JP6512364B2 - ダンパ装置および発進装置 - Google Patents

Description

本開示の発明は、エンジンからのトルクが伝達される入力要素および出力要素を有するダンパ装置と、ポンプインペラ、タービンランナおよびダンパ装置を含む発進装置とに関する。

従来、発進装置に適用可能なダンパ装置として、トルクコンバータに関連して使用されるダブルパスダンパが知られている（例えば、特許文献１参照）。このダンパ装置において、エンジンおよびロックアップクラッチ（３２）から出力ハブ（３７，３９）までの振動経路は、２つの平行な振動経路ＢおよびＣに分割されており、２つの振動経路Ｂ，Ｃは、それぞれ一対のばねと、当該一対のばねの間に配置される別個の中間フランジ（３６，３８）を有する。また、トルクコンバータのタービン（３４）は、２つの振動経路の固有振動数を異ならせるために振動経路Ｂの中間フランジ（３６）に結合されており、振動経路Ｂの中間フランジ（３６）の固有振動数は、振動経路Ｃの中間フランジ（３８）の固有振動数よりも小さい。かかるダンパ装置では、ロックアップクラッチ（３２）が繋がれている場合、エンジンからの振動がダンパ装置の２つの振動経路Ｂ，Ｃに進入する。そして、ある周波数のエンジン振動がタービン（３４）に結合された中間フランジ（３６）を含む振動経路Ｂに到達すると、振動経路Ｂの中間フランジ（３６）から出力ハブ（３７，３９）までの間における振動の位相が入力振動の位相に対して１８０度ずれる。この際、振動経路Ｃの中間フランジ（３８）の固有振動数は振動経路Ｂの中間フランジ（３６）の固有振動数よりも大きいことから、振動経路Ｃに進入した振動は、位相のシフト（ずれ）を生ずることなく出力ハブ（３７，３９）に伝達される。このように、振動経路Ｂから出力ハブ（３７，３９）に伝達される振動の位相と、振動経路Ｃから出力ハブ（３７，３９）に伝達される振動の位相とを１８０度ずらすことで、出力ハブ（３７，３９）での振動を減衰させることができる。

特表２０１２−５０６００６号公報

上記特許文献１に記載されたダブルパスダンパの振動減衰性能を向上させるためには、各中間フランジの両側の弾性体のばね定数や各中間フランジの重量を調整して、振動経路ＢおよびＣの固有振動数を適正に設定する必要がある。しかしながら、弾性体のばね定数を調整して振動経路ＢおよびＣの固有振動数を適正化しようとすると、ダブルパスダンパ全体の剛性が大きく変動してしまう。また、中間フランジやそれに結合されるタービンの重量を調整して２つの固有振動数を適正化しようとすると、フランジやタービンの重量、ひいてはトルクコンバータ全体の重量が増加してしまう。従って、上記ダブルパスダンパにおいて、振動減衰性能が向上するように振動経路ＢおよびＣの固有振動数を適正に設定するのは容易ではなく、減衰されるべき振動の周波数によっては、特許文献１に記載されたダンパ装置によっても当該振動を良好に減衰し得なくなる。

そこで、本開示の発明は、固有振動数を容易かつ適正に設定可能であると共に振動減衰性能をより向上させることができるダンパ装置および発進装置の提供を主目的とする。

本開示のダンパ装置は、エンジンからのトルクが伝達される入力要素と、出力要素とを有するダンパ装置において、第１中間要素と、第２中間要素と、前記入力要素と前記第１中間要素との間でトルクを伝達する第１弾性体と、前記第１中間要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する第２弾性体と、前記入力要素と前記第２中間要素との間でトルクを伝達する第３弾性体と、前記第２中間要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する第４弾性体と、前記第１中間要素と前記第２中間要素との間でトルクを伝達する第５弾性体と備え、前記第３および第４弾性体が、前記第１および第２弾性体の前記ダンパ装置の径方向における外側に配置され、前記第５弾性体が、前記第１および第２弾性体の前記径方向における外側に前記第３および第４弾性体と前記ダンパ装置の軸方向に間隔をおいて配置され、該軸方向からみて前記第３および第４弾性体と前記径方向に少なくとも部分的に重なるものである。

このダンパ装置では、第１から第５弾性体のすべての撓みが許容されている状態に対して、装置全体で２つの固有振動数を設定することが可能であり、第５弾性体の剛性を調整することで、当該２つの固有振動数を適正に設定してダンパ装置の振動減衰性能を向上させることができる。また、第５弾性体は、第１および第２弾性体の径方向における外側に第３および第４弾性体とダンパ装置の軸方向に間隔をおいて配置され、当該軸方向からみて第３および第４弾性体とダンパ装置の径方向に少なくとも部分的に重なる。これにより、第１から第５弾性体の剛性や配置数、捩れ角（ストローク）等の設定の自由度が高まることから、上記２つの固有振動数を容易かつ適正に設定することが可能となり、それによって振動減衰性能をより一層向上させることができる。

本開示の発進装置を示す概略構成図である。 図１の発進装置を示す断面図である。 図１および図２の発進装置に含まれる本開示のダンパ装置における第１から第４弾性体の平均取付半径を説明するための模式図である。 本開示のダンパ装置の要部を示す模式図である。 本開示のダンパ装置の要部を示す模式図である。 本開示のダンパ装置におけるトルク伝達経路を示す模式図である。 エンジンの回転数と、ダンパ装置の出力要素における理論上のトルク変動との関係を例示する説明図である。 本開示のダンパ装置における第１弾性体の剛性と、低回転側の固有振動数、反共振点の振動数およびダンパ装置の等価剛性との関係を例示する説明図である。 本開示のダンパ装置における第２弾性体の剛性と、低回転側の固有振動数、反共振点の振動数およびダンパ装置の等価剛性との関係を例示する説明図である。 本開示のダンパ装置における第３弾性体の剛性と、低回転側の固有振動数、反共振点の振動数およびダンパ装置の等価剛性との関係を例示する説明図である。 本開示のダンパ装置における第４弾性体の剛性と、低回転側の固有振動数、反共振点の振動数およびダンパ装置の等価剛性との関係を例示する説明図である。 本開示のダンパ装置における第５弾性体の剛性と、低回転側の固有振動数、反共振点の振動数およびダンパ装置の等価剛性との関係を例示する説明図である。 本開示のダンパ装置における第１中間要素の慣性モーメントと、低回転側の固有振動数、反共振点の振動数およびダンパ装置の等価剛性との関係を例示する説明図である。 本開示の他の発進装置を示す断面図である。 本開示の更に他の発進装置を示す断面図である。

次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本開示のダンパ装置１０を含む発進装置１を示す概略構成図であり、図２は、ダンパ装置１０を示す断面図である。図１に示す発進装置１は、原動機としてのエンジン（本実施形態では、内燃機関）ＥＧを備えた車両に搭載されるものであり、ダンパ装置１０に加えて、エンジンＥＧのクランクシャフトに連結されるフロントカバー３や、フロントカバー３に固定されるポンプインペラ（入力側流体伝動要素）４、ポンプインペラ４と同軸に回転可能なタービンランナ（出力側流体伝動要素）５、ダンパ装置１０に連結されると共に自動変速機（ＡＴ）、無段変速機（ＣＶＴ）、デュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）、ハイブリッドトランスミッション、あるいは減速機である変速機（動力伝達装置）ＴＭの入力軸ＩＳに固定される動力出力部材としてのダンパハブ７、ロックアップクラッチ８等を含む。

なお、以下の説明において、「軸方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、発進装置１やダンパ装置１０の中心軸ＣＡ（軸心、図３参照）の延在方向を示す。また、「径方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、発進装置１やダンパ装置１０、当該ダンパ装置１０等の回転要素の径方向、すなわち発進装置１やダンパ装置１０の中心軸ＣＡから当該中心軸ＣＡと直交する方向（半径方向）に延びる直線の延在方向を示す。更に、「周方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、発進装置１やダンパ装置１０、当該ダンパ装置１０等の回転要素の周方向、すなわち当該回転要素の回転方向に沿った方向を示す。

ポンプインペラ４は、フロントカバー３に密に固定されるポンプシェル４０と、ポンプシェル４０の内面に配設された複数のポンプブレード４１とを有する。タービンランナ５は、タービンシェル５０（図２参照）と、タービンシェル５０の内面に配設された複数のタービンブレード５１とを有する。タービンシェル５０の内周部は、複数のリベットを介してタービンハブ５２に固定され、タービンハブ５２は、ダンパハブ７により回転自在に支持される。また、タービンハブ５２（タービンランナ５）の発進装置１の軸方向における移動は、ダンパハブ７と、当該ダンパハブ７に装着されるスナップリングとにより規制される。

ポンプインペラ４とタービンランナ５とは、互いに対向し合い、両者の間には、タービンランナ５からポンプインペラ４への作動油（作動流体）の流れを整流するステータ６が同軸に配置される。ステータ６は、複数のステータブレード６０を有し、ステータ６の回転方向は、ワンウェイクラッチ６１により一方向のみに設定される。これらのポンプインペラ４、タービンランナ５およびステータ６は、作動油を循環させるトーラス（環状流路）を形成し、トルク増幅機能をもったトルクコンバータ（流体伝動装置）として機能する。ただし、発進装置１において、ステータ６やワンウェイクラッチ６１を省略し、ポンプインペラ４およびタービンランナ５を流体継手として機能させてもよい。

ロックアップクラッチ８は、油圧式多板クラッチであり、ダンパ装置１０を介してフロントカバー３とダンパハブ７とを連結するロックアップを実行すると共に当該ロックアップを解除する。ロックアップクラッチ８は、フロントカバー３に固定されたセンターピース３ｃにより軸方向に移動自在に支持されるロックアップピストン８０と、クラッチドラム８１と、ロックアップピストン８０と対向するようにフロントカバー３の側壁部３ｗの内面に固定される環状のクラッチハブ８２と、クラッチドラム８１の内周に形成されたスプラインに嵌合される複数の第１摩擦係合プレート（両面に摩擦材を有する摩擦板）８３と、クラッチハブ８２の外周に形成されたスプラインに嵌合される複数の第２摩擦係合プレート８４（セパレータプレート）とを含む。

更に、ロックアップクラッチ８は、ロックアップピストン８０を基準としてフロントカバー３とは反対側に位置するように、すなわちロックアップピストン８０よりもダンパ装置１０およびタービンランナ５側に位置するようにフロントカバー３のセンターピース３ｃに取り付けられる環状のフランジ部材（油室画成部材）８５と、フロントカバー３とロックアップピストン８０との間に配置される複数のリターンスプリング８６とを含む。図示するように、ロックアップピストン８０とフランジ部材８５とは、係合油室８７を画成し、当該係合油室８７には、図示しない油圧制御装置から作動油（係合油圧）が供給される。従って、係合油室８７への係合油圧を高めることで、第１および第２摩擦係合プレート８３，８４をフロントカバー３に向けて押圧するようにロックアップピストン８０を軸方向に移動させ、それによりロックアップクラッチ８を係合（完全係合あるいはスリップ係合）させることができる。

ダンパ装置１０は、エンジンＥＧと変速機ＴＭとの間で振動を減衰するものであり、図１に示すように、同軸に相対回転する回転要素（回転部材すなわち回転質量体）として、ドライブ部材（入力要素）１１、第１中間部材（第１中間要素）１２、第２中間部材（第２中間要素）１４およびドリブン部材（出力要素）１６を含む。更に、ダンパ装置１０は、トルク伝達要素（トルク伝達弾性体）として、ドライブ部材１１と第１中間部材１２との間に配置されて回転トルク（回転方向のトルク）を伝達する複数（本実施形態では、例えば３個）の第１内側スプリング（第１弾性体）ＳＰ１１、第１中間部材１２とドリブン部材１６との間に配置されて回転トルクを伝達する複数（本実施形態では、例えば３個）の第２内側スプリング（第２弾性体）ＳＰ１２、ドライブ部材１１と第２中間部材１４との間に配置されて回転トルクを伝達する複数（本実施形態では、例えば３個）の第１外側スプリング（第３弾性体）ＳＰ２１、第２中間部材１４とドリブン部材１６との間に配置されて回転トルクを伝達する複数（本実施形態では、例えば３個）の第２外側スプリング（第４弾性体）ＳＰ２２、および第１中間部材１２と第２中間部材１４との間に配置されて回転トルクを伝達する複数（本実施形態では、例えば３個あるいは６個）の中間スプリング（第５弾性体）ＳＰｍを含む。

本実施形態では、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２並びに中間スプリングＳＰｍとして、荷重が加えられていないときに真っ直ぐに延びる軸心を有するように螺旋状に巻かれた金属材からなる直線型コイルスプリングが採用される。これにより、アークコイルスプリングを用いた場合に比べて、スプリングＳＰ１１〜ＳＰｍを軸心に沿ってより適正に伸縮させて、トルクを伝達するスプリングと回転要素との間で発生する摩擦力に起因したヒステリシス、すなわちドライブ部材１１への入力トルクが増加していく際の出力トルクと、ドライブ部材１１への入力トルクが減少していく際の出力トルクとの間の差を低減化することができる。ヒステリシスは、ドライブ部材１１への入力トルクが増加する状態でダンパ装置１０の捩れ角が所定角度になったときにドリブン部材１６から出力されるトルクと、ドライブ部材１１への入力トルクが減少する状態でダンパ装置１０の捩れ角が上記所定角度になったときにドリブン部材１６から出力されるトルクとの差分により定量化され得るものである。なお、スプリングＳＰ１１〜ＳＰｍの少なくとも何れか１つは、アークコイルスプリングであってもよい。

また、本実施形態において、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２は、ダンパ装置１０（第１中間部材１２）の周方向に沿って交互に並ぶように、フロントカバー３やポンプインペラ４のポンプシェル４０により画成される流体室９内に配設される。更に、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２は、ダンパ装置１０（第２中間部材１４）の周方向に沿って交互に並ぶように流体室９内の外周側領域に配設される。すなわち、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２は、発進装置１の外周に近接するように第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の径方向外側に配設される。

これにより、ダンパ装置１０では、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の平均取付半径ｒｏが、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の平均取付半径ｒｉよりも大きくなる。第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の平均取付半径ｒｏは、図３に示すように、ダンパ装置１０の中心軸ＣＡから第１外側スプリング（第３弾性体）ＳＰ２１の軸心までの距離である当該第１外側スプリングＳＰ２１の取付半径ｒ_SP21と、中心軸ＣＡから第２外側スプリング（第４弾性体）ＳＰ２２の軸心までの距離である当該第２外側スプリングＳＰ２２の取付半径ｒ_SP22との平均値（=（ｒ_SP21＋ｒ_SP22）／２）である。第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の平均取付半径ｒｉは、図３に示すように、中心軸ＣＡから第１内側スプリング（第１弾性体）ＳＰ１１の軸心までの距離である当該第１内側スプリングＳＰ１１の取付半径ｒ_SP11と、中心軸ＣＡから第２内側スプリング（第２弾性体）ＳＰ１２の軸心までの距離である当該第２内側スプリングＳＰ１２の取付半径ｒ_SP12との平均値（=（ｒ_SP11＋ｒ_SP12）／２）である。なお、取付半径ｒ_SP11，ｒ_SP12，ｒ_SP21またはｒ_SP22は、中心軸ＣＡと、各スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２，ＳＰ２１，ＳＰ２２の軸心上の予め定められた点（例えば、軸方向における中央や端部）との距離であってもよい。

また、本実施形態において、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２（並びに中間スプリングＳＰｍ）は、取付半径ｒ_SP21と取付半径ｒ_SP22とが等しくなるように同一円周（第１の円周）上に配列され、第１外側スプリングＳＰ２１の軸心と、第２外側スプリングＳＰ２２の軸心とは、中心軸ＣＡに直交する一平面に含まれる。更に、本実施形態において、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２は、取付半径ｒ_SP11と取付半径ｒ_SP12とが等しくなるように同一円周（第１の円周よりも大径の第２の円周）上に配列され、第１内側スプリングＳＰ１１の軸心と、第２内側スプリングＳＰ１２の軸心とは、中心軸ＣＡに直交する一平面に含まれる。加えて、ダンパ装置１０では、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２が径方向からみて第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２と軸方向に重なり合うように当該第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の径方向内側に配置される。これにより、ダンパ装置１０を径方向にコンパクト化すると共に、当該ダンパ装置１０の軸長をより短縮化することが可能となる。

ただし、図３に示すように、中心軸ＣＡから第１外側スプリングＳＰ２１の軸心までの取付半径ｒ_SP21と、当該中心軸ＣＡから第２外側スプリングＳＰ２２の軸心までの取付半径ｒ_SP22とは、異なっていてもよい。また、中心軸ＣＡから第１内側スプリングＳＰ１１の軸心までの取付半径ｒ_SP11と、当該中心軸ＣＡから第２内側スプリングＳＰ１２の軸心までの取付半径ｒ_SP12とは、異なっていてもよい。すなわち、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の少なくとも何れか一方の取付半径ｒ_SP21，ｒ_SP22は、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の少なくとも何れか一方の取付半径ｒ_SP11，ｒ_SP12よりも大きくてもよい。更に、第１外側スプリングＳＰ２１の軸心と、第２外側スプリングＳＰ２２の軸心とは、中心軸ＣＡに直交する一平面に含まれていなくてもよい。また、第１内側スプリングＳＰ１１の軸心と、第２内側スプリングＳＰ１２の軸心とは、中心軸ＣＡに直交する一平面に含まれていなくてもよい。また、スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２，ＳＰ２１およびＳＰ２２の軸心が中心軸ＣＡに直交する一平面に含まれてもよく、スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２，ＳＰ２１およびＳＰ２２の少なくとも何れか１つの軸心が当該一平面に含まれていなくてもよい。

そして、本実施形態では、第１内側スプリングＳＰ１１の剛性すなわちばね定数を“ｋ₁₁”とし、第２内側スプリングＳＰ１２の剛性すなわちばね定数を“ｋ₁₂”とし、第１外側スプリングＳＰ２１の剛性すなわちばね定数を“ｋ₂₁”とし、第２外側スプリングＳＰ２２の剛性すなわちばね定数を“ｋ₂₂”としたときに、ばね定数ｋ₁₁，ｋ₁₂，ｋ₂₁およびｋ₂₂が、ｋ₁₁≠ｋ₂₁、かつｋ₁₁／ｋ₂₁≠ｋ₁₂／ｋ₂₂という関係を満たすように選択される。より詳細には、ばね定数ｋ₁₁，ｋ₁₂，ｋ₂₁，およびｋ₂₂は、ｋ₁₁／ｋ₂₁＜ｋ₁₂／ｋ₂₂、およびｋ₁₁＜ｋ₁₂＜ｋ₂₂＜ｋ₂₁という関係を満たす。すなわち、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２のばね定数ｋ₁₁，ｋ₁₂の小さい方（ｋ₁₁）は、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２のばね定数ｋ₂₁，ｋ₂₂の小さい方（ｋ₂₂）よりも小さくなる。更に、中間スプリングＳＰｍの剛性すなわちばね定数を“ｋ_m”としたときに、ばね定数ｋ₁₁，ｋ₁₂，ｋ₂₁，ｋ₂₂およびｋ_mは、ｋ₁₁＜ｋ_m＜ｋ₁₂＜ｋ₂₂＜ｋ₂₁という関係を満たす。

図２に示すように、ドライブ部材１１は、エンジンＥＧからのトルクが伝達される上述のロックアップクラッチ８のクラッチドラム８１（第１入力部材）と、複数のリベットを介してクラッチドラム８１に軸方向に並ぶように連結（固定）される環状の入力プレート１１１（第２入力部材）とを含む。これにより、ロックアップクラッチ８の係合によりフロントカバー３（エンジンＥＧ）とダンパ装置１０のドライブ部材１１とが連結されることになる。クラッチドラム８１は、上記スプラインよりも径方向外側に形成された環状のスプリング支持部８１ａと、それぞれ軸方向に延びる複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング当接部（弾性体当接部）８１ｃとを有する。スプリング支持部８１ａは、複数の第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の外周部やフロントカバー３側（エンジン側）の側部（図２における左側の側部）および当該側部の内周側、タービンランナ５側（変速機側）の側部の外周側（肩部）を支持（ガイド）するように形成されている。クラッチドラム８１は、当該スプリング支持部８１ａが発進装置１の外周に近接するように流体室９内に配置される。

また、入力プレート１１１は、板状の環状部材であり、複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング支持部１１１ａと、複数（本実施形態では、例えば３個）の外側スプリング当接部（弾性体当接部）１１１ｃｏと、複数（本実施形態では、例えば３個）の内側スプリング当接部（弾性体当接部）１１１ｃｉとを有する。複数のスプリング支持部１１１ａは、入力プレート１１１の外周部に周方向に間隔をおいて（等間隔に）形成されている。内側スプリング当接部１１１ｃｉは、周方向に沿って互いに隣り合うスプリング支持部１１１ａの間に１個ずつ設けられ、各内側スプリング当接部１１１ｃｉは、入力プレート１１１の内周部から周方向に間隔をおいて（等間隔に）径方向内側に延びる。また、本実施形態において、複数の内側スプリング当接部１１１ｃｉは、複数の外側スプリング当接部１１１ｃｏよりもタービンランナ５に近接するようにダンパ装置１０の軸方向にオフセットされている。

第１中間部材１２は、図２に示すように、ダンパハブ７により回転自在に支持（調心）される環状の第１プレート部材１２１と、質量体としてのタービンランナ５に一体に回転するように連結（固定）される環状の第２プレート部材１２２とを含む。第１中間部材１２の第１プレート部材１２１は、周方向に間隔をおいて（等間隔に）径方向外側に突出する複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング当接部１２１ｃを有する。各スプリング当接部１２１ｃには、図２に示すように、当該スプリング当接部１２１ｃを貫通する矩形状あるいは長穴状の開口部１２１ｈが形成されている。

第１中間部材１２の第２プレート部材１２２は、複数（本実施形態では、例えば３個）の連結当接部（第１当接部）１２２ｃと、当該連結当接部１２２ｃよりも径方向外側に配設された複数（本実施形態では、例えば６個）の外側当接部（第２当接部）１２２ｄとを有する。図示するように、第２プレート部材１２２の内周部は、タービンランナ５のタービンシェル５０と共にタービンハブ５２に固定される。また、各連結当接部１２２ｃは、第２プレート部材１２２の本体から周方向に間隔をおいて（等間隔に）軸方向に延出されている。更に、各連結当接部１２２ｃの先端部には、第１プレート部材１２１の開口部１２１ｈに嵌合される突起部１２２ｐが形成されている。突起部１２２ｐは、第１中間部材１２の周方向における開口部１２１ｈの幅よりも僅かに短い幅を有すると共に、当該第１中間部材１２の径方向における開口部１２１ｈの長さ（開口長さ）よりも充分に小さい厚みを有する。また、外側当接部１２２ｄは、２個（一対）ずつ近接するように第２プレート部材１２２の軸心に関して対称に形成され、互いに対をなす２個の外側当接部１２２ｄは、例えば中間スプリングＳＰｍの自然長に応じた間隔をおいて周方向に並ぶ。更に、第２プレート部材１２２の外周部には、複数の円弧状のガイド穴（長穴）１２２ｇが周方向に間隔をおいて（等間隔に）形成されている。

第２中間部材１４は、第１環状部材（第１部材）１４１と、複数のリベットを介して当該第１環状部材１４１に軸方向に並ぶように連結（固定）される第２環状部材（第２部材）１４２とを含み、第１中間部材１２のものよりも小さい慣性モーメントを有する。図２に示すように、第１および第２環状部材１４１，１４２の軸方向における間には、第１中間部材１２の第２プレート部材１２２よりも僅かに大きい厚みを有するスペーサ１４５が配置される。更に、第１および第２環状部材１４１，１４２は、両者およびスペーサ１４５を貫通する複数のリベットにより互いに締結される。

図２に示すように、スペーサ１４５（およびリベット）は、第１中間部材１２の第２プレート部材１２２のガイド穴１２２ｇ内に配置される。これにより、第２中間部材１４は、第１および第２環状部材１４１，１４２の軸方向における間に配置される第２プレート部材１２２によって第１中間部材１２に対して回転可能となるように支持される。また、第１および第２環状部材１４１，１４２の軸方向における間に上述のようなスペーサ１４５を配置することで、第１および第２環状部材１４１，１４２の内面と第２プレート部材１２２の表面との間にクリアランスを設けて、第２中間部材１４を第２プレート部材１２２（第１中間部材１２）に対してスムースに移動可能にすることができる。

第１環状部材１４１は、複数（本実施形態では、例えば３個）の第１スプリング当接部（弾性体当接部）１４１ｃと、複数（本実施形態では、例えば６個）の第２スプリング当接部（弾性体当接部）１４１ｄとを有する。複数の第１スプリング当接部１４１ｃは、第１環状部材１４１の本体から周方向に間隔をおいて径方向外側かつ軸方向における一側（図２における左側、フロントカバー３側）に延出されている。また、複数の第２スプリング当接部１４１ｄは、第１環状部材１４１の本体から周方向に間隔をおいて径方向外側かつ軸方向における他側すなわち第１スプリング当接部１４１ｃとは反対側（図２における右側、タービンランナ５側）に延出されている。第２スプリング当接部１４１ｄは、２個（一対）ずつ近接するように第１環状部材１４１の軸心に関して対称に形成され、互いに対をなす２個の第２スプリング当接部１４１ｄは、例えば中間スプリングＳＰｍの自然長に応じた間隔をおいて周方向に並ぶ。

第２環状部材１４２は、環状のスプリング支持部１４２ａを有する。スプリング支持部１４２ａは、複数の中間スプリングＳＰｍの外周部やタービンランナ５側（変速機側）の側部（図２における右側の側部）および当該側部の内周側、フロントカバー３側（エンジン側）の側部の外周側（肩部）を支持（ガイド）するように形成されている。ただし、第２環状部材１４２は、周方向に間隔をおいて（等間隔に）形成された複数のスプリング支持部１４２ａを有してもよい。この場合、複数のスプリング支持部１４２ａは、それぞれ中間スプリングＳＰｍの周長よりも充分に長い周長を有するように形成されればよい。

ドリブン部材１６は、第１出力プレート（第１出力部材）１６１と、第１出力プレート１６１よりもタービンランナ５に近接するように配置されると共に複数のリベットを介して当該第１出力プレート１６１に軸方向に並ぶように連結（固定）される環状の第２出力プレート（第２出力部材）１６２とを含む。ドリブン部材１６の第１出力プレート１６１は、板状の環状部材であり、当該第１出力プレート１６１の内周部は、複数のリベットを介してダンパハブ７に固定される。図示するように、第１出力プレート１６１は、周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設された複数（例えば３個）のスプリング収容窓１６１ｗと、それぞれ対応するスプリング収容窓１６１ｗの内周縁に沿って延びる複数（例えば３個）のスプリング支持部１６１ａと、それぞれ対応するスプリング収容窓１６１ｗの外周縁に沿って延びる複数（例えば３個）のスプリング支持部１６１ｂと、複数（例えば３個）の内側スプリング当接部１６１ｃｉと、複数（例えば３個）の外側スプリング当接部１６１ｃｏとを有する。

複数の内側スプリング当接部１６１ｃｉは、周方向に沿って互いに隣り合うスプリング収容窓１６１ｗ（スプリング支持部１６１ａ，１６１ｂ）の間に１個ずつ径方向に延在するように設けられる。複数の外側スプリング当接部１６１ｃｏは、第１出力プレート１６１の外周部から周方向に間隔をおいて（等間隔に）径方向外側に延出されている。また、本実施形態において、複数の外側スプリング当接部１６１ｃｏは、複数の内側スプリング当接部１６１ｃｉよりもフロントカバー３に近接するようにダンパ装置１０の軸方向にオフセットされている。更に、第１出力プレート１６１は、複数の内側スプリング当接部１６１ｃｉと、複数の外側スプリング当接部１６１ｃｏとの径方向における間で軸方向に延びる短尺筒状の支持部１６１ｓを有する。

ドリブン部材１６の第２出力プレート１６２は、板状の環状部材であり、周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設された複数（例えば３個）のスプリング収容窓１６２ｗと、それぞれ対応するスプリング収容窓１６２ｗの内周縁に沿って延びる複数（例えば３個）のスプリング支持部１６２ａと、それぞれ対応するスプリング収容窓１６２ｗの外周縁に沿って延びる複数（例えば３個）のスプリング支持部１６２ｂと、複数（例えば３個）のスプリング当接部１６２ｃとを有する。複数のスプリング当接部１６２ｃは、周方向に沿って互いに隣り合うスプリング収容窓１６２ｗ（スプリング支持部１６２ａ，１６２ｂ）の間に１個ずつ径方向に延在するように設けられる。

図２に示すように、第１および第２出力プレート１６１，１６２は、対応するスプリング支持部１６１ａおよび１６２ａ同士が互いに対向すると共に、対応するスプリング支持部１６１ｂおよび１６２ｂ同士が互いに対向するように連結される。また、第１および第２出力プレート１６１，１６２の軸方向における間には、ドライブ部材１１の入力プレート１１１の内周側半部が配置され、入力プレート１１１に形成された被支持部１１１ｓは、第１出力プレート１６１の短尺筒状の支持部１６１ｓにより支持される。これにより、入力プレート１１１は、ドリブン部材１６（第１出力プレート１６１）により回転自在に支持（調心）され、当該入力プレート１１１の各外側スプリング当接部１１１ｃｏは、当該支持部１６１ｓを超えて径方向外側に延びる。

更に、第１および第２出力プレート１６１，１６２の間には、入力プレート１１１の環状部によって包囲されるように第１中間部材１２の第１プレート部材１２１が配置される。入力プレート１１１の各内側スプリング当接部１１１ｃｉと第１プレート部材１２１の各スプリング当接部１２１ｃとは、第１および第２出力プレート１６１，１６２の間で軸方向に並び、径方向からみて軸方向に重なり合う（概ね同一平面上に位置する）。また、第１中間部材１２の第２プレート部材１２２は、タービンランナ５と第２出力プレート１６２との軸方向における間で径方向に延在するように複数のリベットを介してタービンハブ５２に固定される。更に、第２中間部材１４は、第２プレート部材１２２により支持されて、各スプリング支持部１４２ａがクラッチドラム８１のスプリング支持部８１ａとダンパ装置１０の軸方向からみて当該ダンパ装置１０の径方向に重なるように、流体室９内の外周側領域に配置される。また、ドリブン部材１６の外側スプリング当接部１６１ｃｏは、入力プレート１１１の外側スプリング当接部１１１ｃｏとクラッチドラム８１（スプリング当接部８１ｃ）との軸方向における間で径方向に延在する。

そして、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２は、１個ずつ対をなす（直列に作用する）と共に周方向（第１中間部材１２の周方向）に交互に並ぶように、ドリブン部材１６すなわち第１および第２出力プレート１６１，１６２の対応するスプリング支持部１６１ａ，１６１ｂ，１６２ａ，１６２ｂにより支持される。すなわち、第１出力プレート１６１の複数のスプリング支持部１６１ａは、図２に示すように、それぞれ対応する第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２（各１個）のフロントカバー３側の側部を内周側から支持（ガイド）する。第１出力プレート１６１の複数のスプリング支持部１６１ｂは、それぞれ対応する第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２（各１個）のフロントカバー３側の側部を外周側から支持（ガイド）する。第２出力プレート１６２の複数のスプリング支持部１６２ａは、それぞれ対応する第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２（各１個）のタービンランナ５側の側部を内周側から支持（ガイド）する。第２出力プレート１６２の複数のスプリング支持部１６２ｂは、それぞれ対応する第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２（各１個）のタービンランナ５側の側部を外周側から支持（ガイド）する。

ダンパ装置１０の取付状態において、ドライブ部材１１すなわち入力プレート１１１の各内側スプリング当接部１１１ｃｉは、互いに異なるスプリング収容窓１６１ｗ，１６２ｗ内に配置されて対をなさない（直列に作用しない）第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の間で両者の端部に当接する。また、ダンパ装置１０の取付状態において、第１出力プレート１６１の各内側スプリング当接部１６１ｃｉは、入力プレート１１１の内側スプリング当接部１１１ｃｉと同様に、対をなさない（直列に作用しない）第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の間で両者の端部に当接する。同様に、第２出力プレート１６２の各スプリング当接部１６２ｃも、ダンパ装置１０の取付状態において、対をなさない（直列に作用しない）第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の間で両者の端部に当接する。

更に、第１中間部材１２の第１プレート部材１２１の各スプリング当接部１２１ｃは、互いに対をなす（直列に作用する）第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の間で径方向に延在して両者の端部に当接する。また、本実施形態では、図２に示すように、第１プレート部材１２１のスプリング当接部１２１ｃの開口部１２１ｈに第２プレート部材１２２の連結当接部１２２ｃの突起部１２２ｐが嵌合（連結）される。図４および図５に示すように、各連結当接部１２２ｃは、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の間で軸方向に延在して両者の端部に当接する。すなわち、各連結当接部１２２ｃの周方向における両側の側面は、第１または第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の端部に当接する。

これにより、ダンパ装置１０の取付状態において、第１内側スプリングＳＰ１１の一端部と、当該第１内側スプリングＳＰ１１と対をなさない第２内側スプリングＳＰ１２の他端部とは、ドライブ部材１１の対応する内側スプリング当接部１１１ｃｉと、ドリブン部材１６の対応するスプリング当接部１６１ｃｉ，１６２ｃとに当接する。また、ダンパ装置１０の取付状態において、第１内側スプリングＳＰ１１の他端部と、当該第１内側スプリングＳＰ１１と対をなす第２内側スプリングＳＰ１２の一端部とは、第１中間部材１２、すなわち第１プレート部材１２１のスプリング当接部１２１ｃと、第２プレート部材１２２の連結当接部１２２ｃとに当接する。この結果、ドリブン部材１６は、複数の第１内側スプリングＳＰ１１と、第１中間部材１２（第１プレート部材１２１および第２プレート部材１２２）と、複数の第２内側スプリングＳＰ１２とを介してドライブ部材１１に連結されることになる。

また、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２は、１個ずつ対をなす（直列に作用する）と共に周方向（第２中間部材１４の周方向）に交互に並ぶように、ドライブ部材１１、すなわちクラッチドラム８１のスプリング支持部８１ａと入力プレート１１１の各スプリング支持部１１１ａとによって支持される。更に、ドライブ部材１１、すなわちクラッチドラム８１の各スプリング当接部８１ｃと、入力プレート１１１の各外側スプリング当接部１１１ｃｏとは、ダンパ装置１０の取付状態において、対をなさない（直列に作用しない）第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の間で両者の端部に当接する。また、第２中間部材１４の第１環状部材１４１の各第１スプリング当接部１４１ｃは、スプリング支持部８１ａと入力プレート１１１との間に画成された開口内へと差し込まれ、互いに対をなす（直列に作用する）第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の間で両者の端部に当接する。更に、第１出力プレート１６１の各外側スプリング当接部１６１ｃｏは、ダンパ装置１０の取付状態において、対をなさない（直列に作用しない）第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の間で両者の端部に当接する。

これにより、ダンパ装置１０の取付状態において、第１外側スプリングＳＰ２１の一端部と、当該第１外側スプリングＳＰ２１と対をさない第２外側スプリングＳＰ２２の他端部とは、それぞれドライブ部材１１の対応するスプリング当接部８１ｃおよび１１１ｃｏと、ドリブン部材１６の対応するスプリング当接部１６１ｃｏとに当接する。また、ダンパ装置１０の取付状態において、第１外側スプリングＳＰ２１の他端部と、当該第１外側スプリングＳＰ２１と対をなす第２外側スプリングＳＰ２２の一端部とは、第２中間部材１４、すなわち第１環状部材１４１の第１スプリング当接部１４１ｃに当接する。この結果、ドリブン部材１６は、複数の第１外側スプリングＳＰ２１と、第２中間部材１４（第１環状部材１４１および第２環状部材１４２）と、複数の第２外側スプリングＳＰ２２とを介してドライブ部材１１に連結されることになる。

一方、各中間スプリングＳＰｍは、それぞれ第２中間部材１４の第２環状部材１４２のスプリング支持部１４２ａにより支持される。また、ダンパ装置１０の取付状態において、第２プレート部材１２２の一対の外側当接部１２２ｄは、それぞれ中間スプリングＳＰｍの対応する端部に当接し、第１環状部材１４１の一対の第２スプリング当接部１４１ｄは、それぞれ中間スプリングＳＰｍの対応する端部に当接する。これにより、ダンパ装置１０の取付状態において、各中間スプリングＳＰｍは、第１中間部材１２、すなわち第２プレート部材１２２の一対の外側当接部１２２ｄにより周方向における両側から支持されると共に、第２中間部材１４、すなわち第１環状部材１４１の一対の第２スプリング当接部１４１ｄにより周方向における両側から支持される。従って、第１中間部材１２と第２中間部材１４とは、複数の中間スプリングＳＰｍを介して互いに連結されることになる。なお、中間スプリングＳＰｍの端部には、図１に示すように、外側当接部１２２ｄまたは第２スプリング当接部１４１ｄと当接するスプリングシートＳｓが装着されてもよい。

更に、ダンパ装置１０は、図１に示すように、第１中間部材１２とドリブン部材１６との相対回転および第２内側スプリングＳＰ１２の撓みを規制する第１ストッパ２１と、第２中間部材１４とドリブン部材１６との相対回転および第２外側スプリングＳＰ２２の撓みを規制する第２ストッパ２２と、ドライブ部材１１とドリブン部材１６との相対回転を規制する第３ストッパ２３とを含む。第１および第２ストッパ２１，２２は、エンジンＥＧからドライブ部材１１に伝達される入力トルクがダンパ装置１０の最大捩れ角θｍａｘに対応したトルクＴ２（第２の閾値）よりも小さい予め定められたトルク（第１の閾値）Ｔ１に達した段階で概ね同時に対応する回転要素の相対回転およびスプリングの撓みを規制するように構成される。また、第３ストッパ２３は、ドライブ部材１１への入力トルクが最大捩れ角θｍａｘに対応したトルクＴ２に達した段階でドライブ部材１１とドリブン部材１６との相対回転を規制するように構成される。これにより、ダンパ装置１０は、２段階（２ステージ）の減衰特性を有することになる。なお、ダンパ装置１０における複数のストッパの設置箇所は、図１に示す箇所に限られるものではない。すなわち、複数のストッパは、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２並びに中間スプリングＳＰｍの撓みを適正に規制することができるのであれば、任意の箇所に設置可能である。

上述のように構成されたダンパ装置１０では、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２に比べてばね定数が大きい（剛性が高い）第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の平均取付半径ｒｏが、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の平均取付半径ｒｉよりも大きく定められている。これにより、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の捩れ角（ストローク）をより大きくすることが可能となるので、ドライブ部材１１に対する大きなトルクの伝達を許容しつつ、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２を低剛性化することが可能となる。

また、ダンパ装置１０では、第１外側スプリングＳＰ２１（第３弾性体）および第２外側スプリングＳＰ２２（第４弾性体）は、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２のダンパ装置１０の径方向における外側に配置される。更に、中間スプリングＳＰｍは、図２に示すように、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の径方向における外側に、ダンパ装置１０の軸方向において第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２並びに第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２よりもタービンランナ５に近接するように配置される。すなわち、中間スプリングＳＰｍは、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の径方向外側に、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２と軸方向に間隔をおいて配置される。これにより、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２並びに中間スプリングＳＰｍの剛性や配置数、捩れ角（ストローク）等の設定の自由度を高めることができる。

そして、ダンパ装置１０によれば、スペースを有効に利用して中間スプリングＳＰｍの設置に伴う発進装置１の大型化を抑制することができる。より詳細には、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２は、ダンパ装置１０の径方向（図２における太線矢印参照）からみて第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の少なくとも何れか一方とダンパ装置１０の軸方向（図２における点線矢印参照）に部分的に重なるように配置される。更に、中間スプリングＳＰｍは、径方向からみて第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の少なくとも何れか一方と軸方向に部分的に重なるように配置される。これにより、ダンパ装置１０ひいては発進装置１の軸長をより短縮化することが可能となる。また、中間スプリングＳＰｍは、軸方向からみて第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の少なくとも何れか一方と径方向に部分的に重なるように配置される。これにより、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２や中間スプリングＳＰｍのばね定数ｋ₂₁，ｋ₂₂，ｋ_mや配置数、捩れ角（ストローク）等の設定の自由度を高くすることができる。

更に、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２は、径方向からみてロックアップクラッチ８の一部（例えば、クラッチドラム８１や、ロックアップピストン８０、フランジ部材８５、リターンスプリング８６等）と軸方向に部分的に重なるように配置される。これにより、ダンパ装置１０ひいては発進装置１の軸長をより短縮化することが可能となる。加えて、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２は、軸方向からみてロックアップクラッチ８の摩擦係合部、すなわち第１および第２摩擦係合プレート８３，８４と径方向に部分的に重なるように配置され、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２は、第１および第２摩擦係合プレート８３，８４よりも径方向における外側に配置される。これにより、ダンパ装置１０ひいては発進装置１の軸長をより短縮化しつつ、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２のヒステリシスを低減化してダンパ装置１０の振動減衰性能をより向上させることが可能となる。

また、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２は、タービンランナ５の軸方向における最膨出部５ｘ（図２参照）よりも径方向における内側に配置され、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２は、タービンランナ５の最膨出部５ｘよりも径方向における外側に配置される。これにより、ダンパ装置１０ひいては発進装置１の軸長をより短縮化することが可能となる。加えて、中間スプリングＳＰｍは、軸方向からみてタービンランナ５と径方向に部分的に重なるように配置される。これにより、デッドスペースとなりがちなタービンランナ５の外周部近傍の領域を中間スプリングＳＰｍの配置スペースとして有効に利用して、発進装置１全体のスペース効率を向上させることが可能となる。

更に、ダンパ装置１０において、第２中間部材１４は、第１および第２環状部材１４１，１４２を含み、第１中間部材１２に対して回転可能となるように当該第１中間部材１２の第２プレート部材１２２により支持されてタービンランナ５の外周部とクラッチドラム８１との軸方向における間に配置される。また、一方の第１環状部材１４１に、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の間で両者の端部に当接する第１スプリング当接部１４１ｃと、中間スプリングＳＰｍの端部に当接する第２スプリング当接部１４１ｄとの双方が形成され、他方の第２環状部材１４２によって複数の中間スプリングＳＰｍが支持される。更に、第１スプリング当接部１４１ｃは、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の端部に当接するように第１環状部材１４１からダンパ装置１０の軸方向における一側に延出され、第２スプリング当接部１４１ｄは、中間スプリングＳＰｍの端部に当接するように第１環状部材１４１から軸方向における他側に延出される。これにより、発進装置１におけるスペースを有効に利用して中間スプリングＳＰｍの設置に伴う発進装置１の大型化を抑制しつつ、第２中間部材１４を第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２並びに中間スプリングＳＰｍに連結することが可能となる。

また、ダンパ装置１０では、第１プレート部材１２１のスプリング当接部１２１ｃに加えて、当該スプリング当接部１２１ｃに嵌合される第２プレート部材１２２の連結当接部１２２ｃが第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の間で両者の端部に当接する。このように、ダンパ装置１０の径方向に延在するスプリング当接部１２１ｃと、ダンパ装置１０の軸方向に延在する連結当接部１２２ｃとの双方を第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２に当接させることで、第１中間部材１２によって第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２を軸心に沿って伸縮するように適正に押圧することが可能となる。この結果、ダンパ装置１０の振動減衰性能をより向上させることができる。

更に、スプリング当接部１２１ｃに嵌合される連結当接部１２２ｃを第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の間で両者の端部に当接させることで、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２によって第２プレート部材１２２を周方向における両側から支持することができる。これにより、第１プレート部材１２１と第２プレート部材１２２との嵌め合いを緩くすることが可能となり、スプリング当接部１２１ｃに連結当接部１２２ｃを容易に嵌合することができる。すなわち、ダンパ装置１０では、上述のように、スプリング当接部１２１ｃの開口部１２１ｈの径方向における開口長さが、連結当接部１２２ｃの突起部１２２ｐの径方向における厚みよりも大きく定められる。これにより、第１プレート部材１２１のスプリング当接部１２１ｃの開口部１２１ｈに第２プレート部材１２２の連結当接部１２２ｃの突起部１２２ｐを容易に嵌合可能とし、ダンパ装置１０の組立性を良好に確保することができる。

また、第２プレート部材１２２の連結当接部１２２ｃが第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２により保持されることで、第１中間部材１２に質量体としてのタービンランナ５およびタービンハブ５２が連結されることになる。これにより、第１中間部材１２の実質的な慣性モーメント（第１および第２プレート部材１２１，１２２、タービンランナ５およびタービンハブ５２等の慣性モーメントの合計値）をより一層大きくすることが可能となる。加えて、第２プレート部材１２２の内周部をタービンランナ５に連結することで、ダンパ装置１０の大型化を抑制して搭載性を向上させつつ、第１中間部材１２とタービンランナ５とを連結することができる。

更に、ダンパ装置１０では、図２に示すように、ドライブ部材１１の内側および外側スプリング当接部１１１ｃｉ，１１１ｃｏ、第１中間部材１２のスプリング当接部１２１ｃ、並びにドリブン部材１６の内側スプリング当接部１６１ｃｉ、スプリング当接部１６２ｃおよび外側スプリング当接部１６１ｃｏが、それぞれダンパ装置１０の径方向に延在することになる。従って、各スプリング当接部１１１ｃｉ，１１１ｃｏ，１６１ｃｉ，１６２ｃ，１６１ｃｏによって対応するスプリングＳＰ１１，ＳＰ１２，ＳＰ２１またはＳＰ２２を軸心に沿って適正に伸縮するように押圧することができる。この結果、ダンパ装置１０では、振動減衰性能をより向上させることができる。

また、ダンパ装置１０では、第１中間部材１２に含まれる第２プレート部材１２２（単一の部材）に、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の間で両者の端部に当接する連結当接部１２２ｃと、中間スプリングＳＰｍの端部に当接する外側当接部１２２ｄとの双方が形成されている。更に、第２中間部材１４に含まれる第１環状部材１４１（単一の部材）に、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の間で両者の端部に当接する第１スプリング当接部１４１ｃと、中間スプリングＳＰｍの端部に当接する第２スプリング当接部１４１ｄとの双方が形成されている。これにより、部品点数の増加およびダンパ装置１０の大型化を抑制することが可能となる。

次に、ダンパ装置１０の動作について説明する。発進装置１において、ロックアップクラッチ８によるロックアップが解除されている際には、例えば、エンジンＥＧからフロントカバー３に伝達された回転トルク（動力）が、ポンプインペラ４、タービンランナ５、第１中間部材１２、第２内側スプリングＳＰ１２、ドリブン部材１６、ダンパハブ７という経路と、ポンプインペラ４、タービンランナ５、第１中間部材１２、中間スプリングＳＰｍ、第２中間部材１４、第２外側スプリングＳＰ２２、ドリブン部材１６、ダンパハブ７という経路とを介して変速機ＴＭの入力軸ＩＳへと伝達される。これに対して、発進装置１のロックアップクラッチ８によりロックアップが実行されると、エンジンＥＧからフロントカバー３およびロックアップクラッチ８（ロックアップピストン８０）を介してドライブ部材１１に伝達された回転トルク（入力トルク）は、ドライブ部材１１への入力トルクが上記トルクＴ１に達するまで、つまり、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２並びに中間スプリングＳＰｍのすべての撓みが許容されている間、スプリングＳＰ１１〜ＳＰｍのすべてを介してドリブン部材１６およびダンパハブ７に伝達される。

すなわち、ロックアップの実行中に入力トルクがトルクＴ１に達するまでの間、第１内側スプリング（第１弾性体）ＳＰ１１は、ドライブ部材１１から第１中間部材１２に回転トルクを伝達し、第２内側スプリング（第２弾性体）ＳＰ１２は、第１中間部材１２からドリブン部材１６に回転トルクを伝達する。また、第１外側スプリング（第３弾性体）ＳＰ２１は、ドライブ部材１１から第２中間部材１４に回転トルクを伝達し、第２外側スプリング（第４弾性体）ＳＰ２２は、第２中間部材１４からドリブン部材１６に回転トルクを伝達する。従って、ダンパ装置１０は、ドライブ部材１１とドリブン部材１６との間のトルク伝達経路として、図６に示すように、第１内側スプリングＳＰ１１、第１中間部材１２および第２内側スプリングＳＰ１２を含む第１トルク伝達経路Ｐ１と、第１外側スプリングＳＰ２１、第２中間部材１４および第２外側スプリングＳＰ２２を含む第２トルク伝達経路Ｐ２とを有することになる。

また、ダンパ装置１０では、上述のように、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２並びに第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２のばね定数ｋ₁₁，ｋ₁₂，ｋ₂₁およびｋ₂₂が、ｋ₁₁＜ｋ₁₂＜ｋ₂₂＜ｋ₂₁という関係を満たす。このため、ロックアップの実行中に入力トルクがトルクＴ１に達するまでの間にドライブ部材１１にトルクが伝達されると、図６に示すように、第２中間部材１４が第１中間部材１２に対して回転方向（車両が前進する際の回転方向）における進行方向側（下流側）に（若干）捩れる。これにより、中間スプリングＳＰｍは、第２中間部材１４の互いに対をなす第２スプリング当接部１４１ｄの上記回転方向における進行方向側とは反対側の一方により、第１中間部材１２の互いに対をなす外側当接部１２２ｄの回転方向における進行方向側の一方に向けて押圧される。すなわち、ロックアップの実行中に入力トルクがトルクＴ１に達するまでの間、中間スプリングＳＰｍは、ドライブ部材１１から第１外側スプリングＳＰ２１を介して第２中間部材１４に伝達されたトルクの一部（平均トルクの一部）を第１中間部材１２に伝達する。従って、ダンパ装置１０は、第１外側スプリングＳＰ２１、第２中間部材１４、中間スプリングＳＰｍ、第１中間部材１２および第２内側スプリングＳＰ１２を含む第３トルク伝達経路Ｐ３を有することになる。

この結果、ロックアップの実行中にドライブ部材１１への入力トルクが上記トルクＴ１に達するまでの間には、第１、第２および第３トルク伝達経路Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３を介してドライブ部材１１からドリブン部材１６にトルクが伝達される。より詳細には、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２並びに中間スプリングＳＰｍのすべての撓みが許容されている間、第２内側スプリングＳＰ１２には、第１内側スプリングＳＰ１１からの回転トルクと、第１外側スプリングＳＰ２１、第２中間部材１４および中間スプリングＳＰｍからの回転トルクとが伝達される。また、第２外側スプリングＳＰ２２には、第１外側スプリングＳＰ２１からの回転トルクが伝達される。そして、スプリングＳＰ１１〜ＳＰｍのすべての撓みが許容されている間には、スプリングＳＰ１１〜ＳＰｍによってドライブ部材１１に伝達されるトルクの変動が減衰（吸収）される。これにより、ドライブ部材１１の回転数が低いときのダンパ装置１０の振動減衰性能を良好に向上させることが可能となる。

ドライブ部材１１への入力トルクが上記トルクＴ１に達して第１および第２ストッパ２１，２２が作動すると、第１ストッパ２１により第１中間部材１２とドリブン部材１６との相対回転および第２内側スプリングＳＰ１２の撓みが規制され、第２ストッパ２２により第２中間部材１４とドリブン部材１６との相対回転および第２外側スプリングＳＰ２２の撓みが規制される。これにより、ドリブン部材１６に対する第１および第２中間部材１２，１４の相対回転が規制されることで、中間スプリングＳＰｍの撓みも規制される。従って、ドライブ部材１１への入力トルクが上記トルクＴ１に達してから、当該入力トルクが上記トルクＴ２に達して第３ストッパ２３が作動するまで、第１内側スプリングＳＰ１１と第１外側スプリングＳＰ２１とが並列に作用してドライブ部材１１に伝達されるトルクの変動を減衰（吸収）する。

また、ダンパ装置１０では、スプリングＳＰ１１〜ＳＰｍのすべての撓みが許容されている間、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２から第２中間部材１４の第１スプリング当接部１４１ｃに加えられる力と、中間スプリングＳＰｍから第２中間部材１４の第２スプリング当接部１４１ｄに加えられる力とが逆向きになることがある。従って、第２中間部材１４の第１および第２環状部材１４１，１４２の一方に第１スプリング当接部が形成されると共に他方に第２スプリング当接部が形成されている場合、両者の連結部に作用する剪断力が大きくなり、当該第２中間部材１４の耐久性が低下してしまうおそれがある。これに対して、上述のように第２中間部材１４の第１環状部材１４１（単一の部材）に第１および第２スプリング当接部１４１ｃ、１４１ｄを設ければ、逆向きに作用する２つの力を第１環状部材１４１で受けることが可能となり、第１および第２環状部材１４１，１４２の一方に第１スプリング当接部が形成されると共に他方に第２スプリング当接部が形成される場合に比べて、第１および第２環状部材１４１，１４２の連結部（リベット周辺）に作用する剪断力を低減化することができる。この結果、第１および第２環状部材１４１，１４２の連結部、ひいては、第１内側スプリングＳＰ１１よりもトルク分担が大きくなる第１外側スプリングＳＰ２１からトルクが伝達される第２中間部材１４の耐久性をより向上させることが可能となる。

同様に、ダンパ装置１０では、スプリングＳＰ１１〜ＳＰｍのすべての撓みが許容されている間、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２から第１中間部材１２に加えられる力と、中間スプリングＳＰｍから第１中間部材１２すなわち第２プレート部材１２２に加えられる力とが逆向きになることがある。これに対して、連結当接部１２２ｃを有する第２プレート部材１２２に外側当接部１２２ｄを設ければ、逆向きに作用する２つの力を実質的に当該第２プレート部材１２２（単一の部材）で受けることが可能となるので、第１および第２プレート部材１２１，１２２の嵌合部（開口部１２１ｈおよび突起部１２２ｐ）に作用する剪断力を低減化することができる。これにより、第１プレート部材１２１のスプリング当接部１２１ｃと第２プレート部材１２２の連結当接部１２２ｃとの嵌合部、ひいては第１中間部材１２の耐久性をより向上させることが可能となる。

引き続き、ダンパ装置１０の設計手順について説明する。

上述のように、ダンパ装置１０では、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２並びに中間スプリングＳＰｍのすべての撓みが許容されている際に、ドライブ部材１１とドリブン部材１６との間でスプリングＳＰ１１〜ＳＰｍのすべてを介してトルク（平均トルク）が伝達される。本発明者らは、このように直列でも並列でもない複雑なトルクの伝達経路を有するダンパ装置１０について鋭意研究・解析を行い、その結果、かかるダンパ装置１０は、スプリングＳＰ１１〜ＳＰｍのすべての撓みが許容されている際に、装置全体で２つの固有振動数を有することを見出した。また、本発明者らの研究・解析によれば、ダンパ装置１０においても、ドライブ部材１１に伝達される振動の周波数に応じて２つの固有振動数の小さい方（低回転側（低周波側）の固有振動数）での共振（本実施形態では、第１および第２中間部材１２，１４が同位相で振動するときの第１中間部材１２の共振）が発生すると、第２内側スプリングＳＰ１２からドリブン部材１６に伝達される振動の位相と、第２外側スプリングＳＰ２２からドリブン部材１６に伝達される振動の位相とがずれていく。このため、２つの固有振動数の小さい方での共振が発生した後にドライブ部材１１の回転数が高まるのに伴って、第２内側スプリングＳＰ１２からドリブン部材１６に伝達される振動および第２外側スプリングＳＰ２２からドリブン部材１６に伝達される振動の一方が他方の少なくとも一部を打ち消すようになる。

かかる知見のもと、本発明者らは、ロックアップの実行によりエンジン（内燃機関）ＥＧからドライブ部材１１にトルクが伝達された状態にあるダンパ装置１０を含む振動系について、次式（１）のような運動方程式を構築した。ただし、式（１）において、“Ｊ₁”は、ドライブ部材１１の慣性モーメントであり、“Ｊ₂₁”は、第１中間部材１２の慣性モーメントであり、“Ｊ₂₂”は、第２中間部材１４の慣性モーメントであり、“Ｊ₃”は、ドリブン部材１６の慣性モーメントである。また、“θ₁”は、ドライブ部材１１の捩れ角であり、“θ₂₁”は、第１中間部材１２の捩れ角であり、“θ₂₂”は、第２中間部材１４の捩れ角であり、“θ₃”は、ドリブン部材１６の捩れ角である。更に、“ｋ₁”は、ドライブ部材１１と第１中間部材１２との間で並列に作用する複数の第１内側スプリングＳＰ１１の合成ばね定数であり、“ｋ₂”は、第１中間部材１２とドリブン部材１６との間で並列に作用する複数の第２内側スプリングＳＰ１２の合成ばね定数であり、“ｋ₃”は、ドライブ部材１１と第２中間部材１４との間で並列に作用する複数の第１外側スプリングＳＰ２１の合成ばね定数であり、“ｋ₄”は、第２中間部材１４とドリブン部材１６との間で並列に作用する複数の第２外側スプリングＳＰ２２の合成ばね定数であり、“ｋ₅”は、第１中間部材１２と第２中間部材１４との間で並列に作用する複数の中間スプリングＳＰｍの合成ばね定数（剛性）であり、“ｋ_R”は、ドリブン部材１６から車両の車輪までの間に配置される変速機ＴＭやドライブシャフト等における剛性すなわちばね定数であり、“Ｔ”は、エンジンＥＧからドライブ部材１１に伝達される入力トルクである。

更に、本発明者らは、入力トルクＴが次式（２）に示すように周期的に振動していると仮定すると共に、ドライブ部材１１の捩れ角θ₁、第１中間部材１２の捩れ角θ₂₁、第２中間部材１４の捩れ角θ₂₂、およびドリブン部材１６の捩れ角θ₃が次式（３）に示すように周期的に応答（振動）すると仮定した。ただし、式（２）および（３）における“ω”は、入力トルクＴの周期的な変動（振動）における角振動数であり、式（３）において、“Θ₁”は、エンジンＥＧからのトルクの伝達に伴って生じるドライブ部材１１の振動の振幅（振動振幅、すなわち最大捩れ角）であり、“Θ₂₁”は、ドライブ部材１１にエンジンＥＧからのトルクが伝達されるのに伴って生じる第１中間部材１２の振動の振幅（振動振幅）であり、“Θ₂₂”は、ドライブ部材１１にエンジンＥＧからのトルクが伝達されるのに伴って生じる第２中間部材１４の振動の振幅（振動振幅）であり、“Θ₃”は、ドライブ部材１１にエンジンＥＧからのトルクが伝達されるのに伴って生じるドリブン部材１６の振動の振幅（振動振幅）である。かかる仮定のもと、式（２）および（３）を式（１）に代入して両辺から“ｓｉｎωｔ”を払うことで、次式（４）の恒等式を得ることができる。

そして、本発明者らは、式（４）におけるドリブン部材１６の振動振幅Θ₃がゼロになれば、ダンパ装置１０によりエンジンＥＧからの振動が減衰されることでドリブン部材１６よりも後段側の変速機ＴＭやドライブシャフト等には理論上振動が伝達されなくなることに着目した。そこで、本発明者らは、かかる観点から、式（４）の恒等式を振動振幅Θ₃について解くと共に、Θ₃＝０とすることで、次式（５）に示す条件式を得た。式（５）の関係が成立する場合、ドライブ部材１１から第１、第２および第３トルク伝達経路Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３を介してドリブン部材１６に伝達されるエンジンＥＧからの振動が互いに打ち消し合い、ドリブン部材１６の振動振幅Θ₃が理論上ゼロになる。

かかる解析結果より、上述のような構成を有するダンパ装置１０では、２つの固有振動数の小さい方での共振の発生により、第２内側スプリングＳＰ１２からドリブン部材１６に伝達される振動の位相と第２外側スプリングＳＰ２２からドリブン部材１６に伝達される振動の位相とが１８０度ずれて（反転して）両振動が互いに打ち消し合うようになることで、図７に示すように、ドリブン部材１６の振動振幅Θ3（トルク変動）が理論上ゼロになる反共振点Ａを設定し得ることが理解されよう。また、反共振点Ａの振動数を“ｆａ”として、上記式（５）に“ω＝２πｆａ”を代入すれば、反共振点Ａの振動数ｆａは、次式（６）のように表される。なお、図７は、エンジンＥＧの回転数と、本開示のダンパ装置および中間スプリングＳＰｍが省略されたダンパ装置（特許文献１に記載されたダンパ装置、以下、「比較例のダンパ装置」という）のドリブン部材における理論上（ヒステリシスが存在しないと仮定した場合）の振動振幅（トルク変動）との関係を例示するものである。

一方、ドライブ部材１１の捩れ角θ₁とドリブン部材１６の捩れ角θ ₃ とがゼロであってドライブ部材１１およびドリブン部材１６の変位が共にゼロであると仮定すれば、式（１）を次式（７）のように変形することができる。更に、第１および第２中間部材１２，１４が次式（８）に示すように調和振動すると仮定し、式（８）を式（７）に代入して両辺から“ｓｉｎωｔ”を払うことで、次式（９）の恒等式を得ることができる。

第１および第２中間部材１２，１４が調和振動する場合に、振幅Θ₂₁およびΘ₂₂は共にゼロにならないことから、式（９）の左辺の正方行列の行列式はゼロとなり、次式（１０）の条件式が成立しなければならない。かかる式（１０）は、ダンパ装置１０の２つの固有角振動数の二乗値ω²についての２次方程式である。従って、ダンパ装置１０の２つの固有角振動数ω₁，ω₂は、次式（１１）および（１２）に示すように表され、ω₁＜ω₂が成立する。この結果、共振点Ａを生じさせる共振（共振点Ｒ１）の周波数、すなわち第１中間部材１２の固有振動数を“ｆ₂₁”とし、反共振点Ａよりも高回転側で発生する共振（共振点Ｒ２）の周波数、すなわち第２中間部材１４の固有振動数を“ｆ₂₂”とすれば、低回転側（低周波側）の固有振動数ｆ₂₁は、次式（１３）のように表され、高回転側（高周波側）の固有振動数ｆ₂₂（ｆ₂₂＞ｆ₂₁）は、次式（１４）のように表される。

また、スプリングＳＰ１１〜ＳＰｍのすべての撓みが許容されている際のダンパ装置１０の等価剛性ｋ_eqは、次のようにして求めることができる。すなわち、ドライブ部材１１にＴ＝Ｔ₀という一定の入力トルク（静的な外力）が伝達されていると仮定すると共に、次式（１５）に示すような釣り合いの関係が成立していると仮定すれば、Ｔ＝Ｔ₀および式（１５）を式（１）に代入することで、次式（１６）の恒等式を得ることができる。

更に、トルクＴ₀と、ダンパ装置１０の等価剛性ｋ_eqと、ドライブ部材１１の振動振幅（捩れ角）Θ₁と、ドリブン部材１６の振動振幅（捩れ角）Θ₃との間では、Ｔ₀＝ｋ_eq・（Θ₁−Θ₃）という関係が成立する。更に、式（１６）の恒等式を振動振幅（捩れ角）Θ₁およびΘ₃について解けば、“Θ₁−Θ₃”は、次式（１７）のように表される。従って、Ｔ₀＝ｋ_eq・（Θ₁−Θ₃）および式（１７）より、ダンパ装置１０の等価剛性ｋ_eqは、次式（１８）のように表されることになる。

上述のようにして得られるダンパ装置１０の低回転側の固有振動数ｆ₂₁、反共振点Ａの振動数ｆａおよび等価剛性ｋ_eqに対する本発明者らの解析結果を図８から図１３に示す。図８から図１３は、合成ばね定数ｋ₁，ｋ₂，ｋ₃，ｋ₄，ｋ₅や第１および第２中間部材１２，１４の慣性モーメントＪ₂₁，Ｊ₂₂のうちの何れか１つ以外をそれぞれ一定値（固定値）としたまま、当該何れか１つのパラメータのみを変化させたときの固有振動数ｆ₂₁、反共振点Ａの振動数ｆａおよび等価剛性ｋ_eqの変化態様をそれぞれ示すものである。

ダンパ装置１０における合成ばね定数ｋ₂，ｋ₃，ｋ₄，ｋ₅および慣性モーメントＪ₂₁，Ｊ₂₂をそれぞれ一定値としたまま、第１内側スプリング（第１弾性体）ＳＰ１１の合成ばね定数（剛性）ｋ₁のみを変化させた場合、固有振動数ｆ₂₁および反共振点Ａの振動数ｆａは、図８に示すように、合成ばね定数ｋ₁が大きいほど大きくなり、合成ばね定数ｋ₁が小さくなるにつれて徐々に小さくなる。これに対して、等価剛性ｋ_eqは、図８に示すように、合成ばね定数ｋ₁を予め適合された値から僅かに増加させると急増し、当該適合値から僅かに減少させると急減する。すなわち、第１内側スプリングＳＰ１１の合成ばね定数ｋ₁の変化に対する等価剛性ｋ_eqの変化（変化勾配）は非常に大きい。

また、ダンパ装置１０における合成ばね定数ｋ₁，ｋ₃，ｋ₄，ｋ₅および慣性モーメントＪ₂₁，Ｊ₂₂をそれぞれ一定値としたまま、第２内側スプリング（第２弾性体）ＳＰ１２の合成ばね定数（剛性）ｋ₂のみを変化させた場合も、固有振動数ｆ₂₁および反共振点Ａの振動数ｆａは、図９に示すように、合成ばね定数ｋ₂が大きいほど大きくなり、合成ばね定数ｋ₂が小さくなるにつれて徐々に小さくなる。更に、等価剛性ｋ_eqは、図９に示すように、合成ばね定数ｋ₂を予め適合された値から僅かに増加させると急増し、当該適合値から僅かに減少させると急減する。すなわち、第２内側スプリングＳＰ１２の合成ばね定数ｋ₂の変化に対する等価剛性ｋ_eqの変化（変化勾配）も非常に大きい。

一方、ダンパ装置１０における合成ばね定数ｋ₁，ｋ₂，ｋ₄，ｋ₅および慣性モーメントＪ₂₁，Ｊ₂₂をそれぞれ一定値としたまま、第１外側スプリング（第３弾性体）ＳＰ２１の合成ばね定数（剛性）ｋ₃のみを変化させた場合、図１０に示すように、固有振動数ｆ₂₁は、合成ばね定数ｋ₃が大きくなるにつれて僅かに大きくなり（概ね一定に保たれ）、反共振点Ａの振動数ｆａは、合成ばね定数ｋ₃が小さいほど大きくなり、合成ばね定数ｋ₃が大きくなるにつれて徐々に小さくなる。また、等価剛性ｋ_eqは、図１０に示すように、合成ばね定数ｋ₃を予め適合された値から僅かに減少させると急減し、当該適合値から僅かに増加させると急増する。すなわち、第１外側スプリングＳＰ２１の合成ばね定数ｋ₃の変化に対する等価剛性ｋ_eqの変化（変化勾配）も非常に大きい。

更に、ダンパ装置１０における合成ばね定数ｋ₁，ｋ₂，ｋ₃，ｋ₅および慣性モーメントＪ₂₁，Ｊ₂₂をそれぞれ一定値としたまま、第２外側スプリング（第４弾性体）ＳＰ２２の合成ばね定数（剛性）ｋ₄のみを変化させた場合も、図１１に示すように、固有振動数ｆ₂₁は、合成ばね定数ｋ₄が大きくなるにつれて僅かに大きくなり（概ね一定に保たれ）、反共振点Ａの振動数ｆａは、合成ばね定数ｋ₄が小さいほど大きくなり、合成ばね定数ｋ₄が大きくなるにつれて徐々に小さくなる。また、等価剛性ｋ_eqは、図１１に示すように、合成ばね定数ｋ₄を予め適合された値から僅かに減少させると急減し、当該適合値から僅かに増加させると急増する。すなわち、第２外側スプリングＳＰ２２の合成ばね定数ｋ₄の変化に対する等価剛性ｋ_eqの変化（変化勾配）も非常に大きい。

そして、ダンパ装置１０における合成ばね定数ｋ₁，ｋ₂，ｋ₃，ｋ₄および慣性モーメントＪ₂₁，Ｊ₂₂をそれぞれ一定値としたまま、中間スプリング（第５弾性体）ＳＰｍの合成ばね定数（剛性）ｋ₅のみを変化させた場合、固有振動数ｆ₂₁および反共振点Ａの振動数ｆａは、図１２に示すように、合成ばね定数ｋ₅が大きいほど大きくなり、合成ばね定数ｋ₅が小さくなるにつれて徐々に小さくなる。また、ある合成ばね定数ｋ₅に対応した固有振動数ｆ₂₁と反共振点Ａの振動数ｆａとの差（ｆａ−ｆ₂₁）は、図１２に示すように、合成ばね定数ｋ₅が大きくなるにつれて徐々に大きくなる。更に、中間スプリングＳＰｍの合成ばね定数ｋ₅のみを変化させた場合、等価剛性ｋ_eqは、図１２に示すように、合成ばね定数ｋ₅が大きいほど大きくなり、合成ばね定数ｋ₅が小さくなるにつれて徐々に小さくなる。すなわち、中間スプリングＳＰｍの合成ばね定数（剛性）ｋ₅の変化に対する等価剛性ｋ_eqの変化（変化勾配）は、合成ばね定数（剛性）ｋ₁，ｋ₂，ｋ₃，ｋ₄の変化に対する等価剛性ｋ_eqの変化（変化勾配）に比べて大幅に小さくなる。

また、ダンパ装置１０における合成ばね定数ｋ₁，ｋ₂，ｋ₃，ｋ₄，ｋ₅および第２中間部材１４の慣性モーメントＪ₂₂をそれぞれ一定値としたまま、第１中間部材１２の慣性モーメントＪ₂₁のみを変化させた場合、固有振動数ｆ₂₁および反共振点Ａの振動数ｆａは、図１３に示すように、慣性モーメントＪ₂₁が小さいほど大きくなり、慣性モーメントＪ₂₁が大きくなるにつれて徐々に小さくなる。更に、第１中間部材１２の慣性モーメントＪ₂₁のみを変化させても、図１３に示すように、等価剛性ｋ_eqは概ね一定に保たれる。なお、図示を省略するが、ダンパ装置１０における合成ばね定数ｋ₁，ｋ₂，ｋ₃，ｋ₄，ｋ₅および第１中間部材１２の慣性モーメントＪ₂₁をそれぞれ一定値としたまま、第２中間部材１４の慣性モーメントＪ₂₂のみを変化させた場合も、第１中間部材１２の慣性モーメントＪ₂₁のみを変化させた場合と同様の結果が得られた。

上述のような解析結果からわかるように、中間スプリングＳＰｍの剛性を低下させる（ばね定数ｋ_mおよび合成ばね定数ｋ ₅を小さくする）ことで、低回転側の固有振動数ｆ₂₁（式（１３）参照）や反共振点Ａの振動数ｆａ（式（６）参照）をより小さくすることが可能となる。逆に、中間スプリングＳＰｍの剛性を高める（ばね定数ｋ_mおよび合成ばね定数ｋ ₅を大きくする）ことで、低回転側の固有振動数ｆ₂₁と反共振点Ａの振動数ｆａとの差（ｆａ−ｆ₂₁）をより大きくすることもできる。更に、中間スプリングＳＰｍの剛性を低下させても（ばね定数ｋ_mおよび合成ばね定数ｋ ₅を小さくしても）、等価剛性ｋ_eqが大幅に低下することはない。従って、ダンパ装置１０では、中間スプリングＳＰｍの剛性（ばね定数ｋ_mおよび合成ばね定数ｋ ₅）を調整することで、ドライブ部材１１への最大入力トルクに応じて等価剛性ｋ _eq を適正に保つと共に第１および第２中間部材１２，１４の重量すなわち慣性モーメントＪ₂₁，Ｊ₂₂の増加を抑制しつつ、低回転側の固有振動数ｆ₂₁および反共振点Ａの振動数ｆａを適正に設定することが可能となる。また、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の剛性を低下させる（ばね定数ｋ₁₁，ｋ₁₂および合成ばね定数Ｋ₁，Ｋ₂を小さくする）ことで、低回転側の固有振動数ｆ₂₁や反共振点Ａの振動数ｆａをより小さくすることが可能となる。更に、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の剛性を高める（ばね定数ｋ₂₁，ｋ₂₂および合成ばね定数Ｋ₃，Ｋ₄を大きくする）ことで、反共振点Ａの振動数ｆａをより小さくすることができる。

さて、走行用動力の発生源としてのエンジン（内燃機関）ＥＧを搭載する車両では、ロックアップ回転数Ｎｌｕｐをより低下させて早期にエンジンＥＧからのトルクを変速機ＴＭに機械的に伝達することで、エンジンＥＧと変速機ＴＭとの間の動力伝達効率を向上させ、それによりエンジンＥＧの燃費をより向上させることができる。ただし、ロックアップ回転数Ｎｌｕｐの設定範囲となり得る５００ｒｐｍ〜１５００ｒｐｍ程度の低回転数域では、エンジンＥＧからロックアップクラッチを介してドライブ部材１１に伝達される振動が大きくなり、特に３気筒あるいは４気筒エンジンといった省気筒エンジンを搭載した車両において振動レベルの増加が顕著となる。従って、ロックアップの実行時や実行直後に大きな振動が変速機ＴＭ等に伝達されないようにするためには、ロックアップが実行された状態でエンジンＥＧからのトルク（振動）を変速機ＴＭへと伝達するダンパ装置１０全体（ドリブン部材１６）のロックアップ回転数Ｎｌｕｐ付近の回転数域における振動レベルをより低下させる必要がある。

これを踏まえて、本発明者らは、ロックアップクラッチ８に対して定められたロックアップ回転数Ｎｌｕｐに基づいて、エンジンＥＧの回転数が５００ｒｐｍから１５００ｒｐｍの範囲（ロックアップ回転数Ｎｌｕｐの想定設定範囲）内にある際に上述の反共振点Ａが形成されるようにダンパ装置１０を構成することとした。反共振点Ａの振動数ｆａに対応したエンジンＥＧの回転数Ｎｅａは、“ｎ”をエンジン（内燃機関）ＥＧの気筒数とすれば、Ｎｅａ＝（１２０／ｎ）・ｆａと表される。従って、ダンパ装置１０では、次式（１９）を満たすように、複数の第１内側スプリングＳＰ１１の合成ばね定数ｋ₁、複数の第２内側スプリングＳＰ１２の合成ばね定数ｋ₂、複数の第１外側スプリングＳＰ２１の合成ばね定数ｋ₃、複数の第２外側スプリングＳＰ２２の合成ばね定数ｋ₄、複数の中間スプリングＳＰｍの合成ばね定数ｋ₅、第１中間部材１２の慣性モーメントＪ₂₁（一体回転するように連結されるタービンランナ５等の慣性モーメントを考慮（合算）したもの、以下同様）、および第２中間部材１４の慣性モーメントＪ₂₂が選択・設定される。すなわち、ダンパ装置１０では、反共振点Ａの振動数ｆａ（およびロックアップ回転数Ｎｌｕｐ）に基づいて、スプリングＳＰ１１〜ＳＰｍのばね定数ｋ₁₁，ｋ₁₂，ｋ₂₁，ｋ₂₂，ｋ_mと、第１および第２中間部材１２，１４の慣性モーメントＪ₂₁，Ｊ₂₂とが選択・設定される。

このように、ドリブン部材１６の振動振幅Θ₃を理論上ゼロにし得る（振動をより低下させ得る）反共振点Ａを５００ｒｐｍから１５００ｒｐｍまでの低回転数域（ロックアップ回転数Ｎｌｕｐの想定設定範囲）内に設定することで、図７に示すように、反共振点Ａを生じさせる共振（反共振点Ａを形成するために生じさせざるを得ない共振、本実施形態では、第１中間部材１２の共振、図７における共振点Ｒ１参照）をロックアップクラッチ８の非ロックアップ領域（図７における二点鎖線参照）に含まれるように、より低回転側（低周波側）にシフトさせることができる。すなわち、本実施形態において、第１中間部材１２の共振（２つの固有振動数の小さい方での共振）は、ダンパ装置１０が使用される回転数域において発生しない仮想的なものとなる。また、図７に示すように、ダンパ装置１０の２つの固有振動数の小さい方（第１中間部材１２の固有振動数）に対応した回転数は、ロックアップクラッチ８のロックアップ回転数Ｎｌｕｐよりも低くなり、ダンパ装置１０の２つの固有振動数の大きい方（第２中間部材１４の固有振動数）に対応した回転数は、ロックアップ回転数Ｎｌｕｐよりも高くなる。これにより、ロックアップクラッチ８によりロックアップが実行された時点から、第２内側スプリングＳＰ１２からドリブン部材１６に伝達される振動および第２外側スプリングＳＰ２２からドリブン部材１６に伝達される振動の一方により他方の少なくとも一部を打ち消すことが可能となる。

上記式（１９）を満たすようにダンパ装置１０を構成するに際しては、反共振点Ａを生じさせる共振（図７における共振点Ｒ１参照）の振動数が当該反共振点Ａの振動数ｆａよりも小さく、かつできるだけ小さい値になるように、ばね定数ｋ₁₁，ｋ₁₂，ｋ₂₁，ｋ₂₂，ｋ_m、慣性モーメントＪ₂₁およびＪ₂₂を選択・設定すると好ましい。このため、本実施形態のダンパ装置１０では、上述のｋ₁₁＜ｋ_m＜ｋ₁₂＜ｋ₂₂＜ｋ₂₁という関係を満たすように、ばね定数ｋ₁₁，ｋ₁₂，ｋ₂₁，ｋ₂₂およびｋ_mの値が定められる。

すなわち、ダンパ装置１０では、低回転側の固有振動数ｆ₂₁と反共振点Ａの振動数ｆａとがより小さくなるように、中間スプリングＳＰｍのばね定数ｋ_mや第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２のばね定数ｋ₁₁，ｋ₁₂が小さく定められる。更に、低回転側の固有振動数ｆ₂₁がより小さくなるように、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２のばね定数ｋ₂₁，ｋ₂₂が大きく定められる。これにより、低回転側の固有振動数ｆ₂₁と反共振点Ａの振動数ｆａとをより小さくし、第２内側スプリングＳＰ１２からドリブン部材１６に伝達される振動および第２外側スプリングＳＰ２２からドリブン部材１６に伝達される振動の一方が他方の少なくとも一部を打ち消す回転数帯（周波数帯）の始点をより低回転側（低周波側）に設定することが可能となる。更に、当該回転数帯の始点を低回転側に設定することで、第２内側スプリングＳＰ１２からドリブン部材１６に伝達される振動の位相と第２外側スプリングＳＰ２２からドリブン部材１６に伝達される振動の位相とが１８０度ずれる回転数（周波数）をも低回転側に設定することができる。この結果、より一層低い回転数でのロックアップを許容すると共に、低回転数域における振動減衰性能をより一層向上させることが可能となる。

また、ダンパ装置１０では、図７に示すように、反共振点Ａ付近でドリブン部材１６の振動の減衰ピークが発生してからエンジンＥＧの回転数がより高まると、２つの固有振動数の大きい方での共振（本実施形態では、第２中間部材１４の共振、図７における共振点Ｒ２参照）が発生し、第２内側スプリングＳＰ１２からドリブン部材１６に伝達される振動と第２外側スプリングＳＰ２２からドリブン部材１６に伝達される振動とが同位相になる。すなわち、本実施形態のダンパ装置１０では、上記２つの固有振動数の小さい方での共振（第１中間部材１２の共振）が発生してから当該２つの固有振動数の大きい方での共振（第２中間部材１４の共振）が発生するまでの間、第２内側スプリングＳＰ１２からドリブン部材１６に伝達される振動および第２外側スプリングＳＰ２２からドリブン部材１６に伝達される振動の一方により他方の少なくとも一部が打ち消される。従って、反共振点Ａよりも高回転側（高周波側）で発生する共振の周波数がより大きくなるように、ばね定数（合成ばね定数）ｋ₁，ｋ₂，ｋ₃，ｋ₄，ｋ₅、慣性モーメントＪ₂₁およびＪ₂₂を選択・設定すると好ましい。これにより、当該共振（共振点Ｒ２）を振動が顕在化され難くなる高回転数域側で発生させることが可能となり、低回転数域におけるダンパ装置１０の振動減衰性能をより一層向上させることができる。

更に、ダンパ装置１０においてロックアップ回転数Ｎｌｕｐ付近での振動減衰性能をより向上させるためには、当該ロックアップ回転数Ｎｌｕｐと共振点Ｒ２に対応したエンジンＥＧの回転数とをできるだけ離間させる必要がある。従って、式（１９）を満たすようにダンパ装置１０を構成するに際しては、Ｎｌｕｐ≦（１２０／ｎ）・ｆａ（＝Ｎｅａ）を満たすように、ばね定数ｋ₁，ｋ₂，ｋ₃，ｋ₄，ｋ₅、慣性モーメントＪ₂₁およびＪ₂₂を選択・設定すると好ましい。これにより、変速機ＴＭの入力軸ＩＳへの振動の伝達を良好に抑制しながらロックアップクラッチ８によるロックアップを実行すると共に、ロックアップの実行直後に、エンジンＥＧからの振動をダンパ装置１０により極めて良好に減衰することが可能となる。

上述のように、反共振点Ａの振動数ｆａに基づいてダンパ装置１０を設計することにより、ダンパ装置１０の振動減衰性能を極めて良好に向上させることが可能となる。そして、本発明者らの研究・解析によれば、ロックアップ回転数Ｎｌｕｐが例えば１０００ｒｐｍ前後の値に定められる場合、例えば９００ｒｐｍ≦（１２０／ｎ）・ｆａ≦１２００ｒｐｍを満たすようにダンパ装置１０を構成することで、実用上極めて良好な結果が得られることが確認されている。

また、式（１３）および（１４）からわかるように、ダンパ装置１０の２つ固有振動数ｆ₂₁，ｆ₂₂は、第１および第２中間部材１２，１４の双方の慣性モーメントＪ₂₁，Ｊ₂₂の影響を受ける。すなわち、ダンパ装置１０では、第１中間部材１２と第２中間部材１４とが中間スプリングＳＰｍを介して互いに連結されるので、第１および第２中間部材１２，１４の双方に中間スプリングＳＰｍからの力（図６における白抜矢印参照）が作用することで、第１中間部材１２の振動と第２中間部材１４の振動とが連成する（両者の振動が相互に影響し合う）。このように第１中間部材１２の振動と第２中間部材１４の振動とが連成することで、固有振動数ｆ₂₁，ｆ₂₂は、第１および第２中間部材１２，１４の双方の慣性モーメントＪ₂₁，Ｊ₂₂の影響を受けることになる。従って、ダンパ装置１０では、第１および第２中間部材１２，１４の重量すなわち慣性モーメントＪ₂₁，Ｊ₂₂の増加を抑制しつつ、２つの固有振動数ｆ₂₁，ｆ₂₂の小さい方での共振を容易に低回転側すなわち非ロックアップ領域にシフトさせ、ドライブ部材１１の回転数がより低い状態でドリブン部材１６での振動の打ち消し合いがより良好に生じるように固有振動数ｆ₂₁，ｆ₂₂と反共振点Ａの振動数ｆａとを設定することが可能となる。

更に、ダンパ装置１０では、２つの固有振動数ｆ₂₁，ｆ₂₂が第１および第２中間部材１２，１４の双方の慣性モーメントＪ₂₁，Ｊ₂₂の影響を受けることから、第１および第２中間部材１２，１４の慣性モーメントＪ₂₁，Ｊ₂₂を調整することで、図７に示すように、反共振点Ａの振動数ｆａを比較例のダンパ装置の反共振点の振動数ｆａ′と同程度の値としつつ、低回転側の固有振動数ｆ₂₁（共振点Ｒ１）を上記比較例のダンパ装置に比べて非ロックアップ領域のより低回転側に容易にシフトさせることができる。これにより、ダンパ装置１０では、比較例のダンパ装置（図７における破線参照）に比べて、反共振点Ａ付近での振動レベルをより低下させることが可能となる。このように、低回転側の固有振動数ｆ₂₁をより小さくして反共振点Ａ付近での振動レベルをより低下させることで、気筒休止機能を有するエンジンＥＧの減筒運転の実行に伴って当該エンジンＥＧからの振動の次数が低下する場合であっても、ロックアップ回転数Ｎｌｕｐをより低く保つことが可能となる。

また、本発明者らの解析によれば、第１および第２中間部材１２，１４を中間スプリングＳＰｍにより互いに連結して両者の振動を連成させることで、上記第１、第２および第３トルク伝達経路Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３からドリブン部材１６に伝達される振動が互いに打ち消し合いやすくなり、反共振点Ａ付近でのドリブン部材１６の実際の振動振幅をより小さくし得ることや、第２内側スプリングＳＰ１２と第２外側スプリングＳＰ２２との間のトルク振幅（トルク変動）の差を減らし得る（両者のトルク振幅をより近づけられる）ことが判明している。従って、ダンパ装置１０では、より低い回転数でのロックアップ（エンジンＥＧとドライブ部材１１との連結）を許容すると共に、エンジンＥＧからの振動が大きくなりがちな低回転数域における振動減衰性能をより向上させることが可能となる。

ここで、上記式（１３）においてｋ₅＝０とすれば、中間スプリングＳＰｍが省略された比較例のダンパ装置における第１中間部材の固有振動数ｆ₂₁′が次式（２０）のように表され、上記式（１４）においてｋ₅＝０とすれば、比較例のダンパ装置における第２中間部材の固有振動数ｆ₂₂′が次式（２１）のように表される。式（２０）および（２１）からわかるように、比較例のダンパ装置では、第１中間部材の固有振動数ｆ₂₁′は第２中間部材の慣性モーメントＪ₂₂の影響を受けることはなく、第２中間部材の固有振動数ｆ₂₂′は第１中間部材の慣性モーメントＪ₂₁の影響を受けることはない。この点から、ダンパ装置１０では、比較例のダンパ装置に比べて、第１および第２中間部材１２，１４の固有振動数ｆ₂₁，ｆ₂₂の設定の自由度を向上させ得ることが理解されよう。

また、上記式（６）においてｋ₅＝０とすれば、比較例のダンパ装置における反共振点の振動数ｆａ′が次式（２２）のように表される。式（６）と式（２２）とを比較すれば、ばね定数ｋ₁，ｋ₂，ｋ₃，ｋ₄、慣性モーメントＪ₂₁およびＪ₂₂が同一である場合、比較例のダンパ装置における反共振点の振動数ｆａ′は、ダンパ装置１０における反共振点Ａの振動数ｆａよりも小さくなる。ただし、ダンパ装置１０では、主に第１および第２中間部材１２，１４の慣性モーメントＪ₂₁，Ｊ₂₂を適宜選択することで、比較例のダンパ装置（図７における破線参照）の反共振点の振動数ｆａ′と同程度の値に容易に設定することができる。

そして、上述のダンパ装置１０では、第１中間部材１２よりも固有振動数が大きい第２中間部材１４に対応した第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２が第１中間部材１２に対応した第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の径方向外側に配置される。すなわち、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の平均取付半径ｒｏが、第１中間部材１２に対応した第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の平均取付半径ｒｉよりも大きくなる。これにより、剛性が高い第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の捩れ角（ストローク）をより大きくすることが可能となり、ドライブ部材１１に対する大きなトルクの伝達を許容しつつ、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２を低剛性化することができる。この結果、ダンパ装置１０の等価剛性ｋ _eq をより小さくすると共に、ダンパ装置１０を含む振動系全体の共振、すなわちダンパ装置１０全体と車両のドライブシャフトとの振動による共振（ドライブ部材とドライブシャフトとの間で発生する振動による共振）をより低回転側（低周波側）にシフトさせることが可能となる。従って、ダンパ装置１０では、上記反共振点Ａの振動数を当該振動系全体の共振の周波数により近づけることで、振動減衰性能を極めて良好に向上させることができる。

更に、発進装置１のダンパ装置１０では、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２（第３および第４弾性体）が、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２（第１および第２弾性体）のダンパ装置１０の径方向における外側に配置される。また、中間スプリングＳＰｍは、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の径方向外側に、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２と軸方向に間隔をおいて（タービンランナ５に近接するように）配置される。すなわち、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２、並びに中間スプリングＳＰｍは、中心軸ＣＡを含む平面で発進装置１を切ったときに、タービンランナ５とロックアップクラッチ８（摩擦係合部としての第１および第２摩擦係合プレート８３，８４）との軸方向における間に、最短辺の対頂点が中心軸ＣＡ側に位置するように画成される三角形（逆三角形）状の領域内に含まれる。より詳細には、図２に示すように、当該三角形の最短辺側の一方の頂点付近に第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２が配置され、当該最短辺側の他方の頂点付近に中間スプリングＳＰｍが配置され、最短辺の対頂点付近に第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２が配置される。

これにより、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２並びに中間スプリングＳＰｍの剛性や配置数、捩れ角（ストローク）等の設定の自由度を高くすると共に、発進装置１におけるスペースを有効に利用して中間スプリングＳＰｍの設置に伴う発進装置１の大型化を抑制することができる。この結果、発進装置１の大型化を抑制しつつ、上記２つの固有振動数（第１および第２中間部材１２，１４の固有振動数ｆ ₂₁，ｆ ₂₂）を容易かつ適正に設定してダンパ装置１０の振動減衰性能をより向上させることが可能となる。ただし、図１４に示すダンパ装置１０Ｘのように、中間スプリングＳＰｍは、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２と第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２とのダンパ装置１０Ｘの径方向における間に配置されてもよい。すなわち、中間スプリングＳＰｍは、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の径方向外側かつ第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の径方向内側に第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２とダンパ装置１０Ｘの軸方向に間隔をおいて配置されてもよい。この場合、中間スプリングＳＰｍは、図示するように、径方向からみて第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の少なくとも何れか一方と軸方向に部分的に重なるように配置されてもよい。更に、中間スプリングＳＰｍは径方向からみて第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の少なくとも何れか一方と軸方向に部分的に重なるように配置されてもよい。

また、ダンパ装置１０では、第１中間部材１２が、互いに連結される２つの部材としての第１および第２プレート部材１２１，１２２を含み、当該２つの部材の一方である第２プレート部材１２２には、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の間で両者の端部に当接する連結当接部１２２ｃ（第１当接部）と、中間スプリングＳＰｍの端部に当接する外側当接部１２２ｄ（第２当接部）との双方が形成される。同様に、ダンパ装置１０の第２中間部材１４は、互いに連結される２つの部材としての第１および第２環状部材１４１，１４２を含み、当該２つの部材の一方である第１環状部材１４１には、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の間で両者の端部に当接する第１スプリング当接部１４１ｃ（第１当接部）と、中間スプリングＳＰｍの端部に当接する第２スプリング当接部１４１ｄ（第２当接部）との双方が形成される。これにより、第１プレート部材１２１のスプリング当接部１２１ｃと第２プレート部材１２２の連結当接部１２２ｃとの嵌合部や、第１および第２環状部材１４１，１４２の連結部に作用する剪断力を低減化することができるので、当該嵌合部および連結部、ひいては第１および第２中間部材１２，１４の耐久性をより向上させることが可能となる。

更に、ダンパ装置１０では、当該ダンパ装置１０の径方向に延在する第１プレート部材１２１のスプリング当接部１２１ｃと、ダンパ装置１０の軸方向に延在する第２プレート部材１２２の連結当接部１２２ｃとの双方が、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の間で両者の端部に当接する。これにより、第１中間部材１２によって第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２を軸心に沿って伸縮するように適正に押圧することが可能となり、ダンパ装置１０の振動減衰性能をより向上させることができる。また、スプリング当接部１２１ｃと連結当接部１２２ｃとの双方を第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の間で両者の端部に当接させることで、スプリング当接部１２１ｃおよび連結当接部１２２ｃは、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２によって両側から支持されることになる。これにより、第１プレート部材１２１と第２プレート部材１２２との嵌め合いをきつくする必要がなくなるので、スプリング当接部１２１ｃに連結当接部１２２ｃを容易に嵌合することが可能となり、ダンパ装置１０の組立性を良好に確保することができる。

また、ダンパ装置１０において、第１中間部材１２（第１および第２プレート部材１２１，１２２）の慣性モーメントＪ₂₁を第２中間部材１４の慣性モーメントＪ₂₂よりも大きくすることで、低周波側の固有振動数ｆ₂₁をより一層小さくして、当該第１中間部材１２の共振点をより低回転側（低周波側）に設定することが可能となる。加えて、第１中間部材１２をタービンランナ５に一体回転するように連結することで、当該第１中間部材１２の実質的な慣性モーメント（第１および第２プレート部材１２１，１２２、タービンランナ５およびタービンハブ５２等の慣性モーメントの合計値）をより一層大きくすることができる。ただし、第１中間部材１２すなわち第２プレート部材１２２にタービンランナ５を連結する代わりに、タービンランナ以外の錘体（専用の錘体）が連結されてもよい。

なお、上記ダンパ装置１０において、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の径方向外側に配置される第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２に対応した第２中間部材１４の固有振動数を第１中間部材１２の固有振動数よりも小さくしてもよい。すなわち、第２中間部材１４の固有振動数を上記式（１３）から定めると共に、第１中間部材１２の固有振動数を上記式（１４）から定めてもよい。更に、この場合には、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２のばね定数ｋ₂₁，ｋ₂₂の小さい方を、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２のばね定数ｋ₁₁，ｋ₁₂の小さい方よりも小さくするとよい。すなわち、この場合には、ばね定数ｋ₁₁，ｋ₁₂，ｋ₂₁およびｋ₂₂は、ｋ₂₁≠ｋ₁₁、かつｋ₂₁／ｋ₁₁≠ｋ₂₂／ｋ₁₂という関係を満たすように選択されるとよく、より詳細には、ばね定数ｋ₁₁，ｋ₁₂，ｋ₂₁，ｋ₂₂およびｋ_mは、ｋ₂₁／ｋ₁₁＜ｋ₂₂／ｋ₁₂、およびｋ₂₁＜ｋ_m＜ｋ₂₂＜ｋ₁₂＜ｋ₁₁という関係を満たすように選択されるとよい。

このように構成されるダンパ装置１０では、第１中間部材１２よりも固有振動数が小さい第２中間部材１４に対応した第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の平均取付半径ｒｏが、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の平均取付半径ｒｉよりも大きくなる。これにより、第２中間部材１４の慣性モーメントＪ₂₂をより大きくすると共に、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２をより低剛性化することが可能となる。更に、この場合には、剛性が低く、比較的軽い第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２がダンパ装置１０の外周側に配置されると共に、剛性が高く、比較的重い第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２がダンパ装置１０の中心軸ＣＡ側に配置されることになる。これにより、低剛性に伴う外周側の第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の軽量化によって両者のヒステリシスを低減化すると共に、内周側の第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２に作用する遠心力を低下させて両者のヒステリシスを低減化することができる。従って、かかるダンパ装置１０では、遠心力に起因してスプリングＳＰ１１，ＳＰ１２，ＳＰ２１およびＳＰ２２と対応する回転要素との間で発生する摩擦力を小さくして、ダンパ装置１０全体のヒステリシスをより小さくすることが可能となる。この結果、かかるダンパ装置１０では、上記反共振点Ａを減衰すべき振動（共振）の周波数により近づけることで、振動減衰性能を極めて良好に向上させることができる。

また、上記ダンパ装置１０において、第１外側スプリングＳＰ２１のばね定数Ｋ₂₁は、第２外側スプリングＳＰ２２のばね定数Ｋ₂₂よりも大きいが（ｋ₂₂＜ｋ₂₁）、これに限られるものではない。すなわち、ダンパ装置１０の設計を容易にするために、第１外側スプリングＳＰ２１のばね定数Ｋ₂₁やコイル径、軸長といった諸元と、第２外側スプリングＳＰ２２のばね定数Ｋ₂₂やコイル径、軸長といった諸元とを同一（ｋ₂₁＝ｋ₂₂）にしてもよい。同様に、第１内側スプリングＳＰ１１のばね定数Ｋ₁₁やコイル径、軸長といった諸元と、第２内側スプリングＳＰ１２のばね定数Ｋ₁₂やコイル径、軸長といった諸元とを同一（ｋ₁₁＝ｋ₁₂）にしてもよい。また、第２中間部材１４の固有振動数が第１中間部材１２の固有振動数よりも小さい場合、ばね定数ｋ₁₁，ｋ₁₂，ｋ₂₁およびｋ₂₂は、ｋ₂₁＜ｋ₂₂＜ｋ₁₂＝ｋ₁₁という関係を満たすように選択されてもよい。

更に、ダンパ装置１０において、中間スプリングＳＰｍのばね定数ｋ_mは、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２並びに第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２のばね定数ｋ₁₁，ｋ₁₂，ｋ₂₁およびｋ₂₂よりも小さく定められてもよい。すなわち、低回転側（低周波側）の固有振動数ｆ₂₁や反共振点Ａの振動数ｆａは、上述のように、中間スプリングＳＰｍの合成ばね定数ｋ₅が小さくなるにつれて小さくなる（図１２参照）。従って、中間スプリングＳＰｍのばね定数（剛性）ｋ_mをばね定数ｋ₁₁，ｋ₁₂，ｋ₂₁およびｋ₂₂よりも小さくすれば、固有振動数ｆ₂₁と振動数ｆａとをより一層小さくすることができる。そして、かかる構成を採用しても、第２内側スプリングＳＰ１２からドリブン部材１６に伝達される振動および第２外側スプリングＳＰ２２からドリブン部材１６に伝達される振動の一方が他方の少なくとも一部を打ち消す回転数帯の始点をより低回転側に設定することが可能となる。加えて、当該回転数帯の始点を低回転側に設定することで、第２内側スプリングＳＰ１２からドリブン部材１６に伝達される振動の位相と第２外側スプリングＳＰ２２からドリブン部材１６に伝達される振動の位相とが１８０度ずれる回転数（周波数）をも低回転側（低周波側）に設定することができる。この場合、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２並びに第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２のばね定数ｋ₁₁，ｋ₁₂，ｋ₂₁およびｋ₂₂は、少なくとも、ｋ₁₁≠ｋ₂₁、かつｋ₁₁／ｋ₂₁≠ｋ₁₂／ｋ₂₂という関係を満たすとよい。

また、ダンパ装置１０において、中間スプリングＳＰｍのばね定数ｋ_mは、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２並びに第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２のばね定数ｋ₁₁，ｋ₁₂，ｋ₂₁およびｋ₂₂よりも大きく定められてもよい。すなわち、低回転側（低周波側）の固有振動数ｆ₂₁と反共振点Ａの振動数ｆａとの差（ｆａ−ｆ₂₁）は、上述のように、中間スプリングＳＰｍの合成ばね定数ｋ₅が大きくなるにつれて大きくなる（図１２参照）。従って、中間スプリングＳＰｍのばね定数（剛性）ｋ_mをばね定数ｋ₁₁，ｋ₁₂，ｋ₂₁およびｋ₂₂よりも大きくすれば、固有振動数ｆ₂₁と振動数ｆａとの差（ｆａ−ｆ₂₁）を大きくして、第２内側スプリングＳＰ１２からドリブン部材１６に伝達される振動および第２外側スプリングＳＰ２２からドリブン部材１６に伝達される振動の一方が他方の少なくとも一部を打ち消す回転数帯、すなわちドリブン部材１６の振動レベルを良好に低下させ得る範囲をより広くすることが可能となる。

この場合には、固有振動数ｆ₂₁と反共振点Ａの振動数ｆａとがより小さくなり、かつ両者の差（ｆａ−ｆ₂₁）がより大きくなるように、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２並びに第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２のばね定数ｋ₁₁，ｋ₁₂，ｋ₂₁およびｋ₂₂を調整するとよい。かかる構成は、固有振動数ｆ₂₁と反共振点Ａの振動数ｆａとをより小さくするためのばね定数ｋ₁₁，ｋ₁₂，ｋ₂₁およびｋ₂₂の数値設定の容易性からみて、ドライブ部材１１への最大入力トルクが比較的小さく、要求される等価剛性ｋ _eq が比較的低いダンパ装置に適用されると有利である。この場合も、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２並びに第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２のばね定数ｋ₁₁，ｋ₁₂，ｋ₂₁およびｋ₂₂は、少なくとも、ｋ₁₁≠ｋ₂₁、かつｋ₁₁／ｋ₂₁≠ｋ₁₂／ｋ₂₂という関係を満たすとよい。

そして、ダンパ装置１０が偶数個の中間スプリングＳＰｍを有する場合には、２つの中間スプリングＳＰｍを第１および第２中間部材１２，１４の一方に設けられた一対の当接部により周方向における両側から支持しつつ、第１および第２中間部材１２，１４の他方に設けられた当接部を当該２つの中間スプリングＳＰｍの間で両者の端部に当接させてもよい。

更に、ダンパ装置１０は、第１、第２および第３トルク伝達経路Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３に加えて、例えば第１および第２トルク伝達経路Ｐ１，Ｐ２と並列に設けられる少なくとも１つのトルク伝達経路を更に含んでもよい。更に、ダンパ装置１０の例えば第１および第２トルク伝達経路Ｐ１，Ｐ２の少なくとも何れか一方には、それぞれ少なくとも１組の中間部材およびスプリング（弾性体）が追設されてもよい。

また、発進装置１において、エンジンＥＧと変速機ＴＭの入力軸（ドライブ部材１１）との実スリップ速度（実回転速度差）を目標スリップ速度に一致させるスリップ制御が実行される場合には、上記反共振点Ａの振動数ｆａをスリップ制御が実行される際に発生するシャダーの周波数ｆｓに一致させたり、当該シャダーの周波数ｆｓの近傍の値に設定したりしてもよい。これにより、スリップ制御が実行される際に発生するシャダーをより低減化することが可能となる。なお、シャダーの周波数ｆｓは、一体に回転するロックアップピストン８０およびドライブ部材１１の慣性モーメントを“Ｊ_pd”とすれば、当該慣性モーメントＪ_pdおよびダンパ装置１０の等価剛性ｋ_eqを用いて、ｆｓ＝１／２π・√（ｋ_eq／Ｊ_pd）と表すことができる。

更に、上記スプリングＳＰ１１〜ＳＰｍの端部には、図示しないスプリングシートが装着されてもよい。すなわち、ダンパ装置１０における“当接部（スプリング当接部）”は、実質的にスプリングＳＰ１１〜ＳＰｍの一部となるスプリングシートに当接するものであってもよい。また、ダンパ装置１０における“当接部”は、対応するスプリング（弾性体）との間でトルクを授受する“トルク伝達部”ということもできる（以下、同様）。

図１５は、本開示の他のダンパ装置１０Ｂを含む発進装置１Ｂを示す断面図である。なお、発進装置１Ｂやダンパ装置１０Ｂの構成要素のうち、上述の発進装置１やダンパ装置１０と同一の要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

図１５に示す発進装置１Ｂは、単板油圧式クラッチとして構成されたロックアップクラッチ８Ｂを含む。ロックアップクラッチ８Ｂは、フロントカバー３の内部かつ当該フロントカバー３のエンジンＥＧ側の内壁面近傍に配置されると共にダンパハブ７に対して回転自在かつ軸方向に移動自在に嵌合されるロックアップピストン８０Ｂを有する。ロックアップピストン８０Ｂの外周側かつフロントカバー３側の面には、摩擦材８８が貼着されており、ロックアップピストン８０Ｂとフロントカバー３との間には、作動油供給路や入力軸ＩＳに形成された油路を介して図示しない油圧制御装置に接続されるロックアップ室８９が画成される。かかる発進装置１Ｂでは、図示しない油圧制御装置により流体室９内の油圧をロックアップ室８９内の油圧よりも高くすることで、ロックアップクラッチ８Ｂを係合させてダンパ装置１０を介してフロントカバー３とダンパハブ７とを連結することができる。また、図示しない油圧制御装置によりロックアップ室８９内の油圧を流体室９内の油圧よりも高くすることで、ロックアップクラッチ８Ｂを解放してフロントカバー３とダンパハブ７との連結を解除することができる。

図１５に示すように、ダンパ装置１０Ｂのドライブ部材１１Ｂは、エンジンＥＧからのトルクが伝達されるロックアップクラッチ８Ｂのロックアップピストン８０Ｂ（第１入力部材）と、当該ロックアップピストン８０Ｂに複数のリベットを介して連結される環状の入力プレート１１１Ｂ（第２入力部材）とを含む。これにより、ロックアップクラッチ８Ｂの係合によりフロントカバー３（エンジンＥＧ）とダンパ装置１０Ｂのドライブ部材１１Ｂとが連結されることになる。

ロックアップピストン８０Ｂは、外周部に形成されたスプリング支持部８０ａと、図示しない複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング当接部（弾性体当接部）とを有する。スプリング支持部８０ａは、図示するように、流体室９内の外周側領域に配置され、それぞれ複数の第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の外周部やフロントカバー３側（エンジン側）の側部（図１５における左側の側部）、タービンランナ５側（変速機側）の側部の外周側（肩部）を支持（ガイド）する。入力プレート１１１Ｂは、板状の環状部材であり、複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング支持部１１１ａと、複数（本実施形態では、例えば３個）の外側スプリング当接部（弾性体当接部）１１１ｃｏと、複数（本実施形態では、例えば３個）の内側スプリング当接部（弾性体当接部）１１１ｃｉとを有する。更に、入力プレート１１１Ｂは、図示するように、ロックアップピストン８０Ｂに向けて突出するように形成された環状の連結部を有し、当該連結部に複数のリベットが挿通される。

ダンパ装置１０Ｂの第１中間部材１２は、上記ダンパ装置１０の第１中間部材１２と基本的に同様に構成されており、第１プレート部材１２１および第２プレート部材１２２を含む。また、ダンパ装置１０Ｂの第２中間部材１４は、上記ダンパ装置１０の第２中間部材１４と基本的に同様に構成されており、第１および第２環状部材１４１，１４２を含む。ダンパ装置１０Ｂの第２中間部材１４も、第１中間部材１２のものよりも小さい慣性モーメントを有する。ダンパ装置１０Ｂのドリブン部材１６は、上記ダンパ装置１０のドリブン部材１６と基本的に同様に構成されており、第１および第２出力プレート１６１，１６２を含む。ダンパ装置１０Ｂのドリブン部材１６は、図示するように、ロックアップピストン８０Ｂと入力プレート１１１Ｂとを連結する複数のリベットと干渉しないように形成される。

上述のように構成されるダンパ装置１０Ｂにおいても、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２並びに中間スプリングＳＰｍは、ダンパ装置１０と基本的に同様に流体室９内に配設される。更に、ダンパ装置１０Ｂの第１および第２中間部材１２，１４は、上記ダンパ装置１０のものと基本的に同様に構成されている。従って、発進装置１Ｂやダンパ装置１０Ｂにおいても、発進装置１やダンパ装置１０と同様の作用効果を得ることができる。

また、ダンパ装置１０Ｂにおいて、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２は、ロックアップクラッチ８Ｂの摩擦係合部、すなわち摩擦材８８よりも径方向における内側に配置され、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２は、軸方向からみて摩擦材８８（摩擦係合部）と径方向に少なくとも部分的に重なるように配置される。これにより、ダンパ装置１０Ｂひいては発進装置１Ｂの軸長をより短縮化しつつ、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２のばね定数ｋ₂₁，ｋ₂₂や配置数、捩れ角（ストローク）等の設定の自由度を高くしてダンパ装置１０Ｂの振動減衰性能をより向上させることが可能となる。

以上説明したように、本開示のダンパ装置は、エンジン（ＥＧ）からのトルクが伝達される入力要素（１１，１１Ｂ）と、出力要素（１６）とを有するダンパ装置（１０，１０Ｘ，１０Ｂ）において、第１中間要素（１２）と、第２中間要素（１４）と、前記入力要素（１１，１１Ｂ）と前記第１中間要素（１２）との間でトルクを伝達する第１弾性体（ＳＰ１１）と、前記第１中間要素（１２）と前記出力要素（１６）との間でトルクを伝達する第２弾性体（ＳＰ１２）と、前記入力要素（１１，１１Ｂ）と前記第２中間要素（１４）との間でトルクを伝達する第３弾性体（ＳＰ２１）と、前記第２中間要素（１４）と前記出力要素（１６）との間でトルクを伝達する第４弾性体（ＳＰ２２）と、前記第１中間要素（１２）と前記第２中間要素（１４）との間でトルクを伝達する第５弾性体（ＳＰｍ）と備え、前記第３および第４弾性体（ＳＰ２１，ＳＰ２２）が、前記第１および第２弾性体（ＳＰ１１，ＳＰ１２）の前記ダンパ装置（１０，１０Ｘ，１０Ｂ）の径方向における外側に配置され、前記第５弾性体（ＳＰｍ）が、前記第１および第２弾性体（ＳＰ１１，ＳＰ１２）の前記径方向における外側に前記第３および第４弾性体（ＳＰ２１，ＳＰ２２）と前記ダンパ装置（１０，１０Ｘ，１０Ｂ）の軸方向に間隔をおいて配置され、該軸方向からみて前記第３および第４弾性体（ＳＰ２１，ＳＰ２２）と前記径方向に少なくとも部分的に重なるものである。

本開示のダンパ装置では、第１から第５弾性体のすべての撓みが許容されている状態に対して、装置全体で２つの固有振動数を設定することが可能であり、第５弾性体の剛性を調整することで、当該２つの固有振動数を適正に設定してダンパ装置の振動減衰性能を向上させることができる。また、第５弾性体は、第１および第２弾性体の径方向における外側に第３および第４弾性体とダンパ装置の軸方向に間隔をおいて配置され、当該軸方向からみて第３および第４弾性体とダンパ装置の径方向に少なくとも部分的に重なる。これにより、第１から第５弾性体の剛性や配置数、捩れ角（ストローク）等の設定の自由度が高まることから、上記２つの固有振動数を容易かつ適正に設定することが可能となり、それによって振動減衰性能をより一層向上させることができる。更に、かかるダンパ装置では、スペースを有効に利用して第５弾性体の設置に伴うダンパ装置の大型化を抑制することが可能となる。

また、前記第５弾性体（ＳＰｍ）は、前記第３および第４弾性体（ＳＰ２１，ＳＰ２２）の前記径方向における内側に配置されてもよい。

更に、前記第３および第４弾性体（ＳＰ２１，ＳＰ２２）は、前記径方向からみて前記第１および第２弾性体（ＳＰ１１，ＳＰ１２）の少なくとも何れか一方と前記軸方向に少なくとも部分的に重なるように配置されてもよい。これにより、ダンパ装置ひいては発進装置の軸長をより短縮化することが可能となる。

また、前記第５弾性体（ＳＰｍ）は、前記径方向からみて前記第１および第２弾性体（ＳＰ１１，ＳＰ１２）の少なくとも何れか一方と前記軸方向に少なくとも部分的に重なるように配置されてもよい。これにより、ダンパ装置ひいては発進装置の軸長をより短縮化することが可能となる。

更に、前記第１および第２弾性体（ＳＰ１１，ＳＰ１２）は、第１の円周上に配列されてもよく、前記第３および第４弾性体（ＳＰ２１，ＳＰ２２）は、前記第１の円周よりも大径の第２の円周上に配列されてもよい。これにより、ダンパ装置を径方向にコンパクト化することが可能となる。

また、前記第２中間要素（１４）の固有振動数は、前記第１中間要素（１２）の固有振動数よりも大きくてもよい。このように、第１中間要素よりも大きい固有振動数を有する第２中間要素に対応した第３および第４弾性体が第１および第２弾性体の径方向外側に配置されるダンパ装置では、第３および第４弾性体の捩れ角（ストローク）をより大きくすることができる。従って、入力要素に対する大きなトルクの伝達を許容しつつ、第３および第４弾性体をより低剛性化することが可能となる。この結果、ダンパ装置の等価剛性をより小さくして振動減衰性能をより向上させることができる。

更に、前記第１弾性体（ＳＰ１１）の剛性（ｋ₁₁）と前記第２弾性体（ＳＰ１２）の剛性（ｋ₁₂）との小さい方は、前記第３弾性体（ＳＰ２１）の剛性（ｋ₂₁）と前記第４弾性体（ＳＰ２２）の剛性（ｋ₂₂）との小さい方よりも小さくてもよい。これにより、第１中間要素の固有振動数をより小さくすると共に、ダンパ装置の等価剛性をより小さくすることが可能となる。

また、前記第２中間要素（１４）の固有振動数は、前記第１中間要素（１２）の固有振動数よりも小さくてもよい。このように、第１中間要素よりも小さい固有振動数を有する第２中間要素に対応した第３および第４弾性体が第１および第２弾性体の径方向外側に配置されるダンパ装置では、第２中間要素の固有振動数をより小さくすると共にダンパ装置全体のヒステリシスをより小さくして振動減衰性能をより向上させることが可能となる。

更に、前記第３弾性体（ＳＰ２１）の剛性（ｋ ₂₁ ）と前記第４弾性体（ＳＰ２２）の剛性（ｋ₂₂）との小さい方は、前記第１弾性体（ＳＰ１１）の剛性（ｋ₁₁）と前記第２弾性体（ＳＰ１２）の剛性（ｋ₁₂）との小さい方よりも小さくてもよい。これにより、第２中間要素の固有振動数をより一層小さくすると共に、ダンパ装置全体のヒステリシスをより一層小さくすることが可能となる。

また、前記入力要素（１１，１１Ｂ）に伝達される入力トルク（Ｔ）が予め定められた閾値（Ｔ１）以上になるまで、前記第１から第５弾性体（ＳＰ１１，ＳＰ１２，ＳＰ２１，ＳＰ２２，ＳＰｍ）の撓みが規制されないとよい。これにより、入力要素に伝達される入力トルクが比較的小さく、当該入力要素の回転数が低いときのダンパ装置の振動減衰性能を良好に向上させることが可能となる。

更に、前記出力要素（１６）は、変速機（ＴＭ）の入力軸（ＩＳ）に作用的（直接的または間接的に）に連結されてもよい。

本開示の発進装置は、ポンプインペラ（４）と、タービンランナ（５）と、エンジン（ＥＧ）からのトルクが伝達される入力要素（１１，１１Ｂ）および出力要素（１６）を有するダンパ装置（１０，１０Ｘ，１０Ｂ）とを含む発進装置（１，１Ｂ）において、前記ダンパ装置（１０，１０Ｘ，１０Ｂ）は、第１中間要素（１２）と、第２中間要素（１４）と、前記入力要素（１１，１１Ｂ）と前記第１中間要素（１２）との間でトルクを伝達する第１弾性体（ＳＰ１１）と、前記第１中間要素（１２）と前記出力要素（１６）との間でトルクを伝達する第２弾性体（ＳＰ１２）と、前記入力要素（１１，１１Ｂ）と前記第２中間要素（１４）との間でトルクを伝達する第３弾性体（ＳＰ２１）と、前記第２中間要素（１４）と前記出力要素（１６）との間でトルクを伝達する第４弾性体（ＳＰ２２）と、前記第１中間要素（１２）と前記第２中間要素（１４）との間でトルクを伝達する第５弾性体（ＳＰｍ）と備え、前記第３および第４弾性体（ＳＰ２１，ＳＰ２２）が、前記第１および第２弾性体（ＳＰ１１，ＳＰ１２）の前記ダンパ装置（１０，１０Ｘ，１０Ｂ）の径方向における外側に配置され、前記第５弾性体（ＳＰｍ）が、前記第１および第２弾性体（ＳＰ１１，ＳＰ１２）の前記径方向における外側に、前記ダンパ装置（１０，１０Ｘ，１０Ｂ）の軸方向において前記第１、第２、第３および第４弾性体（ＳＰ１１，ＳＰ１２，ＳＰ２１，ＳＰ２２）よりも前記タービンランナ（５）に近接するように配置されるものである。

本開示の発進装置のダンパ装置では、第１から第５弾性体のすべての撓みが許容されている状態に対して、装置全体で２つの固有振動数を設定することが可能であり、第５弾性体の剛性を調整することで、当該２つの固有振動数を適正に設定してダンパ装置の振動減衰性能を向上させることができる。更に、本開示の発進装置のダンパ装置では、第３および第４弾性体が、第１および第２弾性体のダンパ装置の径方向における外側に配置され、第５弾性体は、第１および第２弾性体の径方向における外側に、ダンパ装置の軸方向において第１、第２、第３および第４弾性体よりもタービンランナに近接するように配置される。これにより、第１から第５弾性体の剛性や配置数、捩れ角（ストローク）等の設定の自由度が高まることから、上記２つの固有振動数を容易かつ適正に設定することが可能となり、それによってダンパ装置の振動減衰性能をより一層向上させることができる。更に、かかる発進装置では、スペースを有効に利用して第５弾性体の設置に伴う装置の大型化を抑制することが可能となる。

また、前記第５弾性体（ＳＰｍ）は、前記第３および第４弾性体（ＳＰ２１，ＳＰ２２）の前記径方向における内側に配置されてもよい。

更に、前記第３および第４弾性体（ＳＰ２１，ＳＰ２２）は、前記径方向からみて前記第１および第２弾性体（ＳＰ１１，ＳＰ１２）の少なくとも何れか一方と前記軸方向に少なくとも部分的に重なるように配置されてもよい。これにより、ダンパ装置ひいては発進装置の軸長をより短縮化することが可能となる。

また、前記第５弾性体（ＳＰｍ）は、前記径方向からみて前記第１および第２弾性体（ＳＰ１１，ＳＰ１２）の少なくとも何れか一方と前記軸方向に少なくとも部分的に重なるように配置されてもよい。これにより、ダンパ装置ひいては発進装置の軸長をより短縮化することが可能となる。

また、前記第５弾性体（ＳＰｍ）は、前記軸方向からみて前記タービンランナ（５）と前記径方向に少なくとも部分的に重なるように配置されてもよい。これにより、デッドスペースとなりがちなタービンランナの外周部近傍の領域を第５弾性体の配置スペースとして有効に利用し、発進装置全体のスペース効率を向上させることが可能となる。

更に、前記第１および第２弾性体（ＳＰ１１，ＳＰ１２）は、前記タービンランナ（５）の前記軸方向における最膨出部（５ｘ）よりも前記径方向における内側に配置されてもよく、前記第３および第４弾性体（ＳＰ２１，ＳＰ２２）は、前記タービンランナ（５）の前記最膨出部（５ｘ）よりも前記径方向における外側に配置されてもよい。これにより、ダンパ装置ひいては発進装置の軸長をより短縮化することが可能となる。

また、前記発進装置（１）は、多板式のロックアップクラッチ（８）を更に備えてもよく、前記第３および第４弾性体（ＳＰ２１，ＳＰ２２）は、前記径方向からみて前記ロックアップクラッチ（８）の一部と前記軸方向に少なくとも部分的に重なるように配置されてもよい。これにより、ダンパ装置ひいては発進装置の軸長をより短縮化することが可能となる。

更に、前記発進装置（１）は、多板式のロックアップクラッチ（８）を更に備えてもよく、前記第１および第２弾性体（ＳＰ１１，ＳＰ１２）は、前記軸方向からみて前記ロックアップクラッチ（８）の摩擦係合部（８３，８４）と前記径方向に少なくとも部分的に重なるように配置されてもよく、前記第３および第４弾性体（ＳＰ２１，ＳＰ２２）は、前記摩擦係合部（８３，８４）よりも前記径方向における外側に配置されてもよい。これにより、ダンパ装置ひいては発進装置の軸長をより短縮化しつつ、第１および第２弾性体のヒステリシスを低減化してダンパ装置の振動減衰性能をより向上させることが可能となる。

また、前記発進装置（１Ｂ）は、単板式のロックアップクラッチ（８Ｂ）を更に備えてもよく、前記第１および第２弾性体（ＳＰ１１，ＳＰ１２）は、前記ロックアップクラッチ（８）の摩擦係合部（８８）よりも前記径方向における内側に配置されてもよく、前記第３および第４弾性体（ＳＰ２１，ＳＰ２２）は、前記軸方向からみて前記摩擦係合部（８８）と前記径方向に少なくとも部分的に重なるように配置されてもよい。これにより、ダンパ装置ひいては発進装置の軸長をより短縮化しつつ、第３および第４弾性体の剛性や配置数、捩れ角（ストローク）等の設定の自由度を高くしてダンパ装置の振動減衰性能をより向上させることが可能となる。

そして、本開示の発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記実施形態は、あくまで発明の概要の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、発明の概要の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。

本開示の発明は、ダンパ装置や発進装置の製造分野等において利用可能である。

Claims (21)

1. エンジンからのトルクが伝達される入力要素と、出力要素とを有するダンパ装置において、
   第１中間要素と、
   第２中間要素と、
   前記入力要素と前記第１中間要素との間でトルクを伝達する第１弾性体と、
   前記第１中間要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する第２弾性体と、
   前記入力要素と前記第２中間要素との間でトルクを伝達する第３弾性体と、
   前記第２中間要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する第４弾性体と、
   前記第１中間要素と前記第２中間要素との間でトルクを伝達する第５弾性体と備え、
   前記第３および第４弾性体は、前記第１および第２弾性体の前記ダンパ装置の径方向における外側に配置され、
   前記第５弾性体は、前記第１および第２弾性体の前記径方向における外側に前記第３および第４弾性体と前記ダンパ装置の軸方向に間隔をおいて配置され、該軸方向からみて前記第３および第４弾性体と前記径方向に少なくとも部分的に重なるダンパ装置。
2. 請求項１に記載のダンパ装置において、
   前記第５弾性体は、前記第３および第４弾性体の前記径方向における内側に配置されるダンパ装置。
3. 請求項１または２に記載のダンパ装置において、
   前記第３および第４弾性体は、前記径方向からみて前記第１および第２弾性体の少なくとも何れか一方と前記軸方向に少なくとも部分的に重なるように配置されるダンパ装置。
4. 請求項１から３の何れか一項に記載のダンパ装置において、
   前記第５弾性体は、前記径方向からみて前記第１および第２弾性体の少なくとも何れか一方と前記軸方向に少なくとも部分的に重なるように配置されるダンパ装置。
5. 請求項１から４の何れか一項に記載のダンパ装置において、
   前記第１および第２弾性体は、第１の円周上に配列され、前記第３および第４弾性体は、前記第１の円周よりも大径の第２の円周上に配列されるダンパ装置。
6. 請求項１から５の何れか一項に記載のダンパ装置において、前記第２中間要素の固有振動数は、前記第１中間要素の固有振動数よりも大きいダンパ装置。
7. 請求項１から６の何れか一項に記載のダンパ装置において、
   前記第１弾性体の剛性と前記第２弾性体の剛性との小さい方は、前記第３弾性体の剛性と前記第４弾性体の剛性との小さい方よりも小さいダンパ装置。
8. 請求項１から５の何れか一項に記載のダンパ装置において、前記第２中間要素の固有振動数は、前記第１中間要素の固有振動数よりも小さいダンパ装置。
9. 請求項１から５および８の何れか一項に記載のダンパ装置において、
   前記第３弾性体の剛性と前記第４弾性体の剛性との小さい方は、前記第１弾性体の剛性と前記第２弾性体の剛性との小さい方よりも小さいダンパ装置。
10. 請求項１から９の何れか一項に記載のダンパ装置において、
    前記入力要素に伝達される入力トルクが予め定められた閾値以上になるまで、前記第１から第５弾性体の撓みが規制されないダンパ装置。
11. 請求項１から１０の何れか一項に記載のダンパ装置において、前記出力要素は、変速機の入力軸に作用的に連結されるダンパ装置。
12. ポンプインペラと、タービンランナと、エンジンからのトルクが伝達される入力要素および出力要素を有するダンパ装置とを含む発進装置において、
    前記ダンパ装置は、
    第１中間要素と、
    第２中間要素と、
    前記入力要素と前記第１中間要素との間でトルクを伝達する第１弾性体と、
    前記第１中間要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する第２弾性体と、
    前記入力要素と前記第２中間要素との間でトルクを伝達する第３弾性体と、
    前記第２中間要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する第４弾性体と、
    前記第１中間要素と前記第２中間要素との間でトルクを伝達する第５弾性体と備え、
    前記第３および第４弾性体は、前記第１および第２弾性体の前記ダンパ装置の径方向における外側に配置され、
    前記第５弾性体は、前記第１および第２弾性体の前記径方向における外側に、前記ダンパ装置の軸方向において前記第１、第２、第３および第４弾性体よりも前記タービンランナに近接するように配置される発進装置。
13. 請求項１２に記載の発進装置において、
    前記第５弾性体は、前記第３および第４弾性体の前記径方向における内側に配置される発進装置。
14. 請求項１２または１３に記載の発進装置において、
    前記第３および第４弾性体は、前記径方向からみて前記第１および第２弾性体の少なくとも何れか一方と前記軸方向に少なくとも部分的に重なるように配置される発進装置。
15. 請求項１２から１４の何れか一項に記載の発進装置において、
    前記第５弾性体は、前記径方向からみて前記第１および第２弾性体の少なくとも何れか一方と前記軸方向に少なくとも部分的に重なるように配置される発進装置。
16. 請求項１２から１５の何れか一項に記載の発進装置において、
    前記第５弾性体は、前記軸方向からみて前記タービンランナと前記径方向に少なくとも部分的に重なるように配置される発進装置。
17. 請求項１２から１６の何れか一項に記載の発進装置において、
    前記第１および第２弾性体は、前記タービンランナの前記軸方向における最膨出部よりも前記径方向における内側に配置され、
    前記第３および第４弾性体は、前記タービンランナの前記最膨出部よりも前記径方向における外側に配置される発進装置。
18. 請求項１２から１７の何れか一項に記載の発進装置において、
    多板式のロックアップクラッチを更に備え、
    前記第３および第４弾性体は、前記径方向からみて前記ロックアップクラッチの一部と前記軸方向に少なくとも部分的に重なるように配置される発進装置。
19. 請求項１２から１７の何れか一項に記載の発進装置において、
    多板式のロックアップクラッチを更に備え、
    前記第１および第２弾性体は、前記軸方向からみて前記ロックアップクラッチの摩擦係合部と前記径方向に少なくとも部分的に重なるように配置され、
    前記第３および第４弾性体は、前記摩擦係合部よりも前記径方向における外側に配置される発進装置。
20. 請求項１８に記載の発進装置において、
    前記第１および第２弾性体は、前記軸方向からみて前記ロックアップクラッチの摩擦係合部と前記径方向に少なくとも部分的に重なるように配置され、
    前記第３および第４弾性体は、前記摩擦係合部よりも前記径方向における外側に配置される発進装置。
21. 請求項１２から１７の何れか一項に記載の発進装置において、
    単板式のロックアップクラッチを更に備え、
    前記第１および第２弾性体は、前記ロックアップクラッチの摩擦係合部よりも前記径方向における内側に配置され、
    前記第３および第４弾性体は、前記軸方向からみて前記摩擦係合部と前記径方向に少なくとも部分的に重なるように配置される発進装置。

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