CN105209781A - 用于车辆的阻尼器装置以及用于构造阻尼器装置的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种阻尼器装置、特别是扭转振动阻尼器(11)，其用于车辆的优选地用于机动车的扭矩传递装置(10)或变矩器，所述阻尼器装置用于在所述阻尼器装置(11)的驱动侧(12)和从动侧(14)之间传递扭矩，所述阻尼器装置具有输入元件(16)，所述输入元件通过第一蓄能器元件(18)的作用在构成第一阻尼级(20)的情况下能够相对于中间元件(22)受限制地扭转，所述中间元件布置为在扭矩传递路径中设置在所述输入元件(16)的下游，并且所述阻尼器装置具有输出元件(26)，所述输出元件布置为在扭矩传递路径上设置在所述中间元件(22)的下游，所述输出元件通过第二蓄能器元件(26)的作用在构成第二阻尼级(28)的情况下能够相对于所述中间元件(22)受限制地扭转，其中，阻尼器装置(11)、或第一阻尼级(20)和/或第二阻尼级(28)构造为，使得第一阻尼级(20)和/或第二阻尼级(20)能够借助于跨接装置机械地基本上短接。

Description

用于车辆的阻尼器装置以及用于构造阻尼器装置的方法
技术领域
本发明涉及一种用于车辆、特别是用于车辆的扭矩传递装置或变换器的阻尼器装置、优选地扭转振动阻尼器，其用于在阻尼器装置的驱动侧和从动侧之间传递扭矩。此外，本发明涉及一种用于车辆、优选地用于车辆的传动系的扭矩传递装置或变换器、特别是液力变矩器。此外，本发明涉及一种用于构造阻尼器装置、特别是扭转振动阻尼器的方法。
背景技术
在车辆运行中在所述曲轴旋转时在车辆的周期性工作的内燃机的曲轴上产生叠加的旋转不平衡性，其中，所述旋转不平衡性的类型和/或频率随着曲轴的转速改变。在车辆的运行中，在内燃机的扭矩改变时、例如在通过机动车驾驶员改变扭矩要求时产生相对强的旋转不平衡性。此外，通过在内燃机中特别是在牵引运行中的燃烧过程激励机动车传动系中的旋转振动。为了减小传动系中的强的旋转不平衡性可以使用扭转振动阻尼器，与此相对地，离心力摆装置可以在内燃机的相对大的转速范围内基本消除车辆传动系中的周期性的旋转振动。
扭转振动阻尼器作为阻尼器装置特别是装入机动车的内燃机和传动装置之间。因此，扭转振动阻尼器例如装入变换器、摩擦离合器的离合器从动盘之中/之上或者作为双质量飞轮装入。具有例如串联连接的扭转减震器装置和离心力摆装置的变换器连同车辆的内燃机和传动系表示一个振动系统。由于内燃机的旋转不平衡性激励所述振动系统的固有形式。振动系统的固有频率与所述振动系统中的抗扭强度和旋转质量有关。
由系统决定地通过车辆和离心力摆装置中的激励而产生固有振动模态，所述固有振动模态特别是在4缸的应用中可以处于可行驶范围内。所述固有形式的频率在前述的阻尼器方案中(具有离心力摆装置的双涡轮阻尼器)主要与扭转振动阻尼器的第二阻尼级的刚性有关、即与变换器或离心力摆装置的涡轮和阻尼器装置的从动侧之间的刚性有关。在现有技术中，通过尽可能软的第二阻尼级试图使固有形式移至可行驶范围之下。然而因为阻尼器装置应该同时满足整个发动机扭矩，所以限制了第二阻尼级的刚度的减小。
发明内容
本发明的目的在于，给出一种用于车辆、特别是用于机动车的扭矩传递装置或变换器的改进的阻尼器装置、特别是改进的扭转振动阻尼器，以及一种具有这种改进的阻尼器装置的扭矩传递装置或变换器。此外，本发明的目的在于，给出一种用于构造用于车辆的阻尼器装置、特别是扭转振动阻尼器的方法。根据本发明应该实现，使处于可行驶范围内的固有振动模态移至可行驶范围之下。在此，阻尼器装置应该简单地构造，或者已存在的阻尼器装置应可以简单地在没有相对昂贵的结构措施的情况下被相应地改装。
本发明的目的借助于一种根据权利要求1所述的用于车辆、优选地用于机动车的扭矩传递装置或变换器的阻尼器装置、特别是扭转振动阻尼器；借助于一种根据权利要求10所述的用于车辆、优选地用于机动车的传动系的扭矩传递装置或变换器、特别是液力变矩器；并且通过根据权利要求11所述的用于构造阻尼器装置、特别是扭转振动阻尼器的方法来实现。本发明的有利的进一步方案、附加的特征和/或优点由从属权利要求和下文的说明得出。
根据本发明的阻尼器装置包括输入元件，所述输入元件通过第一蓄能器元件的作用在构成第一阻尼级的情况下能够相对于中间元件受限制地扭转，所述中间元件布置为在扭矩传递路径上设置在输入元件的的下游，并且所述阻尼器装置包括输出元件，所述输出元件布置为在扭矩传递路径上设置在中间元件的下游，所述输出元件通过第二蓄能器元件的作用在构成第二阻尼级的情况下能够相对于中间元件有限制地扭转。根据本发明，所述阻尼器装置或者第一阻尼级和/或第二阻尼级构造为，使得第一阻尼级和/或第二阻尼级能借助于跨接装置机械地基本上短接。
阻尼器装置即根据施加在其上的扭矩、特别是发动机扭矩能够要么作为双阻尼器装置运行，要么作为单阻尼器装置运行。也就是说，如果施加的扭矩是相对小的，那么例如一个单个的一阻尼器装置能够首先作为双阻尼器装置运行。如果所述扭矩增大到确定值(过渡力矩)，所述确定值相应于阻尼器装置的确定的扭转角，那么机械的跨接装置使一个下述的阻尼级短接，也就是说，所述跨接装置跨接所述阻尼级，使得所述阻尼器装置在扭矩的所述确定值之上能够仅仅作为单阻尼器装置运行。如果所述扭矩减小到所述确定值之下，那么所述阻尼级的跨接装置又释放所述阻尼级，阻尼器装置又作为双阻尼器装置工作。阻尼器装置构造为部分的双阻尼器装置。
在本发明的优选的实施方式中，阻尼器装置在结构上构造为，使得第二阻尼级的蓄能器元件或第二阻尼级能够借助于在阻尼器装置或第二阻尼级上/中的机械的止挡来跨接。在此，仅仅第二阻尼级可以具有一个机械的止挡、特别是固定止挡或弹动止挡。此外，所述阻尼器装置可以构造为，第一阻尼级的蓄能器元件或第一阻尼级能够借助于在阻尼器装置或第一阻尼级之中/之上的止挡来跨接。此外，所述阻尼器装置可以构造为，第一阻尼级和第二阻尼级能借助于在第一阻尼级和第二阻尼级之间的止挡共同地跨接。
当然可能的是，阻尼器装置构造为，仅仅第一阻尼级的蓄能器元件或者第一阻尼级能够被机械地跨接，或者阻尼器装置构造为，仅仅第二阻尼级的蓄能器元件或者第二阻尼级能够被机械地跨接，或者阻尼器装置构造为，不仅第一阻尼级的蓄能器元件或第一阻尼级而且第二阻尼级的蓄能器元件或第二阻尼级能够被机械地跨接，其中，必要时存在的缓冲装置保持有效。此外，阻尼器装置可以构造为，第一阻尼级和第二阻尼级的蓄能器元件能够同时被跨接，或者阻尼器装置可以构造为，使得输入元件与输出元件能够被机械地跨接，其中，必要时存在的缓冲装置同样保持有效。
根据本发明，阻尼器装置或第二阻尼级可以借助于机械的止挡件在结构上这样构造，即在达到输入元件和输出元件之间、或中间元件和输出元件之间的确定的第一扭转角或发动机扭矩(过渡力矩)时，第二阻尼级的蓄能器元件能够被机械地跨接，或者第二阻尼级自身被跨接。此外，阻尼器装置或第一阻尼级在结构上可以构造为，在超过确定的第一扭转角或发动机扭矩(过渡扭矩)时，借助于第一阻尼级可以实现输入元件和输出元件之间或输入元件和中间元件之间的继续的扭转。
根据本发明，阻尼器装置或第一阻尼级可以借助于机械的止挡件在结构上这样构造，即在达到输入元件和输出元件之间、或输入元件和中间元件之间的确定的第二扭转角或发动机扭矩(过渡力矩)时，第一阻尼级的蓄能器元件能够被机械地跨接，或者第一阻尼级自身被跨接。此外，阻尼器装置、第一阻尼级或第二阻尼级可以借助于止挡件这样构造，即在达到输入元件和输出元件之间或在输入元件和中间元件之间的确定的第二扭转角或确定的第三扭转角或发动机扭矩时，第一阻尼级和第二阻尼级能够被机械地跨接和/或者自身被跨接。
在本发明的实施方式中，所述跨接或者所述机械的止挡能够借助于蓄能器元件的最大压缩来实现。此外，所述跨接可以通过止挡件实现，其中，止挡件构造为固定止挡，和/或止挡件构造为弹动止挡。中间元件可以具有缓冲装置，所述缓冲装置特别是构造为离心力摆装置、优选地构造为自适应转速的离心力摆装置。缓冲装置可以构造为缓冲质量元件，所述缓冲质量元件具有容纳所述缓冲质量元件的缓冲质量承载件。缓冲质量元件特别是能够相对于缓冲质量支架受限制地摆动。根据本发明，由确定的发动机扭矩和参与的蓄能器元件的弹簧刚度得出确定的扭转角。
根据本发明，第二蓄能器元件的弹簧刚度可小于第一蓄能器元件的弹簧刚度。优选地，第二阻尼级的弹动止挡构造为过载保护件。在此优选地，过载保护件的蓄能器元件在这些蓄能器元件中具有最高的弹簧刚度。阻尼器装置的第三阻尼级可以与第一阻尼级和/或第二阻尼级并联地或串联地有效地连接。优选地，中间元件构造为质量元件、特别是涡轮。也就是说，阻尼器装置可以构造为涡轮阻尼器装置、特别是双涡轮阻尼器装置。
根据本发明的用于构造阻尼器装置的方法(所述阻尼器装置用于在所述阻尼器装置的驱动侧和从动侧之间传递扭矩)包括下述步骤：阻尼器装置设计为在确定的、来自驱动侧的过渡力矩以下作为具有两个功能性阻尼级的阻尼器装置，并且阻尼器装置设计为在确定的、来自驱动侧的过渡力矩以上作为具有一个唯一的功能性阻尼级的阻尼器装置。优选地，阻尼器装置设计为在驱动侧的确定的过渡力矩以下作为双涡轮阻尼器装置并且在驱动侧的确定的过渡力矩以上作为单涡轮阻尼器装置。
根据本发明，阻尼器装置的第二阻尼级可以构造为双阻尼级，和/或阻尼器装置的第一阻尼级可以构造为双阻尼级。这种双阻尼级可以通过在相关的阻尼级中的两个不同的蓄能器元件实现。根据本发明的方法，阻尼器装置可以构造用于具有内燃机的车辆的传统运行、具有内燃机的气缸关闭装置的车辆的运行和/或具有电动机的车辆的运行。这种阻尼器装置可以构造为根据本发明的阻尼器装置、特别是根据本发明的扭转振动阻尼器。
附图说明
下面根据实施例参考附图详细地说明本发明。具有相同的、单义的或类似的构造和/或功能的元件或构件在附图的不同的视图中设有相同的附图标记。附图的视图中：
图1以简图示出根据本发明的用于根据本发明的扭矩传递装置的阻尼器装置的第一实施方式；
图2同样以简图示出根据本发明的阻尼器装置的第二实施方式；
图3又以简图示出根据本发明的阻尼器装置的第三实施方式；
图4示出本发明的一个另外的实施方式的根据本发明的阻尼器装置的多个特征曲线。
具体实施方式
在下文中，对本发明的说明涉及车辆的、特别是具有汽油发动机或柴油发动机的机动车的扭矩传递装置10的轴向方向Ax、旋转轴线Ax、径向方向Ra和周向方向Um。所述位置说明也例如涉及机动车的曲轴、传动系、扭矩传递装置10、离合器、离合器装置、阻尼器11、阻尼器装置11、缓冲装置30、变换器和/或传动装置。
图1至3中所示的扭矩传递装置10或者在那里示出的变换器10分别具有一个优选地构造为扭转振动阻尼器11的根据本发明的阻尼器装置11或者一个根据本发明的阻尼器11，所述阻尼器装置或所述阻尼器优选地构造为涡轮阻尼器装置11。具有阻尼器装置11的扭矩传递装置10或变换器10可以例如包括液力变矩器、干式或湿式运行的离合器装置或(多)离合器、双质量飞轮、阻尼器装置、阻尼器或者其组合。
图1至3的机械等效连接图示出了示例性的阻尼器装置11，其中，根据本发明，相关的阻尼器装置11的至少一个阻尼级20，28能够被跨接。也就是说，相关的阻尼级20，28可以优选地根据扭转角42基本机械地短接。扭转角42自身对应于施加在阻尼器装置11上的扭矩或者发动机扭矩。在确定的施加的发动机扭矩(参见在过渡力矩40的情况下)下，相关的弹簧刚度(弹簧常数)采用极高的值(参见在弹动止挡38的情况下)或者趋向无穷大(参见在固定止挡32，34，36或者对蓄能器元件18，26，38的最大压缩的情况下)。
下面在不考虑所示的特定的实施方式的情况下简要介绍可考虑的根据本发明的(在位置18，26，32，34，36，38中的)跨接，所述跨接用于使相关的阻尼级20，28机械地短接。根据本发明，阻尼器装置11可以具有一个或大量跨接中的任意组合的数量。在此优选的是，使最软的阻尼级(28)能够被跨接。当然，本发明也能够转用到第二软的阻尼级(20)、(38)等上。
因此，第一阻尼级20可以借助于机械的固定止挡36(图1至3，可选地)和/或在所述第一阻尼级的蓄能器元件18(图1至3)的最大压缩的情况下机械地短接(弹簧刚度是无限大的或者极大的)。此外，第二阻尼级28可以借助于机械的固定止挡34(图1至3)和/或在所述第二阻尼级的蓄能器元件26(图3)的最大压缩的情况下机械地短接。此外，两个阻尼级20，28可以同时借助于机械的固定止挡32(图1)和/或在所有参与的蓄能器元件18，26，(38)(图3)的最大压缩的情况下机械地短接。
在此，相应的机械止挡32，34，36可以通过彼此对应和/或互补的止挡件32，34，36构造，其中，相应的止挡件32，34，36大多数包括一个或两个装置，所述装置阻止相关的元件或构件在相应的扭转角42或过渡力矩40下或者从相应的扭转角或过渡力矩起相对地旋转运动。也就是说，相关的元件或构件相对彼此锁定，其中优选地，一个元件或构件例如借助于凸出部坐置或者能支承在相关的另外的元件或构件上。为此，所述另外的元件或构件可以具有贴靠面，所述贴靠面例如又构造在凸出部上。
在此，相关的蓄能器元件18，26，38可以包括至少一个优选地设计为压力弹簧18，26，38的螺旋弹簧18，26，38。优选地，每个蓄能器元件18，26，(38)使用至少两个、三个、四个或多个螺旋弹簧18，26，(38)，其中，特别是线性弹簧18，26，38或弓形弹簧18，26，38用作螺旋弹簧18，26，38。当然也能够在蓄能器元件18，26，38内部使用线性弹簧18，26，38与弓形弹簧18，26，38的组合。
因此根据图1，阻尼器装置11的输入元件16和输出元件24可以具有对应的或互补的固定止挡32。如果所述固定止挡32贴靠在彼此上，那么两个阻尼级20，28被锁定。输入元件16例如构造为输入法兰16或侧部件16等，和/或输出元件24例如构造为输出法兰24、轮毂凸缘24或侧部件24等。根据图1至3，对应的或互补的固定止挡34可以构造在阻尼器装置11的中间元件22和输出元件24之中/之上。如果所述固定止挡34贴靠在彼此上，那么第二阻尼级28被锁定。中间元件22例如构造为连接元件22、质量元件22或中间法兰22等。
此外根据图1至3，阻尼器装置11的输入元件16和中间元件22可以具有对应的或互补的固定止挡36。如果所述固定止挡36贴靠在彼此上，那么第一阻尼级20被锁定。图3示出弹动止挡38，所述弹动止挡由中间元件22、蓄能器元件(38)和输出元件24构成。如果中间元件22的止挡挡靠在蓄能器元件(38)上，并且所述蓄能器元件挡靠在输出元件24的止挡上，那么第二阻尼级28被锁定。此外，蓄能器元件(38)可以构造为过载保护件。也就是说，在产生相对高的阻尼器力矩时，可以压缩蓄能器元件(38)。
类似于固定止挡地可以设计第一阻尼级20和第二阻尼级28的弹动止挡。也就是说，如果第一蓄能器元件18被完全压缩，那么第一蓄能器元件18被夹紧在输入元件16和中间元件22之间，其中，第一阻尼级20被锁定、即被跨接。在此，特别是蓄能器元件18的压力弹簧的相关的弹簧部段相对地坐置于彼此上。如果第二蓄能器元件26被完全压缩，那么第二蓄能器元件26被夹紧在中间元件22和输出元件24之间，其中，第二阻尼级28被锁定。
在本发明的实施方式中，输入元件16可以在驱动侧12和从动侧14之间的扭矩传递路径上例如设置在可换挡的离合器的下游。此外或者可替换地，输出元件24可以在扭矩传递路径上布置在一个(另外的)可换挡的离合器或离合器装置的上游。第一阻尼级20和第二阻尼级28可以布置在接收液体的壳体中和/或与所述壳体机械地耦合。此外，第一阻尼级20和第二阻尼级28可以布置在所述壳体的外部。
下面详细地说明所示的实施方式，其中，能够可选地使用以虚线示出的构件。图1示出根据第一实施方式的阻尼器装置11，所述阻尼器装置用于在驱动侧12、例如特别是内燃机的和/或电动机的驱动构件和从动侧14、例如传动装置之间传递扭矩。阻尼器装置11包括第一阻尼级20和第二阻尼级28。在第一阻尼级20中，输入元件16能够相对中间元件22借由第一蓄能器元件18的抗扭强度限制地旋转。在第二阻尼级28中，中间元件22能够相对输出元件24借由第二蓄能器元件26的抗扭强度限制地旋转。
根据第一实施方式，第二阻尼级28能够被跨接。优选地，第二阻尼级28能够被这样跨接，使得中间元件22和输出侧24之间的继续的相对旋转是不可能的或者仅仅在与第二阻尼级28的弹簧作用相比极强地增大力消耗的情况下是可能的(过载保护件，参见蓄能器元件(38))。缓冲装置30可以安置在中间元件22上，所述缓冲装置特别是包括自适应转速的离心力摆30。优选地，离心力摆30包括摆质量承载件和布置为可在所述摆质量承载件上受限制地摆动的摆质量，所述摆质量能够沿着摆轨道相对于摆质量承载件摆动。优选地，中间元件22用作摆质量承载件，或者所述摆质量承载件固定在中间元件22上。一个另外的缓冲装置可以在扭矩传递路径上布置在中间元件22的上游和/或的下游和/或之上。
第二阻尼级28优选地在达到输入元件16和输出元件24之间的确定的第一扭转角42时(参见图4在过渡力矩40的情况下)被跨接。特别是在低于定义为过渡力矩40(参见图4)的来自驱动侧的扭矩、例如发动机扭矩的情况下，第一阻尼级20和第二阻尼级28起作用，因此，第二阻尼级28没有被跨接(同样参见图4)。在达到或超过过渡力矩40时，第二阻尼级28被跨接，并且由此中间元件22沿着旋转方向在绕开第二阻尼级28的作用的情况下与输出元件24在近似刚性地连接。
一个优点在于，第二阻尼级28的第二蓄能器元件26(螺旋压力弹簧26)可以针对较小的驱动侧扭矩进行设计，由此所述第二蓄能器元件可以特别是具有比第一蓄能器元件18小的弹簧刚度。所述措施可以使在阻尼器装置11低于过渡力矩40的运行中的临界固有振动模态朝向较小的转速移动，优选地移至车辆的可行驶范围以外。在达到和超过过渡力矩40时(参见图4)，驱动转速也尤其是较高的并且由此振动激励是较低的。因此有利地，缓冲装置30可以更有效地起作用，其中，在第二阻尼级29被跨接的情况下能够实现足够地阻尼。
在达到或超过确定的第一扭转角42时(在过渡力矩40的情况下)，第一阻尼级20实现了输入元件18和输出元件24之间的继续的扭转。有利地，在达到特别是大于确定的第一扭转角42的在输入元件18和输出元件24之间的确定的第二扭转角42时，第一阻尼级20被跨接。附加地或可替换地，在达到输入元件18和输出元件24之间的确定的第二扭转角或第三扭转角42时，第一阻尼级20和第二阻尼级28可以优选地通过与两个阻尼级20，28并联地作用的止挡件32跨接。
跨接可以通过止挡件34，36实现，所述止挡件可以(在最大力矩44的情况下)实现相关的元件16，22，24相对旋转直至最大的扭转角，并且在达到所述最大的扭转角42时实现限制相关元件16，22，24的继续的相对旋转。可替换地或附加地，相应的蓄能器元件18，26可以通过达到最大压缩来实现跨接。特别是在阻尼器装置11构造为液力变矩器时，中间元件22包括涡轮。中间元件22也可以包括一个另外的质量元件。
图2示出阻尼器装置11的第二实施方式，其中，示出在一个下述的状态中的阻尼器装置11，在所述状态中达到过渡力矩40，并且止挡件34实现使第二阻尼级28跨接。第一阻尼级20的可能的弹簧力矩可以大于第二阻尼级20的最大弹簧力矩(止挡级除外)。所述阻尼器装置11的特征在于输入元件18通过第一阻尼级20和可选的止挡(36)与中间元件22机械地可振动地连接。此外，阻尼器装置11具有中间元件22通过具有止挡34的第二阻尼级28与输出元件24的机械可振动连接。可以使用具有高刚性的附加的弹簧元件(38)(参见图3)，所述弹簧元件可以用作过载保护件。
图3示出阻尼器装置11的第三实施方式，其中，阻尼器装置11的特征在于输入元件18通过第一阻尼级20和可选的止挡36与中间元件22机械地可振动地连接。此外，阻尼器装置11具有中间元件22通过具有止挡34的第二阻尼级28与输出元件24的机械可振动连接。此外，可以使用中间元件22通过具有可选的止挡级的第二阻尼级28与输出元件24的连接。所述止挡级例如是具有高刚性的附加的弹簧元件(38)，所述弹簧元件可以用作过载保护件。第一阻尼级20的可能的弹簧力矩又可以大于第二阻尼级20的最大弹簧力矩(止挡级除外)。
如果不使用止挡36，那么第一阻尼级20的跨接能够通过第一蓄能器元件18的最大压缩实现。如果不使用止挡34，那么第二阻尼级28的跨接能够通过第二蓄能器元件26的最大压缩实现。当然可能的是，在阻尼器装置11中，使止挡36(第一阻尼级20的跨接)与通过第二蓄能器元件26的最大压缩实现的第二阻尼级28的跨接进行组合。当然可能的是，在阻尼器装置11中，使止挡34(第二阻尼级20的跨接)与通过第一蓄能器元件18的最大压缩实现的第一阻尼级28的跨接进行组合。
在图4中示出本发明的一个另外的实施方式中的阻尼器装置11的特征曲线。在此，示出阻尼器力矩关于输入元件16和输出元件24之间的扭转角42所表示的阻尼器特征曲线。在达到相应于确定的第一扭转角42的过渡力矩40时，实现第二阻尼级28的跨接，因此，特征曲线在更大的扭转角42的情况下更陡地延伸。在达到最大力矩44时，第一阻尼级20也被跨接，因此，特别是实现了在输入元件16和输出元件24之间没有继续的扭转。在这种情况下，输入元件16与输出元件24沿着旋转方向刚性连接地耦合。力矩特征曲线示出发动机扭矩根据发动机转速的走向。在此，过渡力矩40相应于确定的发动机转速。隔离特征曲线说明与发动机转速有关的阻尼作用。
如在图1至3中分别结合图4可见地，阻尼器装置11在低于确定的发动机扭矩的情况下(发动机扭矩小于过渡力矩40)作为优选地具有缓冲装置30的双阻尼器装置11工作。第二阻尼级28在确定的发动机扭矩(发动机扭矩大于过渡力矩40)下被锁定，并且由此中间元件22与输出元件24连接。在此，可以在较小的力矩(过渡力矩40)上设置第二阻尼级28，由此得出与现有技术相比较小的用于第二蓄能器元件26的弹簧刚度，这使临界固有振动模态在作为双阻尼器装置11的运行中移至较小的转速。
在大于过渡力矩40的发动机扭矩下，构造为串联阻尼器11或串联阻尼器装置11的阻尼器装置11作为优选地具有缓冲装置30的单阻尼器装置11工作。因为在所述扭矩下，发动机转速也是更大的，所以激励衰减为更小的并且缓冲装置30更有效地工作，单阻尼器装置11的隔离作用是足够的。根据本发明，阻尼器装置11部分地作为双阻尼器装置11工作并且部分地作为简单阻尼器装置11工作。
借助于第一阻尼级20相对于第二阻尼级28不同的弹簧刚度，并且借助于一个阻尼级20/28或两个阻尼级20，28的刚性连接、特别是借助于第二阻尼级28相对于第一阻尼级20的刚性连接，借助于止挡32，34，36，38或止挡件32，34，36，38在阻尼器装置11的相关的元件16，22，24上/中的有意义的安装实现了根据内燃机提供的是高扭矩或低扭矩使阻尼器装置11从双阻尼器装置11转变到单阻尼器装置11，所述双阻尼器装置和所述单阻尼器装置分别优选地具有缓冲装置。在此的目的是，必须仅仅直到过渡力矩40设置第二阻尼级28，并且因此可以降低所述第二阻尼级的弹簧刚度，这对振动隔离产生积极作用。
在施加在阻尼器装置11上的低的发动机扭矩下(内燃机的扭矩低于过渡力矩40)，两个阻尼级20，28是可振动的，并且中间元件22在两个阻尼级20，28之间振动。由于第二阻尼级28的低的弹簧刚度，仅仅在过渡力矩40上设置所述第二阻尼级，临界固有形式处于可行驶范围之外。在施加在阻尼器装置11上的高的发动机扭矩下(内燃机的扭矩高于过渡力矩40)，第二阻尼级28被锁定。因此，中间元件22与输出元件24连接，并且第二阻尼级的临界固有振动模态不再存在。
例如在本发明的在液力变矩器10上的应用中，在高的发动机转速、即由内燃机输出的大于过渡力矩40的高扭矩下，优选地具有缓冲装置30的涡轮22与输出元件24连接。阻尼器装置11作为单阻尼器装置11工作。在低的转速、即由内燃机输出的小于过渡力矩40的低扭矩下，也就是说，在阻尼器装置11的临界固有形式的范围内，阻尼器装置11作为优选地具有缓冲装置30的双涡轮阻尼器装置11工作。通过激活的较软的第二阻尼级28使临界固有形式向更小的转速移动。
根据本发明，阻尼器装置11、或第一阻尼级20和/或第二阻尼级28的(机械的)跨接或者(机械的)短接应作如下理解。根据本发明，可振动的阻尼器装置11、可振动的阻尼级20，28、可振动的第一阻尼级20和/或可振动的第二阻尼级28可以根据在阻尼器装置11上或者在输入元件16、中间元件22和/或输出元件24之间施加的扭矩来锁定、即不激活地连接，所述扭矩可以使阻尼器装置11的参与的元件16，22，24沿着阻尼器装置11的周向方向Um相对彼此旋转。
优选地仅仅朝着产生的扭矩的方向实现根据本发明对阻尼器装置11、或第一阻尼级20和/或第二阻尼级28不激活地连接，其中，只要扭矩超过确定的值、即在确定的扭转角42下的所谓的过渡力矩40，则相关的单元11，20，28；20，28；20；28不再是可振动的。也就是说，相关的单元11，20，28；20，28；20；28根据扭矩是起作用的或不起作用的、接通的或关闭的、柔性的或刚性的、可振动的或不可振动的、或者激活的或不激活的。如果相关的单元11，20，28；20，28；20；28不起作用(单阻尼器装置11)，那么阻尼器装置11的至少两元件16，22，24沿着阻尼器装置11的旋转方向机械地刚性耦合，或者相关的单元11，20，28；20，28；20；28被机械地跨接、即短接或者锁定。
根据本发明得出一个(部分的双)阻尼器装置11或者一个(部分的双)阻尼器11，所述阻尼器装置或所述阻尼器基于其结构形式关于振动隔离有利地构造，所述结构形式关于与力矩有关的方案并且具有为此连接的止挡和弹簧几何形状。
附图标记列表
10用于车辆、特别是机动车的传动系的扭矩传递装置、变换器：例如液力变矩器、干式或湿式运行的离合器装置或(多)离合器、双质量飞轮、阻尼器装置、阻尼器、及其组合等；或者具有扭矩传递装置、变换器、液力变矩器、干式或湿式运行的离合器装置或(多)离合器、双质量飞轮、及其组合等的阻尼器装置、阻尼器或扭转振动阻尼器
11用于车辆、特别是机动车的传动系的(部分的双)阻尼器装置、阻尼器或扭转振动阻尼器；串联阻尼器装置；弹簧质量系统、特别是涡轮阻尼器装置、优选地双涡轮阻尼器装置
12阻尼器装置11或扭矩传递装置10的驱动侧、发动机、离合器、阻尼器装置11的输入侧/输入部件
14阻尼器装置11或扭矩传递装置10的从动侧、离合器、传动装置、阻尼器装置11的输出侧/输出部件
16阻尼器装置11的输入侧/输入部件、阻尼器(输入)部件、输入法兰、侧部件
18(第一)蓄能器元件，其特别是具有(螺旋)压力弹簧、优选地至少一个线性弹簧和/或弓形弹簧、(弹动)止挡、止挡件、抗扭强度
20阻尼器装置11的(第一)阻尼级
22中间元件/部件、连接元件/部件、质量元件/部件、阻尼器(中间)部件、中间法兰、例如必要时具有缓冲装置30、涡轮的旋转质量涡轮
24阻尼器装置11的输出侧/输出部件、阻尼器(输出)部件、输出法兰、轮毂法兰、侧部件
26(第二)蓄能器元件，其特别是具有(螺旋)压力弹簧、优选地至少一个线性弹簧和/或弓形弹簧、(弹动)止挡、止挡件、抗扭强度
28阻尼器装置11的(第二)阻尼级
30缓冲装置，例如离心力摆装置，优选地自适应转速
32(机械的)(固定)止挡(件)，可选
34(机械的)(固定)止挡(件)，可选
36(机械的)(固定)止挡(件)，可选
38(机械的)(固定)止挡(件)，其具有蓄能器元件、过载保护件、抗扭强度，可选
40过渡力矩(对应于扭转角42)
42扭转角(对应于扭矩/发动机扭矩)
44最大力矩(对应于扭转角42)
Ax轴向方向、旋转轴线、曲轴、传动系、扭矩传递装置10、离合器、离合器装置、阻尼器、阻尼器装置11、缓冲装置30、变换器和/或传动装置等，轴向的
Ra径向方向曲轴、传动系、扭矩传递装置10、离合器、离合器装置、阻尼器、阻尼器装置11、缓冲装置30、变换器和/或传动装置等，径向的
Um周向方向曲轴、传动系、扭矩传递装置10、离合器、离合器装置、阻尼器、阻尼器装置11、缓冲装置30、变换器和/或传动装置等，沿着周向方向Um进行(相对)旋转运动。

Claims (12)

1.一种阻尼器装置、特别是扭转振动阻尼器(11)，其用于车辆、优选地用于机动车的扭矩传递装置(10)或变换器，所述阻尼器装置用于在所述阻尼器装置(11)的驱动侧(12)和从动侧(14)之间传递扭矩，所述阻尼器装置具有输入元件(16)，所述输入元件通过第一蓄能器元件(18)的作用在构成第一阻尼级(20)的情况下能够相对于中间元件(22)受限制地扭转，所述中间元件布置为在扭矩传递路径中处于所述输入元件(16)的下游，所述阻尼器装置还具有输出元件(26)，所述输出元件布置为在扭矩传递路径上处于所述中间元件(22)的下游，所述输出元件通过第二蓄能器元件(26)的作用在构成第二阻尼级(28)的情况下能够相对于所述中间元件(22)受限制地扭转，其特征在于，所述阻尼器装置(11)或者所述第一阻尼级(20)和/或所述第二阻尼级(28)构造为使得所述第一阻尼级(20)和/或所述第二阻尼级(28)能够借助于跨接装置机械地基本上短接。
2.根据权利要求1所述的阻尼器装置，其特征在于，所述阻尼器装置(11)构造为使得所述第二阻尼级(28)的蓄能器元件(26)或者所述第二阻尼级(28)能够借助于在所述阻尼器装置(11)或所述第二阻尼级(28)上/中的机械的止挡(26，34，38)来跨接。
3.根据前述权利要求中任一项所述的阻尼器装置，其特征在于，所述阻尼器装置(11)此外构造为使得所述第一阻尼级(20)的蓄能器元件(18)或者所述第一阻尼级(20)能够借助于在所述阻尼器装置(11)或第一阻尼级(20)上/中的止挡(18，36)来跨接，和/或
所述阻尼器装置(11)此外构造为使得所述第一阻尼级(20)和所述第二阻尼级(28)能够借助于在该第一阻尼级(20)和该第二阻尼级(28)之间的止挡(18，26；32)共同地跨接。
4.根据前述权利要求中任一项所述的阻尼器装置，其特征在于，所述阻尼器装置(11)或所述第二阻尼级(28)借助于机械的止挡件(26，34，38)构造为使得在达到所述输入元件(16)与所述输出元件(24)之间、或所述中间元件(22)与所述输出元件(24)之间的确定的第一扭转角(42)时，所述第二阻尼级(28)的蓄能器元件(26)或者所述第二阻尼级(28)能够被机械地跨接或者自身被跨接。
5.根据前述权利要求中任一项所述的阻尼器装置，其特征在于，所述阻尼器装置(11)或所述第一阻尼级(20)构造为使得在超过确定的第一扭转角(42)时借助于第一阻尼级(20)实现所述输入元件(16)与所述输出元件(24)之间、或所述输入元件(16)与所述中间元件(22)之间的继续的扭转。
6.根据前述权利要求中任一项所述的阻尼器装置，其特征在于，所述阻尼器装置(11)或所述第一阻尼级(20)借助于机械的止挡件(18，36)构造为使得在达到所述输入元件(16)与所述输出元件(24)之间、或所述输入元件(16)与所述中间元件(22)之间的确定的第二扭转角(42)时，第一阻尼级(20)能够被机械地跨接或者自身被跨接。
7.根据前述权利要求中任一项所述的阻尼器装置，其特征在于，所述阻尼器装置(11)、所述第一阻尼级(20)或所述第二阻尼级(28)借助于止挡件(18，26，32，34，36，38)构造为使得在达到输入元件(16)与输出元件(24)之间、或输入元件(16)与中间元件(22)之间的确定的第二扭转角或者确定的第三扭转角(42)时，第一阻尼级(20)和第二阻尼级(28)能够被机械地跨接或者自身被跨接。
8.根据前述权利要求中任一项所述的阻尼器装置，其特征在于，所述跨接能借助于蓄能器元件(18，26，38)的最大压缩来实现，和/或
所述跨接能够通过止挡件(32，34，36，38)实现，其中，所述止挡件(32，34，36)构造为固定止挡(32，34，36)，和/或所述止挡件(38)构造为弹动止挡(38)。
9.根据前述权利要求中任一项所述的阻尼器装置，其特征在于，
·所述中间元件(22)具有缓冲装置，所述缓冲装置特别是构造为离心力摆装置(30)、优选地构造为自适应转速的离心力摆装置(30)；
·仅仅所述第二阻尼级(28)具有机械的止挡(34，38)、特别是固定止挡(34)；
·由确定的发动机扭矩和相关的蓄能器元件(18，26，38)的弹簧刚度得出确定的扭转角(42)；
·所述第二蓄能器元件(26)的弹簧刚度小于所述第一蓄能器元件(20)的弹簧刚度；
·所述第二阻尼级(28)的止挡件(38)构造为过载保护件(38)；
·在这些蓄能器元件(18，26，38)中，蓄能器元件(38)具有最高的弹簧刚度；
·所述阻尼器装置(11)的第三阻尼级与第一阻尼级(20)和/或第二阻尼级(28)并联地和/或串联地有效连接；
·所述中间元件(22)构造为质量元件(22)、特别是涡轮(22)；和/或
·所述阻尼器装置(11)构造为涡轮阻尼器装置(11)、特别是双涡轮阻尼器装置(11)。
10.一种扭矩传递装置或变换器、特别是液力变矩器，其用于车辆、优选地用于机动车的传动系，其特征在于，所述扭矩传递装置(10)或所述变换器(10)具有根据前述权利要求中任一项所述的阻尼器装置(11)、特别是扭转振动阻尼器(11)。
11.一种用于构造阻尼器装置(11)、特别是扭转振动阻尼器(10)的方法，所述阻尼器装置用于车辆、优选地用于机动车的扭矩传递装置(10)或变换器，用于在所述阻尼器装置(11)的驱动侧(12)和从动侧(14)之间传递扭矩，其特征在于，所述阻尼器装置(11)设计为在确定的、来自所述驱动侧(12)的过渡力矩以下作为具有两个功能性阻尼级(20，28)的阻尼器装置(11)，并且所述阻尼器装置(11)设计为在确定的、来自所述驱动侧(12)的过渡力矩以上作为具有一个唯一的功能性阻尼级(20)的阻尼器装置(11)。
12.根据权利要求11所述的用于构造阻尼器装置的方法，其特征在于，
·所述阻尼器装置(11)设计为在所述驱动侧(12)的确定的过渡力矩以下作为双涡轮阻尼器装置(11)并且在所述驱动侧(12)的确定的过渡力矩以上作为单涡轮阻尼器装置(11)；
·所述阻尼器装置(11)的第二阻尼级作为双阻尼级(28；26，38)工作，和/或所述阻尼器装置(11)的第一阻尼级(20)作为双阻尼级(20)工作；
·双阻尼级(20/28；26，38)通过相关阻尼级(20/28)中的两个不同的蓄能器元件(26，38)实现；
·所述阻尼器装置(11)构造用于具有内燃机的车辆的传统运行、具有内燃机的气缸关闭装置的车辆的运行、和/或具有电动机的车辆的运行；和/或
·所述阻尼器装置(11)构造为根据权利要求1至9中任一项所述的阻尼器装置(11)、特别是扭转振动阻尼器(11)，或者构造为根据权利要求10所述的扭矩传递装置(10)或者变换器(10)。
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