JP5685304B2 - トルクコンバータのロックアップ装置 - Google Patents

Description

本発明は、ロックアップ装置、特に、エンジン側の部材に連結されるフロントカバーとトルクコンバータ本体との間に配置され、フロントカバーからのトルクをトルクコンバータ本体のタービンに直接伝達するためのトルクコンバータのロックアップ装置に関する。

トルクコンバータにおいては、燃費低減のためにロックアップ装置が設けられている。ロックアップ装置は、タービンとフロントカバーとの間に配置されており、フロントカバーとタービンとを機械的に連結して両者の間でトルクを直接伝達するものである。

ロックアップ装置は、一般に、ピストンとダンパ機構とを有している。ピストンは、油圧の作用によってフロントカバーに押し付けられ、フロントカバーからトルクが伝達される。また、ダンパ機構は複数のトーションスプリングを有しており、この複数のトーションスプリングによって、ピストンとタービンに連結された出力側の部材とが弾性的に連結されている。このようなロックアップ装置では、ピストンに伝達されたトルクは、複数のトーションスプリングを介して出力側の部材に伝達され、さらにタービンに伝達される。

また、特許文献１には、出力側の部材にイナーシャ部材を装着することにより、エンジンの回転変動を抑えるようにしたロックアップ装置が示されている。この特許文献１に示されたロックアップ装置は、タービンに固定された出力部材に相対回転可能にイナーシャ部材が装着されている。また、出力部材とイナーシャ部材との間には弾性部材としてのトーションスプリングが設けられている。

この特許文献１のロックアップ装置では、出力部材にトーションスプリングを介してイナーシャ部材が連結されているため、イナーシャ部材及びトーションスプリングがダイナミックダンパとして機能し、これらによって出力側の部材（タービン）の回転速度変動が減衰される。

特開２００９−２９３６７１号公報

特許文献１のロックアップ装置では、ピストンとタービンとの間にダイナミックダンパ装置を構成するトーションスプリングが配置されるとともに、前述のように、このトーションスプリングを介して出力部材に環状のプレート部材が弾性的に連結されている。そして、環状のプレートの外周部にイナーシャリングが固定されている。

このような特許文献１の構成では、ダイナミックダンパ装置の軸方向における占有スペースが大きくなり、また重量も増加する。

本発明の課題は、特に軸方向における占有スペースが小さく、かつ軽量化を実現できるダイナミックダンパ装置を提供することにある。

本発明の第１側面に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、エンジン側の部材に連結されるフロントカバーとトルクコンバータ本体との間に配置され、フロントカバーからのトルクをトルクコンバータ本体のタービンに直接伝達するための装置であり、クラッチ部と、出力回転部材と、複数のトルク伝達用弾性部材と、中間部材と、ダイナミックダンパ装置と、を有している。クラッチ部はフロントカバーからのトルクを出力側に伝達する。出力回転部材は、クラッチ部と相対回転自在であり、タービンに連結されている。複数のトルク伝達用弾性部材はクラッチ部と出力回転部材とを回転方向に弾性的に連結する。中間部材は、クラッチ部及び出力回転部材と相対回転自在であり、複数のトルク伝達用弾性部材のうちの少なくとも２つを直列的に作用させる。ダイナミックダンパ装置は、第１及び第２イナーシャリングと、複数のダイナミックダンパ用弾性部材と、を有している。第１及び第２イナーシャリングは、軸方向に分割され互いに軸方向に対向する収容凹部を有する。複数のダイナミックダンパ用弾性部材は、第１及び第２イナーシャリングの収容凹部に収容され中間部材とイナーシャリングとを弾性的に連結する。

この装置では、クラッチ部がオン（動力伝達状態）の際には、フロントカバーからの動力はクラッチ部に入力され、複数のトルク伝達用弾性部材及び出力回転部材を介してタービンに伝達される。このとき、複数の弾性部材のうちの少なくとも２つは中間部材によって直列的に作用する。そして、中間部材にダイナミックダンパ装置が設けられており、このダイナミックダンパ装置によって回転変動を抑えることができる。

ここでは、イナーシャリングの収容凹部にダイナミックダンパ用弾性部材が収容配置されているので、従来のダイナミックダンパ装置に比較して、ダイナミックダンパ装置の占有スペースを小さくできる。また弾性部材を慣性として機能させることができるので、トルクコンバータ全体の重量の増加を抑えつつ、効果的に回転速度変動を抑えることができる。

また、ここでは、イナーシャリングが軸方向に分割されており、各イナーシャリングに設けられた収容凹部に弾性部材が配置されている。したがって、弾性部材の組付が容易になる。

さらに、この発明では、ダイナミックダンパ装置を中間部材に連結し、ダイナミックダンパ装置と出力回転部材との間にトルク伝達用弾性部材が配置されるように構成している。このため、ダイナミックダンパ装置を構成する部材に製造誤差等があってとしても、所望のトルク変動吸収特性を得ることができ、回転変動を効果的に抑えることができる。

本発明の第２側面に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、第１側面の装置において、複数のトルク伝達用弾性部材は、複数の第１弾性部材と、複数の第２弾性部材と、を有している。複数の第１弾性部材はクラッチ部と中間部材とを回転方向に弾性的に連結する。複数の第２弾性部材は、複数の第１弾性部材と中間部材を介して直列的に作用し、中間部材と出力回転部材とを回転方向に弾性的に連結する。

本発明の第３側面に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、第２側面の装置において、複数の第１弾性部材は複数の第２弾性部材の外周側に配置されている。

本発明の第４側面に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、第１から第３側面のいずれかの装置において、クラッチ部は、複数のクラッチプレートと、複数のクラッチプレートを互いに押圧するためのピストンと、複数のクラッチプレートと複数のトルク伝達用弾性部材とを連結するドライブプレートと、を有している。ピストンは、複数のクラッチプレートを挟んでフロントカバーに対向するように配置されている。

本発明の第５側面に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、第４側面の装置において、油圧室形成部材をさらに備えている。油圧室形成部材は、ピストンのフロントカバーと逆側に配置されるとともにフロントカバーと同期して回転可能であり、ピストンとの間に油圧室を形成する。

本発明の第６側面に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、第４又は第５側面の装置において、クラッチ部のトルクコンバータ本体側において、クラッチプレートに近接して配置された仕切り板をさらに備えている。

本発明の第７側面に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、第６側面の装置において、油圧室形成部材は円板状に形成されており、仕切り板は、油圧室形成部材の外周をさらに径方向外方に延長して形成されている。

本発明の第８側面に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、第２側面の装置において、複数の第１弾性部材のうちの少なくとも２つの第１弾性部材を直列的に作用させるためのフロート部材をさらに備えている。

本発明の第９側面に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、第２側面の装置において、複数の第１弾性部材は複数の第２弾性部材の内周側に配置されている。

本発明の第１０側面に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、第１側面の装置において、クラッチ部は、フロントカバーと中間部材との間に軸方向移動自在に配置されたピストンを有する。ピストンは、外周部にフロントカバーに圧接される摩擦部材を有する。

本発明の第１１側面に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、第２又は第９側面の装置において、ダイナミックダンパ装置は、中間部材とダイナミックダンパ用弾性部材との間に設けられたダンパプレートをさらに有している。ダンパプレートは、内周部が中間部材の第１弾性部材と第２弾性部材との径方向間に連結され、外周部にダイナミックダンパ用弾性部材に係合する係合部を有する。

以上のような本発明では、トルクコンバータのロックアップ装置において、特に軸方向における占有スペースを小さくでき、かつ軽量化を実現できる。また、イナーシャリングへの弾性部材の組付が容易になる。さらに、ダイナミックダンパ装置の副次共振を避けることによってダイナミックダンパ装置をより効果的に作用させることができ、回転変動を抑え、特に低燃費を図ることができる。

本発明の第１実施形態によるロックアップ装置を備えたトルクコンバータの断面構成図。 図１のロックアップ装置を抽出して示す図。 図１の中間部材及びダイナミックダンパ装置を抽出して示す図。 図３の一部を拡大して示す図。 中間子の斜視部分図。 図３の一部を拡大して示す図。 ダイナミックダンパ装置の正面部分図。 ダイナミックダンパ装置を構成する第１イナーシャリングの正面部分図。 ダイナミックダンパ装置を構成する第２イナーシャリングの正面部分図。 エンジン回転数と回転速度変動の特性図。 本発明の第２実施形態の図１に相当する図。 図９のロックアップ装置を抽出して示す図。 図９のダイナミックダンパ装置を抽出して示す図。

−第１実施形態−
図１は、本発明の第１実施形態によるロックアップ装置を有するトルクコンバータ１の断面部分図である。図１の左側にはエンジン（図示せず）が配置され、図の右側にトランスミッション（図示せず）が配置されている。なお、図１に示すＯ−Ｏがトルクコンバータ及びロックアップ装置の回転軸線である。

［トルクコンバータの全体構成］
トルクコンバータ１は、エンジン側のクランクシャフト（図示せず）からトランスミッションの入力シャフトにトルクを伝達するための装置であり、入力側の部材に固定されるフロントカバー２と、３種の羽根車（インペラ３、タービン４、ステータ５）からなるトルクコンバータ本体６と、ロックアップ装置７と、から構成されている。

フロントカバー２は、円板状の部材であり、その外周部にはトランスミッション側に突出する外周筒状部１０が形成されている。インペラ３は、フロントカバー２の外周筒状部１０に溶接により固定されたインペラシェル１２と、その内側に固定された複数のインペラブレード１３と、インペラシェル１２の内周側に設けられた筒状のインペラハブ１４と、から構成されている。

タービン４は流体室内でインペラ３に対向して配置されている。タービン４は、タービンシェル１５と、タービンシェル１５に固定された複数のタービンブレード１６と、タービンシェル１５の内周側に固定されたタービンハブ１７と、から構成されている。タービンハブ１７は外周側に延びるフランジ１７ａを有しており、このフランジ１７ａにタービンシェル１５の内周部が複数のリベット１８によって固定されている。また、タービンハブ１７の内周部には、図示しないトランスミッションの入力シャフトがスプライン係合している。

ステータ５は、インペラ３とタービン４の内周部間に配置され、タービン４からインペラ３へと戻る作動油を整流するための機構である。ステータ５は主に、ステータキャリア２０と、その外周面に設けられた複数のステータブレード２１と、から構成されている。ステータキャリア２０は、ワンウエイクラッチ２２を介して図示しない固定シャフトに支持されている。なお、ステータキャリア２０の軸方向両側には、スラストベアリング２４，２５が設けられている。

［ロックアップ装置７］
図２に、図１のロックアップ装置７を抽出して示している。ロックアップ装置７は、フロントカバー２とタービン４との間の環状の空間に配置されている。ロックアップ装置７は、クラッチ部２８と、外周側トーションスプリング（第１弾性部材）２９と、フロート部材３０と、中間部材３１と、内周側トーションスプリング（第２弾性部材）３２と、ドリブンプレート（出力回転部材）３３と、位置決め機構Ｐと、ダイナミックダンパ装置３４と、中間子３５と、を有している。

＜クラッチ部２８＞
クラッチ部２８は、複数のクラッチプレート３６と、ピストン３７と、油圧室形成部材３８と、ドライブプレート３９と、を有している。

−クラッチプレート３６−
複数のクラッチプレート３６は、フロントカバー２とピストン３７との間に配置され、２枚の第１クラッチプレート３６ａと、２枚の第２クラッチプレート３６ｂと、を有している。第１クラッチプレート３６ａ及び第２クラッチプレート３６ｂは、ともに環状に形成され、軸方向に交互に並べて配置されている。第１クラッチプレート３６ａは内周部に複数の歯が形成されている。第２クラッチプレート３６ｂは、両面に摩擦フェーシングが固定されており、外周部に複数の歯が形成されている。

−ピストン３７−
ピストン３７は、環状に形成され、フロントカバー２のトランスミッション側に配置されている。ここで、フロントカバー２の内周部には、クラッチ用ボス４０が固定されている。クラッチ用ボス４０は、径方向外方に延びるフランジ４０ａと、軸方向タービン側に延びる円筒部４０ｂと、を有している。ピストン３７の内周面は、クラッチ用ボス４０のフランジ４０ａの外周面に、軸方向に移動自在に支持されている。また、ピストン３７の径方向中間部には、フロントカバー２側に突出する円筒部３７ａが形成されている。そして、この円筒部３７ａが、フロントカバー２の段付き部２ａに、軸方向に移動自在に支持されている。円筒部３７ａの外周側には、円周方向に所定の間隔を開けて複数の開口３７ｂが形成されている。

ピストン３７の外周部は、複数のクラッチプレート３６に軸方向に対向するように配置されており、複数のクラッチプレート３６をフロントカバー２側に押圧する押圧部３７ｃとなっている。

−油圧室形成部材３８−
油圧室形成部材３８はピストン３７のタービン側に配置されている。油圧室形成部材３８の内周部は、クラッチ用ボス４０の円筒部４０ｂに固定されている。油圧室形成部材３８の径方向中間部には、フロントカバー２側に延びる円筒部を形成する段付き部３８ａが形成されている。また、段付き部３８ａの外周部には、フロントカバー２側に突出する複数の突出部３８ｂが形成されている。複数の突出部３８ｂは円周方向に所定の間隔で形成されており、この突出部３８ｂに第１クラッチプレート３６ａの内周部に形成された歯が係合している。したがって、第１クラッチプレート３６ａと油圧室形成部材３８とは、相対回転不能で、かつ軸方向に相対移動が可能である。

また、油圧室形成部材３８の外周部には、径方向外方に延びる仕切り板としての延長部３８ｃが形成されている。延長部３８ｃは、ピストン３７及びクラッチプレート３６のタービン側を覆っている。

−油室−
以上のような構成において、クラッチ用ボス４０のフランジ４０ａの外周面及びフロントカバー２の段付き部２ａには、シール部材４２，４３が設けられている。これにより、ピストン３７の内周面とクラッチ用ボス４０との間及びピストン３７の円筒部３７ａとフロントカバー２の段付き部２ａとの間がシールされ、クラッチオフ用の第１油室４４ａが形成されている。また、ピストン３７のタービン４側に突出した環状の突出部３７ｄにはシール部材４５が設けられている。これにより、ピストン３７と油圧室形成部材３８との間がシールされ、クラッチオン用の第２油室４４ｂが形成されている。

クラッチ用ボス４０には、第１油室４４ａに連通する第１油路４０ｃと、第２油室４４ｂに連通する第２油路４０ｄが形成されている。

−ドライブプレート３９−
ドライブプレート３９はクラッチ部２８の出力側に設けられている。具体的には、ドライブプレート３９は、クラッチプレート３６の外周側に設けられている。ドライブプレート３９は、フロントカバー２側に延びるクラッチ係合部３９ａと、複数のスプリング係合部３９ｂと、を有している。

クラッチ係合部３９ａは、円筒状に形成されており、円周方向に所定の間隔で軸方向に延びる溝が形成されている。そして、この溝に、第２クラッチプレート３６ｂの外周部に形成された歯が係合している。したがって、第２クラッチプレート３６ｂとドライブプレート３９とは、相対回転不能であり、かつ軸方向に相対移動が可能である。

複数のスプリング係合部３９ｂは、クラッチ係合部３９ａのタービン側から径方向外方に延びており、外周側トーションスプリング２９の両端面に係合している。

また、クラッチ係合部３９ａとスプリング係合部３９ｂとの間の部分３９ｃには、タービン側に延びる複数の爪３９ｄが形成されている。複数の爪３９ｄはドライブプレート３９の一部をタービン側に切り起こして形成されたものである。

＜外周側トーションスプリング２９及びフロート部材３０＞
複数の外周側トーションスプリング２９は、例えば、１組２個で合計８個のスプリングからなり、各組の２個の外周側トーションスプリング２９が直列に作用するように、フロート部材３０が設けられている。

フロート部材３０は、断面Ｃ字状で環状の部材であり、ドライブプレート３９のクラッチ係合部３９ａの外周側に配置されている。このフロート部材３０は、ドライブプレート３９と相対回転可能に配置されており、外周部が外周側トーションスプリング２９の外周部を支持し、側部が外周側トーションスプリング２９のエンジン側の側部を支持している。すなわち、フロート部材３０によって外周側トーションスプリング２９の外周側及び軸方向エンジン側への飛び出しが規制されている。フロート部材３０の軸方向トランスミッション側の先端部３０ａは、内周側でかつエンジン側に折り曲げられており、この先端部の折り曲げ部３０ａが１組の外周側トーションスプリング２９の間に挿入されている。すなわち、折り曲げ部３０ａの円周方向の両端面が、対応する外周側トーションスプリング２９の端面に当接している。

以上のように、複数の外周側トーションスプリング２９は、１組の外周側トーションスプリング２９の円周方向両端がドライブプレート３９のスプリング係合部３９ｂに係合し、１組の外周側トーションスプリング２９の中間部にフロート部材３０の折り曲げ部３０ａが挿入されている。

＜中間部材３１＞
図３は、図１の中間部材３１及びダイナミックダンパ装置３４を抽出して示したものである。図３に示すように、中間部材３１は、第１プレート４８と第２プレート４９とから構成されており、ドライブプレート３９及びドリブンプレート３３に対して相対回転自在である。第１及び第２プレート４８，４９はクラッチ部２８とタービンシェル１５との間に配置された環状かつ円板状の部材である。第１プレート４８と第２プレート４９とは、連結部を除いて、軸方向に間隔をあけて配置されている。第１プレート４８がエンジン側に配置され、第２プレート４９がトランスミッション側に配置されている。第１プレート４８と第２プレート４９とは、外周部が複数のリベット５０によって互いに相対回転不能でかつ軸方向に移動不能に連結されている。第１プレート４８及び第２プレート４９には、それぞれ軸方向に貫通する窓部４８ａ，４９ａが形成されている。窓部４８ａ，４９ａは、円周方向に延びて形成されており、内周部と外周部には、軸方向に切り起こされた切り起こし部が形成されている。

また、第１プレート４８の外周端には、外周側トーションスプリング２９にまで延びる複数の係止部４８ｂが形成されている。複数の係止部４８ｂは第１プレート４８の先端を軸方向エンジン側に折り曲げて形成されたものである。この複数の係止部４８ｂは、円周方向に所定の間隔をあけて配置されており、２つの係止部４８ｂの間に、直列に作用する１組の外周側トーションスプリング２９が配置されている。

以上のような中間部材３１によって、外周側トーションスプリング２９と内周側トーションスプリング３２とを直列的に作用させることが可能となる。

＜内周側トーションスプリング３２＞
複数の内周側トーションスプリング３２のそれぞれは、大コイルスプリングと、大コイルスプリングの内部に挿入され大コイルスプリングのスプリング長と同じ長さの小コイルスプリングと、の組合せからなる。各内周側トーションスプリング３２は、中間部材３１の両プレート４８，４９の窓部４８ａ，４９ａ内に配置されている。そして、各内周側トーションスプリング３２は窓部４８ａ，４９ａによって円周方向両端及び外周側及び内周側が支持されている。さらに、各内周側トーションスプリング３２は窓部４８ａ，４９ａの切り起こし部によって軸方向への飛び出しが規制されている。

＜ドリブンプレート３３＞
ドリブンプレート３３は、環状かつ円板状の部材であり、内周部がタービンシェル１５とともにリベット１８によってタービンハブ１７のフランジ１７ａに固定されている。このドリブンプレート３３は、第１プレート４８と第２プレート４９との間に、両プレート４８，４９に対して相対回転可能に配置されている。そして、ドリブンプレート３３の外周部には、第１及び第２プレート４８，４９の窓部４８ａ，４９ａに対応して、窓孔３３ａが形成されている。窓孔３３ａは軸方向に貫通する孔であり、この窓孔３３ａに内周側トーションスプリング３２が配置されている。

ドリブンプレート３３は第２プレート４９によって径方向に位置決めされている。具体的には、図４に示すように、第２プレート４９の外周部でリベット５０によって第１プレート４８と固定された部分の内周側には、複数の位置決め部４９ｄが形成されている。位置決め部４９ｄは、円周方向に所定の間隔で設けられており、リベット５０による固定部の内周側に形成された段付き部（第１プレート４８側に折り曲げられた部分）を、さらに内周側にプレス加工して形成されている。そして、この位置決め部４９ｄの内周面にドリブンプレート３３の外周面が当接することによって、ドリブンプレート３３が径方向に位置決めされている。

−中間子３５−
前述のように、複数の内周側トーションスプリング３２のそれぞれは、大コイルスプリング及び小コイルスプリングから構成されている。そして、ドリブンプレート３３の１つの窓孔３３ａには、２つの内周側トーションスプリング３２が配置されており、この２つの内周側トーションスプリング３２は中間子３５によって直列に作用する。すなわち、中間子３５は、フロート部材３０と同様の機能を有するものである。

図３の一部拡大図である図４及び図５に中間子３５を示している。なお、図５は中間子３５及びドリブンプレート３３を第１プレート４８側から視た部分図である。

これらの図で示すように、中間子３５は、連結部３５ａと、複数の係合爪３５ｂと、を有している。連結部３５ａは、環状に形成されており、軸方向において第１プレート４８とドリブンプレート３３の外周部との間に挟持され、径方向において内周側トーションスプリング３２の外周側に配置されている。複数の係合爪３５ｂは、連結部３５ａから第２プレート４９側にかつ内周側に延び、先端内周部はドリブンプレート３３の窓孔３３ａに配置されている。この複数の係合爪３５ｂは、円周方向に所定の間隔で形成されており、各係合爪３５ｂはドリブンプレート３３の窓孔３３ａに収容された２つの内周側トーションスプリング３２の間に位置している。

中間子３５は第１プレート４８によって径方向に位置決めされている。具体的には、図４に示すように、第１プレート４８の径方向中間部でリベット５０によって第２プレート４９と固定された部分の内周側には、複数の位置決め部４８ｄが形成されている。位置決め部４８ｄは、円周方向に所定の間隔で設けられており、リベット５０による固定部の内周側に形成された段付き部（第２プレート４９側に折り曲げられた部分）を、さらに内周側にプレス加工して形成されている。そして、この位置決め部４８ｄの内周面に中間子３５の外周面が当接することによって、中間子３５が径方向に位置決めされている。

＜位置決め機構Ｐ＞
位置決め機構Ｐについて、図３の一部拡大図である図６を用いて具体的に説明する。

前述のように、ドライブプレート３９はクラッチ係合部３９ａと複数のスプリング係合部３９ｂとを有しており、クラッチ係合部３９ａとスプリング係合部３９ｂとの間の部分３９ｃには、タービン側に延びる複数の爪３９ｄが形成されている。

一方、第１及び第２プレート４８，４９の外周部には、軸方向に貫通する複数の孔４８ｃ，４９ｃが形成されている。各孔４８ｃ，４９ｃは円周方向に沿って延びる円弧状に形成されている。そして、この孔４８ｃ，４９ｃにドライブプレート３９の爪３９ｄが挿入されている。爪３９ｄの円周方向の長さは、孔４８ｃ，４９ｃの円周方向の長さより短く、爪３９ｄの円周方向両側には隙間が形成されている。したがって、この隙間の分だけ、ドライブプレート３９は第１及び第２プレート４８，４９に対して相対回転が可能である。言い換えれば、ドライブプレート３９の爪３９ｄが第１及び第２プレート４８，４９の孔４８ｃ，４９ｃに挿入されることによって、両者の相対回転角度範囲が規制されている。

爪３９ｄの外周面は第１及び第２プレート４８，４９の孔４８ｃ，４９ｃの内周面に当接しており、これにより、爪３９ｄを有するドライブプレート３９は径方向に位置決めされている。すなわち、ドライブプレート３９、複数の外周側トーションスプリング２９、及びフロート部材３０からなるダンパ機構が、ドライブプレート３９の爪３９ｄが第１及び第２プレート４８，４９の孔４８ｃ，４９ｃに係合することによって、径方向に位置決めされている。

また、爪３９ｄには径方向に貫通する孔３９ｅが形成されており、この孔３９ｅにクリップ５１が係合することによって、ダンパ機構が軸方向に位置決めされている。

より詳細には、クリップ５１は、板状の部材であって、固定部５１ａと、弾性部５１ｂと、を有している。固定部５１ａはリベット５０によって第１プレート４８のフロントカバー側の側面に固定されている。弾性部５１ｂは、固定部５１ａの外周側においてタービン側に延びている。弾性部５１ｂは、外周側に膨らむ突起部５１ｃを有しており、この突起部５１ｃは内周側に弾性変形が可能である。

そして、突起部５１ｃが爪３９ｄの孔３９ｅに係合し、突起部５１ｃの側面が孔３９ｅの内面に当接することによって、ドライブプレート３９の軸方向の移動が禁止されている。すなわち、ダンパ機構は、クリップ５１の突起部５１ｃがドライブプレート３９の爪３９ｄの孔３９ｅに係合することによって、軸方向に位置決めされている。

＜ダイナミックダンパ装置３４＞
ダイナミックダンパ装置３４は、図１〜図３に示すように、中間部材３１の第２プレート４９の外周延長部であるダンパプレート５２と、第１及び第２イナーシャリング５３，５４と、複数のコイルスプリング（ダイナミックダンパ用弾性部材）５５と、を有している。

ダンパプレート５２は、前述のように、中間部材３１を構成する第２プレート４９の外周を延長して形成された部分であり、図７に示すように、円周方向に所定の間隔で、複数のスプリング収納部５２ａを有している。このスプリング収納部５２ａには、円周方向に所定長さの開口５２ｂが形成されている。

図８に第１イナーシャリング５３の一部を、図９に第２イナーシャリング５４の一部を、それぞれ示している。

第１イナーシャリング５３には、円周方向に所定の間隔で複数の凹部５３ａが形成されている。この凹部５３ａはエンジン側に凹むように形成されている。そして、凹部５３ａの円周方向の長さはダンパプレート５２の開口５２ｂの長さと同じ長さである。隣接する凹部５３ａの円周方向間には、軸方向に貫通する孔５３ｂと、インロー用突起５３ｃと、が形成されている。孔５３ｂは、両イナーシャリング５３，５４を連結するボルト（図示せず）が貫通する孔である。インロー用突起５３ｃは、孔５３ｂの外周側に形成されており、円周方向に所定の長さを有している。

第２イナーシャリング５４には、円周方向に所定の間隔で複数の凹部５４ａが形成されている。凹部５４ａは、トランスミッション側に凹むように、かつ第１イナーシャリング５３の凹部５３ａに対向して形成されている。凹部５４ａの円周方向の長さはダンパプレート５２の開口５２ｂの長さと同じ長さである。隣接する凹部５４ａの円周方向間には、軸方向に延びるネジ孔５４ｂと、インロー用凹部５４ｃと、が形成されている。ネジ孔５４ｂは、両イナーシャリング５３，５４を連結するボルト（図示せず）が螺合する。インロー用凹部５４ｃは、ネジ孔５４ｂの外周側に形成されており、円周方向に所定の長さを有している。そして、このインロー用凹部５４ｃに第１イナーシャリング５３のインロー用突起５３ｃが係合する。

第１イナーシャリング５３のインロー用突起５３ｃが第２イナーシャリング５４のインロー用凹部５４ｃに係合した状態では、これらの円周方向間、すなわち凹部５３ａ，５４ａが形成された部分を含む所定の角度範囲の間は、軸方向に所定の隙間が形成されている。この隙間に、ダンパプレート５２のスプリング収納部５２ａが差し込まれている。そして、ダンパプレート５２のスプリング収納部５２ａは、両イナーシャリング５３，５４の間の隙間に差し込まれた状態で、所定の角度範囲で相対回転が可能である。

複数のコイルスプリング５５は、それぞれ両イナーシャリング５３，５４の凹部５３ａ，５４ａによって形成される収納空間に収納され、かつダンパプレート５２のスプリング収納部５２ａの開口５２ｂに収納されている。

［動作］
まず、トルクコンバータ本体の動作について簡単に説明する。フロントカバー２及びインペラ３が回転している状態では、インペラ３からタービン４へ作動油が流れ、作動油を介してインペラ３からタービン４へトルクが伝達される。タービン４に伝達されたトルクはタービンハブ１７を介してトランスミッションの入力シャフト（図示せず）に伝達される。

トルクコンバータ１の速度比があがり、入力シャフトが一定の回転速度になると、第１油圧室４４ａの作動油が第１油路４０ｃを介してドレンされ、第２油圧室４４ｂに第２油路４０ｄを介して作動油が供給される。すると、ピストン３７がフロントカバー２側に移動させられる。この結果、ピストン３７の押圧部３７ｃがクラッチプレート３６をフロントカバー２側に押圧し、クラッチ部２８はオンになる。

以上のようなクラッチオン状態では、トルクは、クラッチプレート３６→ドライブプレート３９→外周側トーションスプリング２９→中間部材３１→内周側トーションスプリング３２→ドリブンプレート３３の経路で伝達され、タービンハブ１７に出力される。

ロックアップ装置７においては、トルクを伝達すると共にフロントカバー２から入力されるトルク変動を吸収・減衰する。具体的には、ロックアップ装置７において捩り振動が発生すると、外周側トーションスプリング２９と内周側トーションスプリング３２とがドライブプレート３９とドリブンプレート３３との間で直列に圧縮される。さらに、外周側トーションスプリング２９においても、１組の外周側トーションスプリング２９が直列に圧縮される。このため、捩り角度を広くすることができる。しかも、特に円周方向距離を長くとれる外周側トーションスプリング２９において直列に作用させているので、より広い捩り角度を確保することができる。このことは、捩り特性をより低剛性化できることを意味し、振動吸収・減衰性能をより向上させることができる。

［ダイナミックダンパ装置の動作］
中間部材３１に伝達されたトルクは、内周側トーションスプリング３２を介してドリブンプレート３３に伝達され、さらにタービンハブ１７を介してトランスミッション側の部材に伝達される。このとき、中間部材３１にはダイナミックダンパ装置３４が設けられているので、エンジンの回転変動を効果的に抑制することができる。すなわち、ダンパプレート５２の回転と２つのイナーシャリング５３，５４との回転は、コイルスプリング５５の作用によって位相にズレが生じる。具体的には、所定のエンジン回転数においてイナーシャリング５３，５４はダンパプレート５２の回転速度変動を打ち消す位相で変動する。この位相のズレによって、トランスミッションの回転速度変動を吸収することができる。

また、本実施形態では、ダイナミックダンパ装置３４を中間部材３１に固定し、ダイナミックダンパ装置３４とタービンハブ１７との間に振動を抑えるための内周側トーションスプリング３２を配置している。この内周側トーションスプリング３２の作用によって、図１０に示すように、より効果的に回転変動を抑えることができる。図１０において、特性Ｃ１は、エンジンの回転変動を示している。特性Ｃ２はダイナミックダンパ装置をタービンハブに装着し、ダイナミックダンパ装置の出力側に弾性部材（トーションスプリング）がない場合の変動を示している。また、特性Ｃ３は本実施形態のように、ダイナミックダンパ装置を中間部材に装着し、ダイナミックダンパ装置の出力側に弾性部材（内周側トーションスプリング３２）を設けた場合の変動を示している。

図１０の特性Ｃ２と特性Ｃ３とを比較して明らかなように、ダイナミックダンパ装置の出力側に弾性部材を設けた場合は、回転変動のピークが低くなり、かつエンジン回転数の常用域においても回転変動が抑えることができる。

［特徴］
（１）イナーシャリング５３，５４の内部にコイルスプリング５５を収容しているので、特に、軸方向におけるダイナミックダンパ装置の占有スペースをコンパクトにすることができる。そして、これらの部材を慣性（イナーシャ）として機能させることができ、トルクコンバータ全体の重量を軽くすることができる。

（２）イナーシャリングを軸方向に分割しているので、ダンパプレート５２の差し込み、及びコイルスプリング５５の組付が容易になる。

（３）中間部材３１にダイナミックダンパ装置３４を装着し、ダイナミックダンパ装置３４の出力側に内周側トーションスプリング３２を設けているので、より効果的に回転変動を抑えることができる。

（４）ドライブプレート３９の一部である爪３９ｄと第１プレート４８とを係合して、ドライブプレート３９等を含むダンパ機構を径方向に位置決めしているので、位置決めのための構成が簡単になる。また、爪３９ｄと第１プレート４８との相対回転数差が比較的小さいので、位置決め部の摩耗が抑えられる。

（５）ドライブプレート３９の爪３９ｄの孔３９ｅにクリップ５１を係合させてダンパ機構を軸方向に位置決めしているので、先の構成に併せて、さらに位置決めのための構成が簡単になる。

（６）クリップ５１の弾性部５１ｂを爪３９ｄの孔３９ｅに弾性的に係合させているので、組み付け作業が容易になる。

（７）内周側トーションスプリング３２を直列的に作用させるための中間子３５は、連結部３５ａが第１プレート４８とドリブンプレート３３との間の隙間に配置されているので、中間子３５のために広いスペースが不要になる。

（８）中間子３５及びドリブンプレート３３が、第１プレート４８及び第２プレート４９によって径方向に位置決めされている。このため、構成がより簡単になる。

−第２実施形態−
図１１に本発明の第２実施形態によるロックアップ装置を備えたトルクコンバータ６０の断面部分図を示している。第１実施形態と同様に、図１１の左側にはエンジンが配置され、図の右側にトランスミッションが配置されている。また、図１１に示すＯ−Ｏがトルクコンバータ及びロックアップ装置の回転軸線である。

［トルクコンバータの全体構成］
トルクコンバータ６０は、基本的な構成は第１実施形態と同様であり、フロントカバー６２と、３種の羽根車（インペラ６３、タービン６４、ステータ６５）からなるトルクコンバータ本体６６と、ロックアップ装置６７と、を備えている。

また、フロントカバー６２及びトルクコンバータ本体６６の構成も、第１実施形態と同様である。すなわち、フロントカバー２は、円板状の部材であり、その外周部には外周筒状部７０が形成されている。インペラ６３は、インペラシェル７２と、複数のインペラブレード７３と、インペラハブ７４とから構成されている。タービン６４は、タービンシェル７５と、複数のタービンブレード７６と、タービンハブ７７と、から構成されている。タービンハブ７７は、タービンシェル７５の内周部が複数のリベット７８によって固定されたフランジ７７ａを有し、タービンハブ１７の内周部には、トランスミッションの入力シャフトがスプライン係合している。ステータ６５は、ステータキャリア８０と、複数のステータブレード８１と、から構成されている。ステータキャリア８０は、ワンウエイクラッチ８２を介して図示しない固定シャフトに支持されている。

［ロックアップ装置６７］
図１２に、図１１のロックアップ装置６７を抽出して示している。ロックアップ装置６７は、フロントカバー６２とタービン６４との間の環状の空間に配置されている。ロックアップ装置６７は、クラッチ部８５と、ドライブプレート９４と、複数の内周側トーションスプリング８６と、中間部材８７と、複数の外周側トーションスプリング８８と、ドリブンプレート（出力回転部材）８９と、ダイナミックダンパ装置９０と、を有している。

＜クラッチ部８５＞
クラッチ部８５は、フロントカバー６２に対向して軸方向に移動自在に配置されており、フロントカバー６２からのトルクが入力される。クラッチ部８５は、ピストン９２と、摩擦部材９３と、を有している。

ピストン９２は、環状に形成され、円板部９２ａと、内周筒状部９２ｂと、外周筒状部９２ｃと、を有している。円板部９２ａはフロントカバー６２に対向して配置されている。内周筒状部９２ｂは、軸方向に延びており、円板部９２ａの内周部をトランスミッション側に折り曲げて形成されている。そして、この内周筒状部９２ｂがタービンハブ７７の外周面に軸方向移動自在に支持されている。外周筒状部９２ｃは、軸方向に延びており、円板部９２ａの外周部をトランスミッション側に折り曲げて形成されている。外周筒状部９２ｃはフロントカバー６２の外周筒状部７０の内周側に位置している。

なお、タービンハブ７７の外周面にはシール部材９５が設けられており、これによりピストン９２の内周筒状部９２ｂとタービンハブ７７の外周面との間がシールされている。

摩擦部材９３は、ピストン９２の円板部９２ａの外周部において、フロントカバー６２と対向するように固定されている。ピストン９２が軸方向に移動し、摩擦部材９３がフロントカバー６２に押圧されることにより、クラッチオン（動力伝達状態）となる。

＜ドライブプレート９４及び内周側トーションスプリング８６＞
ドライブプレート９４は、円板状の部材であり、内周部がリベット９６によってピストン９２の内周部に固定されている。また、ドライブプレート９４の外周部には複数の窓部９４ａが形成されている。この複数の窓部９４ａに内周側トーションスプリング８６が収容されている。

＜中間部材８７及び外周側トーションスプリング８８＞
中間部材８７は、ピストン９２とタービン６４との間に配置されており、第１プレート９８と第２プレート９９とから構成されている。第１プレート９８及び第２プレート９９は、環状かつ円板状の部材であり、ドライブプレート９４及びドリブンプレート８９に対して相対回転自在である。第１プレート９８はエンジン側に配置され、第２プレート９９はトランスミッション側に配置されている。第１プレート９８と第２プレート９９とは、複数のリベット１００によって互いに相対回転不能でかつ軸方向に移動不能に連結されている。

第１プレート９８及び第２プレート９９には、それぞれ軸方向に貫通する窓部９８ａ，９９ａが形成されている。窓部９８ａ，９９ａは、円周方向に延びて形成されており、内周部と外周部には、軸方向に切り起こされた切り起こし部が形成されている。これらの窓部９８ａ，９９ａ及びドライブプレート９４の窓部９４ａに内周側トーションスプリング８６が収容され、両プレート９８，９９の窓部９８ａ，９９ａの切り起こし部によって、内周側トーションスプリング８６が支持されている。

第１プレート９８の外周部には、断面Ｃ字状のスプリング支持部９８ｂが形成されている。このスプリング支持部９８ｂの内部に外周側トーションスプリング８８が支持されている。すなわち、スプリング支持部９８ｂは、外周側トーションスプリング８８の径方向外周と、軸方向エンジン側を覆うように設けられている。

また、第２プレート９９の外周部には、トランスミッション側に折り曲げて形成された複数の係止部９９ｂが形成されている。複数の係止部９９ｂは、円周方向に所定の間隔をあけて配置されており、２つの係止部９９ｂの間に外周側トーションスプリング８８が配置されている。

以上のような中間部材８７によって、内周側トーションスプリング８６と外周側トーションスプリング８８とを直列的に作用させることが可能となる。

＜ドリブンプレート８９＞
ドリブンプレート８９は、環状かつ円板状の部材であり、内周部がタービンシェル７５とともにリベット７８によってタービンハブ７７のフランジ７７ａに固定されている。このドリブンプレート８９は、中間部材８７とタービン６４との間に配置されている。そして、ドリブンプレート８９の外周部には、外周側トーションスプリング８８の両端に係合する複数の係合部８９ａが形成されている。複数の係合部８９ａは、ドリブンプレート８９の外周部をエンジン側に折り曲げて形成されたものである。

＜入力側ダンパ機構及び出力側ダンパ機構＞
以上のような構成では、ドライブプレート９４と、中間部材８７を構成する第１及び第２プレート９８，９９と、複数の内周側トーションスプリング８６と、によって、入力側ダンパ機構Ｄｉが構成されている。このような構成では、ドライブプレート９４及び内周側トーションスプリング８６が第１及び第２プレート９８，９９によって軸方向に挟み込まれている。このタイプの入力側ダンパ機構Ｄｉにおいて発生するヒステリシストルクは比較的小さい。

また、第１及び第２プレート９８，９９の外周部と、ドリブンプレート８９と、複数の外周側トーションスプリング８８と、によって、出力側ダンパ機構Ｄｏが構成されている。この出力側ダンパ機構Ｄｏにおいて発生するヒステリシストルクは、入力側ダンパ機構Ｄｉで発生するヒステリシストルクより大きい。

＜ダイナミックダンパ装置９０＞
図１３にダイナミックダンパ装置９０を抽出して示している。ダイナミックダンパ装置９０は、寸法形状は異なるが、基本的な構成は第１実施形態のダイナミックダンパ装置３４と同様である。すなわち、ダンパプレート１０２と、第１及び第２イナーシャリング１０３，１０４と、複数のコイルスプリング（ダイナミックダンパ用弾性部材）１０５と、を有している。

ダンパプレート１０２は、第１実施形態とは異なり、中間部材８７を構成するプレート９８，９９とは別の部材であり、内周部がリベット１００によって第１プレート９８及び第２プレート９９に固定されている。ダンパプレート１０２は、円周方向に所定の間隔で、複数のスプリング収納部１０２ａを有している。このスプリング収納部１０２ａには、円周方向に所定長さの開口が形成されている。

第１イナーシャリング１０３及び第２イナーシャリング１０４の構成は第１実施形態と同様である。すなわち、両イナーシャリング１０３，１０４には、円周方向に所定の間隔で複数の凹部１０３ａ，１０４ａが形成されている。両凹部１０３ａ，１０４ａは、開口部が軸方向に対向するように形成され、円周方向の長さはダンパプレート１０２の開口の長さと同じ長さである。コイルスプリング１０５は、それぞれ両イナーシャリング１０３，１０４の凹部１０３ａ，１０４ａによって形成される収納空間に収納され、かつダンパプレート１０２のスプリング収納部１０２ａの開口に収納されている。

また、両イナーシャリング１０３，１０４を連結する構成も第１実施形態と同様であり、インロー用突起及び凹部によって径方向及び軸方向の位置決めが行われ、両イナーシャリング１０３，１０４の軸方向間の一部に所定の隙間をあけた状態で、ボルトによって連結されている。

なお、第１及び第２イナーシャリング１０３，１０４は、外周側トーションスプリング８８のさらに外周側に配置されており、かつ外周側トーションスプリング８８と軸方向において重なる位置に配置されている。また、第１及び第２イナーシャリング１０３，１０４は、ピストン９２の外周筒状部９２ｃの内周側に配置され、径方向において摩擦部材９３と重なる位置に配置されている。

以上のような構成によって、第１実施形態と同様に、ダンパプレート１０２のスプリング収納部１０２ａが、両イナーシャリング１０３，１０４の間の隙間に差し込まれた状態で、所定の角度範囲で相対回転が可能である。

［動作］
トルクコンバータ本体の動作については第１実施形態と同様である。トルクコンバータ６０の速度比があがり、入力シャフトが一定の回転速度になると、フロントカバー６２とピストン９２との間の作動油がドレンされ、ピストン９２のタービン６４側に作動油が供給される。すると、ピストン９２はフロントカバー６２側に移動させられ、この結果、ピストン９２の外周部に固定された摩擦部材９３がフロントカバー６２に押圧され、クラッチ部８５はオンになる。

以上のようなクラッチオン状態では、トルクは、ピストン９２→ドライブプレート９４→内周側トーションスプリング８６→中間部材８７→外周側トーションスプリング８８→ドリブンプレート８９の経路で伝達され、タービンハブ７７に出力される。

ロックアップ装置６７におけるトルク変動を吸収・減衰する動作、及びダイナミックダンパ装置９０における動作は、第１実施形態と同様であるので、詳細は省略する。なお、この第２実施形態では、第１実施形態におけるフロート部材が設けられていないので、外周側トーションスプリング８８のうちの１対のトーションスプリングが直列的に作用することはない。

この第２実施形態においても、第１実施形態と同様の作用効果に加えて、以下の作用効果を得ることができる。

（１）第１及び第２イナーシャリング１０３，１０４が外周側トーションスプリング８８のさらに外周側に、外周側トーションスプリング８８と軸方向において重なる位置に配置されている。このため、イナーシャリング１０３，１０４が軸方向において占めるスペースを短縮化でき、ダイナミックダンパ装置９０を含むロックアップ装置全体の軸方向スペースを短縮することができる。

（２）第１及び第２イナーシャリング１０３，１０４が径方向においてより外周側に配置されているので、両イナーシャリング１０３，１０４による慣性モーメントを大きくでき、より効果的に回転速度変動を抑えることができる。

（３）ダイナミックダンパ装置９０の出力側に、入力側ダンパ機構Ｄｉにおけるヒステリシストルクよりも大きなヒステリシストルクを発生する出力側ダンパ機構Ｄｏが設けられている。このため、特に、中回転数域から高回転数域における回転速度変動の減衰効果を大きくすることができる。

（４）入力側ダンパ機構Ｄｉは出力側ダンパ機構Ｄｏより内周側に配置されているので、出力側ダンパ機構Ｄｏにおけるヒステリシストルクを入力側ダンパ機構Ｄｉのそれに比較して大きくすることが容易になる。

（５）入力側ダンパ機構Ｄｉを、１対のプレート９８，９９によってドライブプレート９４及び内周側トーションスプリング８６を挟み込むようにして構成しているので、入力側ダンパ機構Ｄｉにおけるヒステリシストルクを小さくすることができる。

［他の実施形態］
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。

（ａ）前記実施形態では、外周側トーションスプリングと内周側トーションスプリングとを連結する中間部材にダイナミックダンパ装置を固定したが、ダイナミックダンパ装置の配置はこれに限定されない。

例えば、２つの外周側トーションスプリングを直列的に作用させるためのフロート部材にダイナミックダンパ装置を固定してもよい。また、同様に、２つの内周側トーションスプリングを直列的に作用させるための部材にダイナミックダンパ装置を固定してもよい。いずれにしても、ダイナミックダンパ装置の出力側にダンパ機構としてのトーションスプリングを配置することによって、副次共振を抑えることができる。

（ｂ）中間部材にダイナミックダンパ装置を連結するための構成は、前記実施形態の構成に限定されない。例えば、歯や爪及び切欠き等を中間部材とダイナミックダンパ装置を構成する部材とに形成し、両者を連結するようにしてもよい。

（ｃ）前記実施形態では弾性部材をコイルスプリングによって構成したが、他の樹脂等によって形成された弾性部材を用いてもよい。

１，６０ トルクコンバータ
２，６２ フロントカバー
４，６４ タービン
６，６６ トルクコンバータ本体
７，６７ ロックアップ装置
２８，８５ クラッチ部
２９，８８ 外周側トーションスプリング
３１，８７ 中間部材
３２，８６内周側トーションスプリング
３３，８９ ドリブンプレート
３４，９０ ダイナミックダンパ装置
３６ クラッチプレート
３７，９２ ピストン
３８ 油圧室形成部材
３９，９４ ドライブプレート
５２，１０２ ダンパプレート
５３，１０３ 第１イナーシャリング
５３ａ，１０３ａ 凹部
５４，１０４ 第２イナーシャリング
５４ａ，１０４ａ 凹部
５５，１０５ コイルスプリング（ダイナミックダンパ用弾性部材）

Claims (10)

1. エンジン側の部材に連結されるフロントカバーとトルクコンバータ本体との間に配置され、前記フロントカバーからのトルクを前記トルクコンバータ本体のタービンに直接伝達するためのロックアップ装置であって、
   前記フロントカバーからのトルクを出力側に伝達するクラッチ部と、
   前記クラッチ部と相対回転自在であり、前記タービンに連結された出力回転部材と、
   前記クラッチ部と前記出力回転部材とを回転方向に弾性的に連結するための複数のトルク伝達用弾性部材と、
   前記クラッチ部及び前記出力回転部材と相対回転自在であり、前記複数のトルク伝達用弾性部材のうちの少なくとも２つを直列的に作用させるための中間部材と、
   前記中間部材とともに回転するダンパプレートと、前記ダンパプレートの外周端部において前記ダンパプレートを挟むように軸方向に分割されて配置された第１及び第２イナーシャリングと、前記中間部材と前記第１及び第２イナーシャリングとを弾性的に連結する複数のダイナミックダンパ用弾性部材と、を有するダイナミックダンパ装置と、
   を備え、
   前記ダンパプレートは、円周方向に所定長さの開口が形成されたスプリング収納部を有し、
   前記第１及び第２イナーシャリングは、互いに軸方向に対向して設けられた収容凹部を有し、
   前記ダイナミックダンパ用弾性部材は、前記ダンパプレートの開口に収納され、かつ前記第１及び第２イナーシャリングの収容凹部に収納されている、
   トルクコンバータのロックアップ装置。
2. 前記複数のトルク伝達用弾性部材は、
   前記クラッチ部と前記中間部材とを回転方向に弾性的に連結する複数の第１弾性部材と、
   前記複数の第１弾性部材と前記中間部材を介して直列的に作用し、前記中間部材と前記出力回転部材とを回転方向に弾性的に連結する複数の第２弾性部材と、
   を有する、
   請求項１に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。
3. 前記複数の第１弾性部材は前記複数の第２弾性部材の外周側に配置されている、請求項２に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。
4. エンジン側の部材に連結されるフロントカバーとトルクコンバータ本体との間に配置され、前記フロントカバーからのトルクを前記トルクコンバータ本体のタービンに直接伝達するためのロックアップ装置であって、
   前記フロントカバーからのトルクを出力側に伝達するクラッチ部と、
   前記クラッチ部と相対回転自在であり、前記タービンに連結された出力回転部材と、
   前記クラッチ部と前記出力回転部材とを回転方向に弾性的に連結するための複数のトルク伝達用弾性部材と、
   前記クラッチ部及び前記出力回転部材と相対回転自在であり、前記複数のトルク伝達用弾性部材のうちの少なくとも２つを直列的に作用させるための中間部材と、
   軸方向に分割され互いに軸方向に対向する収容凹部を有する第１及び第２イナーシャリングと、前記第１及び第２イナーシャリングの収容凹部に収容され前記中間部材と前記第１及び第２イナーシャリングとを弾性的に連結する複数のダイナミックダンパ用弾性部材と、を有するダイナミックダンパ装置と、
   を備え、
   前記クラッチ部は、
   複数のクラッチプレートと、
   前記複数のクラッチプレートを互いに押圧するためのピストンと、
   前記複数のクラッチプレートと前記複数のトルク伝達用弾性部材とを連結するドライブプレートと、
   を有し、
   前記ピストンは、前記複数のクラッチプレートを挟んで前記フロントカバーに対向するように配置されており、
   前記クラッチ部の前記トルクコンバータ本体側において、前記クラッチプレートに近接して配置された仕切り板をさらに備えている、
   トルクコンバータのロックアップ装置。
5. 前記ピストンの前記フロントカバーと逆側に配置されるとともに前記フロントカバーと同期して回転可能であり、前記ピストンとの間に油圧室を形成するための油圧室形成部材さらに備えた、請求項４に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。
6. 前記油圧室形成部材は円板状に形成されており、
   前記仕切り板は、前記油圧室形成部材の外周をさらに径方向外方に延長して形成されている、請求項４に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。
7. 前記複数の第１弾性部材のうちの少なくとも２つの第１弾性部材を直列的に作用させるためのフロート部材をさらに備えている、請求項２に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。
8. 前記複数の第１弾性部材は前記複数の第２弾性部材の内周側に配置されている、請求項２に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。
9. 前記クラッチ部は、前記フロントカバーと前記中間部材との間に軸方向移動自在に配置されたピストンを有し、前記ピストンは、外周部に前記フロントカバーに圧接される摩擦部材を有する、請求項１に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。
10. 前記ダイナミックダンパ装置は、前記中間部材と前記ダイナミックダンパ用弾性部材との間に設けられたダンパプレートをさらに有し、
    前記ダンパプレートは、内周部が前記中間部材の前記第１弾性部材と前記第２弾性部材との径方向間に連結され、外周部に前記ダイナミックダンパ用弾性部材に係合する係合部を有する、
    請求項２又は８に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。

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