JP6311792B2 - ダンパ装置 - Google Patents

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Description

本開示は、内燃機関からの動力が伝達される入力要素と、出力要素とを含むダンパ装置に関する。
従来、この種のダンパ装置として、トルクコンバータに関連して使用されるダブルパスダンパが知られている（例えば、特許文献１参照）。このダンパ装置において、エンジンおよびロックアップクラッチから出力ハブまでの振動経路は、２つの平行な振動経路ＢおよびＣに分割されており、２つの振動経路Ｂ，Ｃは、それぞれ一対のばねと、当該一対のばねの間に配置される別個の中間フランジを有している。また、トルクコンバータのタービンは、２つの振動経路の共振周波数を異ならせるために振動経路Ｂの中間フランジに結合されており、振動経路Ｂの中間フランジの固有振動数は、振動経路Ｃの中間フランジの固有振動数よりも小さい。ロックアップクラッチが繋がれている場合、エンジンからの振動は、ダンパ装置の２つの振動経路Ｂ，Ｃに進入する。そして、ある周波数のエンジン振動がタービンに結合された中間フランジを含む振動経路Ｂに到達すると、振動経路Ｂの中間フランジから出力ハブまでの間における振動の位相が入力振動の位相に対して１８０度ずらされる。この際、振動経路Ｃの中間フランジの固有振動数は振動経路Ｂの中間フランジの固有振動数よりも大きいことから、振動経路Ｃに進入した振動は、位相のシフト（ずれ）を生ずることなく出力ハブに伝達される。このように、振動経路Ｂから出力ハブに伝達される振動の位相と、振動経路Ｃから出力ハブに伝達される振動の位相とを１８０度ずらすことで、出力ハブでの振動を減衰させることができる。
特表２０１２−５０６００６号公報
上記特許文献１に記載されたダブルパスダンパにおいて、２つの中間フランジ（３６，３８）は、当該ダブルパスダンパの軸方向に対向するように配置される（同文献の図５Ａおよび図５Ｂ参照）。従って、振動経路Ｂを構成する一対のばね（３５ａ，３５ｂ）は、ダブルパスダンパの径方向に並ぶように配置され、振動経路Ｃを構成する一対のばね（３７ａ，３７ｂ）も、ダブルパスダンパの径方向に並ぶように配置される。すなわち、振動経路ＢおよびＣの入力側のばね（３５ａ，３７ａ）は、振動経路ＢおよびＣの出力側のばね（３５ｂ，３７ｂ）よりも径方向外側に配置される。このため、特許文献１のダブルパスダンパでは、各ばねの剛性（ばね定数）や中間フランジの重量（慣性モーメント）の調整による振動経路ＢおよびＣの固有振動数の設定の自由度が低下してしまい、振動減衰性能を向上させることが困難となるおそれがある。
そこで、本開示の発明は、それぞれ一対の弾性体の間に配置される中間要素を有する２つの動力伝達経路を入力要素と出力要素との間に含むダンパ装置の振動減衰性能をより向上させることを主目的とする。
本開示のダンパ装置は、内燃機関からの動力が伝達される入力要素と、出力要素とを含むダンパ装置において、第１中間要素、前記入力要素と前記第１中間要素との間でトルクを伝達する第１弾性体、および前記第１中間要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する第２弾性体を含む第１トルク伝達経路と、第２中間要素、前記入力要素と前記第２中間要素との間でトルクを伝達する第３弾性体、および前記第２中間要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する第４弾性体を含み、前記第１トルク伝達経路と並列に設けられる第２トルク伝達経路とを備え、前記第１および第２弾性体は、前記ダンパ装置の周方向に沿って並ぶように配置され、前記第３および第４弾性体は、前記周方向に沿って並ぶように前記第１および第２弾性体よりも前記ダンパ装置の径方向における外側に配置されるものである。
このような第１および第２トルク伝達経路を有するダンパ装置では、第１トルク伝達経路から出力要素に伝達される振動の位相と、第２トルク伝達経路から出力要素に伝達される振動の位相とが、例えば第２トルク伝達経路（第２中間要素）の固有振動数に応じた共振の発生によって１８０度ずれた際に、出力要素の振動振幅が理論上ゼロになる反共振点を設定することができる。そして、第２トルク伝達経路の第３および第４弾性体を第１トルク伝達経路の第１および第２弾性体よりもダンパ装置の径方向における外側に配置することで、第１から第４弾性体の剛性の調整による第１および第２トルク伝達経路（第１および第２中間要素）の固有振動数の設定の自由度を向上させることができる。この結果、それぞれ一対の弾性体の間に配置される中間要素を有する２つの動力伝達経路を入力要素と出力要素との間に含むダンパ装置の振動減衰性能をより向上させることが可能となる。
本開示の他のダンパ装置は、内燃機関からの動力が伝達される入力要素と、出力要素とを含むダンパ装置において、第１中間要素、前記入力要素と前記第１中間要素との間でトルクを伝達する第１弾性体、および前記第１中間要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する第２弾性体を含む第１トルク伝達経路と、第２中間要素、前記入力要素と前記第２中間要素との間でトルクを伝達する第３弾性体、および前記第２中間要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する第４弾性体を含み、前記第１トルク伝達経路と並列に設けられる第２トルク伝達経路とを備え、前記出力要素の振動振幅が理論上ゼロになる反共振点の振動数に基づいて、前記第１、第２、第３および第４弾性体のばね定数と、前記第１および第２中間要素の慣性モーメントとが定められるものである。
このように、出力要素の振動振幅をより低下させ得る反共振点の振動数に基づいてダンパ装置を構成することで、それぞれ一対の弾性体の間に配置される中間要素を有する２つの動力伝達経路を入力要素と出力要素との間に含むダンパ装置の振動減衰性能をより向上させることが可能となる。
本開示の一実施形態に係るダンパ装置を含む発進装置を示す概略構成図である。 図１の発進装置を示す断面図である。 エンジンの回転数と図１等に示すダンパ装置の出力要素におけるトルク変動との関係を例示する説明図である。 本開示の他の実施形態に係る発進装置を示す概略構成図である。 エンジンの回転数と図４に示すダンパ装置の出力要素におけるトルク変動との関係を例示する説明図である。
次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。
図１は、本開示の一実施形態に係るダンパ装置１０を含む発進装置１を示す概略構成図であり、図２は、発進装置１を示す断面図である。これらの図面に示す発進装置１は、原動機としてのエンジン（内燃機関）を備えた車両に搭載されるものであり、ダンパ装置１０に加えて、エンジンのクランクシャフトに連結される入力部材としてのフロントカバー３や、フロントカバー３に固定されるポンプインペラ（入力側流体伝動要素）４、ポンプインペラ４と同軸に回転可能なタービンランナ（出力側流体伝動要素）５、ダンパ装置１０に連結されると共に自動変速機（ＡＴ）あるいは無段変速機（ＣＶＴ）である変速機の入力軸ＩＳに固定される動力出力部材としてのダンパハブ７、ロックアップクラッチ８等を含む。
なお、以下の説明において、「軸方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、発進装置１やダンパ装置１０の中心軸（軸心）の延在方向を示す。また、「径方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、発進装置１やダンパ装置１０、当該ダンパ装置１０等の回転要素の径方向、すなわち発進装置１やダンパ装置１０の中心軸から当該中心軸と直交する方向（半径方向）に延びる直線の延在方向を示す。更に、「周方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、発進装置１やダンパ装置１０、当該ダンパ装置１０等の回転要素の周方向、すなわち当該回転要素の回転方向に沿った方向を示す。
ポンプインペラ４は、図２に示すように、フロントカバー３に密に固定されるポンプシェル４０と、ポンプシェル４０の内面に配設された複数のポンプブレード４１とを有する。タービンランナ５は、図２に示すように、タービンシェル５０と、タービンシェル５０の内面に配設された複数のタービンブレード５１とを有する。タービンシェル５０の内周部は、複数のリベットを介してタービンハブ５２に固定される。タービンハブ５２は、ダンパハブ７により回転自在に支持され、当該タービンハブ５２（タービンランナ５）の発進装置１の軸方向における移動は、ダンパハブ７と、当該ダンパハブ７に装着されるスナップリングにより規制される。
ポンプインペラ４とタービンランナ５とは、互いに対向し合い、両者の間には、タービンランナ５からポンプインペラ４への作動油（作動流体）の流れを整流するステータ６が同軸に配置される。ステータ６は、複数のステータブレード６０を有し、ステータ６の回転方向は、ワンウェイクラッチ６１により一方向のみに設定される。これらのポンプインペラ４、タービンランナ５およびステータ６は、作動油を循環させるトーラス（環状流路）を形成し、トルク増幅機能をもったトルクコンバータ（流体伝動装置）として機能する。ただし、発進装置１において、ステータ６やワンウェイクラッチ６１を省略し、ポンプインペラ４およびタービンランナ５を流体継手として機能させてもよい。
ロックアップクラッチ８は、ダンパ装置１０を介してフロントカバー３とダンパハブ７とを連結するロックアップを実行すると共に当該ロックアップを解除するものである。本実施形態において、ロックアップクラッチ８は、単板油圧式クラッチとして構成されており、フロントカバー３の内部かつ当該フロントカバー３のエンジン側の内壁面近傍に配置されると共にダンパハブ７に対して軸方向に移動自在に嵌合されるロックアップピストン（動力入力部材）８０を有する。図２に示すように、ロックアップピストン８０の外周側かつフロントカバー３側の面には、摩擦材８１が貼着される。そして、ロックアップピストン８０とフロントカバー３との間には、作動油供給路や入力軸ＩＳに形成された油路を介して図示しない油圧制御装置に接続されるロックアップ室８５が画成される。
ロックアップ室８５内には、入力軸ＩＳに形成された油路等を介してポンプインペラ４およびタービンランナ５の軸心側（ワンウェイクラッチ６１の周辺）から径方向外側に向けてポンプインペラ４およびタービンランナ５（トーラス）へと供給される油圧制御装置からの作動油が流入可能である。従って、フロントカバー３とポンプインペラ４のポンプシェルとにより画成される流体伝動室９内とロックアップ室８５内とが等圧に保たれれば、ロックアップピストン８０は、フロントカバー３側に移動せず、ロックアップピストン８０がフロントカバー３と摩擦係合することはない。これに対して、図示しない油圧制御装置によりロックアップ室８５内を減圧すれば、ロックアップピストン８０は、圧力差によりフロントカバー３に向けて移動してフロントカバー３と摩擦係合する。これにより、フロントカバー３（エンジン）は、ダンパ装置１０を介してダンパハブ７に連結される。なお、ロックアップクラッチ８として、少なくとも１枚の摩擦係合プレート（複数の摩擦材）を含む多板油圧式クラッチが採用されてもよい。
ダンパ装置１０は、図１および図２に示すように、回転要素として、ドライブ部材（入力要素）１１、第１中間部材（第１中間要素）１２、第２中間部材（第２中間要素）１４およびドリブン部材（出力要素）１６を含む。更に、ダンパ装置１０は、トルク伝達要素（トルク伝達弾性体）として、ドライブ部材１１と第１中間部材１２との間でトルクを伝達する複数（本実施形態では、例えば３個）の第１スプリング（第１弾性体）ＳＰ１、第１中間部材１２とドリブン部材１６との間でトルクを伝達する複数（本実施形態では、例えば３個）の第２スプリング（第２弾性体）ＳＰ２、ドライブ部材１１と第２中間部材１４との間でトルクを伝達する複数（本実施形態では、例えば３個）の第３スプリング（第３弾性体）ＳＰ３、および第２中間部材１４とドリブン部材１６との間でトルクを伝達する複数（本実施形態では、例えば３個）の第４スプリング（第４弾性体）ＳＰ４を含む。
すなわち、ダンパ装置１０は、図１に示すように、互いに並列に設けられる第１トルク伝達経路Ｐ１および第２トルク伝達経路Ｐ２を有する。第１トルク伝達経路Ｐ１は、ドライブ部材１１とドリブン部材１６との間に配置される要素として、第１中間部材１２、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２を含み、複数の第１スプリングＳＰ１、第１中間部材１２および複数の第２スプリングＳＰ２を介してドライブ部材１１とドリブン部材１６との間でトルクを伝達する。また、第２トルク伝達経路Ｐ２は、ドライブ部材１１とドリブン部材１６との間に配置される要素として、第２中間部材１４、第３および第４スプリングＳＰ３，ＳＰ４を含み、複数の第３スプリングＳＰ３、第２中間部材１４および複数の第４スプリングＳＰ４を介してドライブ部材１１とドリブン部材１６との間でトルクを伝達する。
本実施形態では、第１から第４スプリングＳＰ１〜ＳＰ４として、荷重が加えられてないときに真っ直ぐに延びる軸心を有するように螺旋状に巻かれた金属材からなる直線型コイルスプリングが採用される。これにより、アークコイルスプリングを用いた場合に比べて、第１から第４スプリングＳＰ１〜ＳＰ４を軸心に沿ってより適正に伸縮させて、いわゆるヒステリシス（ドライブ部材１１への入力トルクが増加していく際にドリブン部材１６から出力されるトルクと、当該入力トルクが減少していく際にドリブン部材１６から出力されるトルクとの差）を低減化することができる。また、本実施形態において、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２は、図２に示すように、第３および第４スプリングＳＰ３，ＳＰ４の外径（コイル径）よりも大きい外径（コイル径）を有する。また、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の線径（コイル線の外径）は、図２に示すように、第３および第４スプリングＳＰ３，ＳＰ４の線径（コイル線の外径）よりも大きい。
図２に示すように、ダンパ装置１０のドライブ部材１１は、ロックアップクラッチ８のロックアップピストン８０に固定される環状の第１プレート部材（第１入力部材）１１１と、ダンパハブ７により回転自在に支持（調心）されると共に第１プレート部材１１１に一体に回転するように連結される環状の第２プレート部材（第２入力部材）１１２と、タービンランナ５に近接するように配置されると共に複数のリベットを介して第２プレート部材１１２に連結（固定）される環状の第３プレート部材（第３入力部材）１１３とを含む。これにより、ドライブ部材１１、すなわち第１から第３プレート部材１１１〜１１３は、ロックアップピストン８０と一体に回転し、ロックアップクラッチ８の係合によりフロントカバー３（エンジン）とダンパ装置１０のドライブ部材１１とが連結されることになる。
第１プレート部材１１１は、複数のリベットを介してロックアップピストン８０の外周側の内面（摩擦材８１が貼着されない面）に固定される環状の固定部１１１ａと、固定部１１１ａの外周部から軸方向に延びる筒状部１１１ｂと、筒状部１１１ｂから周方向に間隔をおいて（等間隔に）径方向外側に延出された複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング当接部（外側当接部）１１１ｃとを有する。また、第１プレート部材１１１の筒状部１１１ｂの遊端部には、第２プレート部材１１２の外周部に形成された対応する凹部に嵌合される複数の係合凸部が形成されている。
第２プレート部材１１２は、その内周縁に沿って周方向に間隔をおいて（等間隔に）並ぶ複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング支持部１１２ａと、複数のスプリング支持部１１２ａよりも外周側で周方向に間隔をおいて（等間隔に）並ぶと共にそれぞれ対応するスプリング支持部１１２ａと第２プレート部材１１２の径方向において対向する複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング支持部１１２ｂと、複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング当接部（内側当接部）１１２ｃとを有する。また、第３プレート部材１１３は、その内周縁に沿って周方向に間隔をおいて（等間隔に）並ぶ複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング支持部１１３ａと、複数のスプリング支持部１１３ａよりも外周側で周方向に間隔をおいて（等間隔に）並ぶと共にそれぞれ対応するスプリング支持部１１３ａと第３プレート部材１１３の径方向において対向する複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング支持部１１３ｂと、複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング当接部（内側当接部）１１３ｃとを有する。
第２プレート部材１１２の複数のスプリング支持部１１２ａは、それぞれ対応する第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２（各１個）のロックアップピストン８０側の側部を内周側から支持（ガイド）する。複数のスプリング支持部１１２ｂは、それぞれ対応する第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２（各１個）のロックアップピストン８０側の側部を外周側から支持（ガイド）する。また、第３プレート部材１１３の複数のスプリング支持部１１３ａは、それぞれ対応する第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２（各１個）のタービンランナ５側の側部を内周側から支持（ガイド）する。複数のスプリング支持部１１３ｂは、それぞれ対応する第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２（各１個）のタービンランナ５側の側部を外周側から支持（ガイド）する。第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２は、１個ずつ対をなす（直列に作用する）と共に第１中間部材１２（ダンパ装置１０）の周方向に沿って交互に並ぶように、ドライブ部材１１を構成する第２プレート部材１１２のスプリング支持部１１２ａ，１１２ｂと第３プレート部材１１３のスプリング支持部１１３ａ，１１３ｂとにより支持される。
第２プレート部材１１２の複数のスプリング当接部１１２ｃは、周方向に沿って互いに隣り合うスプリング支持部１１２ａ，１１２ｂの間に１個ずつ設けられる。各スプリング当接部１１２ｃは、ダンパ装置１０の取付状態において、互いに異なるスプリング支持部１１２ａ，１１２ｂ，１１３ａ，１１３ｂにより支持されて対をなさない（直列に作用しない）第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の間で両者の端部と当接する。第３プレート部材１１３の複数のスプリング当接部１１３ｃは、周方向に沿って互いに隣り合うスプリング支持部１１３ａ，１１３ｂの間に１個ずつ設けられる。各スプリング当接部１１３ｃは、ダンパ装置１０の取付状態において、互いに異なるスプリング支持部１１２ａ，１１２ｂ，１１３ａ，１１３ｂにより支持された（対をなさない）第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の間で両者の端部と当接する。
第１中間部材１２は、板状の環状部材として構成されており、ドリブン部材１６の内周部に周方向に間隔をおいて形成されて軸方向に突出する複数の突起部１６ｂにより回転自在に支持（調心）される。第１中間部材１２は、それぞれ互いに対をなす（直列に作用する）第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２が配置される複数（本実施形態では、例えば３個）の図示しないスプリング収容部（開口部）と、複数のスプリング当接部１２ｃを有する。複数のスプリング当接部１２ｃは、周方向に沿って互いに隣り合うスプリング収容部の間に１個ずつ設けられる。
各スプリング当接部１２ｃは、同一のスプリング支持部１１２ａ，１１２ｂ，１１３ａ，１１３ｂにより支持されて互いに対をなす第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の間で両者の端部と当接する。これにより、ダンパ装置１０の取付状態において、各第１スプリングＳＰ１の一端は、ドライブ部材１１の対応するスプリング当接部１１２ｃ，１１３ｃと当接し、各第１スプリングＳＰ１の他端は、第１中間部材１２の対応するスプリング当接部１２ｃと当接する。また、ダンパ装置１０の取付状態において、各第２スプリングＳＰ２の一端は、第１中間部材１２の対応するスプリング当接部１２ｃと当接し、各第２スプリングＳＰ２の他端は、ドライブ部材１１の対応するスプリング当接部１１２ｃ，１１３ｃと当接する。
第２中間部材１４は、複数の第３および第４スプリングＳＰ３，ＳＰ４の外周部やロックアップピストン８０側の側部（図２における右側の側部）等を支持（ガイド）するように環状に形成されている。第２中間部材１４は、図２に示すように、ドライブ部材１１を構成する第１プレート部材１１１の筒状部（支持部）１１１ｂの外周面により回転自在に支持（調心）される。これにより、第２中間部材１４は、第１中間部材１２よりもダンパ装置１０の径方向における外側に位置して当該第１中間部材１２を包囲するように流体伝動室９内の外周側領域に配置される。このように第２中間部材１４を流体伝動室９内の外周側領域に配置することで、当該第２中間部材１４の慣性モーメント（イナーシャ）をより大きくすることが可能となる。
また、第２中間部材１４は、第３および第４スプリングＳＰ３，ＳＰ４を当該第２中間部材１４（ダンパ装置１０）の周方向に沿って交互に並ぶように支持する。これにより、第３および第４スプリングＳＰ３，ＳＰ４は、ドライブ部材１１（第２および第３プレート部材１１２，１１３）により支持される第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２よりもダンパ装置１０の径方向における外側に配置される。このように、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２を囲むように第３および第４スプリングＳＰ３，ＳＰ４を流体伝動室９内の外周側領域に配置することで、ダンパ装置１０ひいては発進装置１の軸長をより短縮化することが可能となる。
更に、第２中間部材１４は、複数（本実施形態では、例えば３個）の第１スプリング当接部（弾性体当接部）１４１ｃと、それぞれ対応する第１スプリング当接部１４１ｃと軸方向において対向する複数（本実施形態では、例えば３個）の第２スプリング当接部（弾性体当接部）１４２ｃとを有する。第１および第２スプリング当接部１４１ｃ，１４２ｃは、互いに対をなす（直列に作用する）第３および第４スプリングＳＰ３，ＳＰ４の間で両者の端部と当接する。また、対をなさない（直列に作用しない）第３および第４スプリングＳＰ３，ＳＰ４の間には、ドライブ部材１１を構成する第１プレート部材１１１のスプリング当接部１１１ｃが配置される。
すなわち、ダンパ装置１０の取付状態において、ドライブ部材１１の各スプリング当接部１１１ｃは、対をなさない第３および第４スプリングＳＰ３，ＳＰ４の間で両者の端部と当接する。これにより、ダンパ装置１０の取付状態において、各第３スプリングＳＰ３の一端は、ドライブ部材１１の対応するスプリング当接部１１１ｃと当接し、各第３スプリングＳＰ３の他端は、第２中間部材１４の対応するスプリング当接部１４１ｃ，１４２ｃと当接する。また、ダンパ装置１０の取付状態において、各第４スプリングＳＰ４の一端は、第２中間部材１４の対応する第１および第２スプリング当接部１４１ｃ，１４２ｃと当接し、各第４スプリングＳＰ４の他端は、ドライブ部材１１の対応するスプリング当接部１１１ｃと当接する。
ドリブン部材１６は、図２に示すように、ドライブ部材１１の第２プレート部材１１２と第３プレート部材１１３との軸方向における間に配置されると共にダンパハブ７に例えば溶接により固定される。ドリブン部材１６は、その内周縁に近接するように周方向に間隔をおいて形成された複数（本実施形態では、例えば３個）の内側スプリング当接部（内側当接部）１６ｃｉと、複数の内側スプリング当接部１６ｃｉよりも径方向外側に周方向に間隔をおいて形成された複数（本実施形態では、例えば３個）の外側スプリング当接部（外側当接部）１６ｃｏとを有する。
ダンパ装置１０の取付状態において、ドリブン部材１６の各内側スプリング当接部１６ｃｉは、ドライブ部材１１のスプリング当接部１１２ｃ，１１３ｃと同様に、互いに異なるスプリング支持部１１２ａ，１１２ｂ，１１３ａ，１１３ｂにより支持された（対をなさない）第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の間で両者の端部と当接する。これにより、ダンパ装置１０の取付状態において、各第１スプリングＳＰ１の上記一端は、ドリブン部材１６の対応する内側スプリング当接部１６ｃｉとも当接し、各第２スプリングＳＰ２の上記他端は、ドリブン部材１６の対応する内側スプリング当接部１６ｃｉとも当接する。
また、ダンパ装置１０の取付状態において、ドリブン部材１６の各外側スプリング当接部１６ｃｏは、ドライブ部材１１の各スプリング当接部１１１ｃと同様に、対をなさない（直列に作用しない）第３および第４スプリングＳＰ３，ＳＰ４の間で両者の端部と当接する。これにより、ダンパ装置１０の取付状態において、各第３スプリングＳＰ３の上記一端は、ドリブン部材１６の対応する外側スプリング当接部１６ｃｏとも当接し、各第４スプリングＳＰ４の上記他端は、ドリブン部材１６の対応する外側スプリング当接部１６ｃｏとも当接する。この結果、ドリブン部材１６は、複数の第１スプリングＳＰ１、第１中間部材１２および複数の第２スプリングＳＰ２、すなわち第１トルク伝達経路Ｐ１を介してドライブ部材１１に連結されると共に、複数の第３スプリングＳＰ３、第２中間部材１４および複数の第４スプリングＳＰ４、すなわち第２トルク伝達経路Ｐ２を介してドライブ部材１１に連結される。
図２に示すように、本実施形態では、タービンランナ５のタービンシェル５０に環状のタービン連結部材５５が例えば溶接により固定されている。タービン連結部材５５の外周部には、周方向に間隔をおいて軸方向に延びる複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング当接部５５ｃが形成されている。タービン連結部材５５の各スプリング当接部５５ｃは、互いに対をなす（直列に作用する）第３および第４スプリングＳＰ３，ＳＰ４の間で両者の端部と当接する。これにより、第２中間部材１４とタービンランナ５とは、一体に回転するように連結されることになり、タービンランナ５（およびタービンハブ５２）を第２中間部材１４に連結することで、当該第２中間部材１４の実質的な慣性モーメント（第２中間部材１４やタービンランナ５等の慣性モーメントの合計値）をより一層大きくすることが可能となる。また、タービンランナ５と、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の径方向外側すなわち流体伝動室９内の外周側領域に配置される第２中間部材１４とを連結することで、タービン連結部材５５がドライブ部材１１の第３プレート部材１１３や第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２とタービンランナ５との軸方向における間を通過しないようにすることができる。これにより、ダンパ装置１０ひいては発進装置１の軸長の増加をより良好に抑制することが可能となる。
更に、ダンパ装置１０は、図１に示すように、第１スプリングＳＰ１の撓みを規制する第１ストッパ２１と、第２スプリングＳＰ２の撓みを規制する第２ストッパ２２と、第３スプリングＳＰ３の撓みを規制する第３ストッパ２３と、第４スプリングＳＰ４の撓みを規制する第４ストッパ２４とを含む。本実施形態において、第１ストッパ２１は、ドライブ部材１１と第１中間部材１２との相対回転を規制するように構成される。第２ストッパ２２は、第１中間部材１２とドリブン部材１６との相対回転を規制するように構成される。第３ストッパ２３は、ドライブ部材１１と第２中間部材１４との相対回転を規制するように構成される。第４ストッパ２４は、第２中間部材１４とドリブン部材１６との相対回転を規制するように構成される。これらの第１から第４ストッパ２１〜２４は、ドライブ部材１１への入力トルクがダンパ装置１０の最大捩れ角θｍａｘに対応したトルクＴ２（第２の閾値）よりも小さい予め定められたトルク（第１の閾値）Ｔ１に達した以降に対応するスプリングの撓みを規制するように構成される。
そして、第１から第４ストッパ２１〜２４の作動タイミングを適宜設定することで、ダンパ装置１０に複数段階（２ステージ以上）の減衰特性をもたせることができる。本実施形態において、第１から第４スプリングＳＰ１〜ＳＰ４のうち、ばね定数が最大であるもの以外に対応した第１から第４ストッパ２１〜２４の中の３つは、ドライブ部材１１への入力トルクが上記トルクＴ１に達した段階で対応するスプリングの撓みを規制するように構成される。また、第１から第４スプリングＳＰ１〜ＳＰ４のうちのばね定数が最大であるものに対応した第１から第４ストッパ２１〜２４の中の何れかは、ドライブ部材１１への入力トルクが最大捩れ角θｍａｘに対応したトルクＴ２に達した段階で作動するように構成される。これにより、ダンパ装置１０は、２段階（２ステージ）の減衰特性を有することになる。なお、第１および第２ストッパ２１，２２の一方は、ドライブ部材１１とドリブン部材１６との相対回転を規制するように構成されてもよく、第３および第４ストッパ２３，２４の一方も、ドライブ部材１１とドリブン部材１６との相対回転を規制するように構成されてもよい。すなわち、第１から第４ストッパ２１〜２４の構成は、図示されたものに限られない。
上述のように構成される発進装置１のロックアップクラッチ８によるロックアップが解除されている際には、図１からわかるように、エンジンからフロントカバー３に伝達されたトルク（動力）が、ポンプインペラ４、タービンランナ５、第２中間部材１４、第４スプリングＳＰ４、ドリブン部材１６、ダンパハブ７という経路を介して変速機の入力軸ＩＳへと伝達される。これに対して、発進装置１のロックアップクラッチ８によりロックアップが実行されると、エンジンからフロントカバー３およびロックアップクラッチ８を介してドライブ部材１１に伝達されたトルクは、複数の第１スプリングＳＰ１、第１中間部材１２および複数の第２スプリングＳＰ２を含む第１トルク伝達経路Ｐ１と、複数の第３スプリングＳＰ３、第２中間部材１４および複数の第４スプリングＳＰ４を含む第２トルク伝達経路Ｐ２とを介してドリブン部材１６およびダンパハブ７にトルクが伝達される。そして、ドライブ部材１１への入力トルクが上記トルクＴ１に達するまで、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２と第３および第４スプリングＳＰ３，ＳＰ４とが並列に作用してドライブ部材１１に伝達されるトルクの変動を減衰（吸収）する。
次に、ダンパ装置１０の設計手順について説明する。
上述のように、ダンパ装置１０では、ドライブ部材１１に伝達される入力トルクが上記トルクＴ１に達するまで、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２と、第３および第４スプリングＳＰ３，ＳＰ４とが並列に作用する。このように第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２と第３および第４スプリングＳＰ３，ＳＰ４とが並列に作用する際、エンジンからドライブ部材１１に伝達される振動の周波数に応じて第１および第２トルク伝達経路Ｐ１，Ｐ２の何れかで第１および第２中間部材１２、１４の共振や、主にダンパ装置１０全体と車両のドライブシャフトの振動による共振が発生する。そして、ドライブ部材１１に伝達される振動の周波数に応じて第１および第２トルク伝達経路Ｐ１，Ｐ２の何れかで共振が一旦発生すると、その後、第１トルク伝達経路Ｐ１（主系）を経由してドライブ部材１１からドリブン部材１６に伝達される振動の位相と、第２トルク伝達経路Ｐ２（副系）を経由してドライブ部材１１からドリブン部材１６に伝達される振動の位相とが１８０度ずれる。これにより、ダンパ装置１０では、このような第１および第２トルク伝達経路Ｐ１，Ｐ２における振動の位相ずれを利用してドリブン部材１６での振動を減衰させることができる。
本発明者らは、このような特性を有するダンパ装置１０の振動減衰性能をより向上させるべく鋭意研究・解析を行い、ロックアップの実行によりエンジンからドライブ部材１１にトルクが伝達された状態にあるダンパ装置１０を含む振動系について、次式（１）のような運動方程式を構築した。ただし、式（１）において、“Ｊ1”は、ドライブ部材１１の慣性モーメントであり、“Ｊ21”は、第１中間部材１２の慣性モーメントであり、Ｊ22”は、第２中間部材１４の慣性モーメントであり、“Ｊ3”は、ドリブン部材１６の慣性モーメントである。また、“θ1”は、ドライブ部材１１の捩れ角であり、“θ21”は、第１中間部材１２の捩れ角であり、“θ22”は、第２中間部材１４の捩れ角であり、“θ3”は、ドリブン部材１６の捩れ角である。更に、“ｋ1”は、ドライブ部材１１と第１中間部材１２との間で並列に作用する複数の第１スプリングＳＰ１の合成ばね定数であり、“ｋ2”は、第１中間部材１２とドリブン部材１６との間で並列に作用する複数の第２スプリングＳＰ２の合成ばね定数であり、ｋ3”は、ドライブ部材１１と第２中間部材１４との間で並列に作用する複数の第３スプリングＳＰ３の合成ばね定数であり、“ｋ4”は、第２中間部材１４とドリブン部材１６との間で並列に作用する複数の第４スプリングＳＰ４の合成ばね定数であり、“ｋR”は、ドリブン部材１６から車両の車輪までの間に配置される変速機やドライブシャフト等における剛性すなわちばね定数であり、“Ｔ”は、エンジンからドライブ部材１１に伝達される入力トルクである。
Figure 0006311792
更に、本発明者らは、入力トルクＴが次式（２）に示すように周期的に振動していると仮定すると共に、ドライブ部材１１の捻れ角θ1、第１中間部材１２の捩れ角θ21、第２中間部材１４の捩れ角θ22、およびドリブン部材１６の捩れ角θ3が次式（３）に示すように周期的に応答（振動）すると仮定した。ただし、式（２）および（３）における“ω”は、入力トルクＴの周期的な変動（振動）における角振動数であり、式（３）において、“Θ1”は、エンジンからのトルクの伝達に伴って生じるドライブ部材１１の振動の振幅（振動振幅、すなわち最大捩れ角）であり、“Θ21”は、ドライブ部材１１にエンジンからのトルクが伝達されるのに伴って生じる第１中間部材１２の振動の振幅（振動振幅）であり、“Θ22”は、ドライブ部材１１にエンジンからのトルクが伝達されるのに伴って生じる第２中間部材１４の振動の振幅（振動振幅）であり、“Θ3”は、ドライブ部材１１にエンジンからのトルクが伝達されるのに伴って生じるドリブン部材１６の振動の振幅（振動振幅）である。かかる仮定のもと、式（２）および（３）を式（１）に代入して両辺から“ｓｉｎωｔ”を払うことで、次式（４）の恒等式を得ることができる。
Figure 0006311792
そして、本発明者らは、式（４）におけるドリブン部材１６の振動振幅Θ3がゼロになれば、ダンパ装置１０によりエンジンからの振動が理論上完全に減衰されてドリブン部材１６よりも後段側の変速機やドライブシャフト等には理論上振動が伝達されなくなることに着目した。そこで、本発明者らは、かかる観点から、式（４）の恒等式を振動振幅Θ3について解くと共に、Θ3＝０とすることで、次式（５）に示す条件式を得た。式（５）の関係が成立する場合、ドライブ部材１１から第１トルク伝達経路Ｐ１を介してドリブン部材１６に伝達されるエンジンからの振動と、ドライブ部材１１から第２トルク伝達経路Ｐ２を介してドリブン部材１６に伝達される振動とが互いに打ち消し合い、ドリブン部材１６の振動振幅Θ3が理論上ゼロになる。かかる解析結果より、上述のような構成を有するダンパ装置１０では、第１トルク伝達経路Ｐ１からドリブン部材１６に伝達される振動の位相と第２トルク伝達経路Ｐ２からドリブン部材１６に伝達される振動の位相とが共振の発生によって１８０度ずれた際に、ドリブン部材１６の振動振幅Θ3が理論上ゼロになる反共振点Ａを設定し得ることが理解されよう。
Figure 0006311792
ここで、走行用動力の発生源としてのエンジンを搭載する車両では、ロックアップクラッチのロックアップ回転数Ｎｌｕｐをより低下させて早期にエンジンからのトルクを変速機に機械的に伝達することで、エンジンと変速機との間の動力伝達効率を向上させ、それによりエンジンの燃費をより向上させることができる。ただし、ロックアップ回転数Ｎｌｕｐの設定範囲となり得る５００ｒｐｍ〜１５００ｒｐｍ程度の低回転数域では、エンジンからロックアップクラッチを介してドライブ部材１１に伝達される振動が大きくなり、特に３気筒あるいは４気筒エンジンといった省気筒エンジンを搭載した車両において振動レベルの増加が顕著となる。従って、ロックアップの実行時や実行直後に大きな振動が変速機等に伝達されないようにするためには、ロックアップが実行された状態でエンジンからのトルク（振動）を変速機へと伝達するダンパ装置１０全体（ドリブン部材１６）のロックアップ回転数Ｎｌｕｐ付近の回転数域における振動レベルをより低下させる必要がある。
これを踏まえて、本発明者らは、ロックアップクラッチ８に対して定められたロックアップ回転数Ｎｌｕｐに基づいて、エンジンの回転数が５００ｒｐｍから１５００ｒｐｍの範囲（ロックアップ回転数Ｎｌｕｐの想定設定範囲）内にある際に上述の反共振点Ａが形成されるようにダンパ装置１０を構成することとした。反共振点Ａの振動数を“ｆａ”として、上記式（５）に“ω＝２πｆａ”を代入すれば、反共振点Ａの振動数ｆａは、次式（６）のように表され、当該振動数ｆａに対応したエンジンの回転数Ｎｅａは、“ｎ”をエンジンの気筒数とすれば、Ｎｅａ＝（１２０／ｎ）・ｆａと表される。従って、ダンパ装置１０では、次式（７）を満たすように、複数の第１スプリングＳＰ１の合成ばね定数ｋ1、複数の第２スプリングＳＰ２の合成ばね定数ｋ2、複数の第３スプリングＳＰ３の合成ばね定数ｋ3、複数の第４スプリングＳＰ４の合成ばね定数ｋ4、第１中間部材１２の慣性モーメントＪ21、および第２中間部材１４の慣性モーメントＪ22（一体回転するように連結されるタービンランナ等の慣性モーメントを考慮（合算）したもの）が選択・設定される。すなわち、ダンパ装置１０では、反共振点Ａの振動数ｆａ（およびロックアップ回転数Ｎｌｕｐ）に基づいて、第１、第２、第３および第４スプリングＳＰ１〜ＳＰ４のばね定数ｋ1，ｋ2，ｋ3，ｋ4と、第１および第２中間部材１２，１４の慣性モーメントＪ21，Ｊ22とが定められる。
Figure 0006311792
このように、ドリブン部材１６の振動振幅Θ3を理論上ゼロにし得る（より低下させ得る）反共振点Ａを５００ｒｐｍから１５００ｒｐｍまでの低回転数域（ロックアップ回転数Ｎｌｕｐの想定設定範囲）内に設定することで、図３に示すように、反共振点Ａを生じさせる共振（反共振点Ａを形成するために生じさせざるを得ない共振、図３における共振点Ｒ１参照）をロックアップクラッチ８の非ロックアップ領域（図３における二点鎖線参照）に含まれるように、より低回転側（低周波側）にシフトさせることができる。これにより、より低い回転数でのロックアップ（エンジンとドライブ部材１１との連結）を許容すると共に、エンジンからの振動が大きくなりがちな低回転数域におけるダンパ装置１０の振動減衰性能をより向上させることが可能となる。
更に、式（７）を満たすようにダンパ装置１０を構成するに際しては、反共振点Ａを生じさせる共振の振動数が当該反共振点Ａの振動数ｆａよりも小さく、かつできるだけ小さい値になるように、ばね定数ｋ1，ｋ2，ｋ3，ｋ4、慣性モーメントＪ21およびＪ22を選択・設定すると好ましい。これにより、反共振点の振動数ｆａをより小さくし、より一層低い回転数でのロックアップを許容することができる。反共振点Ａを生じさせる共振がタービンランナ５に連結される第２中間部材１４の振動による共振である場合、当該共振（共振点Ｒ１）の振動数（第２トルク伝達経路Ｐ２すなわち第２中間部材１４の固有振動数）を“ｆR1”とすれば、振動数ｆR1は、次式（８）の簡易式により表すことができる。式（８）は、ドライブ部材１１とドリブン部材１６とが相対回転しないと仮定したときの第２トルク伝達経路Ｐ２（第２中間部材１４）の固有振動数を示す。この場合、第２中間部材１４の共振は、ダンパ装置１０が使用される回転数域において発生しない仮想的なものとなり、第２中間部材１４の固有振動数ｆR1に対応した回転数は、ロックアップクラッチ８のロックアップ回転数Ｎｌｕｐよりも低くなる。
Figure 0006311792
また、上述のように構成されるダンパ装置１０では、図３に示すように、反共振点Ａが発生してからエンジンの回転数が高まった段階で次の共振（例えば、第１中間部材１２の共振、図３における共振点Ｒ２参照）が発生する。従って、反共振点Ａよりも高回転側（高周波側）で発生する共振（共振点Ｒ２）の周波数がより大きくなるように、ばね定数ｋ1，ｋ2，ｋ3，ｋ4、慣性モーメントＪ21およびＪ22を選択・設定すると好ましい。これにより、当該共振（共振点Ｒ２）を振動が顕在化され難くなる高回転数域側で発生させることが可能となり、低回転数域におけるダンパ装置１０の振動減衰性能をより一層向上させることができる。反共振点Ａよりも高回転側で発生する共振が第１中間部材１２の共振である場合、当該共振の振動数（第１トルク伝達経路Ｐ１すなわち第１中間部材１２の固有振動数）を“ｆR2”とすれば、振動数ｆR2は、次式（９）の簡易式により表すことができる。式（９）は、ドライブ部材１１とドリブン部材１６とが相対回転しないと仮定したときの第１トルク伝達経路Ｐ１（第１中間部材１２）の固有振動数を示す。この場合、第１中間部材１２の固有振動数ｆR2に対応した回転数は、ロックアップ回転数Ｎｌｕｐよりも高くなる。
Figure 0006311792
更に、上述のように構成されるダンパ装置１０においてロックアップ回転数Ｎｌｕｐ付近での振動減衰性能をより向上させるためには、当該ロックアップ回転数Ｎｌｕｐと共振点Ｒ２に対応したエンジンの回転数とをできるだけ離間させる必要がある。従って、式（７）を満たすようにダンパ装置１０を構成するに際しては、Ｎｌｕｐ≦（１２０／ｎ）・ｆａ（＝Ｎｅａ）を満たすように、ばね定数ｋ1，ｋ2，ｋ3，ｋ4、慣性モーメントＪ21およびＪ22を選択・設定すると好ましい。これにより、変速機の入力軸ＩＳへの振動の伝達を良好に抑制しながらロックアップクラッチ８によるロックアップを実行すると共に、ロックアップの実行直後に、エンジンからの振動をダンパ装置１０により極めて良好に減衰することが可能となる。
また、上記ダンパ装置１０では、第２トルク伝達経路Ｐ２の第３および第４スプリングＳＰ３，ＳＰ４が第１トルク伝達経路Ｐ１の第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２よりもダンパ装置１０の径方向における外側に配置される。これにより、第１から第４スプリングＳＰ１〜ＳＰ４のばね定数（剛性）の調整による第１および第２トルク伝達経路Ｐ１，Ｐ２（第１および第２中間部材１２，１４）の固有振動数の設定の自由度を向上させることができる。加えて、第２中間部材１４は、第１中間部材１２よりもダンパ装置１０の径方向における外側に配置される。これにより、第１および第２中間部材１２，１４の慣性モーメントＪ21，Ｊ22の調整による第１および第２トルク伝達経路Ｐ１，Ｐ２（第１および第２中間部材１２，１４の固有振動数の設定の自由度を向上させると共に、ダンパ装置１０の軸長をより短縮化することが可能となる。
更に、ダンパ装置１０において、第２中間部材１４は、慣性モーメントＪ22が第１中間部材１２の慣性モーメントＪ21よりも大きくなるように構成され、更にタービンランナ５に一体回転するように連結される。これにより、第２中間部材１４の共振により第２トルク伝達経路Ｐ２からドリブン部材１６に伝達される振動の位相を第１トルク伝達経路Ｐ１からドリブン部材１６に伝達される振動の位相と反転させると共に、第２中間部材１４の共振周波数および反共振点Ａの振動数ｆａをより一層小さくして、当該反共振点Ａをより低回転側（低周波側）に設定することが可能となる。また、第２中間部材１４をタービンランナ５に一体回転するように連結すれば、当該第２中間部材１４の実質的な慣性モーメントＪ22（第２中間部材１４やタービンランナ５等の慣性モーメントの合計値）をより大きくすることができるので、反共振点Ａの振動数ｆａをより一層小さくして当該反共振点Ａをより低回転側（低周波側）に設定することが可能となる。ただし、ダンパ装置１０において、第１中間部材１２は、慣性モーメントＪ21が第２中間部材１４の慣性モーメントＪ22よりも大きくなるように構成されてもよく、タービンランナ５に一体回転するように連結されてもよい。
上述のように反共振点Ａの振動数ｆａに基づいてダンパ装置１０を設計することにより、それぞれ第１または第２中間部材１２，１４を有する第１および第２トルク伝達経路Ｐ１，Ｐ２をドライブ部材１１とドリブン部材１６との間に含むダンパ装置１０の振動減衰性能をより向上させることが可能となる。そして、本発明者らの研究・解析によれば、ロックアップ回転数Ｎｌｕｐが例えば１０００ｒｐｍ前後の値に定められる場合、例えば９００ｒｐｍ≦（１２０／ｎ）・ｆａ≦１２００ｒｐｍを満たすようにダンパ装置１０を構成することで、実用上極めて良好な結果が得られることが確認されている。更に、本発明者らの解析によれば、ダンパ装置１０の等価ばね定数ｋtotal（＝（１／ｋ1＋１／ｋ2）-1＋（１／ｋ3＋１／ｋ4）-1）に対する第１から第４スプリングＳＰ１〜ＳＰ４のばね定数ｋ1，ｋ2，ｋ3，ｋ4の比が、
１．００≦ｋ1／ｋtotal≦１．６０
０．４５≦ｋ2／ｋtotal≦１．０５
０．７５≦ｋ3／ｋtotal≦１．３５
０．７５≦ｋ4／ｋtotal≦１．３５
を満たすようにすることで、ダンパ装置１０の振動減衰性能を実用上極めて良好に確保し得ることが判明している。
更に、上記実施形態において、第１から第４スプリングＳＰ１〜ＳＰ４のばね定数は、直列に作用する第３および第４スプリングＳＰ３，ＳＰ４の合成ばね定数（１／ｋ3＋１／ｋ4）-1が直列に作用する第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の合成ばね定数（１／ｋ1＋１／ｋ2）-1よりも小さくなるように定められる。これにより、第１トルク伝達経路Ｐ１すなわち第１中間部材１２の固有振動数ｆR2に比べて、第２トルク伝達経路Ｐ２すなわち第２中間部材１４の固有振動数ｆR1をより小さくすることが可能となる。
また、上記実施形態において、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の外径（コイル径）は、第３および第４スプリングＳＰ３，ＳＰ４の外径（コイル径）よりも大きくなっている。このように内周側の第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の外径を大きくすることで、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の捩れ角を外周側の第３および第４スプリングＳＰ３，ＳＰ４と同程度に確保しつつ、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の線径を太くして両者すなわち第１トルク伝達経路Ｐ１のトルク分担を良好に確保することが可能となる。
更に、上記ドライブ部材１１は、第１スプリングＳＰ１の端部と当接するスプリング当接部１１２ｃ，１１３ｃと、第３スプリングＳＰ３の端部と当接するスプリング当接部１１１ｃとを有し、ドリブン部材１６は、第２スプリングＳＰ２の端部と当接する内側スプリング当接部１６ｃｉと第４スプリングＳＰ４の端部と当接する外側スプリング当接部１６ｃｏとを有する。これにより、第２トルク伝達経路Ｐ２の第３および第４スプリングＳＰ３，ＳＰ４を第１トルク伝達経路Ｐ１の第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２よりもダンパ装置１０の径方向における外側に配置することが可能となる。
また、上記実施形態において、ドライブ部材１１は、図２に示すように、第３スプリングＳＰ３の端部と当接するスプリング当接部１１１ｃを有すると共にエンジンからの動力が伝達されるロックアップピストン８０にリベットを介して連結される第１プレート部材１１１と、第１スプリングＳＰ１の端部と当接するスプリング当接部１１２ｃを有すると共に第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２と第３および第４スプリングＳＰ３，ＳＰ４との径方向における間で第１プレート部材１１１に一体回転するように連結（嵌合）される第２プレート部材１１２と、第１スプリングＳＰ１の端部と当接するスプリング当接部１１３ｃを有すると共に第２プレート部材１１２に一体回転するようにリベットを介して連結される第３プレート部材１１３とを含む。加えて、ドリブン部材１６は、第２プレート部材１１２と第３プレート部材１１３とのダンパ装置（１０）の軸方向における間に配置される。これにより、ダンパ装置１０の軸長の増加を抑制しつつ、第３および第４スプリングＳＰ４，ＳＰ４を第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２よりもダンパ装置１０の径方向における外側に配置することが可能となる。
更に、ロックアップピストン８０と第１プレート部材１１１との連結部（両者を締結するリベット）と、第２プレート部材１１２と第３プレート部材１１３との連結部（両者を締結するリベット）とは、図２に示すように、第１およびスプリングＳＰ１，ＳＰ２と第３および第４スプリングＳＰ３，ＳＰ４との径方向における間に設けられる。これにより、ダンパ装置１０の軸長をより短縮化することが可能となる。加えて、上記実施形態では、タービン連結部材５５とタービンランナ５との固定部も、図２に示すように、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２と第３および第４スプリングＳＰ３，ＳＰ４との径方向における間に設けられる。これにより、ダンパ装置１０の軸長をより短縮化しつつ、第２中間部材１４とタービンランナ５とを連結することができる。
図４は、本開示の他の実施形態に係るダンパ装置１０Ｂを含む発進装置１Ｂを示す断面図である。なお、発進装置１Ｂやダンパ装置１０Ｂの構成要素のうち、上述の発進装置１やダンパ装置１０と同一の要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
発進装置１Ｂのダンパ装置１０Ｂは、図４に示すように、回転要素として、第２トルク伝達経路Ｐ２上の第２中間部材１４とドリブン部材１６との間に配置される第３中間部材（第３中間要素）１５を含む。また、ダンパ装置１０Ｂは、トルク伝達要素として、第３中間部材１５とドリブン部材１６との間でトルクを伝達する複数の第５スプリング（第５弾性体）ＳＰ５を含む。すなわち、ダンパ装置１０Ｂの第２トルク伝達経路Ｐ２は、ドライブ部材１１とドリブン部材１６との間に配置される要素として、第２および第３中間部材１４，１５と、第３、第４および第５スプリングＳＰ３，ＳＰ４，ＳＰ５とを含み、複数の第３スプリングＳＰ３、第２中間部材１４、複数の第４スプリングＳＰ４、第３中間部材１５、および複数の第５スプリングＳＰ５を介してドライブ部材１１とドリブン部材１６との間でトルクを伝達する。更に、ダンパ装置１０Ｂは、第３中間部材１５とドリブン部材１６との相対回転を規制して第５スプリングＳＰ５の撓みを規制する第５ストッパ２５を含む。
このように構成されるダンパ装置１０Ｂでは、ロックアップが実行された状態でエンジンの回転数が高まっていく際に、第１トルク伝達経路Ｐ１からドリブン部材１６に伝達される振動の位相と第２トルク伝達経路Ｐ２からドリブン部材１６に伝達される振動の位相とを少なくとも２回反転させ、図５に示すように、少なくとも２つの反共振点Ａ１，Ａ２を設定することができる。これにより、低回転側（低周波側）の第１の反共振点Ａ１（振動数ｆａ1）を上記ダンパ装置１０と同様に設定することで、当該第１の反共振点Ａを生じさせる第１の共振点Ｒ１を非ロックアップ領域に含まれるように、より低回転側（低周波側）にシフトさせ、より低い回転数でのロックアップを許容すると共に低回転数域におけるダンパ装置１０Ｂの振動減衰性能をより向上させることが可能となる。更に、第１の反共振点Ａ１および第２の共振点Ｒ２よりも高回転側（高周波側）の第２の反共振点Ａ２（振動数ｆａ2）を例えば変速機の入力軸ＩＳの共振点やドライブシャフトの共振点等の何れかに一致させる（より近づける）ことで、当該入力軸ＩＳの共振等の発生を良好に抑制することができる。更に、ダンパ装置１０Ｂのように、第１トルク伝達経路Ｐ１に第３中間部材１５を設けて第１スプリングＳＰ１と第５スプリングＳＰ５とを直列に作用させることで、ダンパ装置１０Ｂの全体をより低剛性化（ロングストローク化）することが可能となる。
また、ダンパ装置１０Ｂでは、第２および第３中間部材１４，１５の間の第４スプリングＳＰ４のばね定数を第１、第２、第３および第５スプリングＳＰ１，ＳＰ２，ＳＰ３およびＳＰ５のばね定数よりも大きくするとよい。この場合、第３および第５ストッパ２３，２５の何れか一方をドライブ部材１１への入力トルクが最大捩れ角θｍａｘに対応したトルクＴ２に達した段階で作動するように構成すると共に、それ以外のストッパを入力トルクが当該トルクＴ２よりも小さいトルクに達した段階で作動するように構成するとよい。これにより、ダンパ装置１０Ｂに２段階（２ステージ）以上の減衰特性をもたせることが可能となる。更に、第４スプリングＳＰ４のばね定数を第１、第２、第３および第５スプリングＳＰ１，ＳＰ２，ＳＰ３およびＳＰ５のばね定数よりも大きくすることで、第１の反共振点Ａ１よりも低回転側（低周波側）で第２および第３中間部材１４，１５および第４スプリングＳＰ４を一体に共振させ、第１の反共振点Ａ１をより低回転側に設定することもできる。
以上説明したように、本開示のダンパ装置は、内燃機関からの動力が伝達される入力要素（１１）と、出力要素（１６）とを含むダンパ装置（１０，１０Ｂ）において、第１中間要素（１２）、前記入力要素（１１）と前記第１中間要素（１２）との間でトルクを伝達する第１弾性体（ＳＰ１）、および前記第１中間要素（１２）と前記出力要素（１６）との間でトルクを伝達する第２弾性体（ＳＰ２）を含む第１トルク伝達経路（Ｐ１）と、第２中間要素（１４）、前記入力要素（１１）と前記第２中間要素（１４）との間でトルクを伝達する第３弾性体（ＳＰ３）、および前記第２中間要素（１４）と前記出力要素（１６）との間でトルクを伝達する第４弾性体（ＳＰ４）を含み、前記第１トルク伝達経路（Ｐ１）と並列に設けられる第２トルク伝達経路（Ｐ２）とを備え、前記第１および第２弾性体（ＳＰ１，ＳＰ２）は、前記ダンパ装置（１０，１０Ｂ）の周方向に沿って並ぶように配置され、前記第３および第４弾性体（ＳＰ３，ＳＰ４）は、前記周方向に沿って並ぶように前記第１および第２弾性体（ＳＰ１，ＳＰ２）よりも前記ダンパ装置（１０，１０Ｂ）の径方向における外側に配置されるものである。
このような第１および第２トルク伝達経路を有するダンパ装置では、第１トルク伝達経路から出力要素に伝達される振動の位相と、第２トルク伝達経路から出力要素に伝達される振動の位相とが、例えば第２トルク伝達経路（第２中間要素）の固有振動数に応じた共振の発生によって１８０度ずれた際に、出力要素の振動振幅が理論上ゼロになる反共振点を設定することができる。そして、第２トルク伝達経路の第３および第４弾性体を第１トルク伝達経路の第１および第２弾性体よりもダンパ装置の径方向における外側に配置することで、第１から第４弾性体の剛性の調整による第１および第２トルク伝達経路（第１および第２中間要素）の固有振動数の設定の自由度を向上させることができる。この結果、それぞれ一対の弾性体の間に配置される中間要素を有する２つの動力伝達経路を入力要素と出力要素との間に含むダンパ装置の振動減衰性能をより向上させることが可能となる。
また、直列に作用する前記第３および第４弾性体（ＳＰ３，ＳＰ４）の合成ばね定数は、直列に作用する前記第１および第２弾性体（ＳＰ１，ＳＰ２）の合成ばね定数よりも小さくてもよい。これにより、第１トルク伝達経路（第１中間要素）の固有振動数に比べて、第２トルク伝達経路（第２中間要素）の固有振動数をより小さくすることが可能となる。
更に、前記第１から第４弾性体（ＳＰ１，ＳＰ２，ＳＰ３，ＳＰ４）は、コイルスプリングであってもよく、前記第１および第２弾性体（ＳＰ１，ＳＰ２）の外径は、前記第３および第４弾性体（ＳＰ３，ＳＰ４）の外径よりも大きくてもよい。このように内周側の第１および第２弾性体の外径を大きくすることで、第１および第２弾性体の捩れ角を外周側の第３および第４弾性体と同程度に確保しつつ、第１および第２弾性体の線径を太くして両者すなわち第１トルク伝達経路のトルク分担を良好に確保することが可能となる。
また、前記第２中間要素（１４）は、前記第１中間要素（１２）よりも前記径方向における外側に配置されてもよい。これにより、第１および第２中間要素の慣性モーメントの調整による第１および第２トルク伝達経路（第１および第２中間要素）の固有振動数の設定の自由度を向上させると共に、ダンパ装置の軸長をより短縮化することが可能となる。
更に、前記第２中間要素（１４）の慣性モーメントは、前記第１中間要素（１２）の慣性モーメントよりも大きくてもよい。これにより、第１トルク伝達経路（第１中間要素）の固有振動数に比べて、第２トルク伝達経路（第２中間要素）の固有振動数をより一層小さくすることが可能となる。
また、前記第２中間要素（１２）は、流体伝動装置のタービンランナ（５）に一体回転するように連結されてもよい。これにより、第２中間要素の実質的な慣性モーメント（慣性モーメントの合計値）をより大きくすることが可能となる。
更に、前記入力要素（１１）は、前記第１弾性体（ＳＰ１）の端部と当接する内側当接部（１１２ｃ，１１３ｃ）と前記第３弾性体（ＳＰ３）の端部と当接する外側当接部（１１１ｃ）とを有してもよく、前記出力要素（１６）は、前記第２弾性体（ＳＰ２）の端部と当接する内側当接部（１６ｃｉ）と前記第４弾性体（ＳＰ４）の端部と当接する外側当接部（１６ｃｏ）とを有してもよい。これにより、第２トルク伝達経路の第３および第４弾性体を第１トルク伝達経路の第１および第２弾性体よりもダンパ装置の径方向における外側に配置することが可能となる。
また、前記入力要素（１１）は、前記第３弾性体（ＳＰ３）の端部と当接する前記外側当接部（１１１ｃ）を有すると共に前記内燃機関からの動力が伝達される動力入力部材（８０）に連結される第１入力部材（１１１）と、前記第１弾性体（ＳＰ１）の端部と当接する前記内側当接部（１１２ｃ）を有すると共に前記第１および第２弾性体（ＳＰ１，ＳＰ２）と前記第３および第４弾性体（ＳＰ３，ＳＰ４）との前記径方向における間で前記第１入力部材（１１１）に一体回転するように連結される第２入力部材（１１２）と、前記第１弾性体（ＳＰ１）の端部と当接する前記内側当接部（１１３ｃ）を有すると共に前記第２入力部材（１１２）に一体回転するように連結される第３入力部材（１１３）とを含んでもよく、前記出力要素（１６）は、前記第２入力部材（１１２）と前記第３入力部材（１１３）との前記ダンパ装置（１０）の軸方向における間に配置されてもよい。これにより、ダンパ装置の軸長の増加を抑制しつつ、第３および第４弾性体を第１および第２弾性体よりもダンパ装置の径方向における外側に配置することが可能となる。
更に、前記動力入力部材（８０）と前記第１入力部材（１１１）との連結部と、前記第２入力部材（１１２）と前記第３入力部材（１１３）との連結部とは、前記第１および第２弾性体（ＳＰ１，ＳＰ２）と前記第３および第４弾性体（ＳＰ３，ＳＰ４）との前記径方向における間に設けられてもよい。これにより、ダンパ装置の軸長をより短縮化することが可能となる。
また、前記ダンパ装置（１０）は、流体伝動装置のタービンランナ（５）に固定されて前記第２中間要素（１４）と前記タービンランナ（５）とを一体回転するように連結するタービン連結部材（５５）を更に備えてもよく、前記タービン連結部材（５５）と前記タービンランナ（５）との固定部は、前記第１および第２弾性体（ＳＰ１，ＳＰ２）と前記第３および第４弾性体（ＳＰ３，ＳＰ４）との前記径方向における間に設けられてもよい。これにより、ダンパ装置の軸長をより短縮化しつつ、第２中間要素とタービンランナとを連結することが可能となる。
更に、前記第１中間要素（１２）は、前記出力要素（１６）から前記ダンパ装置（１１０）の軸方向に突出する突起部（１６ｂ）により回転自在に支持されてもよい。
また、前記第２中間要素（１４）は、前記入力要素（１１，１１１）に設けられた支持部（１１１ｂ）により回転自在に支持されてもよい。
本開示の他のダンパ装置は、内燃機関からの動力が伝達される入力要素（１１）と、出力要素（１６）とを含むダンパ装置（１０，１０Ｂ）において、第１中間要素（１２）、前記入力要素（１１）と前記第１中間要素（１２）との間でトルクを伝達する第１弾性体（ＳＰ１）、および前記第１中間要素（１２）と前記出力要素（１６）との間でトルクを伝達する第２弾性体（ＳＰ２）を含む第１トルク伝達経路（Ｐ１）と、第２中間要素（１４）、前記入力要素（１１）と前記第２中間要素（１４）との間でトルクを伝達する第３弾性体（ＳＰ３）、および前記第２中間要素（１４）と前記出力要素（１６）との間でトルクを伝達する第４弾性体（ＳＰ４）を含み、前記第１トルク伝達経路（Ｐ１）と並列に設けられる第２トルク伝達経路（Ｐ２）とを備え、前記出力要素（１６）の振動振幅が理論上ゼロになる反共振点（Ａ）の振動数（ｆａ）に基づいて、前記第１、第２、第３および第４弾性体（ＳＰ１，ＳＰ２，ＳＰ３，ＳＰ４）のばね定数と、前記第１および第２中間要素（１２，１４）の慣性モーメントとが定められるものである。このように、出力要素の振動振幅をより低下させ得る反共振点の振動数に基づいてダンパ装置を構成することで、それぞれ一対の弾性体の間に配置される中間要素を有する２つの動力伝達経路を入力要素と出力要素との間に含むダンパ装置の振動減衰性能をより向上させることが可能となる。
また、前記第１、第２、第３および第４弾性体（ＳＰ１，ＳＰ２，ＳＰ３，ＳＰ４）のばね定数と、前記第１および第２中間要素（１２，１４）の慣性モーメントとは、前記反共振点（Ａ）の振動数（ｆａ）と前記内燃機関の気筒数（ｎ）とに基づいて定められてもよい。
更に、前記ダンパ装置（１０）は、前記反共振点（Ａ）の振動数を“ｆａ”とし、前記内燃機関の気筒数を“ｎ”としたときに、
５００ｒｐｍ≦（１２０／ｎ）・ｆａ≦１５００ｒｐｍ
を満たすように構成されてもよい。
このように、出力要素の振動振幅をより低下させ得る反共振点を５００ｒｐｍから１５００ｒｐｍまでの低回転数域内に設定することで、より低い回転数での内燃機関と入力要素との連結を許容すると共に、内燃機関からの振動が大きくなりがちな低回転数域におけるダンパ装置の振動減衰性能をより向上させることが可能となる。また、反共振点を生じさせる共振（反共振点Ａを形成するために生じさせざるを得ない共振）の振動数が当該反共振点の振動数ｆａよりも小さく、かつできるだけ小さい値になるようにダンパ装置を構成することで、反共振点の振動数ｆａをより小さくし、より一層低い回転数での内燃機関と入力要素との連結を許容することができる。更に、反共振点よりも高回転側（高周波側）で発生する共振の周波数がより大きくなるようにダンパ装置を構成することで、当該共振を振動が顕在化され難くなる高回転数域側で発生させることが可能となり、低回転数域におけるダンパ装置の振動減衰性能をより一層向上させることができる。
また、前記反共振点の振動数を“ｆａ”とし、前記内燃機関と前記入力要素（１１）とを連結するロックアップクラッチ（８）のロックアップ回転数を“Ｎｌｕｐ”としたときに、前記ダンパ装置（１０）は、Ｎｌｕｐ≦（１２０／ｎ）・ｆａを満たすように構成されてもよい。これにより、ロックアップクラッチにより内燃機関と入力要素とを連結する際や両者の連結直後に、内燃機関からの振動をダンパ装置により極めて良好に減衰することが可能となる。
更に、前記ダンパ装置（１０）は、９００ｒｐｍ≦（１２０／ｎ）・ｆａ≦１２００ｒｐｍを満たすように構成されてもよい。
また、前記反共振点（Ａ）の振動数ｆａは、上記式（６）により表されてもよい。
更に、前記第２トルク伝達経路（Ｐ２）は、第３中間要素（１５）と第５弾性体（ＳＰ５）とを更に含んでもよく、前記第４弾性体（ＳＰ４）は、前記第２および第３中間要素（１４，１５）の間でトルクを伝達してもよく、前記第５弾性体（ＳＰ５）は、前記第３中間要素（１５）と前記出力要素（１６）との間でトルクを伝達してもよい。このように構成されるダンパ装置では、第１トルク伝達経路から出力要素に伝達される振動の位相と第２トルク伝達経路から出力要素に伝達される振動の位相とを少なくとも２回反転させ、少なくとも２つの反共振点を設定することが可能となる。
そして、前記ダンパ装置（１０）は、前記内燃機関から前記入力要素（１１）に伝達される入力トルク（Ｔ）が予め定められた閾値（Ｔ１）以上になるまで、前記第１から第４弾性体（ＳＰ１，ＳＰ２，ＳＰ３，ＳＰ４）の撓みが規制されないように構成されてもよい。
なお、本開示の発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記発明を実施するための形態は、あくまで発明の概要の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、発明の概要の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。
本開示の発明は、ダンパ装置の製造分野等において利用可能である。

Claims (20)

  1. 内燃機関からの動力が伝達される入力要素と、出力要素とを含むダンパ装置において、
    第１中間要素、前記入力要素と前記第１中間要素との間でトルクを伝達する第１弾性体、および前記第１中間要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する第２弾性体を含む第１トルク伝達経路と、
    第２中間要素、前記入力要素と前記第２中間要素との間でトルクを伝達する第３弾性体、および前記第２中間要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する第４弾性体を含み、前記第１トルク伝達経路と並列に設けられる第２トルク伝達経路とを備え、
    前記第２トルク伝達経路の固有振動数は、前記第１トルク伝達経路の固有振動数よりも小さく、
    前記第１および第２弾性体は、前記ダンパ装置の周方向に沿って並ぶように配置され、前記第３および第４弾性体は、前記周方向に沿って並ぶように前記第１および第２弾性体よりも前記ダンパ装置の径方向における外側に配置されるダンパ装置。
  2. 請求項１に記載のダンパ装置において、
    直列に作用する前記第３および第４弾性体の合成ばね定数は、直列に作用する前記第１および第２弾性体の合成ばね定数よりも小さいダンパ装置。
  3. 請求項１または２に記載のダンパ装置において、
    前記第１から第４弾性体は、コイルスプリングであり、
    前記第１および第２弾性体の外径は、前記第３および第４弾性体の外径よりも大きいダンパ装置。
  4. 請求項１から３の何れか一項に記載のダンパ装置において、
    前記第２中間要素は、前記第１中間要素よりも前記径方向における外側に配置されるダンパ装置。
  5. 請求項１から４の何れか一項に記載のダンパ装置において、
    前記第２中間要素の慣性モーメントは、前記第１中間要素の慣性モーメントよりも大きいダンパ装置。
  6. 請求項１から５の何れか一項に記載のダンパ装置において、
    前記第２中間要素は、流体伝動装置のタービンランナに一体回転するように連結されるダンパ装置。
  7. 請求項１から６の何れか一項に記載のダンパ装置において、
    前記入力要素は、前記第１弾性体の端部と当接する内側当接部と、前記第３弾性体の端部と当接する外側当接部とを有し、
    前記出力要素は、前記第２弾性体の端部と当接する内側当接部と、前記第４弾性体の端部と当接する外側当接部とを有するダンパ装置。
  8. 請求項７に記載のダンパ装置において、
    前記入力要素は、前記第３弾性体の端部と当接する前記外側当接部を有すると共に前記内燃機関からの動力が伝達される動力入力部材に連結される第１入力部材と、前記第１弾性体の端部と当接する前記内側当接部を有すると共に前記第１および第２弾性体と前記第３および第４弾性体との前記径方向における間で前記第１入力部材に一体回転するように連結される第２入力部材と、前記第１弾性体の端部と当接する前記内側当接部を有すると共に前記第２入力部材に一体回転するように連結される第３入力部材とを含み、
    前記出力要素は、前記第２入力部材と前記第３入力部材との前記ダンパ装置の軸方向における間に配置されるダンパ装置。
  9. 請求項８に記載のダンパ装置において、
    前記動力入力部材と前記第１入力部材との連結部と、前記第２入力部材と前記第３入力部材との連結部とは、前記第１および第２弾性体と前記第３および第４弾性体との前記径方向における間に設けられるダンパ装置。
  10. 請求項９に記載のダンパ装置において、
    流体伝動装置のタービンランナに固定されて前記第２中間要素と前記タービンランナとを一体回転するように連結するタービン連結部材を更に備え、
    前記タービン連結部材と前記タービンランナとの固定部は、前記第１および第２弾性体と前記第３および第４弾性体との前記径方向における間に設けられるダンパ装置。
  11. 請求項１から１０の何れか一項に記載のダンパ装置において、
    前記第１中間要素は、前記出力要素から前記ダンパ装置の軸方向に突出する突起部により回転自在に支持されるダンパ装置。
  12. 請求項１から１１の何れか一項に記載のダンパ装置において、
    前記第２中間要素は、前記入力要素に設けられた支持部により回転自在に支持されるダンパ装置。
  13. 内燃機関からの動力が伝達される入力要素と、出力要素とを含むダンパ装置において、
    第１中間要素、前記入力要素と前記第１中間要素との間でトルクを伝達する第１弾性体、および前記第１中間要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する第２弾性体を含む第１トルク伝達経路と、
    第２中間要素、前記入力要素と前記第２中間要素との間でトルクを伝達する第３弾性体、および前記第２中間要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する第４弾性体を含み、前記第１トルク伝達経路と並列に設けられる第２トルク伝達経路とを備え、
    前記出力要素の振動振幅が理論上ゼロになる反共振点の振動数と前記内燃機関の気筒数とに基づいて、前記第１、第２、第３および第４弾性体のばね定数と、前記第１および第２中間要素の慣性モーメントとが定められるダンパ装置。
  14. 請求項１３に記載のダンパ装置において、
    前記反共振点の振動数を“ｆａ”とし、前記内燃機関の気筒数を“ｎ”としたときに、
    ５００ｒｐｍ≦（１２０／ｎ）・ｆａ≦１５００ｒｐｍ
    を満たすように構成されるダンパ装置。
  15. 請求項１３または１４に記載のダンパ装置において、
    前記反共振点の振動数を“ｆａ”とし、前記内燃機関と前記入力要素とを連結するロックアップクラッチのロックアップ回転数を“Ｎｌｕｐ”としたときに、
    Ｎｌｕｐ＝（１２０／ｎ）・ｆａ
    を満たすように構成されるダンパ装置。
  16. 請求項１３または１４に記載のダンパ装置において、
    前記反共振点の振動数を“ｆａ”とし、前記内燃機関と前記入力要素とを連結するロックアップクラッチのロックアップ回転数を“Ｎｌｕｐ”としたときに、
    Ｎｌｕｐ＜（１２０／ｎ）・ｆａ
    を満たすように構成されるダンパ装置。
  17. 請求項１４から１６の何れか一項に記載のダンパ装置において、
    ９００ｒｐｍ≦（１２０／ｎ）・ｆａ≦１２００ｒｐｍ
    を満たすように構成されるダンパ装置。
  18. 請求項１３から１７の何れか一項に記載のダンパ装置において、
    前記反共振点の振動数ｆａは、次式（１）により表されるダンパ装置。ただし、式（１）において、“ｋ1”は、前記第１弾性体のばね定数であり、“ｋ2”は、前記第２弾性体のばね定数であり、“ｋ3”は、前記第３弾性体のばね定数であり、“ｋ4”は、前記第４弾性体のばね定数であり、“Ｊ21”は、前記第１中間要素の慣性モーメントであり、“Ｊ22”は、前記第２中間要素の慣性モーメントである。
    Figure 0006311792
  19. 請求項１から１３の何れか一項に記載のダンパ装置において、
    前記第２トルク伝達経路は、第３中間要素と第５弾性体とを更に含み、
    前記第４弾性体は、前記第２および第３中間要素の間でトルクを伝達し、前記第５弾性体は、前記第３中間要素と前記出力要素との間でトルクを伝達するダンパ装置。
  20. 請求項１から１９の何れか一項に記載のダンパ装置において、
    前記内燃機関から前記入力要素に伝達される入力トルクが予め定められた閾値以上になるまで、前記第１から第４弾性体の撓みが規制されないダンパ装置。
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