JP6774801B2 - ダンパ装置 - Google Patents

Description

本開示は、第１、第２、第３および第４回転要素と、第１および第２回転要素の間でトルクを伝達する第１弾性体と、第２および第３回転要素の間でトルクを伝達する第２弾性体と、第３および第４回転要素の間でトルクを伝達する第３弾性体とを含むダンパ装置に関する。

従来、この種のダンパ装置として、ドライブ部材と、第１および第２中間部材と、ドリブン部材と、ドライブ部材および第１中間部材の間でトルクを伝達する第１外周スプリングと、第１および第２中間部材の間でトルクを伝達する第２外周スプリングと、第２中間部材およびドリブン部材の間でトルクを伝達する内周スプリングとを含むものが知られている（例えば、特許文献１参照）。このダンパ装置では、第１外周スプリング、第２外周スプリングおよび内周スプリングが直列に作用する状態から、これらのスプリングの撓みを選択的に規制していくことで、２段階あるいは３段階の振動減衰特性を設定することができる。

また、従来、ピストンに連結された入力側プレートと、タービンランナに連結された出力側プレートと、入力側プレートおよび出力側プレートの回転方向に沿って直列に配置されて両者を弾性的に連結する第１および第２弾性部材と、入力側プレートおよび出力側プレートに対して相対的に回転可能に設けられると共に第１および第２弾性部材の間に配置されて当該弾性部材を支持する中間プレートと、入力側プレート等の回転方向に沿って第１および第２弾性部材に並列に並ぶように当該入力側プレートに嵌め込まれた第３弾性部材と、第３弾性部材が回転方向に沿って摺動可能となるように出力側プレートに形成された所定の長さの溝部とを含むダンパ装置が知られている（例えば、特許文献２参照）。このダンパ装置では、入力側プレートおよび出力側プレートが相対的に第１回転角度ずれることで第１および第２弾性部材が圧縮変形して入力側プレートと中間プレートとが当接し、それにより第１および第２弾性部材の一方が圧縮変形されなくなる。更に、この状態で入力側プレートおよび出力側プレートが相対的に第１回転角度より更にずれることで第１および第２弾性部材の他方が圧縮変形する。そして、入力側当接部と中間側当接部とが当接した状態で入力側プレートおよび出力側プレートが相対的に更に第２回転角度だけずれることで第３弾性部材が溝部の端部において入力側プレートと出力側プレートとにより圧縮され、第１および第２弾性部材の他方と並列に作用する。この結果、このダンパ装置においても、３段階の振動減衰特性を設定することができる。

特開２０１３−９６５５８号公報 特許第５００６０６３号公報

上記特許文献１に記載されたようなダンパ装置では、複数段階の減衰特性を設定することができるものの、ダンパ装置の剛性（等価剛性）の最大値が複数の弾性体の剛性（ばね定数）の中の最大値を超えることはない。従って、ダンパ装置の低剛性化を図ろうとすれば、当該ダンパ装置の剛性の最大値をより大きくすることができなくなり、ダンパ装置に対するより高いトルクの入力を許容し得なくなる。また、ダンパ装置に対するより高いトルクの入力を許容するために、複数の弾性体の剛性の何れかを大きくすると、全弾性体が直列に作用する際のダンパ装置を低剛性化し得なくなるおそれがある。一方、特許文献２に記載されたダンパ装置のように、第１および第２弾性部材の他方と第３弾性部材とを並列に作用させることで、第１および第２弾性部材の剛性の増加を抑制しつつ、ダンパ装置に対するより高いトルクの入力を許容することが可能となる。しかしながら、特許文献２のダンパ装置では、第３弾性部材が第１および第２弾性部材の他方と並列に作用するまでの間に当該第３弾性部材を周方向に移動させるために溝部（スペース）を確保しなければならず、それにより装置全体が大型化してしまうおそれがある。

そこで、本開示の発明は、装置全体の大型化を抑制しつつ、ダンパ装置の低剛性化を図ると共に当該ダンパ装置に対するより高いトルクの入力を許容することを主目的とする。

本開示のダンパ装置は、第１回転要素と、第２回転要素と、第３回転要素と、第４回転要素と、前記第１回転要素と前記第２回転要素との間でトルクを伝達する第１弾性体と、前記第２回転要素と前記第３回転要素との間でトルクを伝達する第２弾性体と、前記第３回転要素と前記第４回転要素との間でトルクを伝達する第３弾性体とを含むダンパ装置において、前記第１回転要素と前記第３回転要素との相対回転を規制する第１ストッパと、前記第２回転要素と前記第４回転要素との相対回転を規制する第２ストッパとを備えるものである。

このダンパ装置では、第１および第２ストッパによって第１および第３回転要素の相対回転と第２および第４回転要素の相対回転とが規制されていないときに、第１から第３弾性体が第２および第３回転要素を介して直列に作用して第１および第４回転要素の間で振動を減衰する。また、第１ストッパにより第１および第３回転要素の相対回転が規制され、かつ第２ストッパにより第２および第４回転要素の相対回転が規制されると、第１、第２および第３弾性体は、第１回転要素と第４回転要素との間で並列に作用して振動を減衰する。従って、このダンパ装置では、第１および第２ストッパの作動状態に応じて、第１、第２および第３弾性体を直列に作用させてダンパ装置の等価剛性を低下させると共に、第１、第２および第３弾性体を並列に作用させてダンパ装置の等価剛性をより高くすること、すなわち当該等価剛性を第１、第２および第３弾性体の剛性の最大値よりも大きくすることができる。そして、このダンパ装置では、第１、第２および第３弾性体を並列に作用させるために、これらの弾性体の何れかを周方向に移動させるためのスペースを確保しなくてもよい。この結果、装置全体の大型化を抑制しつつ、ダンパ装置の低剛性化を図ると共に当該ダンパ装置に対するより高いトルクの入力を許容することが可能となる。

本開示のダンパ装置を含む発進装置を示す概略構成図である。 本開示のダンパ装置を示す断面図である。 本開示のダンパ装置を示す要部拡大図である。 本開示のダンパ装置を示す要部拡大図である。 本開示のダンパ装置の振動減衰特性を例示する図表である。 本開示のダンパ装置の動作を説明するための模式図である。 本開示のダンパ装置の動作を説明するための模式図である。 本開示のダンパ装置の動作を説明するための模式図である。 本開示のダンパ装置において設定可能な他の振動減衰特性を例示する図表である。 本開示の他のダンパ装置を示す概略構成図である。

次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本開示のダンパ装置１０を含む発進装置１を示す概略構成図である。同図に示す発進装置１は、原動機としてのエンジン（本実施形態では、内燃機関）ＥＧを備えた車両に搭載されるものであり、ダンパ装置１０に加えて、エンジンＥＧのクランクシャフトに連結されるフロントカバー３や、フロントカバー３に固定されるポンプインペラ（入力側流体伝動要素）４、ポンプインペラ４と同軸に回転可能なタービンランナ（出力側流体伝動要素）５、ダンパ装置１０に連結されると共に自動変速機（ＡＴ）、無段変速機（ＣＶＴ）、デュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）、ハイブリッドトランスミッション、あるいは減速機である変速機（動力伝達装置）ＴＭの入力軸ＩＳに固定される動力出力部材としてのダンパハブ７、ロックアップクラッチ８等を含む。

なお、以下の説明において、「軸方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、発進装置１やダンパ装置１０の中心軸ＣＡ（軸心、図２参照）の延在方向を示す。また、「径方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、発進装置１やダンパ装置１０、当該ダンパ装置１０等の回転要素の径方向、すなわち発進装置１やダンパ装置１０の中心軸ＣＡから当該中心軸ＣＡと直交する方向（半径方向）に延びる直線の延在方向を示す。更に、「周方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、発進装置１やダンパ装置１０、当該ダンパ装置１０等の回転要素の周方向、すなわち当該回転要素の回転方向に沿った方向を示す。

ポンプインペラ４は、フロントカバー３に密に固定される図示しないポンプシェルと、ポンプシェルの内面に配設された複数のポンプブレード（図示省略）とを有する。タービンランナ５は、タービンシェルと、タービンシェルの内面に配設された複数のタービンブレード（何れも図示省略）とを有する。本実施形態において、タービンシェルの内周部は、複数のリベットを介してダンパハブ７に固定される。ポンプインペラ４とタービンランナ５とは、互いに対向し合い、両者の間には、タービンランナ５からポンプインペラ４への作動油（作動流体）の流れを整流するステータ６（図１参照）が同軸に配置される。ステータ６は、複数のステータブレードを有し、ステータ６の回転方向は、ワンウェイクラッチ６０により一方向のみに設定される。これらのポンプインペラ４、タービンランナ５およびステータ６は、作動油を循環させるトーラス（環状流路）を形成し、トルク増幅機能をもったトルクコンバータ（流体伝動装置）として機能する。ただし、発進装置１において、ステータ６やワンウェイクラッチ６０を省略し、ポンプインペラ４およびタービンランナ５を流体継手として機能させてもよい。

ロックアップクラッチ８は、油圧式単板クラッチとして構成されており、図２に示すように、フロントカバー３の内部かつ当該フロントカバー３のエンジンＥＧ側の内壁面近傍に配置されると共にダンパハブ７に対して回転自在かつ軸方向に移動自在に嵌合されるロックアップピストン８０を有する。ロックアップピストン８０の外周側かつフロントカバー３側の面には、摩擦材８１が貼着されており、ロックアップピストン８０とフロントカバー３との間には、作動油供給路や入力軸ＩＳに形成された油路等を介して図示しない油圧制御装置に接続されるロックアップ室（図示省略）が画成される。発進装置１では、図示しない油圧制御装置によりポンプインペラ４やタービンランナ５が配置される流体室９内の油圧をロックアップ室内の油圧よりも高くすることで、ロックアップクラッチ８を係合（完全係合あるいはスリップ係合）させてダンパ装置１０を介してフロントカバー３とダンパハブ７とを連結することができる。また、図示しない油圧制御装置によりロックアップ室内の油圧を流体室９内の油圧よりも高くすることで、ロックアップクラッチ８を解放してフロントカバー３とダンパハブ７との連結を解除することができる。なお、ロックアップクラッチ８は、油圧式多板クラッチであってもよい。

ダンパ装置１０は、図１および図２に示すように、第１回転要素としてのドライブ部材（入力要素）１１、第２回転要素としての第１中間部材（第１中間要素）１２、第３回転要素としての第２中間部材（第２中間要素）１５および第４回転要素としてのドリブン部材（出力要素）１６を含む。更に、ダンパ装置１０は、トルク伝達要素（トルク伝達弾性体）として、ダンパ装置１０の外周に近接して配置される複数（本実施形態では、例えば３個）の外側スプリング（第１弾性体）ＳＰ１と、外側スプリングＳＰ１よりも径方向内側に配置されるそれぞれ複数かつ同数（本実施形態では、例えば３個ずつ）の第１内側スプリング（第２弾性体）ＳＰ２１および第２内側スプリング（第３弾性体）ＳＰ２２とを含む。

本実施形態において、外側スプリングＳＰ１は、荷重が加えられてないときに円弧状に延びる軸心を有するように巻かれた金属材からなるアークコイルスプリングである。これにより、外側スプリングＳＰ１をより低剛性化し（バネ定数を小さくし）、ダンパ装置１０をより低剛性化（ロングストローク化）することができる。また、本実施形態において、第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２は、荷重が加えられてないときに真っ直ぐに延びる軸心を有するように螺旋状に巻かれた金属材からなる直線型コイルスプリングであり、それぞれ外側スプリングＳＰ１よりも高い剛性（大きいバネ定数）を有する。また、本実施形態において、第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２として、互いに異なる諸元（剛性すなわちバネ定数等）を有するものが採用される。ただし、第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の諸元は、互いに同一であっていてもよい。更に、外側スプリングＳＰ１として、直線型コイルスプリングが採用されてもよい。また、第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２として、アークコイルスプリングが採用されてもよく、外側スプリングＳＰ１よりも低い剛性（小さいバネ定数）を有するものが採用されてもよい。

ドライブ部材１１は、環状に形成されており、ロックアップピストン８０に固定されて流体室９内の外周側領域に配置される。図２に示すように、ドライブ部材１１は、複数のリベットを介してロックアップクラッチ８のロックアップピストン８０に固定される環状の固定部１１１と、固定部１１１から周方向に間隔をおいてポンプインペラ４やタービンランナ５（図２における左側）に向けて軸方向に延出された複数（本実施形態では、例えば６個）のスプリング支持部１１２と、隣り合うスプリング支持部１１２の間で固定部１１１から周方向に間隔をおいて（等間隔に）径方向外側に延出された複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング当接部（入力当接部）１１３とを有する。複数のスプリング当接部１１３は、互いに隣り合う２個のスプリング当接部１１３が外側スプリングＳＰ１の自然長に応じた間隔をおいて並ぶように周方向に間隔をおいてドライブ部材１１に配設される。更に、各スプリング当接部１１３は、スプリング支持部１１２よりも径方向外側でポンプインペラ４やタービンランナ５に向けて軸方向に延びる爪部１１３ａを含む。また、ロックアップピストン８０は、複数の外側スプリングＳＰ１の外周部やフロントカバー３側（変速機ＴＭ側）の側部（図２における右側の側部）を支持（ガイド）する環状のスプリング支持部８０ａを有する。

第１中間部材１２は、ポンプインペラ４およびタービンランナ５に近接するように配置されると共に例えばダンパハブ７により回転自在に支持される環状の第１プレート部材１３と、ロックアップピストン８０（フロントカバー３）に近接するように配置されると共に複数のリベットを介して第１プレート部材１３に連結（固定）される環状の第２プレート部材１４とを含む。第１中間部材１２の第１プレート部材１３は、周方向に間隔をおいて（等間隔に）並ぶ複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング支持部１３１と、周方向に間隔をおいて（等間隔に）並ぶと共にそれぞれ対応するスプリング支持部１３１と第１プレート部材１３の径方向において対向する複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング支持部１３２と、複数（本実施形態では、例えば３個）の外側スプリング当接部（弾性体当接部）１３３ｏと、複数（本実施形態では、例えば３個）の内側スプリング当接部（弾性体当接部）１３３ｉとを有する。

複数のスプリング支持部１３１は、それぞれ対応する第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２（各１個）のタービンランナ５側（図２における左側）の側部を外周側から支持（ガイド）するものである。複数のスプリング支持部１３２は、それぞれ対応する第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２（各１個）のタービンランナ５側の側部を内周側から支持（ガイド）するものである。複数の外側スプリング当接部１３３ｏは、隣り合う２個の外側スプリング当接部１３３ｏが外側スプリングＳＰ１の自然長に応じた間隔をおいて並ぶように周方向に間隔をおいて第１プレート部材１３に配設される。更に、各外側スプリング当接部１３３ｏは、ロックアップピストン８０に向けて軸方向に延出された爪部１３３ａを含む。内側スプリング当接部１３３ｉは、周方向に沿って互いに隣り合うスプリング支持部１３１，１３２の間に１個ずつ設けられる。

第１中間部材１２の第２プレート部材１４は、周方向に間隔をおいて（等間隔に）並ぶ複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング支持部１４１と、周方向に間隔をおいて（等間隔に）並ぶと共にそれぞれ対応するスプリング支持部１４１と第２プレート部材１４の径方向において対向する複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング支持部１４２と、複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング当接部（弾性体当接部）１４３と、複数のスプリング支持部１４１よりも径方向外側で第１プレート部材１３に向けて軸方向に延出された短尺の筒状部１４４とを有する。複数のスプリング支持部１４１は、それぞれ対応する第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２（各１個）のフロントカバー３側（図２における右側）の側部を外周側から支持（ガイド）する。複数のスプリング支持部１４２は、それぞれ対応する第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２（各１個）のフロントカバー３側の側部を内周側から支持（ガイド）する。複数のスプリング当接部１４３は、周方向に沿って互いに隣り合うスプリング支持部１４１，１４２の間に１個ずつ設けられる。

第２中間部材１５は、環状の板体であり、その内周部から径方向内側に延出されて周方向に間隔をおいて（等間隔に）並ぶ複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング当接部１５３（図３参照）を有する。図２に示すように、第２中間部材１５は、第１プレート部材１３と第２プレート部材１４との間に配置され、第２プレート部材１４の筒状部１４４の内周面によって回転自在に支持（調心）される。ドリブン部材１６は、図２に示すように、第１中間部材１２の第１プレート部材１３と第２プレート部材１４との間に配置されると共に複数のリベットを介してダンパハブ７に固定される。また、ドリブン部材１６は、周方向に間隔をおいて形成されて径方向外側に延びる複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング当接部（弾性体当接部）１６３を有する。

複数の外側スプリングＳＰ１は、上述のドライブ部材１１のスプリング支持部１１２と、ロックアップピストン８０のスプリング支持部８０ａとによって支持され、ダンパ装置１０の外周に近接するように流体室９内の外周側領域に配置される。各スプリング支持部１１２は、対応する外側スプリングＳＰ１の内周部を支持（ガイド）する。更に、ドライブ部材１１の各スプリング当接部１１３は、ダンパ装置１０の取付状態において、対応する外側スプリングＳＰ１の端部に当接する。すなわち、ダンパ装置１０の取付状態において、各外側スプリングＳＰ１の両端部は、ドライブ部材１１の互いに隣り合う２個のスプリング当接部１１３の対応する一方に当接する。

また、第１および第２プレート部材１３，１４が互いに連結された際、第１プレート部材１３の各スプリング支持部１３１は、第２プレート部材１４の対応するスプリング支持部１４１と対向し、第１プレート部材１３の各スプリング支持部１３２は、第２プレート部材１４の対応するスプリング支持部１４２と対向する。そして、第１内側スプリングＳＰ２１および第２内側スプリングＳＰ２２は、第１中間部材１２すなわち第１および第２プレート部材１３，１４のスプリング支持部１３１，１３２，１４１，１４２により支持される。第１内側スプリングＳＰ２１および第２内側スプリングＳＰ２２は、複数の外側スプリングＳＰ１と径方向からみて軸方向に重なると共に入力軸ＩＳに近接するように当該複数の外側スプリングＳＰ１の径方向内側に周方向に間隔をおいて交互に配設される。

更に、第１中間部材１２の第１プレート部材１３の各外側スプリング当接部１３３ｏは、ダンパ装置１０の取付状態において、対応する外側スプリングＳＰ１の端部に当接する。すなわち、ダンパ装置１０の取付状態において、各外側スプリングＳＰ１の両端部は、第１プレート部材１３の互いに隣り合う２個の外側スプリング当接部１３３ｏの対応する一方に当接する。本実施形態において、第１プレート部材１３の外側スプリング当接部１３３ｏの爪部１３３ａと、ドライブ部材１１のスプリング当接部１１３の爪部１１３ａとは、図２に示すように、径方向に並び、外側スプリング当接部１３３ｏの爪部１３３ａは、スプリング当接部１１３の爪部１１３ａよりも径方向内側で対応する外側スプリングＳＰ１の端部に当接する。

また、ダンパ装置１０の取付状態において、第１中間部材１２の第１プレート部材１３の各内側スプリング当接部１３３ｉと、第２プレート部材１４の各スプリング当接部１４３とは、互いに異なるスプリング支持部１３１，１３２，１４１，１４２によって支持された第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の間で両者の端部に当接する。また、第２中間部材１５の各スプリング当接部１５３は、互いに同一のスプリング支持部１３１，１３２，１４１，１４２により支持されて互いに対をなす第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の間で両者の端部に当接する。すなわち、ダンパ装置１０の取付状態において、各第１内側スプリングＳＰ２１の一端は、第１中間部材１２の対応するスプリング当接部１３３ｉ，１４３に当接し、各第１内側スプリングＳＰ２１の他端は、第２中間部材１５の対応するスプリング当接部１５３に当接する。更に、ダンパ装置１０の取付状態において、各第２内側スプリングＳＰ２２の一端は、第２中間部材１５の対応するスプリング当接部１５３に当接し、各第２内側スプリングＳＰ２２の他端は、第１中間部材１２の対応するスプリング当接部１３３ｉ，１４３に当接する。これにより、第２中間部材１５のスプリング当接部１５３を介して１組の第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２が直列に連結される。

そして、ダンパ装置１０の取付状態において、ドリブン部材１６の各スプリング当接部１６３は、第１中間部材１２の内側スプリング当接部１３３ｉおよびスプリング当接部１４３と同様に、互いに異なるスプリング支持部１３１，１３２，１４１，１４２によって支持された第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の間で両者の端部に当接する。これにより、ダンパ装置１０の取付状態において、各第１内側スプリングＳＰ２１の一端および各第２内側スプリングＳＰ２２の上記他端は、ドリブン部材１６の対応するスプリング当接部１６３にも当接する。この結果、ドリブン部材１６は、複数の外側スプリングＳＰ１、第１中間部材１２、複数の第１内側スプリングＳＰ２１、第２中間部材１５、および複数の第２内側スプリングＳＰ２２を介してドライブ部材１１に連結されることになる。

更に、ダンパ装置１０は、図１に示すように、ドライブ部材１１と第２中間部材１５との相対回転を規制する第１ストッパ２１と、第１中間部材１２とドリブン部材１６との相対回転を規制する第２ストッパ２２と、第２中間部材１５とドリブン部材１６との相対回転を規制する第３ストッパ２３とを含む。

本実施形態において、第１ストッパ２１は、図２および図３に示すように、隣り合うスプリング支持部１１２の周方向における間（スプリング当接部１１３が設けられていない箇所）で固定部１１１からポンプインペラ４やタービンランナ５（図２における左側）に向けて軸方向に延出された複数（本実施形態では、例えば３個）のストッパ部１１４と、第２中間部材１５の外周面から径方向に突出するように当該第２中間部材１５に形成された複数（本実施形態では、例えば３個）の突出部１５４とにより構成される。本実施形態では、ストッパ部１１４および突出部１５４は、それぞれ３個ずつ設けられ、第１ストッパ２１は、合計３箇所に設けられる。ダンパ装置１０の取付状態において、ドライブ部材１１の各ストッパ部１１４は、第２中間部材１５の隣り合う２つの突出部１５４の周方向における間に、当該２つの突出部１５４に当接しないように配置される。そして、ドライブ部材１１と第２中間部材１５とが相対回転するのに伴ってドライブ部材１１の各ストッパ部１１４が両側に位置する２つの突出部１５４の一方に当接すると、ドライブ部材１１および第２中間部材１５の相対回転が規制されることになる。

第２ストッパ２２は、図２に示すように、第１中間部材１２の第１プレート部材１３の内周部から軸方向に延出されたストッパ部１３４と、ドリブン部材１６に形成された円弧状に延びる開口部１６４（図４参照）とにより構成される。本実施形態では、ストッパ部１３４が第１プレート部材１３に複数（本実施形態では、例えば３個）設けられると共に開口部１６４がドリブン部材１６にストッパ部１３４と同数設けられ、第２ストッパ２２は、複数箇所に設けられる。ダンパ装置１０の取付状態において、第１プレート部材１３の各ストッパ部１３４は、ドリブン部材１６の対応する開口部１６４内に当該開口部１６４を画成する両側の内壁面に当接しないように差し込まれる。そして、第１中間部材１２とドリブン部材１６とが相対回転するのに伴って第１中間部材１２側の各ストッパ部１３４が両側に位置する開口部１６４の内壁面の一方に当接すると、第１中間部材１２およびドリブン部材１６の相対回転が規制されることになる。

第３ストッパ２３は、図４に示すように、第２中間部材１５の各スプリング当接部１５３の周方向における両側に１個ずつ形成されたストッパ部１５５と、ドリブン部材１６の各スプリング当接部１６３の外周側の側面からそれぞれ突出する複数の突出部１６５とにより構成される。ダンパ装置１０の取付状態において、第２中間部材１５の各ストッパ部１５５は、ドリブン部材１６の対応する突出部１６５に当接しないように配置される。そして、第２中間部材１５とドリブン部材１６が相対回転するのに伴って第２中間部材１５の各ストッパ部１５５がドリブン部材１６の対応する突出部１６５に当接すると、第２中間部材１５およびドリブン部材１６の相対回転が規制されることになる。

本実施形態において、第１、第２および第３ストッパ２１，２２，２３は、フロントカバー３に伝達されるトルク、すなわちドライブ部材１１に伝達される入力トルクＴが高まっていく際に、第２ストッパ２２、第１ストッパ２１、第３ストッパ２３という順番で作動するように構成される。すなわち、ダンパ装置１０において、ドライブ部材１１への入力トルクＴがダンパ装置１０の最大捩れ角θｍａｘに対応したトルクＴｍａｘ（第３の閾値）よりも小さいトルク（第１の閾値）Ｔｒｅｆ１に達してドライブ部材１１とドリブン部材１６との捩れ角θが第１の角度θｒｅｆ１になると、第１中間部材１２の各ストッパ部１３４がドリブン部材１６の開口部１６４の内壁面の一方に当接し、第２ストッパ２２により第１中間部材１２およびドリブン部材１６の相対回転が規制されることになる。

また、入力トルクＴが、上記トルクＴｍａｘよりも小さく、かつ上記トルクＴｒｅｆ１よりも大きいトルクＴｒｅｆ２（第２の閾値）に達して捩れ角θが第２の角度θｒｅｆ２（θｒｅｆ２＞θｒｅｆ１）になると、ドライブ部材１１の各ストッパ部１１４が第２中間部材１５の突出部１５４に当接し、第１ストッパ２１によりドライブ部材１１および第２中間部材１５の相対回転が規制されることになる。更に、入力トルクＴが上記トルクＴｍａｘに達して捩れ角θが最大捩れ角θｍａｘになると、第２中間部材１５の各ストッパ部１５５がドリブン部材１６の突出部１６５に当接し、第３ストッパ２３により第２中間部材１５およびドリブン部材１６の相対回転が規制されることになる。これにより、図５に示すような３段階（３ステージ）の減衰特性をダンパ装置１０にもたせることが可能となる。

次に、上述のように構成される発進装置１の動作について説明する。

発進装置１のロックアップクラッチ８によりロックアップが解除されている際には、図１からわかるように、エンジンＥＧからフロントカバー３に伝達されたトルク（動力）が、ポンプインペラ４、タービンランナ５およびダンパハブ７という経路を介して変速機ＴＭの入力軸ＩＳへと伝達される。一方、発進装置１のロックアップクラッチ８によりロックアップが実行されると、エンジンＥＧからのトルクは、ポンプインペラ４およびタービンランナ５を介すことなく、フロントカバー３から変速機ＴＭの入力軸ＩＳへと伝達される。そして、ロックアップが実行されてからドライブ部材１１への入力トルクＴが上記トルクＴｒｅｆ１に達すると、第２ストッパ２２により第１中間部材１２およびドリブン部材１６の相対回転が規制され、更に入力トルクＴが上記トルクＴｒｅｆ２に達すると、第１ストッパ２１によりドライブ部材１１および第２中間部材１５の相対回転が規制されることになる。

ロックアップが実行されてから入力トルクＴがトルクＴｒｅｆ１に達するまでの間（第１ステージ）、エンジンＥＧからのトルクは、図６に示すように、フロントカバー３、ロックアップクラッチ８、ドライブ部材１１、各外側スプリングＳＰ１、第１中間部材１２、各第１内側スプリングＳＰ２１、第２中間部材１５、各第２内側スプリングＳＰ２２，ドリブン部材１６およびダンパハブ７という経路を介して変速機ＴＭの入力軸ＩＳへと伝達される。この間、フロントカバー３に伝達されるトルクの変動は、直列に作用する外側スプリングＳＰ１、第１内側スプリングＳＰ２１および第２内側スプリングＳＰ２２により減衰（吸収）される。これにより、ドライブ部材１１への入力トルクＴが比較的小さいときに、フロントカバー３に伝達されるトルクの変動をダンパ装置１０により良好に減衰することが可能となる。第１ステージにおけるダンパ装置１０の等価剛性を示すバネ定数Ｋは、ドライブ部材１１と第１中間部材１２との間で並列に作用する複数の外側スプリングＳＰ１の合成バネ定数を“ｋ₁”とし、第１中間部材１２と第２中間部材１５との間で並列に作用する複数の第１内側スプリングＳＰ２１の合成バネ定数を“ｋ₂₁”とし、第２中間部材１５とドリブン部材１６との間で並列に作用する複数の第２内側スプリングＳＰ２２の合成バネ定数を“ｋ₂₂”とすれば、
Ｋ＝Ｋ_first＝ｋ₁・ｋ₂₁・ｋ₂₂／（ｋ₁・ｋ₂₁＋ｋ₂₁・ｋ₂₂＋ｋ₂₂・ｋ₁）
と表される。

また、ドライブ部材１１への入力トルクＴがトルクＴｒｅｆ１に達してからトルクＴｒｅｆ２に達するまでの間（第２ステージ）、ドライブ部材１１から外側スプリングＳＰ１を介して第１中間部材１２に伝達されたトルクは、図７に示すように、第２ストッパ２２により相対回転が規制された第１中間部材１２とドリブン部材１６との間に位置する第１内側スプリングＳＰ２１、第２中間部材１５および第２内側スプリングＳＰ２２と、これらと並列に並ぶ第２ストッパ２２（ストッパ部１３４および開口部１６４の内壁面）とを介して変速機ＴＭの入力軸ＩＳへと伝達されることになる。第２ステージにおける入力トルクＴをトルクＴ₂とすると（ただし、Ｔｒｅｆ１＜Ｔ₂≦Ｔｒｅｆ２である。）、並列に作用する複数の外側スプリングＳＰ１は、ドライブ部材１１から第１中間部材１２にトルクＴ₂を伝達し、各外側スプリングＳＰ１は、それぞれトルクＴ₂に応じた量（Ｔ₂／ｋ₁）だけ撓む（圧縮される）。

これに対して、第２ステージにおいて、第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２は、第２ストッパ２２により第１中間部材１２およびドリブン部材１６の相対回転が規制されることで、理論上、更に撓む（圧縮される）ことはなく、それぞれトルクＴｒｅｆ１に応じた量（Ｔｒｅｆ１／ｋ₂₁またはＴｒｅｆ１／ｋ₂₂）だけ撓んだ（圧縮された）状態に維持される。従って、第２ステージにおいて、第１内側スプリングＳＰ２１、第２中間部材１５および第２内側スプリングＳＰ２２を介して第１中間部材１２からドリブン部材１６に伝達されるトルクは、上記トルクＴｒｅｆ１となり、第２ストッパ２２を介して第１中間部材１２からドリブン部材１６に伝達されるトルクは、トルク（Ｔ₂−Ｔｒｅｆ１）となる。この結果、第２ステージでは、フロントカバー３に伝達されるトルクの変動が、並列に作用する複数の外側スプリングＳＰ１のみにより減衰（吸収）されることになり、第２ステージにおけるダンパ装置１０の等価剛性すなわちバネ定数Ｋは、
Ｋ＝Ｋ_second＝ｋ₁＞Ｋ_first
となる。

更に、ドライブ部材１１への入力トルクＴが上記トルクＴｒｅｆ２に達すると、第２ストッパ２２により第１中間部材１２およびドリブン部材１６の相対回転が規制された状態で、第１ストッパ２１によりドライブ部材１１および第２中間部材１５の相対回転が規制される（第３ステージ）。第３ステージにおいて、外側スプリングＳＰ１は、図８に示すように、ドライブ部材１１と、第２ストッパ２２の作用により一体に回転する第１中間部材１２およびドリブン部材１６との間で撓み、第２内側スプリングＳＰ２２は、図８に示すように、第１ストッパ２１の作用により一体に回転するドライブ部材１１および第２中間部材１５と、ドリブン部材１６との間で撓む。また、第３ステージにおいて、第１内側スプリングＳＰ２１は、図８に示すように、第１ストッパ２１の作用により一体に回転するドライブ部材１１および第２中間部材１５と、第２ストッパ２２の作用により一体に回転する第１中間部材１２およびドリブン部材１６との間で撓む。

ここで、第３ステージにおける入力トルクＴをトルクＴ₃（ただし、Ｔｒｅｆ２＜Ｔ₃≦Ｔｍａｘである。）とし、トルクＴ₃のトルクＴｒｅｆ２に対する増加分（Ｔ₃−Ｔｒｅｆ２）によるドライブ部材１１とドリブン部材１６との捩れ角θの増加分に対応した外側スプリングＳＰ１の撓み量（収縮量）を“ｘ”とすると、ドライブ部材１１から外側スプリングＳＰ１を介して第１中間部材１２に伝達されるトルクＴ₁は、
Ｔ₁＝Ｔｒｅｆ２＋ｋ₁・ｘ …（１）
と表される。また、トルクＴ₃のトルクＴｒｅｆ２に対する増加分（Ｔ₃−Ｔｒｅｆ２）による捩れ角θの増加分に対応した第２内側スプリングＳＰ２２の撓み量（収縮量）が、外側スプリングＳＰ１の撓み量ｘと等しいとすれば、第２内側スプリングＳＰ２２からドリブン部材１６に伝達されるトルクＴ₂₂は、
Ｔ₂₂＝Ｔｒｅｆ１＋ｋ₂₂・ｘ …（２）
と表される。

一方、第３ステージでは、第２ストッパ２２により第１中間部材１２およびドリブン部材１６の相対回転が規制されていることから、第１内側スプリングＳＰ２１は、圧縮された状態のまま、第２内側スプリングＳＰ２２が収縮した分だけ伸長する。従って、第１中間部材１２と第２中間部材１５との間で第２内側スプリングＳＰ２２により伝達されるトルクＴ₂₁は、
Ｔ₂₁＝Ｔｒｅｆ１−ｋ₂₁・ｘ …（３）
と表される。式（２）および（３）より、ドライブ部材１１から第１ストッパ２１を介して第２中間部材１５に伝達されるトルクＴ_ST1は、
Ｔ_ST1＝Ｔ₂₂−Ｔ₂₁＝（ｋ₂₁＋ｋ₂₂）・ｘ …（４）
と表される。また、式（１）および（３）より、第１中間部材１２から第２ストッパ２２を介してドリブン部材１６に伝達されるトルクＴ_ST2は、
Ｔ_ST2＝Ｔ₁−Ｔ₂₁＝Ｔｒｅｆ２−Ｔｒｅｆ１＋（ｋ₂₁＋ｋ₂₂）・ｘ …（５）
と表される。

更に、トルクＴ₁とトルクＴ_ST1との和、およびトルクＴ₂₂とトルクＴ_ST2との和は、トルクＴ₃に一致する。従って、式（１）および（４）並びに式（２）および（５）より、トルクＴ₃は、
Ｔ₃＝Ｔ₁＋Ｔ_ST1＝Ｔ₂₂＋Ｔ_ST2＝Ｔｒｅｆ２＋（ｋ₁＋ｋ₂₁＋ｋ₂₂）・ｘ …（６）
と表される。そして、式（６）より、
ｘ＝（Ｔ₃−Ｔｒｅｆ２）／（ｋ₁＋ｋ₂₁＋ｋ₂₂） …（７）
という関係が得られる。

式（７）からわかるように、第１ストッパ２１によりドライブ部材１１および第２中間部材１５の相対回転が規制され、かつ第２ストッパ２２により第１中間部材１２およびドリブン部材１６の相対回転が規制されているときには、ダンパ装置１０の等価剛性すなわちバネ定数Ｋは、外側スプリングＳＰ１の合成バネ定数ｋ₁、第１内側スプリングＳＰ２１の合成バネ定数ｋ₂₁および第２内側スプリングＳＰ２２の合成バネ定数ｋ₂₂を加算したもの（Ｋ＝Ｋ_third＝ｋ₁＋ｋ₂₁＋ｋ₂₂＞Ｋ_second）となる。すなわち、第３ステージでは、外側スプリングＳＰ１、第１内側スプリングＳＰ２１および第２内側スプリングＳＰ２２が、ドライブ部材１１とドリブン部材１６との間で並列に作用して振動を減衰することになる。

従って、ダンパ装置１０では、第１および第２ストッパ２１，２２の作動状態に応じて、外側スプリングＳＰ１、第１内側スプリングＳＰ２１および第２内側スプリングＳＰ２２を直列に作用させてダンパ装置１０の等価剛性（バネ定数Ｋ）を低下させると共に、外側スプリングＳＰ１、第１内側スプリングＳＰ２１および第２内側スプリングＳＰ２２を並列に作用させてダンパ装置１０の等価剛性（バネ定数Ｋ）をより高くすること、すなわち等価剛性（バネ定数Ｋ）を外側スプリングＳＰ１、第１内側スプリングＳＰ２１および第２内側スプリングＳＰ２２の合成バネ定数（剛性）の最大値よりも大きくすることができる。更に、ダンパ装置１０では、外側スプリングＳＰ１、第１内側スプリングＳＰ２１および第２内側スプリングＳＰ２２を並列に作用させるために、これらの何れかを周方向に移動させるためのスペースを確保しなくてもよい。この結果、装置全体の大型化を抑制しつつ、ダンパ装置１０の低剛性化を図ると共に当該ダンパ装置１０（ドライブ部材１１）に対するより高いトルクの入力を許容することが可能となる。なお、ダンパ装置１０では、ドライブ部材１１への入力トルクＴがトルクＴｍａｘに達すると、第３ストッパ２３により第２中間部材１５およびドリブン部材１６の相対回転が規制され、それによりドライブ部材１１およびドリブン部材１６の相対回転が規制されることになる。

また、ダンパ装置１０において、第１内側スプリングＳＰ２１の撓み量は、第１ストッパ２１によりドライブ部材１１および第２中間部材１５の相対回転が規制され、かつ第２ストッパ２２により第１中間部材１２およびドリブン部材１６の相対回転が規制されているときに、第２ストッパ２２により第１中間部材１２およびドリブン部材１６の相対回転が規制されているときに比べて小さくなる。第１内側スプリングＳＰ２１がこのように動作するようにダンパ装置１０の諸元を定めることで、第１ストッパ２１によりドライブ部材１１および第２中間部材１５の相対回転が規制され、かつ第２ストッパ２２により第１中間部材１２およびドリブン部材１６の相対回転が規制されているときに、外側スプリングＳＰ１、第１内側スプリングＳＰ２１および第２内側スプリングＳＰ２２を並列に作用させることが可能となる。

更に、ダンパ装置１０では、ロックアップが実行された状態でドライブ部材１１への入力トルクＴがトルクＴｒｅｆ１に達すると、第２ストッパ２２が第１中間部材１２およびドリブン部材１６の相対回転の相対回転を規制し、ドライブ部材１１への入力トルクＴがトルクＴｒｅｆ２（＞Ｔｒｅｆ１）に達すると、第１ストッパ２１がドライブ部材１１および第２中間部材１５の相対回転を規制する。これにより、ダンパ装置１０に３段階の振動減衰特性をもたせて、ドライブ部材１１に対するより高いトルクの入力を許容しつつ、フロントカバー３に伝達されるトルクの変動をダンパ装置１０により良好に減衰することが可能となる。

ただし、第１および第２ストッパ２１，２２の作動順序は、外側スプリングＳＰ１、第１内側スプリングＳＰ２１および第２内側スプリングＳＰ２２の剛性等に応じて任意に定められることはいうまでもない。すなわち、入力トルクＴがトルクＴｒｅｆ１に達した段階で第１ストッパ２１を作動させると共に、入力トルクＴがトルクＴｒｅｆ２に達した段階で第２ストッパ２２を作動させてもよい。また、図９に示すように、ダンパ装置１０は、ロックアップが実行された状態でドライブ部材１１への入力トルクＴが予め定められたトルク（閾値）Ｔｒｅｆに達した段階で、第１および第２ストッパ２１，２２が対応する２つの回転要素の相対回転を概ね同時に規制するように構成されてもよい。これにより、２段階の振動減衰特性をダンパ装置１０にもたせることが可能となる。

更に、ダンパ装置１０では、第３ストッパ２３の作動に伴ってドライブ部材１１およびドリブン部材１６の相対回転が規制されるまで、外側スプリングＳＰ１がドライブ部材１１とドリブン部材１６との間で振動を減衰することになる。従って、上述のように、外側スプリングＳＰ１を第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２よりも径方向外側に配置することで、外側スプリングＳＰ１のストロークを良好に確保して、外側スプリングＳＰ１を容易に低剛性化することが可能となる。また、上記ダンパ装置１０のように、第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２を当該ダンパ装置１０の周方向に沿って並ぶように配置することで、ダンパ装置１０の径方向における大型化を抑制することが可能となる。

なお、ダンパ装置１０のドライブ部材１１は、ロックアップクラッチ８やフロントカバー等を介してエンジンＥＧのクランクシャフトに連結されるが、これに限られるものではない。すなわち、ドライブ部材１１とロックアップクラッチ８の間等にコイルスプリング等の更なる弾性体が配置されてもよい。また、ダンパ装置１０のドリブン部材１６は、ダンパ７を介して変速機ＴＭの入力軸ＩＳに連結されるが、これに限られるものではない。すなわち、例えばドリブン部材１６とダンパハブ７との間等にコイルスプリング等の更なる弾性体が配置されてもよい。また、図１０に示すダンパ装置１０Ｂのように、外側スプリングＳＰ１、第１内側スプリングＳＰ２１および第２内側スプリングＳＰ２２の少なくとも何れかは、直列に作用する複数のスプリングを含んでもよい。図１０に示すダンパ装置１０Ｂの各外側スプリングＳＰ１は、それぞれ中間部材１２ｂを介して直列に連結されるスプリング（直線型コイルスプリングあるいはアークコイルスプリング）ＳＰ１ａ，ＳＰ１ｂを含む。これにより、ダンパ装置１０Ｂでは、外側スプリングＳＰ１を容易に低剛性化することが可能となる。

以上説明したように、本開示のダンパ装置は、第１回転要素（１１）と、第２回転要素（１２）と、第３回転要素（１５）と、第４回転要素（１６）と、前記第１回転要素（１１）と前記第２回転要素（１２）との間でトルクを伝達する第１弾性体（ＳＰ１）と、前記第２回転要素（１２）と前記第３回転要素（１５）との間でトルクを伝達する第２弾性体（ＳＰ２１）と、前記第３回転要素（１５）と前記第４回転要素（１６）との間でトルクを伝達する第３弾性体（ＳＰ２２）とを含むダンパ装置（１０，１０Ｂ）において、前記第１回転要素（１１）と前記第３回転要素（１５）との相対回転を規制する第１ストッパ（２１）と、前記第２回転要素（１２）と前記第４回転要素（１６）との相対回転を規制する第２ストッパ（２２）とを備えるものである。

本開示のダンパ装置では、第１および第２ストッパによって第１および第３回転要素の相対回転と第２および第４回転要素の相対回転とが規制されていないときに、第１から第３弾性体が第２および第３回転要素を介して直列に作用して第１および第４回転要素の間で振動を減衰する。また、第１ストッパにより第１および第３回転要素の相対回転が規制され、かつ第２ストッパにより第２および第４回転要素の相対回転が規制されているときに、第１弾性体は、第１回転要素と、第２ストッパの作用により一体に回転する第２および第４回転要素との間で撓み、第３弾性体は、第１ストッパの作用により一体に回転する第１および第３回転要素と、第４回転要素との間で撓む。更に、この際、第２弾性体は、第１ストッパの作用により一体に回転する第１および第３回転要素と、第２ストッパの作用により一体に回転する第２および第４回転要素との間で撓む。これにより、第１ストッパにより第１および第３回転要素の相対回転が規制され、かつ第２ストッパにより第２および第４回転要素の相対回転が規制されると、第１、第２および第３弾性体は、第１回転要素と第４回転要素との間で並列に作用して振動を減衰することになり、ダンパ装置の等価剛性は、第１、第２および第３弾性体の剛性を加算したものとなる。従って、本開示のダンパ装置では、第１および第２ストッパの作動状態に応じて、第１、第２および第３弾性体を直列に作用させてダンパ装置の等価剛性を低下させると共に、第１、第２および第３弾性体を並列に作用させてダンパ装置の等価剛性をより高くすること、すなわち当該等価剛性を第１、第２および第３弾性体の剛性の最大値よりも大きくすることができる。そして、本開示のダンパ装置では、第１、第２および第３弾性体を並列に作用させるために、これらの弾性体の何れかを周方向に移動させるためのスペースを確保しなくてもよい。この結果、装置全体の大型化を抑制しつつ、ダンパ装置の低剛性化を図ると共に当該ダンパ装置に対するより高いトルクの入力を許容することが可能となる。なお、第１、第２および第３弾性体は、対応する要素間に並列に作用するように複数配設されてもよく、第１、第２および第３弾性体の少なくとも何れかは、直列に作用する複数の弾性体を含んでもよい。

また、前記第２弾性体（ＳＰ２１）の撓み量は、前記第１ストッパ（２１）により前記第１および第３回転要素（１１，１５）の相対回転が規制され、かつ前記第２ストッパ（２２）により前記第２および第４回転要素（１２，１６）の相対回転が規制されているときに、前記第１および第２ストッパ（２１，２２）の何れか一方のみにより前記第１および第３回転要素（１１，１５）または前記第２および第４回転要素（１２，１６）の相対回転が規制されているときに比べて小さくなってもよい。これにより、第１ストッパにより第１および第３回転要素の相対回転が規制され、かつ第２ストッパにより第２および第４回転要素の相対回転が規制されているときに、第１、第２および第３弾性体を並列に作用させることが可能となる。

更に、前記第１回転要素（１１）に伝達されるトルク（Ｔ）が予め定められた閾値（Ｔｒｅｆ１）に達すると、前記第１および第２ストッパ（２１，２２）の何れか一方が前記第１および第３回転要素（１１，１５）または前記第２および第４回転要素（１２，１６）の相対回転を規制してもよく、前記第１回転要素（１１）に伝達されるトルク（Ｔ）が前記閾値（Ｔｒｅｆ１）よりも大きい第２の閾値（Ｔｒｅｆ２）に達すると、前記第１および第２ストッパ（２１，２２）の他方が前記第２および第４回転要素（１２，１６）または前記第１および第３回転要素（１１，１５）の相対回転を規制してもよい。かかるダンパ装置では、第１回転要素に伝達されるトルクが予め定められた閾値よりも小さいときに、第１から第３弾性体が第１および第２回転要素を介して直列に作用して第１および第４回転要素の間で振動を減衰する。また、第１回転要素に伝達されるトルクが当該閾値以上かつ第２の閾値よりも小さいときには、第１および第３弾性体の何れか一方のみが第１および第４回転要素の間で振動を減衰する。更に、第１回転要素に伝達されるトルクが第２の閾値以上であるときには、第１、第２および第３弾性体が第１回転要素と第４回転要素との間で並列に作用して振動を減衰する。これにより、ダンパ装置に３段階の振動減衰特性をもたせることが可能となる。

また、前記第１回転要素（１１）に伝達されるトルク（Ｔ）が予め定められた閾値（Ｔｒｅｆ）に達すると、前記第１ストッパが前記第１および第３回転要素の相対回転を規制し、かつ前記第２ストッパが前記第２および第４回転要素の相対回転を規制してもよい。このように、第１回転要素に伝達されるトルクが予め定められた閾値に達した段階で第１および第２ストッパの双方を作動させることで、ダンパ装置に２段階の振動減衰特性をもたせることが可能となる。

更に、少なくとも前記第２ストッパ（２２）は、前記第１回転要素（１１）に伝達されるトルクが予め定められた閾値（Ｔｒｅｆ１，Ｔｒｅｆ）に達すると、前記第２および第４回転要素（１２，１６）の相対回転を規制してもよく、前記第１弾性体（ＳＰ１）は、前記第２および第３弾性体（ＳＰ２１，ＳＰ２２）よりも前記ダンパ装置（１０，１０Ｂ）の径方向における外側に配置されてもよい。かかるダンパ装置では、第１および第４回転要素の相対回転が規制されるまで、第１弾性体が第１および第４回転要素の間で振動を減衰することになる。従って、第１弾性体を第２および第３弾性体よりもダンパ装置の径方向における外側に配置することで、当該第１弾性体のストロークを良好に確保して第１弾性体を容易に低剛性化することが可能となる。

また、前記第２および第３弾性体（ＳＰ２１，ＳＰ２２）は、前記ダンパ装置（１０，１０Ｂ）の周方向に沿って並ぶように配置されてもよい。これにより、ダンパ装置の径方向における大型化を抑制することが可能となる。

更に、前記第１回転要素は、エンジン（ＥＧ）からのトルクが伝達される入力要素（１１）であってもよく、前記第４回転要素は、出力要素（１６）であってもよい。なお、第１回転要素（入力要素）は、他の弾性体を介して内燃機関の出力軸に連結されてもよい。

また、前記第４回転要素（１６）は、変速機（ＴＭ）の入力軸（ＩＳ）に作用的に連結されてもよい。すなわち、第４回転要素は、変速機の入力軸に直接連結されてもよく、連結部材および／または他の弾性体を介して入力軸に連結されてもよい。

そして、本開示の発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記発明を実施するための形態は、あくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。

本開示の発明は、ダンパ装置の製造分野等において利用可能である。

１ 発進装置、３ フロントカバー、４ ポンプインペラ、５ タービンランナ、６ ステータ、６０ ワンウェイクラッチ、７ ダンパハブ、８ ロックアップクラッチ、８０ ロックアップピストン、８０ａ スプリング支持部、８１ 摩擦材、９ 流体室、１０，１０Ｂ ダンパ装置、１１ ドライブ部材、１１１ 固定部、１１２ スプリング支持部、１１３ スプリング当接部、１１３ａ 爪部、１１４ ストッパ部、１２ 第１中間部材、１２ｂ 中間部材、１３ 第１プレート部材、１３１，１３２ スプリング支持部、１３３ａ 爪部、１３３ｉ 内側スプリング当接部、１３３ｏ 外側スプリング当接部、１３４ ストッパ部、１４ 第２プレート部材、１４１，１４２ スプリング支持部、１４３ スプリング当接部、１４４ 筒状部、１５ 第２中間部材，１５３ スプリング当接部、１５４ 突出部、１５５ ストッパ部、１６ ドリブン部材、１６３ スプリング当接部、１６４ 開口部、１６５ 突出部、２１ 第１ストッパ、２２ 第２ストッパ、２３ 第３ストッパ、ＥＧ エンジン、ＩＳ 入力軸、ＳＰ１ 外側スプリング、ＳＰ１ａ，ＳＰ１ｂ スプリング、ＳＰ２１ 第１内側スプリング、ＳＰ２２ 第２内側スプリング、ＴＭ 変速機。

Claims (8)

1. 第１回転要素と、第２回転要素と、第３回転要素と、第４回転要素と、前記第１回転要素と前記第２回転要素との間でトルクを伝達する第１弾性体と、前記第２回転要素と前記第３回転要素との間でトルクを伝達する第２弾性体と、前記第３回転要素と前記第４回転要素との間でトルクを伝達する第３弾性体とを含み、前記第１回転要素と前記第４回転要素との間でトルクを伝達するダンパ装置において、
   前記第１回転要素と前記第３回転要素とが一体に回転するように両者の相対回転を規制する第１ストッパと、
   前記第２回転要素と前記第４回転要素とが一体に回転するように両者の相対回転を規制する第２ストッパとを備えるダンパ装置。
2. 請求項１に記載のダンパ装置において、
   前記第２弾性体の撓み量は、前記第１ストッパにより前記第１および第３回転要素の相対回転が規制され、かつ前記第２ストッパにより前記第２および第４回転要素の相対回転が規制されているときに、前記第１ストッパにより前記第１および第３回転要素の相対回転のみが規制されているか、あるいは前記第２ストッパにより前記第２および第４回転要素の相対回転のみが規制されているときに比べて小さくなるダンパ装置。
3. 請求項１または２に記載のダンパ装置において、
   前記第１回転要素に伝達されるトルクが予め定められた閾値に達すると、前記第１ストッパが前記第１および第３回転要素の相対回転を規制するか、あるいは前記第２ストッパが前記第２および第４回転要素の相対回転を規制し、前記第１回転要素に伝達されるトルクが前記閾値よりも大きい第２の閾値に達すると、更に、前記第２ストッパが前記第２および第４回転要素の相対回転を規制するか、あるいは前記第１ストッパが前記第１および第３回転要素の相対回転を規制するダンパ装置。
4. 請求項１または２に記載のダンパ装置において、
   前記第１回転要素に伝達されるトルクが予め定められた閾値に達すると、前記第１ストッパが前記第１および第３回転要素の相対回転を規制し、かつ前記第２ストッパが前記第２および第４回転要素の相対回転を規制するダンパ装置。
5. 請求項１から４の何れか一項に記載のダンパ装置において、
   少なくとも前記第２ストッパは、前記第１回転要素に伝達されるトルクが予め定められた閾値に達すると、前記第２および第４回転要素の相対回転を規制し、
   前記第１弾性体は、前記第２および第３弾性体よりも前記ダンパ装置の径方向における外側に配置されるダンパ装置。
6. 請求項５に記載のダンパ装置において、
   前記第２および第３弾性体は、前記ダンパ装置の周方向に沿って並ぶように配置されるダンパ装置。
7. 請求項１から６の何れか一項に記載のダンパ装置において、
   前記第１回転要素は、エンジンからのトルクが伝達される入力要素であり、前記第４回転要素は、出力要素であるダンパ装置。
8. 請求項１から７の何れか一項に記載のダンパ装置において、前記第４回転要素は、変速機の入力軸に作用的に連結されるダンパ装置。
   

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