JP2015230084A - ダンパ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】コンパクトに構成可能であると共に、捩り振動の減衰特性をより向上させることができるダンパ装置の提供。
【解決手段】ダンパ装置１０は、ドライブ部材１１と中間部材１２との相対回転運動を移動部材２１の直線運動に変換する変換機構２０と、移動部材２１と中間部材１２との間に配置されてダンパ装置１０の軸方向に沿って撓む皿ばねＳＰｄと、中間部材１２とドリブン部材１５との間に配置されてダンパ装置１０の回転要素の回転方向に沿って撓むコイルスプリングＳＰｃとを含み、ドライブ部材１１と共に入力要素を構成するロックアップピストン８０は、移動部材２１が中間部材１２に接近して皿ばねＳＰｄを圧縮するのに伴って当該中間部材１２に作用する軸方向のスラスト力を受ける。
【選択図】図１

Description

本発明は、入力要素、中間要素、および出力要素を含む複数の回転要素を有するダンパ装置に関する。

従来、一次側要素（入力要素）および二次側要素（出力要素）を有するダンパ装置として、一次側要素と二次側要素との相対回転運動に伴って一次側要素を二次側要素に対して軸方向に移動させる変換機構を含むものが知られている（例えば、特許文献１参照）。このダンパ装置では、一次側要素と二次側要素との間に、一次側要素が二次側要素に対して接近する際に軸方向に沿って撓む第１の皿ばねと、一次側要素が二次側要素から離間する際に軸方向に沿って撓む第２の皿ばねとが配置される。これにより、一次側要素と二次側要素との相対回転運動に伴って捩り振動が軸方向の振動に変換され、一次側要素と二次側要素との間で軸方向に沿って撓む第１または第２の皿ばねにより当該振動が減衰（吸収）される。

また、車両の駆動源と変速歯車組を有する駆動系との間の捩り振動を吸収して減衰する振動減衰装置として、回転トルクが入力される外周筒状部材（入力要素）と、回転トルクが出力される内周筒状部材（出力要素）と、両者の間に介装される中間筒状部材とを有するものも知られている（例えば、特許文献２参照）。この振動減衰装置では、外周筒状部材の内周部と中間筒状部材の外周部とが角ねじにより連結され、中間筒状部材の内周部と内周筒状部材の外周部とがボールスプラインを介して連結される。そして、外周筒状部材を構成するカップ部材の側壁の内周部と中間筒状部材の回転軸方向における一端部の外周部との間には、第１の皿ばねが介装され、外周筒状部材を構成するリヤプレートの内周部と中間筒状部材の回転軸方向における他端部の外周部との間には、第２の皿ばねが介装される。これにより、この振動減衰装置では、外周筒状部材と内周筒状部材とが捩れた場合に、第１または第２の皿ばねが弾性変形することにより、中間筒状部材を介して外周筒状部材と内周筒状部材との間で動力が伝達されると共に、外周筒状部材と内周筒状部材との捩り振動が減衰される。

独国特許出願公開第１０２００８０１７４５８号明細書 国際公開第２０１２／０４６２７３号

上述のような２つの回転要素の相対回転運動を直線運動に変換して回転要素の軸方向に沿って弾性体を撓ませるダンパ装置によれば、入力要素と出力要素との捩れ角をより大きくして捩り振動の減衰特性をより向上させることができる。しかしながら、上述のようなダンパ装置において、変換機構を介して大きな回転トルクを伝達するためには、回転要素の軸方向に沿って撓む弾性体からの荷重（反力）をより大きくする必要があり、当該弾性体を大型化せざるを得ない。更に、弾性体からの荷重（反力）が大きくなると、当該荷重すなわち軸方向のスラスト力を受け持つために装置全体を大型化する必要が生じる。従って、上記従来のダンパ装置では、装置全体をコンパクト化することが極めて困難となる。

そこで、本発明は、コンパクトに構成可能であると共に、捩り振動の減衰特性をより向上させることができるダンパ装置の提供を主目的とする。

本発明によるダンパ装置は、
入力要素、中間要素、および出力要素を含む複数の回転要素を有するダンパ装置において、
トルク伝達経路上における前記入力要素と前記中間要素との間に前記回転要素の軸方向に移動自在かつ前記中間要素と一体に回転するように配置される移動部材を有し、前記入力要素と前記中間要素との相対回転運動を前記移動部材の前記軸方向における直線運動に変換する変換機構と、
前記トルク伝達経路上における前記変換機構の前記移動部材と前記中間要素との間に配置されて前記軸方向に沿って撓む第１弾性体と、
前記トルク伝達経路上における前記中間要素と前記出力要素との間に配置されて前記回転要素の回転方向に沿って撓む第２弾性体とを備え、
前記入力要素は、前記移動部材が前記中間要素に接近して前記第１弾性体を圧縮するのに伴って前記中間要素に作用する前記軸方向のスラスト力を受けるように構成されることを特徴とする。

このダンパ装置は、トルク伝達経路上における入力要素と中間要素との間に配置される移動部材を有する変換機構を含む。移動部材は、回転要素の軸方向に移動自在であると共に中間要素と一体に回転可能であり、変換機構は、入力要素と中間要素との相対回転運動を移動部材の当該軸方向における直線運動に変換する。そして、トルク伝達経路上における変換機構の移動部材と中間要素との間には、回転要素の軸方向に沿って撓む第１弾性体が配置され、トルク伝達経路上における中間要素と出力要素との間には、回転要素の回転方向に沿って撓む第２弾性体が配置される。このように、入力要素と中間要素との相対回転運動を移動部材の直線運動に変換し、移動部材を介して第１弾性体を回転要素の軸方向に沿って撓ませることにより、入力要素と出力要素との捩れ角をより大きくして捩り振動の減衰特性をより向上させることができる。また、このダンパ装置では、回転要素の軸方向に沿って撓む第１弾性体と、回転要素の回転方向に沿って撓む第２弾性体とが直列に作用するように配列される。これにより、捩り振動の減衰に第１弾性体を常時用いる必要がなくなることから、入力要素と出力要素との間で回転トルクを伝達するために第１弾性体が発生すべき軸方向の荷重（反力）を低下させることができる。従って、第１弾性体の大型化を抑制し、装置全体をコンパクト化することが可能となる。更に、このダンパ装置において、入力要素は、移動部材が中間要素に接近して第１弾性体を圧縮するのに伴って中間要素に作用する軸方向のスラスト力を受けるように構成される。これにより、第１弾性体からの大きな荷重（反力）すなわち軸方向のスラスト力を受け持つために装置全体が大型化するのを抑制すると共に、当該スラスト力が出力要素に伝達されないようにすることができる。この結果、このダンパ装置では、装置全体のコンパクト化を図りつつ、捩り振動の減衰特性をより向上させることができる。

本発明の一実施形態に係るダンパ装置を含む発進装置を示す概略構成図である。 図１の発進装置を示す部分断面図である。 図２に示すダンパ装置の拡大斜視図である。 本発明の他の実施形態に係るダンパ装置を含む発進装置を示す部分断面図である。 図４に示すダンパ装置の要部拡大図である。 図４に示すダンパ装置の要部拡大斜視図である。 本発明の更に他の実施形態に係るダンパ装置を含む発進装置を示す部分断面図である。 本発明の他の実施形態に係るダンパ装置を含む発進装置を示す概略構成図である。

次に、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本発明の一実施形態に係るダンパ装置１０を含む発進装置１の概略構成図であり、図２は、発進装置１を示す部分断面図である。これらの図面に示す発進装置１は、駆動装置としてのエンジン（内燃機関）を備えた車両に搭載されるものであり、ダンパ装置１０に加えて、エンジンのクランクシャフトに連結される入力部材としてのフロントカバー３や、フロントカバー３に固定されて当該フロントカバー３と一体に回転するポンプインペラ（入力側流体伝動要素）４、ポンプインペラ４と同軸に回転可能なタービンランナ（出力側流体伝動要素）５、ダンパ装置１０に連結されると共に自動変速機（ＡＴ）あるいは無段変速機（ＣＶＴ）である変速機の入力軸ＩＳ（図１参照）に固定される出力部材としてのダンパハブ７、単板油圧式クラッチであるロックアップクラッチ８等を含む。

ポンプインペラ４は、フロントカバー３に密に固定されるポンプシェル４０と、ポンプシェル４０の内面に配設された複数のポンプブレード４１とを有する。タービンランナ５は、タービンシェル５０と、タービンシェル５０の内面に配設された複数のタービンブレード５１とを有する。タービンシェル５０の内周部は、複数のリベットを介してダンパハブ７に固定される。ポンプインペラ４とタービンランナ５とは、互いに対向し合い、両者の間には、タービンランナ５からポンプインペラ４への作動油（作動流体）の流れを整流するステータ６が同軸に配置される。ステータ６は、複数のステータブレード６０を有し、ステータ６の回転方向は、ワンウェイクラッチ６１により一方向のみに設定される。これらのポンプインペラ４、タービンランナ５およびステータ６は、作動油を循環させるトーラス（環状流路）を形成し、トルク増幅機能をもったトルクコンバータ（流体伝動装置）として機能する。なお、発進装置１において、ステータ６やワンウェイクラッチ６１を省略し、ポンプインペラ４およびタービンランナ５を流体継手として機能させてもよい。

ロックアップクラッチ８は、ダンパ装置１０を介してフロントカバー３とダンパハブ７すなわち入力軸ＩＳとを連結するロックアップを実行すると共に当該ロックアップを解除することができるものであり、フロントカバー３と摩擦係合する環状の摩擦材８１を有するロックアップピストン８０を含む。ロックアップピストン８０は、図２に示すように、フロントカバー３の内部かつ当該フロントカバー３のエンジン側（図２における右側）の内壁面近傍に配置され、ダンパハブ７に対して軸方向に摺動自在に嵌合される。また、摩擦材８１は、ロックアップピストン８０の外周側かつフロントカバー３側の面に貼着される。

ロックアップピストン８０（図２における右側の面）とフロントカバー３との間には、ロックアップ室８２が画成される。当該ロックアップ室８２には、入力軸ＩＳに形成された図示しない油路等を介して油圧制御装置（図示省略）から作動油が供給され、ロックアップ室８２内に供給された作動油は、当該ロックアップ室８２からポンプインペラ４およびタービンランナ５等（トーラス）が収容される流体伝動室９に流入する。従って、流体伝動室９内とロックアップ室８２内とが等圧に保たれれば、ロックアップピストン８０は、フロントカバー３側に移動せず、ロックアップピストン８０がフロントカバー３と摩擦係合することはない。これに対して、図示しない油圧制御装置によりロックアップ室８２内を減圧すれば、ロックアップピストン８０は、圧力差によりフロントカバー３に向けて移動してフロントカバー３と摩擦係合する。これにより、フロントカバー３は、ダンパ装置１０を介してダンパハブ７に連結される。なお、ロックアップクラッチ８は、多板油圧式クラッチとして構成されてもよい。

ダンパ装置１０は、図１および図２に示すように、回転要素として、ロックアップクラッチ８のロックアップピストン８０と共に入力要素を構成するドライブ部材１１と、中間部材（中間要素）１２と、ドリブン部材（出力要素）１５とを含む。また、ダンパ装置１０は、ドライブ部材１１と中間部材１２との間に設けられて回転運動を直線運動に変換する変換機構２０を含む。更に、ダンパ装置１０は、動力伝達要素として、ダンパ装置１０の外周に近接すると共に当該ダンパ装置１０（回転要素）の軸方向に並ぶように配置される環状に形成された複数（本実施形態では、６個）の皿ばね（第１弾性体）ＳＰｄと、複数の皿ばねＳＰｄにより囲まれるように同心円上に周方向（ダンパ装置１０や回転要素の周方向）に間隔をおいて配置される複数（例えば２〜６個）のコイルスプリング（第２弾性体）ＳＰｃとを含む。

ドライブ部材１１は、円筒状に形成されており、その一端はロックアップピストン８０の外周部に溶接により固定される。これにより、ドライブ部材１１は、ダンパ装置１０（ロックアップピストン８０）の軸方向に延在し、ロックアップピストン８０と一体に回転する。

中間部材１２は、ロックアップピストン８０（フロントカバー３）に近接するように配置される環状の第１中間プレート部材１２１と、第１入力プレート部材１２よりもロックアップピストン８０から離間するようにポンプインペラ４およびタービンランナ５側に配置される環状の第２中間プレート部材１２２と、第１および第２中間プレート部材１２１，１２２の間に配置される環状の第３中間プレート部材１２３とから構成される。

中間部材１２を構成する第１中間プレート部材１２１は、ロックアップピストン８０の内筒部（内周部）の外周面により回転自在に支持される環状壁部１２１ａと、ロックアップピストン８０から離間するように環状壁部１２１ａの外周部から軸方向に延出された筒状部１２１ｂと、筒状部１２１ｂのロックアップピストン８０とは反対側の端部から径方向外側に延出された環状のスプリング当接部１２１ｃとを有する。また、入力要素としてのロックアップピストン８０の内筒部には、第１中間プレート部材１２１の環状壁部１２１ａのタービンランナ５側（ロックアップピストン８０とは反対側）の面と対向するように、ナットを介して環状の当接部材８３が固定される。更に、第１中間プレート部材１２１の環状壁部１２１ａと当接部材８３との間には、スラスト軸受９０が配置される。これにより、第１中間プレート部材１２１すなわち中間部材１２は、タービンランナ５側からスラスト軸受９０を介して当接部材８３により支持される。

中間部材１２を構成する第２中間プレート部材１２２は、複数のコイルスプリングＳＰｃの外周部やタービンランナ５側（変速機側）の側部を支持（ガイド）するように構成される。図２に示すように、第２中間プレート部材１２２は、タービンランナ５側からロックアップピストン８０に向けて延びると共に複数のコイルスプリングＳＰｃの外周部を支持するように形成された筒状部１２２ａと、軸方向に延びる複数のスプリング当接部（弾性体当接部）１２２ｃとを有する。筒状部１２２ａの遊端部には、それぞれ第１中間プレート部材１２１に形成された対応する開口部に嵌合される複数の係合突起部１２２ｐが周方向に間隔をおいて形成されており、第２中間プレート部材１２２は、第１中間プレート部材１２１に一体に回転するように連結される。また、複数のスプリング当接部１２２ｃは、例えば２個ずつ対をなして周方向に間隔をおいて並ぶように配設され、互いに対をなす２個のスプリング当接部１２２ｃは、コイルスプリングＳＰｃの自然長に応じた間隔をおいて対向する。

中間部材１２を構成する第３中間プレート部材１２３は、それぞれ対応するコイルスプリングＳＰｃの内周部を支持（ガイド）する複数のスプリング支持部１２３ａと、径方向に延びる複数のスプリング当接部（弾性体当接部）１２３ｃとを有し、複数のリベットを介して第２中間プレート部材１２２に連結される。複数のスプリング当接部１２３ｃは、例えば２個ずつ対をなして周方向に間隔をおいて並ぶように配設され、互いに対をなす２個のスプリング当接部１２３ｃは、コイルスプリングＳＰｃの自然長に応じた間隔をおいて対向する。

複数のコイルスプリングＳＰｃは、互いに連結される第２および第３中間プレート部材１２２，１２３により支持され、タービンシェル５０の内周部の近傍で周方向に間隔をおいて（例えば等間隔に）並ぶ。そして、第２および第３中間プレート部材１２２，１２３の各スプリング当接部１２２ｃ，１２３ｃは、ダンパ装置１０の取付状態において、対応するコイルスプリングＳＰｃの端部と当接する。すなわち、ダンパ装置１０の取付状態において、各コイルスプリングＳＰｃの両端部は、第２中間プレート部材１２２の互いに対をなす２個のスプリング当接部１２２ｃの対応する一方および第３中間プレート部材１２３の互いに対をなす２個のスプリング当接部１２３ｃの対応する一方と当接する。なお、コイルスプリングＳＰとしては、荷重が加えられてないときに円弧状に延びる軸心を有するように巻かれた金属材からなるアークコイルスプリングや、荷重が加えられてないときに真っ直ぐに延びる軸心を有するように螺旋状に巻かれた金属材からなるストレートコイルスプリングが採用される。また、コイルスプリングＳＰとしては、図示するような、いわゆる二重ばねが採用されてもよい。

ドリブン部材１５は、複数のスプリング当接部（弾性体当接部）１５ｃを有し、中間部材１２の第２中間プレート部材１２２と第３中間プレート部材１２３との間に配置されると共に、複数のリベットを介してタービンランナ５のタービンシェル５０と共にダンパハブ７に固定される。これにより、タービンランナ５は、ドリブン部材１５に連結され、ドリブン部材１５は、ダンパハブ７を介して変速機の入力軸ＩＳに連結される。ドリブン部材１５の複数のスプリング当接部１５ｃは、例えば２個ずつ対をなして周方向に間隔をおいて並ぶように配設され、互いに対をなす２個のスプリング当接部１５ｃは、コイルスプリングＳＰｃの自然長に応じた間隔をおいて対向する。そして、各スプリング当接部１５ｃは、ダンパ装置１０の取付状態において、対応するコイルスプリングＳＰｃの端部と当接する。すなわち、ダンパ装置１０の取付状態において、各コイルスプリングＳＰｃの両端部は、ドリブン部材１５の互いに対をなす２個のスプリング当接部１５ｃの対応する一方とも当接する。

更に、ダンパ装置１０は、中間部材１２とドリブン部材１５との相対回転を規制する回転要素間ストッパ（第２ストッパ）１６を含む。本実施形態において、回転要素間ストッパ１６は、中間部材１２を構成する第２および第３中間プレート部材１２２，１２３を連結する複数のリベットに装着された図示しないカラーと、ドリブン部材１５に形成された例えば円弧状に延びる複数の開口部（切欠部）とにより構成される。ダンパ装置１０の取付状態において、第２および第３中間プレート部材１２２，１２３を連結するリベットおよびカラーは、ドリブン部材１５の対応する開口部内に当該開口部を画成する両側の壁面と当接しないように配置される。そして、中間部材１２およびドリブン部材１５が相対回転するのに伴って上述の各カラーが対応する開口部の一方の壁面と当接すると、中間部材１２およびドリブン部材１５の相対回転並びに各コイルスプリングＳＰｃの撓み（捩れ）が規制される。本実施形態では、ドライブ部材１１への入力トルクが高まって予め定められた値Ｔｍａｘに達し、ダンパ装置１０の捩れ角が予め定められた最大捩れ角θｍａｘになると、回転要素間ストッパ１６により中間部材１２およびドリブン部材１５の相対回転並びに各コイルスプリングＳＰｃの撓みが規制される。

ダンパ装置１０に設けられる変換機構２０は、トルク伝達経路上におけるドライブ部材１１と中間部材１２との間にダンパ装置１０（回転要素）の軸方向に移動自在に配置される環状の移動部材２１を有し、ロックアップピストン８０およびドライブ部材１１（入力要素）と中間部材１２との相対回転運動を移動部材２１の軸方向における直線運動に変換するものである。移動部材２１は、図２および図３に示すように、径方向に延びる環状の側壁部（弾性体当接部）２１ｃと、側壁部２１ｃの外周部から軸方向の一側に延出された円筒部２１ｄと、それぞれ円筒部２１ｄにより包囲されるように側壁部２１ｃの内周部から周方向に間隔をおいて軸方向に延出された複数の係合凸部２１ｅとを有する。

そして、本実施形態において、変換機構２０は、ドライブ部材１１の内周面に形成されたねじ溝１１ｔと、移動部材２１の円筒部２１ｄの外周面に形成されたねじ溝２１ｔと、ねじ溝１１ｔ、２１ｔを転動する複数のボール２２（図２参照）と、図示しないボール循環機構とを含むボールねじ機構として構成される。これにより、損失を低減しつつ、ロックアップピストン８０およびドライブ部材１１と中間部材１２との相対回転運動を移動部材２１の直線運動に変換することが可能となる。

また、中間部材１２を構成する第１中間プレート部材１２１の筒状部１２１ｂには、それぞれ軸方向に延びる複数の係合凹部１２１ｅが周方向に間隔をおいて並ぶように形成されている。各係合凹部１２１ｅは、移動部材２１の係合凸部２１ｅよりも僅かに大きい幅と当該係合凸部２１ｅよりも長い軸長を有し、各係合凹部１２１ｅの環状壁部１２１ａ側（ロックアップピストン８０側）の端部は開放されている。図２および図３に示すように、各係合凹部１２１ｅには、移動部材２１の対応する係合凸部２１ｅが嵌め込まれる。これにより、移動部材２１は、第１中間プレート部材１２１すなわち中間部材１２によってダンパ装置１０（回転要素）の軸方向に移動自在に支持されると共に、当該第１中間プレート部材１２１と一体に回転可能となる。

更に、移動部材２１の側壁部２１ｃは、円筒部２１ｄの遊端部よりもロックアップピストン８０側（図２における右側）に位置して第１中間プレート部材１２１のスプリング当接部１２１ｃと対向し、両者の間には、複数の皿ばねＳＰｄがダンパ装置１０（回転要素）の軸方向に沿って撓むように配置される。本実施形態において、複数の皿バネＳＰｄは、同じ向き（並列）に重ね合わされた２枚を互い違い（直列）に重ね合わせて、トルク伝達経路上における移動部材２１の側壁部２１ｃと中間部材１２のスプリング当接部１２１ｃとの間に配置され、両端の皿ばねＳＰｄは、側壁部２１ｃおよびスプリング当接部１２１ｃの対応する一方と当接する。

これにより、複数の皿バネＳＰｄは、複数のコイルスプリングＳＰｃを囲んでダンパ装置１０の外周に近接するように配置される。従って、ダンパ装置１０では、各皿ばねＳＰｄの外径をより大きくして剛性（ばね定数）をより高くすることができる。また、移動部材２１の円筒部２１ｄに形成されたねじ溝２１ｔを含む変換機構２０も、複数の皿バネＳＰｄと同様に、複数のコイルスプリングＳＰｃを囲むように配置されることになる。すなわち、本実施形態では、変換機構２０、複数の皿ばねＳＰｄおよび複数のコイルスプリングＳＰｃがダンパ装置１０の径方向からみて重なり合うように配置される。これにより、ダンパ装置１０の軸長を短縮化して装置全体をより一層コンパクト化することが可能となる。更に、本実施形態では、図に示すように、変換機構２０および複数の皿ばねＳＰｄがダンパ装置１０の軸方向からみてタービンランナ５の外周部と重なり合うように配置される。

上述のように構成される変換機構２０の移動部材２１は、ダンパ装置１０の取付状態において、側壁部２１ｃの背面がロックアップピストン８０に含まれる当接部８５の内面（タービンランナ５側の面）と当接するようにダンパ装置１０（回転要素）の軸方向におけるロックアップピストン８０（入力要素）と第１中間プレート部材１２１（中間部材１２）との間に配置される。以下、側壁部２１ｃの背面がロックアップピストン８０の当接部８５と当接する位置を移動部材２１の「初期位置」という。

そして、ダンパ装置１０のドライブ部材１１や中間部材１２、ドリブン部材１５がエンジンからの駆動力（駆動トルク）により回転し、ドライブ部材１１の回転速度が中間部材１２の回転速度よりも高くなって両者が相対回転すると、移動部材２１は、変換機構２０の作用により初期位置から第１中間プレート部材１２１のスプリング当接部１２１ｃに向けて移動（接近）して複数の皿ばねＳＰｄを圧縮する。こうして移動部材２１がロックアップピストン８０から離間するように移動する際、円筒部２１ｄの遊端部は、ドライブ部材１１と第１中間プレート部材１２１のスプリング当接部１２１ｃとの間の間隙から突出する。

更に、本実施形態では、ロックアップピストン８０およびドライブ部材１１への入力トルクが上述の最大捩れ角θｍａｘに対応した値Ｔｍａｘ（第２の値）よりも小さい所定値（第１の値）Ｔ１に達してドライブ部材１１の中間部材１２（および移動部材２１）に対する捩れ角が所定角度θｒｅｆ（例えば３０°〜９０°の範囲内の値）になると、移動部材２１の各係合凸部２１ｅの先端面が第１中間プレート部材１２１の対応する係合凹部１２１ｅの端面（底面）と当接する。これにより、第１中間プレート部材１２１すなわち中間部材１２に対する移動部材２１の接近移動が規制され、各皿ばねＳＰｄの更なる撓み（収縮）が規制される。すなわち、移動部材２１の各係合凸部２１ｅと中間部材１２の各係合凹部１２１ｅとは、ドライブ部材１１への入力トルクが高まるのに伴って上述の回転要素間ストッパ１６により中間部材１２およびドリブン部材１５の相対回転並びに各コイルスプリングＳＰｃの撓みが規制される前に、中間部材１２に対する移動部材２１の接近移動を規制する軸方向移動規制ストッパ（第１ストッパ）２３を構成する。なお、変換機構２０におけるねじ溝１１ｔ、２１ｔのピッチ等は、上述の所定角度θｒｅｆや初期位置での係合凸部２１ｅの先端面と係合凹部１２１ｅの端面との間隔等に基づいて定められる。

また、ダンパ装置１０は、図３に示すように、ドライブ部材１１に対する移動部材２１の回転を規制する回転規制ストッパ（第１ストッパ）２４を含む。本実施形態において、回転規制ストッパ２４は、移動部材２１の円筒部２１ｄの遊端部から周方向に間隔をおいて径方向外側に延出された複数のストッパ部（突部）２１ｓと、ドライブ部材１１の一端部（遊端部）に形成された円弧状に延びる複数のストッパ凹部１１ｓとにより構成される。移動部材２１が初期位置にある際（ダンパ装置１０の取付状態において）、移動部材２１の各ストッパ部２１ｓは、対応するストッパ凹部１１ｓを画成する２つの壁面の一方（ドライブ部材１１の回転方向下流側の壁面）と当接する。

そして、ドライブ部材１１と中間部材１２（および移動部材２１）とが相対回転するのに伴って各ストッパ部２１ｓが対応するストッパ凹部１１ｓの他方の壁面（ドライブ部材１１の回転方向上流側の壁面）と当接すると、ドライブ部材１１と移動部材２１（および中間部材１２）との相対回転が規制され、ドライブ部材１１、移動部材２１および中間部材１２が一体となって回転する。本実施形態において、回転規制ストッパ２４は、上述の回転要素間ストッパ１６により中間部材１２およびドリブン部材１５の相対回転並びに各コイルスプリングＳＰｃの撓みが規制される前であって、上述の軸方向移動規制ストッパ２３により中間部材１２に対する移動部材２１の接近移動が規制された後（それとほぼ同時）にドライブ部材１１と移動部材２１（および中間部材１２）との相対回転を規制するように構成される。

一方、ダンパ装置１０のドライブ部材１１や中間部材１２、ドリブン部材１５が回転する際に、中間部材１２の回転速度がドライブ部材１１の回転速度よりも高くなって両者が相対回転すると、移動部材２１は、変換機構２０の作用により第１中間プレート部材１２１のスプリング当接部１２１ｃ（中間部材１２）から離間するように初期位置に向けて移動して複数の皿ばねＳＰｄの圧縮を解除する。そして、中間部材１２の回転速度がドライブ部材１１の回転速度よりも高い状態で移動部材２１が初期位置に戻ると、側壁部２１ｃの背面がロックアップピストン８０に含まれる当接部８５の内面と当接する。これにより、移動部材２１が初期位置に戻った後に、中間部材１２の回転速度がドライブ部材１１の回転速度よりも高い状態が継続したとしても、移動部材２１が初期位置を超えてスプリング当接部１２１ｃ（中間部材１２）から離間するように（ロックアップピストン８０側に）移動するのを規制することが可能となる。すなわち、入力要素としてのロックアップピストン８０は、初期位置にある移動部材２１と皿ばねＳＰｄとは反対側で当接する移動規制部材として機能する。

続いて、上述のように構成される発進装置１の動作について説明する。

発進装置１のロックアップクラッチ８によりロックアップが解除されている際には、図１からわかるように、原動機としてのエンジンからの回転トルク（動力）が、フロントカバー３、ポンプインペラ４、タービンランナ５、ダンパハブ７という経路を介して変速機の入力軸ＩＳへと伝達される。また、発進装置１のロックアップクラッチ８によりロックアップが実行される際には、図１からわかるように、エンジンからの回転トルク（動力）が、フロントカバー３、ロックアップクラッチ８、ロックアップピストン８０、ドライブ部材１１、変換機構２０、移動部材２１、複数の皿ばねＳＰｄ、中間部材１２、複数のコイルスプリングＳＰｃ、ドリブン部材１５、ダンパハブ７というトルク伝達経路を介して変速機の入力軸ＩＳへと伝達される。

すなわち、ロックアップクラッチ８によりロックアップが実行されている際、ロックアップクラッチ８によりフロントカバー３に連結された入力要素としてのロックアップピストン８０およびドライブ部材１１がエンジンからの回転トルク（駆動トルク）により回転し、ドライブ部材１１の回転速度が中間部材１２の回転速度よりも高くなって両者が相対回転すると、移動部材２１は、変換機構２０の作用により初期位置から第１中間プレート部材１２１のスプリング当接部１２１ｃに向けて移動する。この際、移動部材２１は、スプリング当接部１２１ｃに接近して複数の皿ばねＳＰｄをダンパ装置１０（回転要素）の軸方向に沿って圧縮する（撓ませる）。また、中間部材１２のスプリング当接部１２２ｃおよび１２３ｃは、対応するスプリングＳＰの一端を押圧し、各コイルスプリングＳＰｃの他端は、対応するドリブン部材１５のスプリング当接部１５ｃを押圧する。このため、中間部材１２の回転速度がドリブン部材１５の回転速度よりも高くなって両者が相対回転すると、各コイルスプリングＳＰｃは、ダンパ装置１０（回転要素）の回転方向（ダンパ装置１０や回転要素の周方向）に沿って圧縮される（撓む）。

これにより、軸方向移動規制ストッパ２３により中間部材１２に対する移動部材２１の接近移動が規制されるまでの間（ダンパ装置１０の入力トルクがＴ１未満である際）、フロントカバー３に入力されるトルクの変動すなわち捩り振動は、直列に作用するダンパ装置１０の皿ばねＳＰｄとコイルスプリングＳＰｃとにより減衰（吸収）される。従って、発進装置１では、ロックアップクラッチ８によりロックアップが実行されている際に、フロントカバー３に入力されるトルクの変動をダンパ装置１０により良好に減衰（吸収）することが可能となる。そして、ドライブ部材１１および中間部材１２の相対回転運動を移動部材２１の直線運動に変換し、移動部材２１を介して複数の皿ばねＳＰｄをダンパ装置１０（回転要素）の軸方向に沿って撓ませることにより、ドライブ部材１１と中間部材１２との捩れ角をより大きくして捩り振動の減衰特性をより向上させることができる。

また、移動部材２１が初期位置から中間部材１２（スプリング当接部１２１ｃ）に向かう方向（軸方向における第１の方向）に移動して皿ばねＳＰｄを圧縮する際には、皿ばねＳＰｄから第１中間プレート部材１２１すなわち中間部材１２に対して当該中間部材１２を移動部材２１から離間させる方向のスラスト力が加えられる。これを踏まえて、ダンパ装置１０では、入力要素としてのロックアップピストン８０にスラスト軸受９０を介して第１中間プレート部材１２１の環状壁部１２１ａのロックアップピストン８０とは反対側の面を支持する当接部材８３が固定されている。

これにより、移動部材２１が第１中間プレート部材１２１（中間部材１２）に接近して皿ばねＳＰｄを圧縮するのに伴って中間部材１２に作用する軸方向のスラスト力は、入力要素としてのロックアップピストン８０により受けられる。この結果、ダンパ装置１０では、皿ばねＳＰｄからの大きな荷重（反力）すなわち軸方向のスラスト力を受け持つために装置全体が大型化するのを抑制すると共に、当該スラスト力がドリブン部材１５に伝達されないようにすることができる。加えて、ロックアップピストン８０に、環状壁部１２１ａのロックアップピストン８０とは反対側の面を支持する当接部材８３を固定することで、スラスト軸受９０の数の増加や大型化を抑制しつつ、入力要素としてのロックアップピストン８０により複数の皿ばねＳＰｄからの軸方向のスラスト力を受けることが可能となる。

そして、ダンパ装置１０では、ロックアップピストン８０およびドライブ部材１１への入力トルクが上述の所定値Ｔ１に達した段階、すなわち当該入力トルクが高まるのに伴って回転要素間ストッパ１６により中間部材１２およびドリブン部材１５の相対回転並びに各コイルスプリングＳＰｃの撓みが規制される前に、軸方向移動規制ストッパ２３により中間部材１２に対する移動部材２１の接近移動が規制され、その直後に回転規制ストッパ２４によりドライブ部材１１と移動部材２１（および中間部材１２）との相対回転が規制される。この結果、各皿ばねＳＰｄの更なる撓み（収縮）が規制され、ドライブ部材１１、移動部材２１および中間部材１２が一体となって回転することになる。

従って、各皿ばねＳＰｄは、ドライブ部材１１への入力トルクが高まるのに伴って軸方向移動規制ストッパ２３（および回転規制ストッパ２４）により撓みが規制された後、捩り振動の減衰に寄与しなくなり、その後にロックアップピストン８０およびドライブ部材１１への入力トルクが高くなる際（回転要素間ストッパ１６により中間部材１２およびドリブン部材１５の相対回転が規制されるまで）の捩り振動の減衰は、専らコイルスプリングＳＰｃにより行われることになる。すなわち、ダンパ装置１０の軸方向に沿って撓む皿ばねＳＰｄと、ダンパ装置１０の回転方向（ダンパ装置１０や回転要素の周方向）に沿って撓むコイルスプリングＳＰｃとを直列に作用するように配列することで、捩り振動の減衰に皿ばねＳＰｄを常時用いる必要がなくなる。この結果、変換機構２０を介してドライブ部材１１と中間部材１２との間で回転トルクを伝達するために皿ばねＳＰｄが発生すべき軸方向の荷重（反力）を低下させることができるので、皿ばねＳＰｄの数（軸長）の増加や大型化を抑制し、装置全体をコンパクト化することが可能となる。

更に、ダンパ装置１０には、軸方向移動規制ストッパ２３と回転規制ストッパ２４との双方が設けられ、回転規制ストッパ２４によりドライブ部材１１に対する移動部材２１の回転が規制される前に、軸方向移動規制ストッパ２３により中間部材１２に対する移動部材２１の接近移動が規制される。これにより、皿ばねＳＰｄの撓みをより確実に規制した上で、それ以降にロックアップピストン８０およびドライブ部材１１または中間部材１２と移動部材２１とを一体に回転させることができる。この結果、変換機構２０、すなわちねじ溝１１ｔ，２１ｔやボール２２の耐久性を向上させることが可能となる。

一方、中間部材１２の回転速度がロックアップピストン８０およびドライブ部材１１の回転速度よりも高いとき、すなわちドリブン部材１５側からドライブ部材１１側に減速トルクが伝達されるとき（車両のコースト走行時）には、移動部材２１が第１中間プレート部材１２１（中間部材１２）のスプリング当接部１２１ｃから初期位置に向かう方向（第１の方向と反対向きの軸方向における第２の方向）に移動して皿ばねＳＰｄの圧縮を解除する。更に、初期位置で側壁部２１ｃの背面がロックアップピストン８０の当接部８５の内面に当接することで、移動部材２１の中間部材１２からロックアップピストン８０（入力要素）に向かう方向（第２の方向）の移動が規制される。これにより、皿ばねＳＰｄは、中間部材１２の回転速度がロックアップピストン８０およびドライブ部材１１の回転速度よりも高くなるときに、捩り振動の減衰に寄与しなくなり、この際の捩り振動の減衰は、専らコイルスプリングＳＰｃにより行われることになる。

この結果、中間部材１２の回転速度がロックアップピストン８０およびドライブ部材１１の回転速度よりも高くなるときに軸方向に沿って撓んで捩り振動を減衰する弾性体を別途用意する必要がなくなるので、ダンパ装置１０の軸長の増加を良好に抑制することが可能となる。また、ダンパ装置１０では、移動部材２１の軸方向の移動に伴って皿ばねＳＰｄからダンパ装置１０の中間部材１２に加えられる力の向きを一方向にすることができるので、皿ばねＳＰｄからの軸方向のスラスト力を受け持つためにダンパ装置１０が大型化するのを良好に抑制することが可能となる。更に、ダンパ装置１０において、入力要素としてのロックアップピストン８０は、中間部材１２の回転速度がロックアップピストン８０およびドライブ部材１１の回転速度よりも高いときに、移動部材２１が初期位置を超えて中間部材１２からロックアップピストン８０に向かう方向（第２の方向）に移動するのを規制する移動規制部材として機能する。このように、入力要素としてのロックアップピストン８０により初期位置で移動部材２１の軸方向における移動を規制することで、部品点数の増加を抑制して装置全体をよりコンパクト化することが可能となる。

また、ダンパ装置１０では、変換機構２０、皿ばねＳＰｄおよびコイルスプリングＳＰｃが当該ダンパ装置１０の径方向からみて重なり合うように配置される。これにより、ダンパ装置１０の軸長を短縮化して装置全体をより一層コンパクト化することが可能となる。更に、変換機構２０および皿ばねＳＰｄは、複数のコイルスプリングＳＰｃを囲むように配置されるので、装置全体の大型化を抑制しつつ、皿ばねＳＰｄの外径をより大きくして剛性（ばね定数）をより高くし、当該皿ばねＳＰｄからの荷重（反力）を充分に確保することができる。従って、ロックアップピストン８０およびドライブ部材１１とドリブン部材１５との間、すなわちドライブ部材１１と中間部材１２との間で変換機構２０を介して回転トルクを良好に伝達することが可能となる。また、変換機構２０および複数の皿ばねＳＰｄをダンパ装置１０の軸方向からみてタービンランナ５の外周部と重なり合うように配置することで、ダンパ装置１０におけるスペース効率をより向上させつつ、装置全体のコンパクト化を図ることができる。

更に、ダンパ装置１０の軸方向に沿って撓む第１弾性体として皿ばねＳＰｄを採用すると共に、ダンパ装置１０の回転方向に沿って撓む第２弾性体としてコイルスプリングＳＰｃを採用することにより、ダンパ装置１０の軸長の増加をより良好に抑制することが可能となる。そして、変換機構２０として、ドライブ部材１１に形成されたねじ溝１１ｔと、移動部材２１に形成されたねじ溝２１ｔと、ねじ溝１１ｔ，２１ｔを転動するボール２２とを含むボールねじ機構を採用すれば、損失を低減しつつ、ドライブ部材１１および中間部材１２の相対回転運動を移動部材２１の直線運動に変換することが可能となる。ただし、ボールねじ機構の代わりに、変換機構２０としてボールを有さない送りねじ機構が採用されてもよい。

ここまで説明したように、ダンパ装置１０によれば、当該ダンパ装置１０ひいては発進装置１全体のコンパクト化を図りつつ、捩り振動の減衰特性をより向上させることが可能となる。なお、皿ばねＳＰｄの撓みを規制する第１ストッパとしては、中間部材１２に対する移動部材２１の接近移動を規制する軸方向移動規制ストッパ２３と、ドライブ部材１１に対する移動部材２１の回転を規制する回転規制ストッパ２４との何れか一方のみが採用されてもよい。すなわち、軸方向移動規制ストッパ２３によって中間部材１２に対する移動部材２１の接近移動が規制されるか、あるいは回転規制ストッパ２４によってロックアップピストン８０およびドライブ部材１１に対する移動部材２１の回転が規制されれば、それ以降に皿ばねＳＰｄの撓みを規制すると共に、ロックアップピストン８０およびドライブ部材１１または中間部材１２と移動部材２１とを一体に回転させることが可能となる。

また、回転要素間ストッパ１６は、皿ばねＳＰｄの撓みが規制された後にコイルスプリングＳＰｃの撓みを規制するものであれば、ドライブ部材１１（あるいはロックアップピストン８０）とドリブン部材１５との相対回転を規制するものであってもよい。更に、回転規制ストッパ２４は、ドライブ部材１１および中間部材１２の相対回転を規制するものであってもよい。また、タービンランナ５は、ドライブ部材１１（ロックアップピストン８０）および中間部材１２の何れかに連結されてもよい。

図４は、本発明の他の実施形態に係るダンパ装置１０Ｂを含む発進装置１Ｂを示す部分断面図である。なお、発進装置１Ｂやダンパ装置１０Ｂの構成要素のうち、上述の発進装置１やダンパ装置１０と同一の要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

図４に示す発進装置１Ｂに含まれるダンパ装置１０Ｂは、ボールねじ機構である変換機構２０の代わりに、図５および図６に示すようなカム機構として構成された変換機構２０Ｂを含むものである。図４から図６に示すように、変換機構２０Ｂは、ロックアップピストン８０に固定されたドライブ部材１１Ｂの遊端部に形成されたカム面１１ｃと、移動部材２１Ｂに設けられたカムフォロア２５とを複数（より好ましくは３組以上）含むものである。

図示するように、カム面１１ｃは、周方向における中央部がロックアップピストン８０に向けて窪むようにドライブ部材１１Ｂの遊端部の端面に形成された斜面である。また、カムフォロア２５は、円筒部２１ｄの径方向に延在するシャフト２６を介して移動部材２１Ｂにより回転自在に支持されてドライブ部材１１Ｂのカム面１１ｃ上を転動するローラである。このようなカム機構として構成された変換機構２０Ｂを採用しても、損失を低減しつつ、ロックアップピストン８０およびドライブ部材１１Ｂと中間部材１２との相対回転運動を移動部材２１Ｂの直線運動に変換することが可能となる。なお、変換機構２０Ｂは、ドライブ部材１１Ｂに設けられたカムフォロアと、移動部材２１Ｂに形成されたカム面とを含むものとされてもよい。また、カム面とカムフォロアとは、構成によっては、１組のみ設けられてもよい。

図７は、本発明の更に他の実施形態に係るダンパ装置１０Ｃを含む発進装置１Ｃを示す部分断面図である。なお、発進装置１Ｃやダンパ装置１０Ｃの構成要素のうち、上述の発進装置１やダンパ装置１０と同一の要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

図７に示すダンパ装置１０Ｃは、回転要素として、ロックアップピストン（第１入力部材）８０Ｃと共に入力要素を構成するドライブ部材（第２入力部材）１１Ｃと、環状の中間部材（中間要素）１２Ｃと、環状のドリブン部材（出力要素）１５Ｃとを含む。また、ダンパ装置１０Ｃは、入力要素としてのロックアップピストン８０Ｃおよびドライブ部材１１Ｃと中間部材（中間要素）１２Ｃとの相対回転運動を移動部材２１Ｃの直線運動に変換する変換機構２０Ｃを含む。図７の例において、変換機構２０Ｃは、ねじ溝１１ｔ，２１ｔや複数のボール２２等を有するボールねじ機構として構成されている。

図示するように、ダンパ装置１０Ｃのドライブ部材１１Ｃは、ボルトによってロックアップピストン８０Ｃの内筒部（内周部）に当該内筒部よりも外周側の部分と軸方向に間隔をおいて固定される環状プレート部材１１０と、環状プレート部材１１０の外周部に固定（溶接）されてタービンシェル５０の内周部の近傍でダンパ装置１０の軸方向に延在する円筒部１１１とを有する。円筒部１１１の外周面には、変換機構２０Ｃを構成するねじ溝１１ｔが形成されている。

また、中間部材１２Ｃは、ロックアップピストン８０Ｃと同程度の外径を有する環状部材であり、複数のコイルスプリングＳＰｃをダンパ装置１０の外周に近接するように支持する環状のスプリング支持部１２ａと、それぞれ対応するコイルスプリングＳＰｃの端部と当接する複数の外側スプリング当接部１２ｃｏと、スプリング支持部１２ａの径方向内側に形成された環状の内側スプリング当接部１２ｃｉと、内側スプリング当接部１２ｃｉの径方向内側から周方向に間隔をおいて軸方向に延出された複数の係合凸部１２ｆとを有する。中間部材１２Ｃは、ダンパ装置１０Ｃの軸方向におけるロックアップピストン８０Ｃとドライブ部材１１Ｃとの間に配置され、当該軸方向における中間部材１２Ｃとロックアップピストン８０Ｃとの間には、スラスト軸受９０が配置される。

更に、ダンパ装置１０Ｃのドリブン部材１５Ｃは、タービンランナ５のタービンシェル５０に固定され、ドライブ部材１１Ｃの径方向外側に配置される。ドリブン部材１５Ｃは、それぞれ対応するコイルスプリングＳＰｃの端部と当接する複数のスプリング当接部１５ｃと、複数のスプリング当接部１５ｃの径方向内側でタービンランナ５から離間するように軸方向に延びる複数のストッパ部１５ｓとを有する。複数のストッパ部１５ｓは、中間部材１２Ｃに形成された複数の切欠部１２ｓと共に中間部材１２Ｃおよびドリブン部材１５Ｃの相対回転を規制する回転要素間ストッパ１６Ｃを構成する。また、ドリブン部材１５Ｃの内周部には、タービンランナ５から離間するように軸方向に延びる環状の移動規制部１５ｘが形成されている。

変換機構２０Ｃの移動部材２１Ｃは、トルク伝達経路上におけるドライブ部材１１Ｃと中間部材１２Ｃとの間に配置され、径方向に延びる環状の側壁部（弾性体当接部）２１ｃと、側壁部２１ｃの内周部から軸方向の一側に延出された円筒部２１ｄとを有する。円筒部２１ｄの内周面には、変換機構２０Ｃを構成するねじ溝２１ｔが形成されており、円筒部２１ｄの外周面には、それぞれ軸方向に延びる複数の係合凹部２１ｆが周方向に間隔をおいて並ぶように形成されている。各係合凹部２１ｆは、中間部材１２Ｃの係合凸部１２ｆよりも僅かに大きい幅を有し、各係合凹部２１ｆの側壁部２１ｃと反対側の端部は開放されている。

図７に示すように、各係合凹部２１ｆには、中間部材１２Ｃの対応する係合凸部１２ｆが嵌め込まれる。これにより、移動部材２１Ｃは、中間部材１２に対してダンパ装置１０（回転要素）の軸方向に移動自在となり、かつ当該中間部材１２と一体に回転可能となる。また、中間部材１２Ｃの各係合凸部１２ｆと移動部材２１Ｃの各係合凹部２１ｆとは、上述の回転要素間ストッパ１６Ｃにより中間部材１２Ｃおよびドリブン部材１５Ｃの相対回転並びに各コイルスプリングＳＰｃの撓みが規制される前に、中間部材１２Ｃに対する移動部材２１Ｃの接近移動を規制する軸方向移動規制ストッパ（第１ストッパ）を構成する。なお、ダンパ装置１０Ｃに対しても、ドライブ部材１１Ｃに対する移動部材２１Ｃまたは中間部材１２Ｃの回転を規制する図示しない回転規制ストッパ（第１ストッパ）が設けられる。

更に、移動部材２１Ｃの側壁部２１ｃは、円筒部２１ｄの遊端部よりもタービンランナ５側（図７における左側）に位置して中間部材１２Ｃの内側スプリング当接部１２ｃｉと対向し、両者の間には、複数（本実施形態では、６個）の皿ばねＳＰｄがダンパ装置１０（回転要素）の軸方向に沿って撓むように配置される。図７の例においても、複数の皿バネＳＰｄは、同じ向き（並列）に重ね合わされた２枚を互い違い（直列）に重ね合わせて、トルク伝達経路上における移動部材２１Ｃの側壁部２１ｃと中間部材１２Ｃの内側スプリング当接部１２ｃｉとの間に配置され、両端の皿ばねＳＰｄは、側壁部２１ｃおよび内側スプリング当接部１２ｃｉの対応する一方と当接する。

これにより、ダンパ装置１０の軸方向に沿って撓む複数の皿バネ（第１弾性体）ＳＰｄおよび変換機構２０Ｃは、ダンパハブ７に近接するように配置され、ダンパ装置１０の回転方向に沿って撓む複数のコイルスプリング（第２弾性体）ＳＰｃは、複数の皿バネＳＰｄおよび変換機構２０Ｃを囲むように配置される。従って、ダンパ装置１０Ｃでは、各コイルスプリングＳＰｃをより低剛性化して捩り振動の減衰効果をより向上させることが可能となる。更に、ダンパ装置１０Ｃにおいても、変換機構２０、複数の皿ばねＳＰｄおよび複数のコイルスプリングＳＰｃが当該ダンパ装置１０Ｃの径方向からみて重なり合うように配置される。これにより、ダンパ装置１０Ｃの軸長を短縮化して装置全体をより一層コンパクト化することが可能となる。

また、変換機構２０Ｃの移動部材２１Ｃは、ダンパ装置１０Ｃの取付状態において、側壁部２１ｃの背面がドリブン部材１５Ｃの移動規制部１５ｘの端面（ロックアップピストン８０Ｃ側の面）と当接するようにダンパ装置１０Ｃ（回転要素）の軸方向におけるタービンランナ５と中間部材１２Ｃとの間に配置される。ダンパ装置１０Ｃにおいて、側壁部２１ｃの背面が移動規制部１５ｘと当接する位置は移動部材２１Ｃの「初期位置」となり、出力要素としてのドリブン部材１５Ｃは、初期位置にある移動部材２１Ｃと皿ばねＳＰｄとは反対側で当接する移動規制部材として機能する。このように、ダンパ装置１０Ｃの回転要素であるドリブン部材１５Ｃにより初期位置で移動部材２１Ｃの軸方向における移動を規制しても、部品点数の増加を抑制して装置全体をよりコンパクト化することが可能となる。

更に、ダンパ装置１０Ｃでは、ドライブ部材１１Ｃがボルトによってロックアップピストン８０Ｃの内筒部（内周部）に軸方向に間隔をおいて固定される。また、中間部材１２Ｃは、ダンパ装置１０Ｃの軸方向におけるロックアップピストン８０Ｃとドライブ部材１１Ｃとの間に配置され、当該軸方向における中間部材１２Ｃとロックアップピストン８０Ｃとの間には、スラスト軸受９０が配置される。これにより、スラスト軸受９０の数の増加や大型化を抑制しつつ、入力要素としてのロックアップピストン８０により複数の皿ばねＳＰｄからの軸方向のスラスト力を受けることが可能となる。

図８は、本発明の他の実施形態に係るダンパ装置１０Ｄを含む発進装置１Ｄを示す概略構成図である。なお、発進装置１Ｄやダンパ装置１０Ｄの構成要素のうち、上述の発進装置１やダンパ装置１０と同一の要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

図８に示す発進装置１Ｄのダンパ装置１０Ｄは、回転要素として、ドライブ部材（入力要素）１１Ｄと、中間部材（中間要素）１２Ｄと、ドリブン部材（出力要素）１５Ｄとを含む。また、ダンパ装置１０Ｄは、トルク伝達経路上における中間部材１２Ｄとドリブン部材１５Ｄとの間に当該ダンパ装置１０Ｄ（回転要素）の軸方向に移動自在かつドリブン部材１５Ｄと一体に回転するように配置される移動部材２１Ｄを有する変換機構２０Ｄを含む。変換機構２０Ｄは、ボールねじ機構あるいはカム機構として構成され、中間部材１２Ｄとドリブン部材１５Ｄとの相対回転運動を移動部材２１Ｄの軸方向における直線運動に変換する。

更に、ダンパ装置１０Ｄは、当該ダンパ装置１０Ｄの軸方向に沿って撓む第１弾性体としての複数の皿ばねＳＰｄと、ダンパ装置１０Ｄ（回転要素）の回転方向に沿って撓む第２弾性体としての複数のコイルスプリングＳＰｃとを含む。複数の皿ばねＳＰｄは、トルク伝達経路上における変換機構２０Ｄの移動部材２１Ｄとドリブン部材１５Ｄとの間に配置され、複数のコイルスプリングＳＰｃは、トルク伝達経路上におけるドライブ部材１１Ｄと中間部材１２Ｄとの間に配置される。加えて、ダンパ装置１０Ｄは、ドリブン部材１５Ｄに対する移動部材２１Ｄの接近移動を規制する軸方向移動規制ストッパ２３Ｄ（皿ばねＳＰｄの撓みを規制する第１ストッパ）と、中間部材１２Ｄに対する移動部材２１Ｄの回転を規制する回転規制ストッパ２４Ｄ（第１ストッパ）と、ドライブ部材１１Ｄおよび中間部材１２Ｄの相対回転並びに各コイルスプリングＳＰｃの撓みを規制する回転要素間ストッパ１７（第２ストッパ）を含む。このように構成されたダンパ装置１０Ｄにおいても、上述のダンパ装置１０，１０Ｂおよび１０Ｃと同様の作用効果を得ることができる。

以上説明したように、本発明によるダンパ装置は、入力要素、中間要素、および出力要素を含む複数の回転要素を有するダンパ装置において、トルク伝達経路上における前記入力要素と前記中間要素との間に前記回転要素の軸方向に移動自在かつ前記中間要素と一体に回転するように配置される移動部材を有し、前記入力要素と前記中間要素との相対回転運動を前記移動部材の前記軸方向における直線運動に変換する変換機構と、前記トルク伝達経路上における前記変換機構の前記移動部材と前記中間要素との間に配置されて前記軸方向に沿って撓む第１弾性体と、前記トルク伝達経路上における前記中間要素と前記出力要素との間に配置されて前記回転要素の回転方向に沿って撓む第２弾性体とを備え、前記入力要素は、前記移動部材が前記中間要素に接近して前記第１弾性体を圧縮するのに伴って前記中間要素に作用する前記軸方向のスラスト力を受けるように構成されることを特徴とする。

このダンパ装置は、トルク伝達経路上における入力要素と中間要素との間に配置される移動部材を有する変換機構を含む。移動部材は、回転要素の軸方向に移動自在であると共に中間要素と一体に回転可能であり、変換機構は、入力要素と中間要素との相対回転運動を移動部材の当該軸方向における直線運動に変換する。そして、トルク伝達経路上における変換機構の移動部材と中間要素との間には、回転要素の軸方向に沿って撓む第１弾性体が配置され、トルク伝達経路上における中間要素と出力要素との間には、回転要素の回転方向に沿って撓む第２弾性体が配置される。このように、入力要素と中間要素との相対回転運動を移動部材の直線運動に変換し、移動部材を介して第１弾性体を回転要素の軸方向に沿って撓ませることにより、入力要素と出力要素との捩れ角をより大きくして捩り振動の減衰特性をより向上させることができる。また、このダンパ装置では、回転要素の軸方向に沿って撓む第１弾性体と、回転要素の回転方向に沿って撓む第２弾性体とが直列に作用するように配列される。これにより、捩り振動の減衰に第１弾性体を常時用いる必要がなくなることから、入力要素と出力要素との間で回転トルクを伝達するために第１弾性体が発生すべき軸方向の荷重（反力）を低下させることができる。従って、第１弾性体の大型化を抑制し、装置全体をコンパクト化することが可能となる。更に、このダンパ装置において、入力要素は、移動部材が中間要素に接近して第１弾性体を圧縮するのに伴って中間要素に作用する軸方向のスラスト力を受けるように構成される。これにより、第１弾性体からの大きな荷重（反力）すなわち軸方向のスラスト力を受け持つために装置全体が大型化するのを抑制すると共に、当該スラスト力が出力要素に伝達されないようにすることができる。この結果、このダンパ装置では、装置全体のコンパクト化を図りつつ、捩り振動の減衰特性をより向上させることができる。

また、前記ダンパ装置は、前記入力要素の回転速度が前記中間要素の回転速度よりも高いときに、前記移動部材が初期位置から前記中間要素に向けて移動し、かつ前記中間要素の回転速度が前記入力要素の回転速度よりも高いときに、前記移動部材が前記中間要素から前記初期位置に向けて移動すると共に前記初期位置で前記移動部材の前記中間要素から前記入力要素に向かう方向の移動が規制されるように構成されてもよい。

このように構成されるダンパ装置では、入力要素の回転速度が中間要素の回転速度よりも高いときに、移動部材が初期位置から中間要素に向けて移動して第１弾性体を圧縮し、第１弾性体から中間要素に対して当該中間要素を移動部材から離間させる方向のスラスト力が加えられる。これに対して、中間要素の回転速度が入力要素の回転速度よりも高いときには、移動部材が中間要素から初期位置に向けて移動して第１弾性体の圧縮を解除し、初期位置で前記移動部材の前記中間要素から前記入力要素に向かう方向の移動が規制される。従って、このダンパ装置では、移動部材の軸方向の移動に伴って第１弾性体から中間要素に加えられる力の向きを一方向にすることが可能となり、第１弾性体からの軸方向のスラスト力を受け持つために装置全体が大型化するのを良好に抑制することができる。加えて、第１弾性体は、中間要素の回転速度が入力要素の回転速度よりも高くなるとき、すなわち出力要素から入力要素に減速トルクが伝達されるときに、捩り振動の減衰に寄与しなくなり、この際の捩り振動の減衰は、専ら第２弾性体により行われることになる。この結果、中間要素の回転速度が入力要素の回転速度よりも高くなるときに軸方向に沿って撓んで捩り振動を減衰する弾性体を別途用意する必要がなくなるので、ダンパ装置の軸長の増加を良好に抑制することが可能となる。

更に、前記変換機構および前記第１弾性体は、前記第２弾性体を囲むように配置されてもよく、前記変換機構の前記移動部材は、前記軸方向における前記入力要素と前記中間要素との間に配置されてもよく、前記入力要素には、スラスト軸受を介して前記中間要素の前記入力要素とは反対側の面を支持する当接部材が固定されてもよい。これにより、第１弾性体からの軸方向のスラスト力を受けるスラスト軸受の数の増加や大型化を抑制しつつ、入力要素により第１弾性体からの軸方向のスラスト力を受けることが可能となる。

また、前記第２弾性体は、前記変換機構および前記第１弾性体を囲むように配置されてもよく、前記入力要素は、第１入力部材と、前記第１入力部材に前記軸方向に間隔をおいて固定される第２入力部材とを含んでもよく、前記変換機構の前記移動部材は、前記トルク伝達経路上における前記第２入力部材と前記中間要素との間に配置されてもよく、前記中間要素は、前記軸方向における前記第１入力部材と前記第２入力部材との間に配置されてもよく、前記軸方向における前記第１入力部材と前記中間要素との間には、スラスト軸受が配置されてもよい。このような構成を採用しても、第１弾性体からの軸方向のスラスト力を受けるスラスト軸受の数の増加や大型化を抑制しつつ、入力要素により第１弾性体からの軸方向のスラスト力を受けることが可能となる。

更に、前記第１弾性体は、皿ばねであってもよく、前記第２弾性体は、コイルばねであってもよい。これにより、ダンパ装置の軸長の増加をより良好に抑制することが可能となる。

また、前記変換機構は、前記入力要素と前記移動部材とに形成されたねじ溝と、前記ねじ溝を転動するボールとを含むボールねじ機構であってもよい。これにより、損失を低減しつつ、入力要素および中間要素の相対回転運動を移動部材の直線運動に変換することが可能となる。

更に、前記変換機構は、前記入力要素と前記移動部材との一方に形成されたカム面と、前記入力要素と前記移動部材との他方に設けられたカムフォロアとを含むカム機構であってもよい。このような構成を採用しても、損失を低減しつつ、入力要素および中間要素の相対回転運動を移動部材の直線運動に変換することが可能となる。

そして、本発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記発明を実施するための形態は、あくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。

本発明は、ダンパ装置の製造分野等において利用可能である。

１，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄ 発進装置、３ フロントカバー、４ ポンプインペラ、５ タービンランナ、６ ステータ、７ ダンパハブ、８ ロックアップクラッチ、９ 流体伝動室、１０，１０Ｂ，１０Ｃ，１０Ｄ ダンパ装置、１１，１１Ｂ，１１Ｃ，１１Ｄ ドライブ部材、１１ｃ カム面、１１ｓ ストッパ凹部、１１ｔ ねじ溝、１１０ 環状プレート部材、１１１ 円筒部、１２，１２Ｃ，１２Ｄ 中間部材、１２ａ スプリング支持部、１２ｃｉ 内側スプリング当接部、１２ｃｏ 外側スプリング当接部、１２ｆ 係合凸部、１２ｓ 切欠部、１２１ 第１中間プレート部材、１２１ａ 環状壁部、１２１ｂ 筒状部、１２１ｃ スプリング当接部、１２１ｅ 係合凹部、１２２ 第２中間プレート部材、１２２ａ 筒状部、１２２ｃ スプリング当接部、１２２ｐ 係合突起部、１２３ 第３中間プレート部材、１２３ａ スプリング支持部、１２３ｃ スプリング当接部、１５，１５Ｃ，１５Ｄ ドリブン部材、１５ｃ スプリング当接部、１５ｓ ストッパ部、１５ｘ 移動規制部、１６，１６Ｃ，１７ 回転要素間ストッパ、２０，２０Ｂ，２０Ｃ，２０Ｄ 変換機構、２１，２１Ｂ，２１Ｃ，２１Ｄ 移動部材、２１ｃ 側壁部、２１ｄ 円筒部、２１ｅ 係合凸部、２１ｆ 係合凹部、２１ｓ ストッパ部、２１ｔ ねじ溝、２２ ボール、２３，２３Ｄ 軸方向移動規制ストッパ、２４，２４Ｄ 回転規制ストッパ、２５ カムフォロア、２６ シャフト、４０ ポンプシェル、４１ ポンプブレード、５０ タービンシェル、５１ タービンブレード、６０ ステータブレード、６１ ワンウェイクラッチ、８０，８０Ｃ ロックアップピストン、８１ 摩擦材、８２ ロックアップ室、８３ 当接部材、８５ 当接部、９０ スラスト軸受、ＳＰｃ コイルスプリング、ＳＰｄ 皿ばね。

Claims (7)

1. 入力要素、中間要素、および出力要素を含む複数の回転要素を有するダンパ装置において、
   トルク伝達経路上における前記入力要素と前記中間要素との間に前記回転要素の軸方向に移動自在かつ前記中間要素と一体に回転するように配置される移動部材を有し、前記入力要素と前記中間要素との相対回転運動を前記移動部材の前記軸方向における直線運動に変換する変換機構と、
   前記トルク伝達経路上における前記変換機構の前記移動部材と前記中間要素との間に配置されて前記軸方向に沿って撓む第１弾性体と、
   前記トルク伝達経路上における前記中間要素と前記出力要素との間に配置されて前記回転要素の回転方向に沿って撓む第２弾性体とを備え、
   前記入力要素は、前記移動部材が前記中間要素に接近して前記第１弾性体を圧縮するのに伴って前記中間要素に作用する前記軸方向のスラスト力を受けるように構成されることを特徴とするダンパ装置。
2. 請求項１に記載のダンパ装置において、
   前記入力要素の回転速度が前記中間要素の回転速度よりも高いときに、前記移動部材が初期位置から前記中間要素に向けて移動し、かつ前記中間要素の回転速度が前記入力要素の回転速度よりも高いときに、前記移動部材が前記中間要素から前記初期位置に向けて移動すると共に前記初期位置で前記移動部材の前記中間要素から前記入力要素に向かう方向の移動が規制されるように構成されることを特徴とするダンパ装置。
3. 請求項１または２に記載のダンパ装置において、
   前記変換機構および前記第１弾性体は、前記第２弾性体を囲むように配置され、
   前記変換機構の前記移動部材は、前記軸方向における前記入力要素と前記中間要素との間に配置され、
   前記入力要素には、スラスト軸受を介して前記中間要素の前記入力要素とは反対側の面を支持する当接部材が固定されることを特徴とするダンパ装置。
4. 請求項１または２に記載のダンパ装置において、
   前記第２弾性体は、前記変換機構および前記第１弾性体を囲むように配置され、
   前記入力要素は、第１入力部材と、前記第１入力部材に前記軸方向に間隔をおいて固定される第２入力部材とを含み、
   前記変換機構の前記移動部材は、前記トルク伝達経路上における前記第２入力部材と前記中間要素との間に配置され、
   前記中間要素は、前記軸方向における前記第１入力部材と前記第２入力部材との間に配置され、
   前記軸方向における前記第１入力部材と前記中間要素との間には、スラスト軸受が配置されることを特徴とするダンパ装置。
5. 請求項１から４の何れか一項に記載のダンパ装置において、
   前記第１弾性体は、皿ばねであり、前記第２弾性体は、コイルばねであることを特徴とするダンパ装置。
6. 請求項１から５の何れか一項に記載のダンパ装置において、
   前記変換機構は、前記入力要素と前記移動部材とに形成されたねじ溝と、前記ねじ溝を転動するボールとを含むボールねじ機構であることを特徴とするダンパ装置。
7. 請求項１から６の何れか一項に記載のダンパ装置において、
   前記変換機構は、前記入力要素と前記移動部材との一方に形成されたカム面と、前記入力要素と前記移動部材との他方に設けられたカムフォロアとを含むカム機構であることを特徴とするダンパ装置。

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