figure BDA0001744213630000194
因此，在阻尼器装置10中，所述多个第一弹簧SP1的组合弹簧常数k1、所述多个第二弹簧SP2的组合弹簧常数k2、中间构件12的惯性矩J2、以及作为旋转惯性质量阻尼器20的质量体的环形齿轮25的惯性矩Ji被选定并设定成满足下面给出的表达式(10)。更具体地，在阻尼器装置10中，第一弹簧SP1的弹簧常数k1和第二弹簧SP2的弹簧常数k2、中间构件12的惯性矩J2、环形齿轮25的惯性矩Ji、以及行星齿轮装置21的传动比λ基于上述最小频率fa1(和锁止转速Nlup)来确定。在设计阻尼器装置10时，小齿轮23的惯性矩可以如等式(2)至(9)中示出的那样在实践中被忽略不计，也可以在上面的等式(2)等中纳入考虑。此外，第一弹簧SP1的弹簧常数k1和第二弹簧SP2的弹簧常数k2、中间构件12的惯性矩J2、环形齿轮25的惯性矩Ji、行星齿轮装置21的传动比λ、以及小齿轮23的惯性矩可以基于上述最小频率fa1(和锁止转速Nlup)来确定。
[算式6]
Figure BDA0001744213630000201
如上所述，可能提供从动构件15的理论上为零的振幅Θ3(可能进一步减小该振幅Θ3)的较低转速侧的反共振点A1可以在500rpm至1500rpm的低转速范围内(在锁止转速Nlup的预期设定范围内)被设定。这使得第一扭矩传递路径TP1中发生的共振中的具有较低频率的一个共振(第一共振)能够如图5中示出的那样朝向较低转速(朝向较低频率)偏移，以被包括在锁止离合器8的非锁止区域中(由图5中的双点划线曲线所示)。因此，可以允许在较低转速处进行锁止(发动机EG与驱动构件11的联接)。
当阻尼器装置10构造成满足表达式(10)时，优选的是将弹簧常数k1和k2以及惯性矩J2和Ji选择并设定成使得：使第一扭矩传递路径TP1中发生的较低转速侧(较低频率侧)共振(位于共振点R1处)的频率最小化成比上述最小频率fa1低的最小可能值。这进一步降低了最小频率fa1，并允许在更低的转速处进行锁止。
此外，与仅设定有一个反共振点(由图5中的虚线曲线所示)的构型相比，能够设定两个反共振点A1和A2的构型使得两个反共振点A1与A2之间的具有最小频率(fa1)的反共振点A1能够朝向较低频率侧偏移。另外，如从图5观察到的，设定有两个反共振点A1和A2的构型使得在处于两个反共振点A1与A2之间的相对较宽的转速范围内来自发动机EG的从驱动构件11经由第一扭矩传递路径TP1传递至从动构件15的振动(由图5中的单点划线曲线所示)能够通过从驱动构件11经由旋转惯性质量阻尼器20传递至从动构件15的振动(由图5中的双点划线曲线所示)被有效地衰减。
这进一步改善了阻尼器装置10在可能增加来自发动机EG的振动的锁止区域的较低转速范围内的振动阻尼效果。在阻尼器装置10中，在发生第二共振(如图5中的共振点R2示出的共振)时，中间构件12以与从动构件15的相位相反的相位振动。如图5中的单点划线曲线所示，从驱动构件11经由第一扭矩传递路径TP1传递至从动构件15的振动的相位变为与从驱动构件11经由旋转惯性质量阻尼器20传递至从动构件15的振动的相位相同。
在如上面描述的那样构造的阻尼器装置10中，为了进一步提高锁止转速Nlup附近的振动阻尼性能，需要使对应于共振点R2的锁止转速Nlup和发动机EG的转速Ne适当地分开。因此，在阻尼器装置10构造成满足表达式(10)的情况下，优选的是将弹簧常数k1和k2以及惯性矩J2和Ji选定并设定成满足Nlup≤(120/n)·fa1(＝Nea1)。这在使由锁止离合器8进行的锁止被接合的同时有效地抑制了振动向变速器TM的输入轴IS的传递。这也使得来自发动机EG的振动能够紧接在锁止的接合之后被阻尼器装置10非常有效地衰减。
如上所述，基于反共振点A1处的频率(最小频率)fa1来设计阻尼器装置10非常有效地改善了阻尼器装置10的振动阻尼性能。根据发明人的研究和分析，已经证实：当锁止转速Nlup被设定为例如约1000rpm的值时，构造成例如满足900rpm≤(120/n)·fa1≤1200的阻尼器装置10在实践中提供非常有效的结果。
此外，阻尼器装置10的驱动构件11包括彼此联接成在阻尼器装置10的轴向方向上彼此对置并以可旋转的方式支承行星齿轮装置21的所述多个小齿轮23的第一输入板构件111和第二输入板构件112或者行星架。从动构件15在其外周部(外周表面)中包括分别与相应的小齿轮23啮合的所述多个外齿齿轮部15t，并且从动构件15沿轴向方向设置在第一输入板构件111与第二输入板构件112之间以用作太阳齿轮。此外，阻尼器装置10包括止挡件17，止挡件17构造成限制驱动构件11与从动构件15之间的相对旋转。止挡件17包括止挡件接触部15st，止挡件接触部15st布置在从动构件15的外周部中从而随着驱动构件11与从动构件15之间的相对旋转而与驱动构件11的一部分或第一输入板构件111接触。
因此，当较大扭矩在驱动构件11与从动构件15之间传递时，驱动构件11与从动构件15之间的相对旋转被限制，从而防止了包括来自旋转惯性质量阻尼器20的惯性扭矩在内的过大载荷作用于第一弹簧SP1和第二弹簧SP2以及内弹簧SPi，从而令人满意地保护这些构件。此外，止挡件接触部15st在从动构件15或太阳齿轮的外周部中布置成使得：从阻尼器装置10的轴心到止挡件接触部15st的距离较接近于从阻尼器装置10的轴心到小齿轮23的支承部的距离或者从阻尼器装置10的轴心到位于第一输入板构件111和第二输入板构件112中的小齿轮轴24的轴心的距离。这减小了当止挡件接触部15st与第一输入板构件111接触以限制驱动构件11与从动构件15之间的相对旋转时作用在支承所述多个小齿轮23的驱动构件11上的力矩并且防止了驱动构件11的变形等。因此，可以利用旋转惯性质量阻尼器20提高阻尼器装置10的耐久性。
从动构件15在其外周部(外周表面)中包括沿周向方向间隔布置的所述多个外齿齿轮部15t。所述多个接触部15st布置在从动构件15的外周部中而在周向方向上位于相邻的外齿齿轮部15t之间。也就是说，在包括在旋转惯性质量阻尼器20中的行星齿轮装置21的从动构件15或太阳齿轮中，外齿齿轮部15t中的每个外齿齿轮部均可以形成在与每个小齿轮23的运动范围对应的范围内并且并非必需形成在从动构件15的整个外周部中。因此，当所述多个外齿齿轮部15t沿周向方向间隔布置在从动构件15的外周部中时，止挡件接触部15st可以分别在周向方向上位于相邻的外齿齿轮部15t之间，从而即使在止挡件接触部15st布置在从动构件15中时仍可以抑制驱动构件11、从动构件15和阻尼器装置10的结构的整体尺寸扩大和复杂化。
止挡件接触部15st分别构造成从从动构件15的外周部沿轴向方向延伸成能够与第一输入板构件111和第二输入板构件112中的一者接触或者延伸至第一输入板构件111的轴向延伸部115a的附近。这即使在止挡件接触部15st布置在从动构件15中时仍令人满意地抑制驱动元件11、从动构件15和阻尼器装置10的结构的整体尺寸扩大和复杂化。止挡件接触部15st可以分别构造成从从动构件15的外周部沿轴向方向延伸成能够与第二输入板构件112接触(延伸至轴向延伸部116a的附近)。
此外，如在图6中图示的起动装置1X的阻尼器装置10X中，所述多个止挡件接触部15st分别构造成从从动构件15X的外周部沿阻尼器装置10X的径向方向延伸成能够与将第一输入板构件111与第二输入板构件112联接的铆钉113(联接构件)接触。在阻尼器装置10X中，如图7中所示，止挡件接触部15st中的每个止挡件接触部沿周向方向在相邻的外齿齿轮部15t之间形成为从从动构件15X的外周部沿径向突出得比外齿齿轮部15t靠外。这使得从动构件15X能够形成为平的，从而降低了从动构件15X的加工成本。
在阻尼器装置10、10X中，从动构件15、15X或太阳齿轮、所述多个小齿轮23以及环形齿轮25布置成在沿径向方向观察时与第一弹簧SP1和第二弹簧SP2(以及内弹簧SPi)在阻尼器装置10、10X的轴向方向上至少部分地重叠(参见图2、图3和图6)。这样的构型还缩短了阻尼器装置10、10X的轴向长度，并且还通过在抑制用作旋转惯性质量阻尼器20的质量体的环形齿轮25的重量增加的同时将环形齿轮25设置在阻尼器装置10的外周侧而增大了环形齿轮25的惯性矩，从而使得能够有效地获得惯性扭矩。
此外，在阻尼器装置10、10X中，环形齿轮25或质量体的转速通过行星齿轮装置21的作用而被增大成高于驱动构件11(行星架)的转速。这在减小了环形齿轮25或质量体的重量的同时有效地确保了从旋转惯性质量阻尼器20施加至从动构件15、15X的惯性矩。这也增强了旋转惯性质量阻尼器20以及整个阻尼器装置10、10X的设计的灵活性。然而，旋转惯性质量阻尼器20(行星齿轮装置21)可以构造成根据环形齿轮25(质量体)的惯性矩的大小将环形齿轮25的转速减小成低于驱动构件11的转速。此外，行星齿轮装置21可以是双小齿轮型的行星齿轮装置。此外，从动构件15、15X的外齿齿轮部15t、小齿轮23的齿轮齿23t、以及环形齿轮25的内齿25t可以是具有螺旋齿线的螺旋齿或具有直齿线的齿。
如上所述，设定有两个反共振点A1和A2的构型使得反共振点A1能够朝向较低频率偏移。可以根据配备有阻尼器装置10、10X的车辆、马达等的规格将等式(5)的多重根(＝1/2π·√{(k1+k2)/(2·J2)}设定为上述最小频率fa1。基于等式(5)的多重根来确定第一弹簧SP1的弹簧常数k1和第二弹簧SP2的弹簧常数k2以及中间构件12的惯性矩J2还提高了阻尼器装置10、10X在如由图5中的虚线曲线示出的可能使来自发动机EG的振动增加的锁止区域的较低转速范围内的振动阻尼效果。
在上面描述的阻尼器装置10、10X中，第一弹簧SP1和第二弹簧SP2采用具有相同的规格(弹簧常数)的弹簧。然而，这不是限制性的。第一弹簧SP1的弹簧常数k1和第二弹簧SP2的弹簧常数k2可以彼此不同(k1>k2或k1<k2)。这进一步增大了等式(6)和(8)中的√项(判别式)的值，并且进一步增大了两个反共振点A1与A2之间的间隔，因此进一步提高了阻尼器装置在低频率范围(低转速范围)内的振动阻尼效果。在这种情况下，阻尼器装置10、10X可以设置有构造成限制第一弹簧SP1和第二弹簧SP2中的一者(例如具有较低刚度的一者)的偏转的止挡件。
如上所述，旋转惯性质量阻尼器20的环形齿轮25包括两个侧板251，这两个侧板251以使得每个侧板251的内周表面定位得比内齿25t的齿顶略靠内的方式分别固定至齿轮本体250。然而，所述两个侧板251中的每个侧板可以以使得每个侧板251的内周表面位于内齿25t的齿底的径向内侧且位于支承小齿轮23的小齿轮轴24的径向外侧的方式固定至齿轮本体250。此外，小齿轮23(齿轮本体230)的径向支承部230s的直径也可以减小成小于上述直径。也就是说，环形齿轮25的每个侧板251的内周表面均可以靠近小齿轮轴24，使得环形齿轮25的轴向运动通过小齿轮23被令人满意地限制。
为了通过小齿轮23限制环形齿轮25的轴向运动，小齿轮23可以设置有一对支承部，这对支承部例如具有环形形状并且从齿轮齿23t的两侧径向向外突出，并且侧板251可以从环形齿轮25省去。在这种构型中，小齿轮23的支承部可以形成为至少与环形齿轮25的内齿25t的侧面相对或者与齿轮本体250的侧面的一部分相对。
如图1中的双点划线所示，涡轮转轮5可以与中间构件12或从动构件15联接。此外，旋转惯性质量阻尼器20可以构造成包括涡轮转轮5来作为随着驱动构件11与从动构件15之间的相对旋转而旋转的质量体。在阻尼器装置10、10X中，中间构件12的第一中间板构件121和第二中间板构件122沿轴向方向布置在第一输入板构件111和第二输入板构件112的两侧并且彼此联接，但不限于此。也就是说，第一中间板构件121和第二中间板构件122可以沿轴向方向在第一输入板构件111与第二输入板构件112之间布置在从动构件15、15X的两侧并且彼此联接。此外，可以从阻尼器装置10、10X省去中间构件12，并且可以在驱动构件11与从动构件15、15X之间布置彼此并联地起作用的多个弹簧。
图8是图示了根据本公开的另一实施方式的包括阻尼器装置10Y的起动装置1Y的示意性构型图，并且图9是图示了起动装置1Y的截面图。在起动装置1Y和阻尼器装置10Y的部件当中，与上面描述的起动装置1和阻尼器装置10的部件相同的部件由相同的附图标记表示，并且省略了对这些部件的重复描述。
图8和图9中示出的阻尼器装置10Y包括构造为单盘液压离合器的锁止离合器8Y。锁止离合器8Y包括锁止活塞80，锁止活塞80在前盖3内部设置成靠近前盖3的发动机EG侧内壁表面。锁止活塞80以能够旋转且能够沿轴向方向移动的方式配装到阻尼器毂7中。在锁止活塞80的位于外周侧且位于前盖3侧的表面上应用有摩擦构件88。在锁止活塞80与前盖3之间限定有锁止室89。锁止室89经由形成在输入轴IS中的液压油供给通道和油通道与未图示的液压控制装置连接。在起动装置1Y中，未图示的液压控制装置将流体室9的内部压力设定成高于锁止室89的内部压力，以使锁止离合器8Y接合，从而经由阻尼器装置10将阻尼器毂7与前盖3联接。另一方面，未图示的液压控制装置将锁止室89的内部压力设定成高于流体室9的内部压力，以将锁止离合器8Y释放，从而将阻尼器毂7与前盖3断开联接。在起动装置1Y中，涡轮壳体50的内周部借助于多个铆钉固定至涡轮毂52。涡轮毂52以可旋转的方式由阻尼器毂7支承。涡轮毂52(涡轮转轮5)在起动装置1Y的轴向方向上的运动受到阻尼器毂7和配装至阻尼器毂7的卡环的限制。
起动装置1Y的阻尼器装置10Y包括作为旋转元件的下述各者：驱动构件(输入元件)11Y、第一中间构件(第一中间元件)12Y、第二中间构件(第二中间元件)14和从动构件(输出元件)15Y。阻尼器装置10Y还包括作为扭矩传递元件(扭矩传递弹性体)的下述各者：多个(例如，在此实施方式中为三个)第一弹簧(第一弹性体)SP1’，所述多个第一弹簧SP1’布置成在驱动构件11Y与第一中间构件12Y之间传递扭矩；多个(例如，在此实施方式中为三个)第二弹簧(第二弹性体)SP2’，所述多个第二弹簧SP2’布置成在第一中间构件12Y与第二中间构件14之间传递扭矩；以及多个(例如，在此实施方式中为九个)内弹簧(第三弹性体)SPi’，所述多个内弹簧SPi’布置成在第二中间构件14与从动构件15Y之间传递扭矩。
所述多个第一弹簧SP1’、第一中间构件12Y、所述多个第二弹簧SP2’、第二中间构件14以及所述多个内弹簧SPi’构成驱动构件11Y与从动构件15Y之间的扭矩传递路径TP。阻尼器装置10Y的此构型基本上等同于图1中示出的阻尼器装置10中的在从动构件15Y与变速器TM的输入轴IS之间设置有并联地起作用的所述多个内弹簧SPi’的构型。在阻尼器装置10Y中，内弹簧SPi’构造成具有比第一弹簧SP1’和第二弹簧SP2’的弹簧常数(刚度)大的弹簧常数(更高的刚度)。
阻尼器装置10Y的驱动构件11Y构造成与阻尼器装置10、10X的驱动构件11的结构基本相同的结构，并且用作旋转惯性质量阻尼器20Y的行星齿轮装置21的行星架。如图9中所示，驱动构件11Y与锁止离合器8Y的锁止活塞80联接。也就是说，驱动构件11Y的第一输入板构件111Y包括沿周向方向间隔形成在小齿轮支承部115的外周部中的多个接合凹部115r。多个接合突起80e沿周向方向间隔形成为从锁止活塞80沿轴向方向延伸。接合突起80e中的每个接合突起配装到所述多个接合凹部115r中的任一接合凹部中。因此，驱动构件11Y能够与锁止活塞80一体地旋转。前盖3通过锁止离合器8的接合而与阻尼器装置10Y的驱动构件11Y联接。
如图9和图10中所示，在驱动构件111的第一输入板构件111Y的内周部中沿周向方向间隔(等间隔地)形成有多个(例如，在此实施方式中为九个)弹簧支承部111s。弹簧支承部111s中的每个弹簧支承部均在前盖3侧从径向方向上的外侧支承(引导)相应的内弹簧SPi’。在驱动构件111的第二输入板构件112Y的内周部中沿周向方向间隔(等间隔地)形成有多个(例如，在此实施方式中为九个)弹簧支承部112s。弹簧支承部112s中的每个弹簧支承部均在涡轮转轮5侧从径向方向上的外侧支承(引导)相应的内弹簧SPi’。阻尼器装置10中的内弹簧容置窗111wi和112wi等被从第一输入板构件111Y和第二输入板构件112Y省去。
在阻尼器装置10Y的轴心侧，驱动构件11Y与涡轮联接构件55Y联接，其中，涡轮联接构件55Y借助于多个铆钉与涡轮壳体50一起固定至涡轮毂52。如图11中所示，第二输入板构件112Y包括多个(例如，在此实施方式中为九个)接合突起112e，所述多个接合突起112e分别在相邻的弹簧支承部112s之间沿径向方向向内突出。接合突起112e中的每个接合突起配装到沿周向方向间隔形成在涡轮联接构件55Y的外周部中的多个接合凹部55r中的任一接合凹部中。因此，驱动构件11Y与涡轮转轮5彼此联接成一体地旋转。
阻尼器装置10Y的第一中间构件12Y构造成与阻尼器装置10、10X的中间构件12的结构基本相同的结构。第一中间构件12Y的阻尼比ζ小于值1。另一方面，第二中间构件14构造成与阻尼器装置10、10X的从动构件15的结构基本相同的结构，但第二中间构件14不固定至阻尼器毂7。第二中间构件14的阻尼比ζ小于值1。
第二中间构件14是沿轴向方向设置在第一输入板构件111Y与第二输入板构件112Y之间且以可旋转的方式由阻尼器毂7支承(对准)的板状环形构件。多个外齿齿轮部14t在第二中间构件14的外周表面(外周部)中沿周向方向间隔(等间隔地)形成为位于第一弹簧SP1’、第二弹簧SP2’和内弹簧SPi’的径向外侧。第二中间构件14用作行星齿轮装置21的太阳齿轮。外齿齿轮部14t可以形成在第二中间构件14的整个外周部上。
如图9和图10中所示，第二中间构件14构造成包括：沿周向方向间隔(等间隔地)布置的多个(例如，在此实施方式中为三个)弧形外弹簧容置窗14wo；沿周向方向间隔(等间隔地)布置在每个外弹簧容置窗14wo的径向方向上的内侧的多个(例如，在此实施方式中为九个)弧形内弹簧容置窗14wi；多个(例如，在此实施方式中为三个)外弹簧接触部14co；以及多个(例如，在此实施方式中为九个)内弹簧接触部14ci。在沿周向方向彼此相邻地布置的外弹簧容置窗14wo之间设置有一个外弹簧接触部14co。外弹簧接触部14co与第二弹簧SP2’的相应的端部接触。在沿周向方向彼此相邻地布置的内弹簧容置窗14wi之间设置有一个内弹簧接触部14ci。内弹簧容置窗14wi分别具有按照内弹簧SPi’的固有长度而定的周向长度。
多个(例如，在此实施方式中为三个)止挡件接触部14st沿周向方向间隔形成为能够随着驱动构件11Y与第二中间构件14之间的相对旋转而与驱动构件11Y的一部分接触。止挡件接触部14st中的每个止挡件接触部均从第二中间构件14的外周部沿轴向方向延伸成在周向方向上位于相邻的外齿齿轮部14t之间并与轴向延伸部115a的根部接触(参见图4)。在阻尼器装置10Y中，当输入扭矩达到预定扭矩T1并且驱动构件11Y相对于第二中间构件14的扭转角度变为等于或大于预定角度θref时，止挡件接触部14st中的每个止挡件接触部均随着驱动构件11Y与第二中间构件14之间的相对旋转而接近第一输入板构件111Y的相应的轴向延伸部115a并与第一输入板构件111Y的轴向延伸部115a(轴向延伸部115a的根部)接触。因此，止挡件接触部14st和第一输入板构件111Y构成限制驱动构件11Y与第二中间构件14之间的相对旋转以及第一弹簧SP1’和第二弹簧SP2’的偏转的止挡件17Y。
从动构件15Y构造成包括两个环形板150，这两个环形板150以在阻尼器装置10Y的轴向方向上彼此间隔开并且彼此对置的方式分别借助于多个铆钉固定至阻尼器毂7。环形板150中的每个环形板均包括多个(例如，在此实施方式中为九个)弹簧接触部15c，所述多个弹簧接触部15c分别从固定至阻尼器毂7的内周部沿周向方向间隔地沿径向方向向外突出。
内弹簧SPi’中的每个内弹簧均设置在第二中间构件14的相应的内弹簧容置窗14wi中并且设置在从动构件15Y的相邻的弹簧接触部15c之间。在阻尼器装置10Y的安装状态下，第二中间构件14的内弹簧接触部14ci中的每个内弹簧接触部和从动构件15Y的弹簧接触部15c中的每个弹簧接触部分别在周向方向上设置在相邻的内弹簧SPi’之间并且与相邻的内弹簧SPi’的端部接触。内弹簧SPi’中的每个内弹簧在前盖3侧由第一输入板构件111Y的弹簧支承部111s从径向方向上的外侧支承(引导)并且在涡轮转轮5侧由第二输入板构件112的弹簧支承部112s从径向方向上的外侧支承(引导)。
如图9和图10中所示，内弹簧SPi中的每个内弹簧均在流体室9中的内周侧区域中布置成被第一弹簧SP1’和第二弹簧SP2’包围。此构型还使阻尼器装置10Y的轴向长度和起动装置1的轴向长度缩短，并且此构型还减小了施加至内弹簧SPi’的离心力，从而减小了在内弹簧SPi’中的每个内弹簧由于该离心力压靠弹簧支承部111s和112s以及第二中间构件14时产生的摩擦力(滑动阻力)。
第二中间构件14的内周部以可旋转的方式由阻尼器毂7在轴向方向上支承在所述两个环形板150之间。如图10中所示，多个第二止挡件接触部14z沿周向方向间隔(等间隔地)形成为分别沿径向方向向内突出。第二止挡件接触部14z中的每个第二止挡件接触部均宽松地配装到沿周向方向间隔形成在阻尼器毂7的外周表面中的多个止挡件凹部7z中的相应一个止挡件凹部中。止挡件凹部7z中的每个止挡件凹部均具有比每个第二止挡件接触部14z的周向长度长的周向长度。第二止挡件接触部14z中的每个第二止挡件接触部均随着第二中间构件14与从动构件15Y之间的相对旋转而与限定止挡件凹部7z的壁表面中的相应一个壁表面接触。也就是说，在阻尼器装置10Y中，当输入扭矩或从轴侧施加至从动构件15Y的扭矩(驱动扭矩)达到与最大扭转角度θmax对应的上述扭矩T2时，第二止挡件接触部14z中的每个止挡件接触部均随着第二中间构件14与从动构件15Y(阻尼器毂7)之间的相对旋转而接近限定止挡件凹部7z的壁表面中的相应一个壁表面并与限定止挡件凹部7z的壁表面中的所述相应一个壁表面接触。因此，第二止挡件接触部14z和止挡件凹部7z构成限制第二中间构件14与从动构件15Y之间的相对旋转以及内弹簧SPi’的偏转的第二止挡件18。
在具有上述阻尼器装置10Y的起动装置1Y中，当由锁止离合器8Y进行的锁止被释放时，如从图8观察到的，从发动机EG传递至前盖3的扭矩(动力)经由包括泵叶轮4、涡轮转轮5、驱动构件11Y、第一弹簧SP1’、第一中间构件12Y、第二弹簧SP2’、第二中间构件14、内弹簧SPi’、从动构件15Y和阻尼器毂7的路径被传递至变速器TM的输入轴IS。另一方面，当由起动装置1Y的锁止离合器8Y执行锁止时，从发动机EG经由前盖3和锁止离合器8Y传递至驱动构件11Y的扭矩经由包括所述多个第一弹簧SP1’、第一中间构件12Y、所述多个第二弹簧SP2’、第二中间构件14、所述多个内弹簧SPi’、以及旋转惯性质量阻尼器20Y的扭矩传递路径TP传递至从动构件15Y和阻尼器毂7。此时，与驱动构件11Y和第二中间构件14连接的旋转惯性质量阻尼器20Y主要经由第二中间构件14和内弹簧SPi’将惯性扭矩传递至从动构件15Y。
当到达驱动构件11Y的输入扭矩变为等于或高于上述扭矩T1时，止挡件17Y限制驱动构件11Y与第二中间构件14之间的相对旋转以及第一弹簧SP1’和第二弹簧SP2’的偏转。因此，直到传递至驱动构件11Y的输入扭矩达到上述扭矩T2，传递至驱动构件11Y的扭矩(动力)才经由包括驱动构件11Y、第一弹簧SP1’、第一中间构件12Y、第二弹簧SP2’、第二中间构件14、以及旋转惯性质量阻尼器20Y的一体地旋转的部件、所述多个内弹簧SPi’、从动构件15Y和阻尼器毂7的路径传递至变速器TM的输入轴IS。因此，阻尼器装置10Y具有两阶(两级)阻尼特性。当到达驱动构件11Y的输入扭矩变为等于或高于上述扭矩T2时，第二止挡件18限制第二中间构件14与从动构件15Y之间的相对旋转以及内弹簧SPi’的偏转。因此，从驱动构件11Y到阻尼器毂7的所有元件一体地旋转。
此外，在阻尼器装置10Y中，旋转惯性质量阻尼器20Y与第一弹簧SP1’和第二弹簧SP2’以及第一中间构件12Y并联地设置。因此，在阻尼器装置10Y中，在允许至少第一弹簧SP1’和第二弹簧SP2’的偏转的状态下，可以为从驱动构件11Y到第二中间构件14的扭矩传递路径设定两个(多个)固有频率，并且第一中间构件12Y的共振(第二共振)可以在比第一共振情况下的转速高的转速(比第一共振情况下的频率高的频率)处发生。这使得能够在阻尼器装置10Y中设定提供从动构件15Y的理论上为零的振幅的总共两个反共振点。
阻尼器装置10Y特别适合与用于后轮驱动的变速器TM结合使用。在从输入轴IS的一端(位于起动装置1Y侧的一端)到未图示的输出轴的一端(位于车轮侧的一端)具有较长长度的用于后轮驱动的变速器TM中，与阻尼器装置10Y的从动构件15Y联接的输入轴IS的刚度和输出轴的刚度(以及另外，中间轴的刚度)被减小。因此，由这些轴构件的惯性矩确定的固有频率(共振频率)由于整个旋转惯性质量阻尼器20Y的惯性矩的影响而减小(降低)。这显然甚至在低转速范围内也会引起本应在驱动构件11Y(发动机EG)的高转速处发生的共振。另一方面，旋转惯性质量阻尼器20Y与阻尼器装置10Y的驱动构件11Y和第二中间构件14连接的构型使得内弹簧SPi’被安置于旋转惯性质量阻尼器20Y与变速器TM的和从动构件15Y连接的输入轴IS之间，从而基本上将旋转惯性质量阻尼器20Y与输入轴IS隔开。此构型使得能够设定两个反共振点并且能够非常有效地减小整个旋转惯性质量阻尼器20Y的惯性矩对由与从动构件15Y等连接的轴构件的惯性矩确定的固有频率的影响。
然而，阻尼器装置10Y可以与用于前轮驱动装置的变速器TM结合使用。在阻尼器装置10Y与用于前轮驱动车辆的变速器TM结合的情况下，阻尼器装置10Y的构型同样非常有效地减小整个旋转惯性质量阻尼器20Y的惯性矩对由与从动构件15Y等联接的轴构件的惯性矩确定的固有频率的影响，并且另外还通过刚度的进一步减小而提高了阻尼器装置10Y的振动阻尼性能。阻尼器装置10Y可以构造成在第一中间构件12Y与第二中间构件14之间包括任何另外的中间构件和弹簧(弹性体)。此外，涡轮转轮5可以如图8中的双点划线所示的那样与第一中间构件12Y和第二中间构件14中的一者联接，或者可以与从动构件15Y联接。
此外，旋转惯性质量阻尼器20Y可以构造成包括涡轮转轮5来作为随着驱动构件11Y与第二中间构件14(从动构件15Y)之间的相对旋转而旋转的质量体。止挡件接触部14st可以从第二中间构件14的外周部沿轴向方向延伸成能够与第二输入板构件112(例如轴向延伸部116a)接触。所述多个止挡件接触部14st可以分别从第二中间构件14的外周部沿径向方向延伸成能够分别与将第一输入板构件111Y与第二输入板构件112Y联接的铆钉(联接构件)接触。如图8中的双点划线所示，第二止挡件18可以限制驱动构件11Y与从动构件15Y之间的相对旋转。在阻尼器装置10Y中，中间构件12Y的第一中间板构件121和第二中间板构件122沿轴向方向布置在第一输入板构件111Y和第二输入板构件112Y的两侧并且彼此联接，但不限于此。也就是说，中间构件12Y的第一中间板构件121和第二中间板构件122可以沿轴向方向在第一输入板构件111Y与第二输入板构件112Y之间布置在第二中间构件14的两侧并且彼此联接。此外，可以从阻尼器装置10Y省去中间构件12Y，并且可以在驱动构件11Y与第二中间构件14之间布置彼此并联地起作用的多个弹簧。
图12是图示了包括根据本公开的另一实施方式的阻尼器装置10Z的起动装置1Z的截面图。在起动装置1Z和阻尼器装置10Z的部件当中，与上面描述的起动装置1、1Y等和阻尼器装置10、10Y等的部件相同的部件由相同的附图标记表示，并且省略了对这些部件的重复描述。
图12中示出的起动装置1Z的阻尼器装置10Z包括：驱动构件11Z，来自发动机EG的扭矩传递至驱动构件11Z；从动构件15Z；多个外弹簧SPo和多个内弹簧SPi，所述多个外弹簧SPo和所述多个内弹簧SPi分别布置成在驱动构件11Z与从动构件15Z之间传递扭矩；以及旋转惯性质量阻尼器20Z，旋转惯性质量阻尼器20Z具有随着驱动构件11Z与从动构件15Z之间的相对旋转而旋转的环形齿轮25或质量体。在阻尼器装置10Z中，内弹簧SPi布置成在到达驱动构件11Z的输入扭矩达到预定扭矩(第一阈值)T1并且驱动构件11Z相对于从动构件15Z的扭转角度变为等于或大于预定角度之后与外弹簧SPo并联地起作用。因此，阻尼器装置10Z具有两阶(两级)阻尼特性。
驱动构件11Z包括环状的第一输入板构件(第一旋转支承构件)111Z和环状的第二输入板构件(第二旋转支承构件)112Z，第一输入板构件111Z和第二输入板构件112Z借助于多个铆钉117彼此联接成在阻尼器装置10Z的轴向方向上彼此对置并且以可旋转的方式支承行星齿轮装置21的多个小齿轮23。第一输入板构件111Z构造成包括多个外弹簧接触部111co和多个内弹簧接触部111ci，所述多个外弹簧接触部111co分别与外弹簧SPo的相应的端部接触，所述多个内弹簧接触部111ci分别与内弹簧SPi的相应的端部接触。第一输入板构件111Z包括沿周向方向间隔形成在小齿轮支承部115的外周部中的多个接合凹部115r。所述多个接合突起80e沿周向方向间隔形成为从锁止活塞80沿轴向方向延伸。接合突起80e中的每个接合突起配装到所述多个接合凹部115r中的任一接合凹部中。第二输入板构件112Z构造成包括多个外弹簧接触部112co和多个内弹簧接触部112ci，所述多个外弹簧接触部112co分别与外弹簧SPo的相应的端部接触，所述多个内弹簧接触部112ci分别与内弹簧SPi的相应的端部接触并且以可旋转的方式由阻尼器毂7支承。
从动构件15Z借助于多个铆钉固定至阻尼器毂7并且沿轴向方向设置在第一输入板构件111Z与第二输入板构件112Z之间。如图12中所示，从动构件15Z构造成包括多个外弹簧接触部15co和多个内弹簧接触部15ci，所述多个外弹簧接触部15co分别与外弹簧SPo的相应的端部接触，所述多个内弹簧接触部15ci分别与内弹簧SPi的相应的端部接触。此外，从动构件15Z在其外周部中包括沿周向方向间隔形成为分别与旋转惯性质量阻尼器20Z的相应的小齿轮23啮合的多个外齿齿轮部15t，并且从动构件15Z用作旋转惯性质量阻尼器20Z的太阳齿轮。
阻尼器装置10Z还包括止挡件17Z，止挡件17Z构造成限制驱动构件11Z与从动构件15Z之间的相对旋转。在图12的实施方式中，止挡件17Z包括在从动构件15Z的外周部中形成为在周向方向上位于相邻的外齿齿轮部15t之间的多个止挡件接触部15st。止挡件接触部15st中的每个止挡件接触部均随着驱动构件11Z与从动构件15Z之间的相对旋转而与配装至铆钉117的套环118接触，其中，铆钉117将第一输入板构件111Z与第二输入板构件112Z联接。
因此，在阻尼器装置10Z中，当较大扭矩在驱动构件11Z与从动构件15Z之间传递时，驱动构件11Z与从动构件15Z之间的相对旋转被限制，从而防止了包括来自旋转惯性质量阻尼器20Z的惯性扭矩在内的过大载荷作用于外弹簧SPo和内弹簧SPi，从而令人满意地保护外弹簧SPo和内弹簧SPi。此外，止挡件接触部15st在从动构件15Z(太阳齿轮)的外周部中布置成使得：从阻尼器装置10Z的轴心到止挡件接触部15st的距离较接近于从阻尼器装置10Z的轴心到驱动构件11Z中的小齿轮支承部115和116的距离。这减小了在止挡件接触部15st与驱动构件11Z接触以限制驱动构件11Z与从动构件15Z之间的相对旋转时作用在支承所述多个小齿轮23的驱动构件11Z(第一输入板构件111Z和第二输入板构件112Z)上的力矩并且防止了驱动构件11Z的变形等。因此，可以利用旋转惯性质量阻尼器20Z提高阻尼器装置10Z的耐久性。
图13是图示了包括根据本公开的另一实施方式的阻尼器装置10V的起动装置1V的示意性构型图。在起动装置1V和阻尼器装置10V的部件当中，与上面描述的起动装置1、1Y等和阻尼器装置10、10Y等的部件相同的部件由相同的附图标记表示，并且省略了对这些部件的重复描述。
图13中示出的起动装置1V的阻尼器装置10V包括：驱动构件11V，来自发动机EG的扭矩传递至驱动构件11V；中间构件12V；从动构件15V；多个第一弹簧SP1v，所述多个第一弹簧SP1v布置成在驱动构件11V与中间构件12V之间传递扭矩；多个第二弹簧SP2v；所述多个第二弹簧SP2v布置成在中间构件12V与从动构件15V之间传递扭矩；以及旋转惯性质量阻尼器20V，旋转惯性质量阻尼器20V具有随着驱动构件11V与中间构件12V之间的相对旋转而旋转的环形齿轮25或质量体。
驱动构件11V包括环状的第一输入板构件(第一旋转支承构件)111V和环状的第二输入板构件(第二旋转支承构件)112V，第一输入板构件111V和第二输入板构件112V借助于多个铆钉117彼此联接成在阻尼器装置10V的轴向方向上彼此对置并且以可旋转的方式支承行星齿轮装置21的多个小齿轮23。第一输入板构件111V构造成包括多个弹簧接触部111c和多个接合凹部115r，所述多个弹簧接触部111c分别与第一弹簧SP1v的相应的端部接触，锁止活塞80的相应的接合突起80e配装到所述多个接合凹部115r中。第二输入板构件112V构造成包括多个弹簧接触部112c，所述多个弹簧接触部112c分别与第一弹簧SP1v的相应的端部接触。
中间构件12V沿轴向方向设置在第一输入板构件111V与第二输入板构件112V之间。如图13中所示，中间构件12V构造成包括多个外弹簧接触部12co和多个内弹簧接触部12ci，所述多个外弹簧接触部12co分别与第一弹簧SP1v的相应的端部接触，所述多个内弹簧接触部12ci分别与第二弹簧SP2v的相应的端部接触。此外，中间构件12V在其外周部中包括沿周向方向间隔布置成分别与旋转惯性质量阻尼器20V的相应的小齿轮23啮合的多个外齿齿轮部12t，并且中间构件12V用作旋转惯性质量阻尼器20V的太阳齿轮。从动构件15V包括沿轴向方向布置在中间构件12V的两侧并且固定至阻尼器毂7的第一从动板构件151和第二从动板构件152。第一从动构件151和第二从动构件152分别包括多个弹簧接触部(未示出)，所述多个弹簧接触部分别与第二弹簧SP2v的相应的端部接触。
阻尼器装置10V还包括止挡件17V，止挡件17V构造成限制驱动构件11V与中间构件12V之间的相对旋转。在图13的实施方式中，止挡件17V包括在中间构件12V的外周部中形成为在周向方向上位于相邻的外齿齿轮部12t之间的多个止挡件接触部12st。止挡件接触部12st中的每个止挡件接触部均随着驱动构件11V与中间构件12V之间的相对旋转而与配装至铆钉117的套环118接触，其中，铆钉117将第一输入板构件111V与第二输入板构件112V联接。
因此，在阻尼器装置10V中，当较大扭矩在驱动构件11V与中间构件12V之间传递时，驱动构件11V与中间构件12V之间的相对旋转被限制，从而防止了包括来自旋转惯性质量阻尼器20V的惯性扭矩在内的过大载荷作用于靠外的第一弹簧SP1v，从而令人满意地保护第一弹簧SP1v。此外，止挡件接触部12st在中间构件12V(太阳齿轮)的外周部中布置成使得：从阻尼器装置10V的轴心到止挡件接触部12st的距离较接近于从阻尼器装置10V的轴心到驱动构件11V中的小齿轮支承部115和116的距离。这减小了在止挡件接触部12st与驱动构件11V接触以限制驱动构件11V与中间构件12V之间的相对旋转时作用在支承所述多个小齿轮23的驱动构件11V(第一输入板构件111V和第二输入板构件112V)上的力矩并且防止了驱动构件11V的变形等。因此，可以利用旋转惯性质量阻尼器20V提高阻尼器装置10V的耐久性。
如上面已经描述的，根据本公开的一个方面的阻尼器装置10、10X、10Y构造成包括：第一旋转元件11、11Y、第二旋转元件12、12Y和第三旋转元件15、15X、14；第一弹性体SP1、SP1’，第一弹性体SP1、SP1’布置成在第一元件11、11Y与第二元件12、12Y之间传递扭矩；第二弹性体SP2、SP2’，第二弹性体SP2、SP2’布置成在第二元件12、12Y与第三元件15、15X、14之间传递扭矩；以及旋转惯性质量阻尼器20、20Y，旋转惯性质量阻尼器20、20Y具有随着第一旋转元件11、11Y与第三旋转元件15、15X、14之间的相对旋转而旋转的质量体25。阻尼器装置包括止挡件17、17Y，止挡件17、17Y构造成限制第一旋转元件11、11Y与第三旋转元件15、15X、14之间的相对旋转。旋转惯性质量阻尼器20、20Y构造成包括行星齿轮装置21，行星齿轮装置21包括太阳齿轮15、15X、15t、14、14t、与太阳齿轮15、15X、15t、14、14t啮合的多个小齿轮23、以及用作质量体的环形齿轮25。第一旋转元件11、11Y构造成包括第一旋转支承构件111、111Y和第二旋转支承构件112、112Y，第一旋转支承构件111、111Y和第二旋转支承构件112、112Y彼此联接成在阻尼器装置10、10X、10Y的轴向方向上彼此对置。第一旋转支承构件111、111Y和第二旋转支承构件112、112Y以可旋转的方式支承所述多个小齿轮23。第三旋转元件15、15X、14构造成在其外周部中包括与所述多个小齿轮23啮合的外齿齿轮部15t、14t。第三旋转元件15、15X、14沿轴向方向设置在第一旋转支承构件111、111Y与第二旋转支承构件112、112Y之间以用作太阳齿轮。止挡件17、17Y构造成包括接触部15st、14st，接触部15st、14st布置在第三旋转元件15、15X、14的外周部中从而随着第一旋转元件11、11Y与第三旋转元件15、15X、14之间的相对旋转而与第一旋转元件11、11Y的一部分接触。
阻尼器装置的第一旋转元件包括第一旋转支承构件和第二旋转支承构件，该第一旋转支承构件和该第二旋转支承构件彼此联接成在阻尼器装置的轴向方向上彼此对置并且以可旋转的方式支承所述多个小齿轮。第三旋转元件在其外周部中包括与所述多个小齿轮啮合的外齿齿轮部并且沿轴向方向设置在第一旋转支承构件与第二旋转支承构件之间以用作太阳齿轮。阻尼器装置包括止挡件，该止挡件构造成限制第一旋转元件与第三旋转元件之间的相对旋转。止挡件包括接触部，该接触部布置在第三旋转元件的外周部中从而随着第一旋转元件与第三旋转元件之间的相对旋转而与第一旋转元件的所述部分接触。
因此，当较大扭矩在第一旋转元件与第三旋转元件之间传递时，第一旋转元件与第三旋转元件之间的相对旋转被限制，从而防止了包括来自旋转惯性质量阻尼器的惯性扭矩在内的过大载荷作用于第一弹簧和第二弹簧，从而令人满意地保护第一弹簧和第二弹簧。此外，止挡件的接触部在第三旋转元件(太阳齿轮)的外周部中布置成使得：从阻尼器装置的轴心到接触部的距离较接近于从阻尼器装置的轴心到小齿轮在第一旋转元件中的支承部的距离。这减小了在接触部与第一旋转元件接触以限制第一旋转元件与第三旋转元件之间的相对旋转时作用在支承所述多个小齿轮的第一旋转元件(第一旋转支承构件和第二旋转支承构件)上的力矩并且防止了第一旋转元件的变形等。因此，可以利用旋转惯性质量阻尼器提高阻尼器装置的耐久性。
第三旋转元件15、15X、14可以构造成包括多个外齿齿轮部15t、14t。所述多个外齿齿轮部15t、14t可以沿周向方向间隔布置在外周部中。多个接触部15st、14st可以布置在外周部中而在周向方向上位于相邻的外齿齿轮部15t、14t之间。也就是说，在旋转惯性质量阻尼器中所包括的行星齿轮装置的太阳齿轮中，外齿齿轮部可以形成在与每个小齿轮的运动范围对应的范围内并且并非必需形成在太阳齿轮(第三旋转元件)的整个外周部中。因此，当所述多个外齿齿轮部沿周向方向间隔布置在第三旋转元件的外周部中时，止挡件的接触部可以在周向方向上位于相邻的外齿齿轮部之间，以即使在接触部(止挡件)布置在第三旋转元件中时仍抑制第一元件、第三旋转元件以及阻尼器装置的结构的整体尺寸扩大和复杂化。
接触部15st、14st可以构造成从第三旋转元件15、15X、14的外周部沿轴向方向延伸成能够与第一旋转支承构件111和第二旋转支承构件112中的一者接触。这即使在接触部(止挡件)布置在第三旋转元件中时仍令人满意地抑制第一元件、第三旋转元件以及阻尼器装置的结构的整体尺寸扩大和复杂化。
接触部15st可以构造成从第三旋转元件15X的外周部沿阻尼器装置10X的径向方向延伸成能够与联接构件113接触，第一旋转支承构件111与第二旋转支承构件112通过联接构件113联接。这使得第三旋转元件能够形成为平的，从而降低了第三旋转元件的加工成本。
阻尼器装置10、10X还可以包括输入元件11、中间元件12和输出元件15、15X。第一旋转元件可以是输入元件11，第二旋转元件可以是中间元件12，并且第三元件可以是输出元件15、15X。这使得能够在阻尼器装置中设定使得从输入元件经由第一弹簧和第二弹簧传递至输出元件的振动与从输入元件经由旋转惯性质量阻尼器传递至输出元件的振动在理论上彼此抵消的两个反共振点。因此，该方面的阻尼器装置通过使所述两个反共振点的频率等于(较接近于)要通过阻尼器装置衰减的振动(共振)的频率而非常有效地提高了阻尼器装置的振动阻尼性能。
阻尼器装置10、10X还可以包括第三弹性体SPi，第三弹性体SPi布置成与第一弹性体SP1和第二弹性体SP2并联地起作用并且在输入元件11与输出元件15、15X之间传递扭矩。这使得该阻尼器装置具有两阶(两级)阻尼特性。
阻尼器装置10Y还可以包括输入元件11Y、第一中间元件12Y、第二中间元件14、输出元件15以及第三弹性体SPi’，第三弹性体SPi’布置成在第二中间元件14与输出元件15之间传递扭矩。第一旋转元件可以是输入元件11Y，第二旋转元件可以是第一中间元件12Y，并且第三元件可以是第二中间元件14。在该阻尼器装置中，可以设定两个反共振点以通过使这两个反共振点的频率等于(较接近于)要通过阻尼器装置衰减的振动(共振)的频率而非常有效地提高阻尼器装置的振动阻尼性能。此外，在该方面的阻尼器装置中，旋转惯性质量阻尼器与阻尼器装置的输入元件和第二中间元件连接。这使得第三弹性体被安置在旋转惯性质量阻尼器与和输出元件联接的构件之间，由此基本上将旋转惯性质量阻尼器与该构件隔开。这使得能够设定两个反共振点并且能够非常有效地减小整个旋转惯性质量阻尼器的惯性矩对由与输出元件联接的构件的惯性矩确定的固有频率的影响。即使当与阻尼器装置的输出元件联接的构件具有较低刚度并且由该构件的惯性矩确定的固有频率(共振频率)由于整个旋转惯性质量阻尼器的惯性矩的影响而减小时，这显然也能实现抑制本应在输入元件的高转速处发生的共振甚至在低转速范围内发生。
阻尼器装置10、10X、10Y可以构造成直到传递至输入元件11、11Y的输入扭矩变为等于或大于预定阈值T2、T1才限制第一弹性体SP1和第二弹性体SP2的偏转。
来自发动机EG的扭矩可以经由离合器8、8Y传递至输入元件11、11Y，并且输出元件15、15X、15Y可以与变速器TM的输入轴IS连接。
根据本公开的另一方面的阻尼器装置10Z构造成包括：输入元件11Z，来自发动机EG的扭矩传递至输入元件11Z；输出元件15Z；弹性体SPo、SPi，弹性体SPo、SPi布置成在输入元件11Z与输出元件15Z之间传递扭矩；以及旋转惯性质量阻尼器20Z，旋转惯性质量阻尼器20Z具有随着输入元件11Z与输出元件15Z之间的相对旋转而旋转的质量体25。阻尼器装置10Z包括止挡件17Z，止挡件17Z构造成限制输入元件11Z与输出元件15Z之间的相对旋转。旋转惯性质量阻尼器20Z构造成包括行星齿轮装置21，行星齿轮装置21包括太阳齿轮15Z、15t、与该太阳齿轮15Z、15t啮合的多个小齿轮23、以及用作质量体的环形齿轮25。输入元件11Z构造成包括第一旋转支承构件111Z和第二旋转支承构件112Z，第一旋转支承构件111Z和第二旋转支承构件112Z彼此联接成在阻尼器装置10Z的轴向方向上彼此对置。第一旋转支承构件111Z和第二旋转支承构件112Z以可旋转的方式支承所述多个小齿轮23。输出元件15Z构造成包括多个外齿齿轮部15t，所述多个外齿齿轮部15t在输出元件15Z的外周部中沿周向方向间隔布置以与所述多个小齿轮23中的任意小齿轮啮合。输出元件15Z沿轴向方向设置在第一旋转支承构件111Z与第二旋转支承构件112Z之间以用作太阳齿轮。止挡件17Z构造成包括接触部15st，接触部15st布置在输出元件15Z的外周部中从而在周向方向上位于相邻的外齿齿轮部15t之间并且随着输入元件11Z与输出元件15Z之间的相对旋转而与输入元件11Z的一部分118接触。
阻尼器装置能够在较大扭矩在输入元件与输出元件之间传递时限制输入元件与输出元件之间的相对旋转，从而防止包括来自旋转惯性质量阻尼器的惯性扭矩在内的过大载荷作用于弹性体，从而令人满意地保护弹性体。此外，止挡件的接触部在输出元件(太阳齿轮)的外周部中布置成使得：从阻尼器装置的轴心到接触部的距离较接近于从阻尼器装置的轴心到小齿轮在输入元件中的支承部的距离。这减小了在接触部与输入元件接触以限制输入元件与输出元件之间的相对旋转时作用在支承所述多个小齿轮的输入元件(第一旋转支承构件和第二旋转支承构件)上的力矩并且防止了输入元件的变形等。因此，可以利用旋转惯性质量阻尼器提高阻尼器装置的耐久性。
根据本公开的又一方面的阻尼器装置10V构造成包括输入元件11V，来自发动机EG的扭矩传递至输入元件11V；中间元件12V；输出元件15V；第一弹性体SP1v，第一弹性体SP1v布置成在输入元件11V与中间元件12V之间传递扭矩；第二弹性体SP2v，第二弹性体SP2v布置成在中间元件12V与输出元件15V之间传递扭矩；以及旋转惯性质量阻尼器20V，旋转惯性质量阻尼器20V具有随着输入元件11V与中间元件12V之间的相对旋转而旋转的质量体25。阻尼器装置10V包括止挡件17V，止挡件17V构造成限制输入元件11V与中间元件12V之间的相对旋转。旋转惯性质量阻尼器20V构造成包括行星齿轮装置21，行星齿轮装置21包括太阳齿轮12V、12t、与太阳齿轮12V、12t啮合的多个小齿轮23、以及用作质量体的环形齿轮25。输入元件11V构造成包括第一旋转支承构件111V和第二旋转支承构件112V，第一旋转支承构件111V和第二旋转支承构件112V彼此联接成在阻尼器装置10V的轴向方向上彼此对置。第一旋转支承构件111V和第二旋转支承构件112V以可旋转的方式支承所述多个小齿轮23。中间元件12V构造成包括多个外齿齿轮部12t，所述多个外齿齿轮部12t在中间元件12V的外周部中沿周向方向间隔布置以与所述多个小齿轮23中的任意小齿轮啮合。中间元件12V沿轴向方向设置在第一旋转支承构件111V与第二旋转支承构件112V之间以用作太阳齿轮。止挡件17V构造成包括接触部12st，接触部12st布置在中间元件12V的外周部中从而在周向方向上位于相邻的外齿齿轮部12t之间并且随着输入元件11V与中间元件12V之间的相对旋转而与输入元件11V的一部分118接触。
阻尼器装置能够在较大扭矩在输入元件与中间元件之间传递时限制输入元件与中间元件之间的相对旋转，从而防止包括来自旋转惯性质量阻尼器的惯性扭矩在内的过大载荷作用于第一弹性体，从而令人满意地保护第一弹性体。此外，止挡件的接触部在中间元件(太阳齿轮)的外周部中布置成使得：从阻尼器装置的轴心到接触部的距离较接近于从阻尼器装置的轴心到小齿轮在输入元件中的支承部的距离。这减小了在接触部与输入元件接触以限制输入元件与中间元件之间的相对旋转时作用在支承所述多个小齿轮的输入元件(第一旋转支承构件和第二旋转支承构件)上的力矩并且防止了输入元件的变形等。因此，可以利用旋转惯性质量阻尼器提高阻尼器装置的耐久性。
本公开绝不限于上述实施方式，而是可以在本公开的扩展方案的范围内以各种方式进行改变、变化或修改。另外，上面描述的实施方式仅是发明内容中所描述的公开内容的一些方面的具体示例，而不意在限制发明内容中所描述的公开内容的元件。
工业实用性
根据本公开的技术例如能够应用于阻尼器装置的制造领域。

Claims (18)

1.一种阻尼器装置，所述阻尼器装置构造成包括第一旋转元件、第二旋转元件、第三旋转元件、第一弹性体、第二弹性体以及旋转惯性质量阻尼器，来自发动机的扭矩传递至所述第一旋转元件，所述第一弹性体布置成在所述第一旋转元件与所述第二旋转元件之间传递扭矩，所述第二弹性体布置成在所述第二旋转元件与所述第三旋转元件之间传递扭矩，所述旋转惯性质量阻尼器具有随着所述第一旋转元件与所述第三旋转元件之间的相对旋转而旋转的质量体，所述阻尼器装置包括：
止挡件，所述止挡件构造成限制所述第一旋转元件与所述第三旋转元件之间的相对旋转，
其中，所述旋转惯性质量阻尼器构造成包括行星齿轮装置，所述行星齿轮装置包括太阳齿轮、与所述太阳齿轮啮合的多个小齿轮、以及用作所述质量体的环形齿轮，
其中，所述第一旋转元件构造成包括第一旋转支承构件和第二旋转支承构件，所述第一旋转支承构件与所述第二旋转支承构件彼此联接成在所述阻尼器装置的轴向方向上彼此对置，所述第一旋转支承构件和所述第二旋转支承构件以可旋转的方式支承所述多个小齿轮，
其中，所述第三旋转元件构造成在所述第三旋转元件的外周部中包括与所述多个小齿轮啮合的外齿齿轮部，所述第三旋转元件沿所述轴向方向设置在所述第一旋转支承构件与所述第二旋转支承构件之间以用作所述太阳齿轮，
并且其中，所述止挡件构造成包括接触部，所述接触部布置在所述第三旋转元件的所述外周部中从而随着所述第一旋转元件与所述第三旋转元件之间的相对旋转而与所述第一旋转元件的一部分接触。
2.根据权利要求1所述的阻尼器装置，
其中，所述第三旋转元件构造成包括多个外齿齿轮部，
其中，所述多个外齿齿轮部沿周向方向间隔布置在所述外周部中，
并且其中，多个接触部布置在所述外周部中而在所述周向方向上位于相邻的所述外齿齿轮部之间。
3.根据权利要求1所述的阻尼器装置，
其中，所述接触部构造成从所述第三旋转元件的所述外周部沿所述轴向方向延伸成能够与所述第一旋转支承构件和所述第二旋转支承构件中的一者接触。
4.根据权利要求2所述的阻尼器装置，
其中，所述接触部构造成从所述第三旋转元件的所述外周部沿所述轴向方向延伸成能够与所述第一旋转支承构件和所述第二旋转支承构件中的一者接触。
5.根据权利要求1所述的阻尼器装置，
其中，所述接触部构造成从所述第三旋转元件的所述外周部沿所述阻尼器装置的径向方向延伸成能够与联接所述第一旋转支承构件和所述第二旋转支承构件的联接构件接触。
6.根据权利要求2所述的阻尼器装置，
其中，所述接触部构造成从所述第三旋转元件的所述外周部沿所述阻尼器装置的径向方向延伸成能够与联接所述第一旋转支承构件和所述第二旋转支承构件的联接构件接触。
7.根据权利要求1至6中的任一项所述的阻尼器装置，还包括输入元件、中间元件和输出元件，
其中，所述第一旋转元件是所述输入元件，所述第二旋转元件是所述中间元件，并且所述第三旋转元件是所述输出元件。
8.根据权利要求7所述的阻尼器装置，还包括第三弹性体，所述第三弹性体布置成与所述第一弹性体和所述第二弹性体并联地起作用并且在所述输入元件与所述输出元件之间传递扭矩。
9.根据权利要求1至6中的任一项所述的阻尼器装置，还包括输入元件、第一中间元件、第二中间元件、输出元件以及第三弹性体，所述第三弹性体布置成在所述第二中间元件与所述输出元件之间传递扭矩，
其中，所述第一旋转元件是所述输入元件，所述第二旋转元件是所述第一中间元件，并且所述第三旋转元件是所述第二中间元件。
10.根据权利要求7所述的阻尼器装置，
其中，所述阻尼器装置构造成直到传递至所述输入元件的输入扭矩变为等于或大于预定阈值才限制所述第一弹性体和所述第二弹性体的偏转。
11.根据权利要求8所述的阻尼器装置，
其中，所述阻尼器装置构造成直到传递至所述输入元件的输入扭矩变为等于或大于预定阈值才限制所述第一弹性体和所述第二弹性体的偏转。
12.根据权利要求9所述的阻尼器装置，
其中，所述阻尼器装置构造成直到传递至所述输入元件的输入扭矩变为等于或大于预定阈值才限制所述第一弹性体和所述第二弹性体的偏转。
13.根据权利要求7所述的阻尼器装置，
其中，来自所述发动机的扭矩经由离合器传递至所述输入元件，并且其中，所述输出元件与变速器的输入轴连接。
14.根据权利要求8所述的阻尼器装置，
其中，来自所述发动机的扭矩经由离合器传递至所述输入元件，并且其中，所述输出元件与变速器的输入轴连接。
15.根据权利要求9所述的阻尼器装置，
其中，来自所述发动机的扭矩经由离合器传递至所述输入元件，并且其中，所述输出元件与变速器的输入轴连接。
16.根据权利要求10至12中的任一项所述的阻尼器装置，
其中，来自所述发动机的扭矩经由离合器传递至所述输入元件，并且其中，所述输出元件与变速器的输入轴连接。
17.一种阻尼器装置，所述阻尼器装置构造成包括输入元件、输出元件、弹性体以及旋转惯性质量阻尼器，来自发动机的扭矩传递至所述输入元件，所述弹性体布置成在所述输入元件与所述输出元件之间传递扭矩，所述旋转惯性质量阻尼器具有随着所述输入元件与所述输出元件之间的相对旋转而旋转的质量体，所述阻尼器装置包括：
止挡件，所述止挡件构造成限制所述输入元件与所述输出元件之间的相对旋转，
其中，所述旋转惯性质量阻尼器构造成包括行星齿轮装置，所述行星齿轮装置包括太阳齿轮、与所述太阳齿轮啮合的多个小齿轮、以及用作所述质量体的环形齿轮，
其中，所述输入元件构造成包括第一旋转支承构件和第二旋转支承构件，所述第一旋转支承构件和所述第二旋转支承构件彼此联接成在所述阻尼器装置的轴向方向上彼此对置，所述第一旋转支承构件和所述第二旋转支承构件以可旋转的方式支承所述多个小齿轮，
其中，所述输出元件构造成包括多个外齿齿轮部，所述多个外齿齿轮部在所述输出元件的外周部中沿周向方向间隔布置以与所述多个小齿轮中的任意小齿轮啮合，所述输出元件沿所述轴向方向设置在所述第一旋转支承构件与所述第二旋转支承构件之间以用作所述太阳齿轮，
并且其中，所述止挡件构造成包括接触部，所述接触部布置在所述输出元件的所述外周部中从而在所述周向方向上位于相邻的所述外齿齿轮部之间并且随着所述输入元件与所述输出元件之间的相对旋转而与所述输入元件的一部分接触。
18.一种阻尼器装置，所述阻尼器装置构造成包括输入元件、中间元件、输出元件、第一弹性体、第二弹性体以及旋转惯性质量阻尼器，来自发动机的扭矩传递至所述输入元件，所述第一弹性体布置成在所述输入元件与所述中间元件之间传递扭矩，所述第二弹性体布置成在所述中间元件与所述输出元件之间传递扭矩，所述旋转惯性质量阻尼器具有随着所述输入元件与所述中间元件之间的相对旋转而旋转的质量体，所述阻尼器装置包括：
止挡件，所述止挡件构造成限制所述输入元件与所述中间元件之间的相对旋转，
其中，所述旋转惯性质量阻尼器构造成包括行星齿轮装置，所述行星齿轮装置包括太阳齿轮、与所述太阳齿轮啮合的多个小齿轮、以及用作所述质量体的环形齿轮，
其中，所述输入元件构造成包括第一旋转支承构件和第二旋转支承构件，所述第一旋转支承构件和所述第二旋转支承构件彼此联接成在所述阻尼器装置的轴向方向上彼此对置，所述第一旋转支承构件和所述第二旋转支承构件以可旋转的方式支承所述多个小齿轮，
其中，所述中间元件构造成包括多个外齿齿轮部，所述多个外齿齿轮部在所述中间元件的外周部中沿周向方向间隔布置以与所述多个小齿轮中的任意小齿轮啮合，所述中间元件沿所述轴向方向设置在所述第一旋转支承构件与所述第二旋转支承构件之间以用作所述太阳齿轮，
并且其中，所述止挡件构造成包括接触部，所述接触部布置在所述中间元件的所述外周部中从而在所述周向方向上位于相邻的所述外齿齿轮部之间并且随着所述输入元件与所述中间元件之间的相对旋转而与所述输入元件的一部分接触。
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