JP6531685B2 - ダンパ装置 - Google Patents
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Description
本開示は、エンジンからのトルクが伝達される入力要素と、出力要素とを有するダンパ装置に関する。
従来、この種のダンパ装置として、トルクコンバータに関連して使用されるダブルパスダンパが知られている(例えば、特許文献1参照)。このダンパ装置において、エンジンおよびロックアップクラッチから出力ハブまでの振動経路は、2つの平行な振動経路に分割されており、2つの振動経路は、それぞれ一対のばねと、当該一対のばねの間に配置される別個の中間フランジを有する。
上述のような2つの振動経路を有するダンパ装置では、4種類のバネと2つの中間フランジとを配置する必要がある。4種類のバネは、各種類2個ずつのバネにより構成するものとすれば、8個のバネを配置する必要があり、ダンパ装置全体が大型化してしまう。
本開示のダンパ装置は、少なくとも2つのトルク伝達経路を有するダンパ装置において、装置全体の小型化を図ることを主目的とする。
本開示のダンパ装置は、エンジンからのトルクが伝達される入力要素と、出力要素とを有するダンパ装置において、第1中間要素と、第2中間要素と、前記入力要素と前記第1中間要素との間に配置される第1弾性体と、前記第1中間要素と前記出力要素との間に配置される第2弾性体と、前記入力要素と前記第2中間要素との間に配置される第3弾性体と、前記第2中間要素と前記出力要素との間に配置される第4弾性体と、前記第1中間要素と前記第2中間要素との間に配置される第5弾性体とを備え、前記第1ないし第4弾性体の取付半径は同一であるものである。
本開示のダンパ装置では、入力要素から第1弾性体、第1中間要素、第2弾性体を介して出力要素にトルクを伝達するトルク伝達経路と、入力要素から第3弾性体、第2中間要素、第4弾性体を介して出力要素にトルクを伝達するトルク伝達経路との2つのトルク伝達経路を有する。この他、入力要素から第1弾性体、第1中間要素、第5弾性体、第2中間要素、第4弾性体を介して出力要素にトルクを伝達するトルク伝達経路や、入力要素から第3弾性体、第2中間要素、第5弾性体、第1中間要素、第2弾性体を介して出力要素にトルクを伝達するトルク伝達経路も有する。このダンパ装置では、第1ないし第4弾性体の取付半径を同一にする。こうすることにより、装置の小型化を図ることができる。
次に、本開示を実施するための形態について説明する。図1は、本開示のダンパ装置10を含む発進装置1を示す概略構成図である。図示する発進装置1は、原動機としてのエンジン(本実施形態では、内燃機関)EGを備えた車両に搭載されるものであり、ダンパ装置10の他に、エンジンEGのクランクシャフトに連結されるフロントカバー3や、フロントカバー3に取り付けられたトルクコンバータ(流体伝動装置)TC、ダンパ装置10に連結されると共に自動変速機(AT)、無段変速機(CVT)、デュアルクラッチトランスミッション(DCT)、ハイブリッドトランスミッション、あるいは減速機である変速機(動力伝達装置)TMの入力軸ISに固定される動力出力部材としてのダンパハブ7、ロックアップクラッチ8等を備える。トルクコンバータTCは、フロントカバー3に固定されるポンプインペラ(入力側流体伝動要素)4、ポンプインペラ4と同軸に回転可能で本開示では後述する第1中間部材12に固定されたタービンランナ(出力側流体伝動要素)5、タービンランナ5からポンプインペラ4への作動油(作動流体)の流れを整流するステータ6、ステータ6の回転方向を規制するワンウェイクラッチ61とを備える。ロックアップクラッチ8は、ダンパ装置10を介して、フロントカバー3とダンパハブ7とを連結するロックアップを実行すると共にロックアップを解除する。
なお、以下の説明において、「軸方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、発進装置1やダンパ装置10の中心軸CA(軸心)の延在方向を示す。また、「径方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、ダンパ装置10等の回転要素の径方向、すなわち中心軸CAから当該中心軸CAと直交する方向(半径方向)に延びる直線の延在方向を示す。更に、「周方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、ダンパ装置10等の回転要素の周方向、すなわち当該回転要素の回転方向に沿った方向を示す。
ダンパ装置10は、エンジンEGと変速機TMとの間で振動を減衰するものであり、図1に示すように、同軸に相対回転する回転要素(回転部材すなわち回転質量体)として、ドライブ部材(入力要素)11、第1中間部材(第1中間要素)12、第2中間部材(第2中間要素)14およびドリブン部材(出力要素)16を有する。更に、ダンパ装置10は、トルク伝達要素(トルク伝達弾性体)として、ドライブ部材11と第1中間部材12との間に配置されて回転トルク(回転方向のトルク)を伝達する複数(本実施形態では2個)の第1スプリング(第1弾性体)SP11、第1中間部材12とドリブン部材16との間に配置されて回転トルク(回転方向のトルク)を伝達する複数(本実施形態では2個)の第2スプリング(第2弾性体)SP12、ドライブ部材11と第2中間部材14との間に配置されて回転トルクを伝達する複数(本実施形態では2個)の第3スプリング(第3弾性体)SP21、第2中間部材14とドリブン部材16との間に配置されて回転トルクを伝達する複数(本実施形態では2個)の第4スプリング(第4弾性体)SP22、第1中間部材12と第2中間部材14との間に配置されて回転トルクを伝達する複数(本実施形態では4個)の中間スプリング(第5弾性体)SPmを備える。
本実施形態では、第1ないし第4スプリングSP11〜SP22および中間スプリングSPmとして、荷重が加えられてないときに真っ直ぐに延びる軸心を有するように螺旋状に巻かれた金属材からなる直線型コイルスプリングが採用される。なお、第1ないし第4スプリングSP11〜SP22の少なくとも何れか1つは、アークコイルスプリングであってもよい。
ダンパ装置10は、ドライブ部材11から第1スプリングSP11,第1中間部材12,第2スプリングSP12を介してドリブン部材16にトルクを伝達するトルク伝達経路と、ドライブ部材11から第3スプリングSP21,第2中間部材14,第4スプリングSP22を介してドリブン部材16にトルクを伝達するトルク伝達経路との中間スプリングSPmを経由しない2つのトルク伝達経路を有する。また、ダンパ装置10は、ドライブ部材11から第1スプリングSP11,第1中間部材12,中間スプリングSPm,第2中間部材14,第4スプリングSP22を介してドリブン部材16にトルクを伝達するトルク伝達経路と、ドライブ部材11から第3スプリングSP21,第2中間部材14,中間スプリングSPm,第1中間部材12,第2スプリングSP12を介してドリブン部材16にトルクを伝達するトルク伝達経路との中間スプリングSPmを経由する2つのトルク伝達経路も有する。
更に、ダンパ装置10は、図1に示すように、ドライブ部材11と第1中間部材12との相対回転および第1スプリングSP11の撓みを規制する第1ストッパ21、第1中間部材12とドリブン部材16との相対回転および第2スプリングSP12の撓みを規制する第2ストッパ22、ドライブ部材11と第2中間部材14との相対回転および第3スプリングSP21の撓みを規制する第3ストッパ23、第2中間部材14とドリブン部材16との相対回転および第4スプリングSP22の撓みを規制する第4ストッパ24を備える。
図2は実施形態のダンパ装置10の断面を模式的に示す説明図であり、図3は実施形態のダンパ装置10の第1ないし第4スプリングSP11〜SP22の配置図を模式的に示す説明図である。図3では、中央に円盤状のドライブ部材11の上にドリブン部材16が重なっており、その外周側に環状の第1中間部材12の上に同一形状の第2中間部材14が第1中間部材12に対して90度回転した状態で重なった状態でドライブ部材11およびドリブン部材16と同心となるように配置されている。ドライブ部材11には、90度ずつ離れた位置に外周方向に延出する4つの当接部111が形成されている。同様に、ドリブン部材16にも、90度ずつ離れた位置に外周方向に延出する4つの当接部161が形成されている。第1中間部材12には、180度離れた位置に内周方向に延出する2つの当接部121が形成されており、90度ずつ離れた位置に外周方向に延出する4つの当接部122が形成されている。同様に、第2中間部材14には、180度離れた位置に内周方向に延出する2つの当接部141が形成されており、90度ずつ離れた位置に外周方向に延出する4つの当接部142が第1中間部材12の当接部122に対向するように形成されている。なお、図3中の破線は、ドライブ部材11がドリブン部材16に対して中心軸周りに車両が前進する方向に僅かに回転したとき(捩れたとき)の様子を示したものである。
図3に示すように、2個の第1スプリングSP11は、ドライブ部材11の当接部111およびドリブン部材16の当接部161と第1中間部材12の当接部121(図中左上および右下に配置された当接部)との間に当接するように180度離れて各々配置されており、ドライブ部材11がドリブン部材16に対して中心軸周りに車両が前進する方向に回転すると、ドライブ部材11の当接部111と第1中間部材12の当接部121とから力を受けて縮む。2個の第2スプリングSP12は、第1中間部材12の当接部121とドライブ部材11の当接部111およびドリブン部材16の当接部161との間に当接するように180度離れて各々配置されており、ドライブ部材11がドリブン部材16に対して中心軸周りに車両が前進する方向に回転すると、第1スプリングSP11の付勢力を受けた第1中間部材12の当接部121とドリブン部材16の当接部161とから力を受けて縮む。2個の第3スプリングSP21は、ドライブ部材11の当接部111およびドリブン部材16の当接部161と第2中間部材14の当接部141(図中左下と右上に配置された当接部)との間に当接するように180度離れて各々配置されており、ドライブ部材11がドリブン部材16に対して中心軸周りに車両が前進する方向に回転すると、ドライブ部材11の当接部111と第2中間部材14の当接部141とから力を受けて縮む。2個の第4スプリングSP22は、第2中間部材14の当接部141とドライブ部材11の当接部111およびドリブン部材16の当接部161との間に当接するように180度離れて各々配置されており、ドライブ部材11がドリブン部材16に対して中心軸周りに車両が前進する方向に回転すると、第3スプリングSP21の付勢力を受けた第2中間部材14の当接部141とドリブン部材16の当接部161とから力を受けて縮む。4個の中間スプリングSPmは、第1中間部材12の当接部122と第2中間部材14の当接部142との間に当接するように90度ずつ離れて配置されており、第1中間部材12の当接部122と第2中間部材14の当接部142とが相対的に回転することにより伸縮する。
第1ないし第4スプリングSP11〜SP22は、図2および図3に示すように、ダンパ装置10の中心軸CAから第1ないし第4スプリングSP11〜SP22の軸心までの距離である取付半径r11〜r22が同一となるように配置されている。また、第1ないし第4スプリングSP11〜SP22は、軸心が同一平面上となるように配置されている。また、中間スプリングSPmは、第1ないし第4スプリングSP11〜SP22の外周側に、軸心が第1ないし第4スプリングSP11〜SP22の軸心と同一平面上となるように配置されている。このように配置することにより、5種類のバネ(第1ないし第4スプリングSP11〜SP22および中間スプリングSpm)をコンパクトに配置することができ、ダンパ装置10の軸方向の長さを短くすることができる。
実施形態のダンパ装置10では、第1中間部材12がトルクコンバータTCのタービンランナ5に一体回転するように連結されているものとしたが、これに限られるものではない。すなわち、図1において二点鎖線で示すように、ドライブ部材11やドリブン部材16がタービンランナ5に一体回転するように連結されてもいてもよく、第2中間部材14がタービンランナ5に一体回転するように連結されていてもよい。
図4は本開示の他のダンパ装置の断面を模式的に示す説明図であり、図5は本開示の他のダンパ装置の第1および第2スプリングSP11,SP12の配置面および第3および第4スプリングSP21,SP22の配置面を模式的に示す説明図である。図5では、中央に円盤状のドライブ部材11の上にドリブン部材16が重なっており、その外周側に環状の第1中間部材12または第2中間部材14がドライブ部材11およびドリブン部材16と同心となるように配置されている。ドライブ部材11には、90度ずつ離れた位置に外周方向に延出する4つの当接部111が形成されている。同様に、ドリブン部材16にも、90度ずつ離れた位置に外周方向に延出する4つの当接部161が形成されている。第1中間部材12には、90度ずつ離れた位置に内周方向に延出する4つの当接部121が形成されており、各当接部121の近傍に外周方向に延出する4つの当接部122が形成されている。同様に、第2中間部材14には、90度ずつ離れた位置に内周方向に延出する4つの当接部141が形成されており、各当接部141の近傍に外周方向に延出する4つの当接部142が第1中間部材12の当接部122に対向するように形成されている。なお、図5中の破線は、ドライブ部材11がドリブン部材16に対して中心軸周りに車両が前進する方向に僅かに回転したとき(捩れたとき)の様子を示したものである。
図5に示すように、このダンパ装置では、4個の第1スプリングSP11は、ドライブ部材11の当接部111およびドリブン部材16の当接部161と第1中間部材12の当接部121との間に当接するように90度ずつ離れて各々配置されており、ドライブ部材11がドリブン部材16に対して中心軸周りに車両が前進する方向に回転すると、ドライブ部材11の当接部111と第1中間部材12の当接部121とから力を受けて縮む。4個の第2スプリングSP12は、第1中間部材12の当接部121とドライブ部材11の当接部111およびドリブン部材16の当接部161との間に当接するように90度ずつ離れて各々配置されており、ドライブ部材11がドリブン部材16に対して中心軸周りに車両が前進する方向に回転すると、第1スプリングSP11の付勢力を受けた第1中間部材12の当接部121とドリブン部材16の当接部161とから力を受けて縮む。4個の第3スプリングSP21は、ドライブ部材11の当接部111およびドリブン部材16の当接部161と第2中間部材14の当接部141との間に当接するように90度ずつ離れて各々配置されており、ドライブ部材11がドリブン部材16に対して中心軸周りに車両が前進する方向に回転すると、ドライブ部材11の当接部111と第2中間部材14の当接部141とから力を受けて縮む。4個の第4スプリングSP22は、第2中間部材14の当接部141とドライブ部材11の当接部111およびドリブン部材16の当接部161との間に当接するように90度ずつ離れて各々配置されており、ドライブ部材11がドリブン部材16に対して中心軸周りに車両が前進する方向に回転すると、第3スプリングSP21の付勢力を受けた第2中間部材14の当接部141とドリブン部材16の当接部161とから力を受けて縮む。4個の中間スプリングSPmは、第1中間部材12の当接部122と第2中間部材14の当接部142との間に当接するように90度ずつ離れて配置されており、第1中間部材12の当接部122と第2中間部材14の当接部142とが相対的に回転することにより伸縮する。
第1ないし第4スプリングSP11〜SP22は、図4および図5に示すように、ダンパ装置10の中心軸CAから第1ないし第4スプリングSP11〜SP22の軸心までの距離である取付半径r11〜r22が同一となるように配置されている。また、第1および第2スプリングSP11,SP12は、軸心が同一平面上となるように配置されており、第3および第4スプリングSP21,SP22は、第1および第2スプリングSP11,SP12の軸心とは異なる平面で軸心が同一平面上となるように軸方向に最小限の間隔を置いて配置されている。また、中間スプリングSPmは、第1ないし第4スプリングSP11〜SP22の外周側に、軸心が第1および第2スプリングSP11,SP12の軸心の平面と第3および第4スプリングSP21,SP22の軸心の平面との中間の平面で同一平面上となるように配置されている。このように配置することにより、5種類のバネ(第1ないし第4スプリングSP11〜SP22および中間スプリングSpm)をコンパクトに配置することができ、図2および図3に示すダンパ装置10に比して、軸方向には若干長くなるものの、径方向の長さを短くすることができる。この結果、第1ないし第4スプリングSP11〜SP22の外周側にクラッチなどを配置するスペースを確保することができる。また、第1ないし第4スプリングSP11〜SP22および中間スプリングSPmの配置や剛性(性能)の自由度を高くすることができる。なお、第3および第4スプリングSP21,SP22を配置する平面と第1および第2スプリングSP11,SP12を配置する平面との間隔として最小限の間隔を置くものとしたが、最小限より若干大きな間隔としても構わない。
図6は本開示の他のダンパ装置の断面を模式的に示す説明図であり、図7は本開示の他のダンパ装置の第3および第4スプリングSP21,SP22の配置面を模式的に示す説明図である。このダンパ装置の第1および第2スプリングSP11,SP12の配置面は図5と同様である。図7では、中央に円盤状のドライブ部材11の上にドリブン部材16が重なっており、その外周側に環状の第1中間部材12または第2中間部材14がドライブ部材11およびドリブン部材16と同心となるように配置されている。ドライブ部材11には、90度ずつ離れた位置に外周方向に延出する4つの当接部111が形成されている。同様に、ドリブン部材16にも、90度ずつ離れた位置に外周方向に延出する4つの当接部161が形成されている。第2中間部材14には、90度ずつ離れた位置に内周方向に延出する4つの当接部141が形成されている。図7中の破線は、ドライブ部材11がドリブン部材16に対して中心軸周りに車両が前進する方向に僅かに回転したとき(捩れたとき)の様子を示したものである。
図7に示すように、このダンパ装置では、2個の第3スプリングSP21は、ドライブ部材11の当接部111の端部近傍およびドリブン部材16の当接部161の端部近傍と第2中間部材14の当接部141の根本部近傍との間に当接するように180度離れて各々配置されており、ドライブ部材11がドリブン部材16に対して中心軸周りに車両が前進する方向に回転すると、ドライブ部材11の当接部111と第2中間部材14の当接部141とから力を受けて縮む。2個の第4スプリングSP22は、第2中間部材14の当接部141の端部近傍とドライブ部材11の当接部111の根本部近傍およびドリブン部材16の当接部161根本部近傍との間に当接するように180度離れて各々配置されており、ドライブ部材11がドリブン部材16に対して中心軸周りに車両が前進する方向に回転すると、第3スプリングSP21の付勢力を受けた第2中間部材14の当接部141とドリブン部材16の当接部161とから力を受けて縮む。なお、図7では、理解の容易のために第3スプリングSP21の内周側と第4スプリングSP22の外周側に空間が設けてあるが、実施には第3スプリングSP21や第4スプリングSP22が配置される空間のみが形成されている。
第1および第2スプリングSP11,SP12は、図6に示すように、ダンパ装置10の中心軸CAから第1および第2スプリングSP11,SP12の軸心までの距離である取付半径r11,r12が同一となるように配置されている。また、第1および第2スプリングSP11,SP12は、軸心が同一平面上となるように配置されている。第3および第4スプリングSP21,SP22は、取付半径r21,r22の平均である平均取付半径r2(r2=(r21+r22)/2)が第1および第2スプリングSP11,SP12の取付半径r11,r12と同一となるように、且つ、第1および第2スプリングSP11,SP12の軸心とは異なる平面で軸心が同一平面上となるように配置されている。即ち、第3スプリングSP21の内側に第4スプリングSP22が配置されており、第3スプリングSP21と第4スプリングSP22の中央に軸方向に最小限の間隔を置いて第1および第2スプリングSP11,SP12が配置されているのである。中間スプリングSPmは、第1および第2スプリングSP11、SP12の外周側に、軸心が第1および第2スプリングSP11,SP12の軸心と同一平面上となるように配置されている。このように配置することにより、5種類のバネ(第1ないし第4スプリングSP11〜SP22および中間スプリングSPm)をコンパクトに配置することができ、図2および図3に示すダンパ装置10に比して、軸方向には若干長くなるものの、径方向の長さを短くすることができ、図4および図5に示すダンパ装置に比して、径方向には若干大きくなるものの、軸方向の長さを短くすることができる。また、第1ないし第4スプリングSP11〜SP22の配置や剛性(性能)の自由度を高くすることができる。なお、第1および第2スプリングSP11,SP12を第3スプリングSP21と第4スプリングSP22の中央に軸方向に最小限の間隔を置いて配置するものとしたが、第1および第2スプリングSP11,SP12を配置する平面と第3および第4スプリングSP21,SP22を配置する平面との間隔を最小限より若干大きな間隔としても構わない。
なお、本開示の他のダンパ装置として、第1スプリングSP11の取付半径r11と第2スプリングSP12の取付半径r12とが異なるものとし、第3スプリングSP21の取付半径r21と第4スプリングSP22の取付半径r22とが異なるものとしてもよい。この場合、第1スプリングSP11の取付半径r11と第2スプリングSP12の取付半径r12との平均である平均取付半径r1(r1=(r11+r12)/2)と第3スプリングSP21の取付半径r21と第4スプリングSP22の取付半径r22との平均である平均取付半径r2(r2=(r21+r22)/2)が同一(r1=r2)であればよい。
本開示のダンパ装置(10)は、エンジン(EG)からのトルクが伝達される入力要素(11)と、出力要素(16)とを有するダンパ装置(10)において、第1中間要素(12)と、第2中間要素(14)と、前記入力要素(11)と前記第1中間要素(12)との間に配置される第1弾性体(SP11)と、前記第1中間要素(12)と前記出力要素(16)との間に配置される第2弾性体(SP12)と、前記入力要素(11)と前記第2中間要素(14)との間に配置される第3弾性体(SP21)と、前記第2中間要素(14)と前記出力要素(16)との間に配置される第4弾性体(SP22)と、前記第1中間要素(12)と前記第2中間要素(14)との間に配置される第5弾性体(SPm)とを備え、前記第1ないし第4弾性体(SP11,SP12,SP21,SP22)の取付半径は同一であるものである。
本開示のダンパ装置(10)では、入力要素(11)から第1弾性体(SP11)、第1中間要素(12)、第2弾性体(SP12)を介して出力要素(16)にトルクを伝達するトルク伝達経路と、入力要素(11)から第3弾性体(SP21)、第2中間要素(14)、第4弾性体(SP22)を介して出力要素(16)にトルクを伝達するトルク伝達経路との2つのトルク伝達経路を有する。この他、入力要素(11)から第1弾性体(SP11)、第1中間要素(12)、第5弾性体(SPm)、第2中間要素(14)、第4弾性体(SP22)を介して出力要素(16)にトルクを伝達するトルク伝達経路や、入力要素(11)から第3弾性体(SP21)、第2中間要素(14)、第5弾性体(SPm)、第1中間要素(12)、第2弾性体(SP12)を介して出力要素(16)にトルクを伝達するトルク伝達経路も有する。このダンパ装置(10)では、第1ないし第4弾性体(SP11,SP12,SP21,SP22)の取付半径を同一にする。こうすることにより、ダンパ装置(10)の小型化を図ることができる。
本開示のダンパ装置(10)において、前記第1ないし第4弾性体(SP11,SP12,SP21,SP22)は同一平面上となるように配置されているものとしてもよい。こうすれば、第1ないし第4弾性体(SP11,SP12,SP21,SP22)は、取付半径を同一として同一平面上に配置するものとなるから、ダンパ装置(10)の回転軸方向(軸方向)の長さを短くすることができる。
また、本開示のダンパ装置(10)において、前記第1弾性体(SP11)と前記第2弾性体(SP12)は同一平面上となるように配置されており、前記第3弾性体(SP21)と前記第4弾性体(SP22)は前記第1弾性体(SP11)および前記第2弾性体(SP12)が配置されている平面とは異なる平面に同一平面上となるように配置されているものとしてもよい。こうすれば、第1弾性体(SP11)および第2弾性体(SP12)と第3弾性体(SP21)および第4弾性体(SP22)とを軸方向に重ねて配置することになるから、第1ないし第4弾性体(SP11,SP12,SP21,SP22)を同一平面上に配置するものに比して、軸方向には長くなるものの、外径を小さくすることができる。また、第1ないし第4弾性体(SP11,SP12,SP21,SP22)の配置や剛性(性能)の自由度を高くすることができる。
本開示のダンパ装置(10)において、前記第5弾性体(SPm)の取付半径は前記第1ないし第4弾性体(SP11,SP12,SP21,SP22)の取付半径より大きいものとしてもよい。こうすれば、第5弾性体(SPm)を第1ないし第4弾性体(SP11,SP12,SP21,SP22)の外周側に取り付けることになるため、ダンパ装置(10)の軸方向の長さを短くすることができる。
本開示のダンパ装置(10)において、前記第1弾性体(SP11)と前記第2弾性体(SP21)は同一平面上となるように配置されており、前記第3弾性体(SP21)と前記第4弾性体(SP22)は、前記第1弾性体(SP11)および前記第2弾性体(SP12)が配置されている平面とは異なる平面に同一平面上となるように配置されているものとしてもよい。こうすれば、第1ないし第4弾性体(SP11,SP12,SP21,SP22)は取付半径を同一として同一平面上に配置するものに比して、軸方向の長さが長くなるものの、外径を小さくすることができ、第1ないし第4弾性体(SP11,SP12,SP21,SP22)の取付半径を同一として第1弾性体(SP11)および第2弾性体(SP12)と第3弾性体(SP21)および第4弾性体(SP22)とを軸方向に重ねて配置するものに比して、外径は大きくなるものの、軸方向の長さを小さくすることができる。また、第3弾性体(SP21)および第4弾性体(SP22)の配置や剛性(性能)の自由度を高くすることができる。
本開示のダンパ装置(10)において、前記第5弾性体(SPm)の取付半径は前記第1弾性体(SP11)と前記第2弾性体(SP12)の取付半径より大きく、前記第5弾性体(SPm)は前記第1弾性体(SP11)および前記第2弾性体(SP12)と同一平面上となるように配置されているものとしてもよい。こうすれば、第5弾性体(SPm)を第1弾性体(SP11)と第2弾性体(SP12)の外周側に取り付けることになるため、ダンパ装置(10)の軸方向の長さを短くすることができる。
本開示のダンパ装置(10)において、前記第1ないし第4弾性体(SP11,SP12,SP21,SP22)の少なくとも1つには撓みを規制するストッパ(21〜24)が取り付けられているものとしてもよい。こうすれば、ストッパが取り付けられた弾性体の必要以上の撓みを規制することができる。なお、ストッパは、第1ないし第4弾性体(SP11,SP12,SP21,SP22)の全てに取り付けるものとしてもよい。
本開示のダンパ装置(10)において、前記出力要素(16)は、変速機(TM)の入力軸(IS)に連結されているものとしてもよい。
以上、本開示を実施するための形態について説明したが、本開示はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
本開示は、ダンパ装置の製造産業などに利用可能である。
1 発進装置、3 フロントカバー、4 ポンプインペラ、5 タービンランナ、6 ステータ、7 ダンパハブ、8 ロックアップクラッチ、10 ダンパ装置、11 ドライブ部材、111 当接部、12 第1中間部材、61 ワンウェイクラッチ、121 当接部、122 当接部、14 第2中間部材、141 当接部、142 当接部、16 ドリブン部材、161 当接部、21 第1ストッパ、22 第2ストッパ、23 第3ストッパ、24 第4ストッパ、CA 中心軸、EG エンジン、TC トルクコンバータ、TM 変速機、IS 入力軸、SP11 第1スプリング、SP12 第2スプリング、SP21 第3スプリング、SP22 第4スプリング、SPm 中間スプリング。
Claims (8)
- エンジンからのトルクが伝達される入力要素と、出力要素とを有するダンパ装置において、
第1中間要素と、
第2中間要素と、
前記入力要素と前記第1中間要素との間に配置される第1弾性体と、
前記第1中間要素と前記出力要素との間に配置される第2弾性体と、
前記入力要素と前記第2中間要素との間に配置される第3弾性体と、
前記第2中間要素と前記出力要素との間に配置される第4弾性体と、
前記第1中間要素と前記第2中間要素との間に配置される第5弾性体とを備え、
前記第1ないし第4弾性体の取付半径は同一であるダンパ装置。 - 請求項1記載のダンパ装置において、
前記第1ないし第4弾性体は同一平面上となるように配置されているダンパ装置。 - 請求項1記載のダンパ装置において、
前記第1弾性体と前記第2弾性体は同一平面上となるように配置されており、前記第3弾性体と前記第4弾性体は前記第1弾性体および前記第2弾性体が配置されている平面とは異なる平面に同一平面上となるように配置されているダンパ装置。 - 請求項1ないし3のうちのいずれか1つの請求項に記載のダンパ装置であって、
前記第5弾性体の取付半径は前記第1ないし第4弾性体の取付半径より大きいダンパ装置。 - 請求項1記載のダンパ装置において、
前記第1弾性体と前記第2弾性体は同一平面上となるように配置されており、
前記第3弾性体と前記第4弾性体は、前記第1弾性体および前記第2弾性体が配置されている平面とは異なる平面に同一平面上となるように配置されているダンパ装置。 - 請求項5記載のダンパ装置において、
前記第5弾性体の取付半径は前記第1弾性体と前記第2弾性体の取付半径より大きく、前記第5弾性体は前記第1弾性体および前記第2弾性体と同一平面上となるように配置されているダンパ装置。 - 請求項1ないし6のうちのいずれか1つの請求項に記載のダンパ装置であって、
前記第1ないし第4弾性体の少なくとも1つには撓みを規制するストッパが取り付けられているダンパ装置。 - 請求項1ないし7のうちのいずれか1つの請求項に記載のダンパ装置であって、
前記出力要素は、変速機の入力軸に連結されているダンパ装置。
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