JP2001330105A - ダンパー機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 クラッチとともに用いられるダンパー機構に
おいてクラッチ連結解除時のダンパー作動問題を解決す
る。 【解決手段】 ロックアップ装置５は、第１及び第２弾
性部材４４，４５からなるダンパーと、ピストン４８や
フロントカバー２からなるクラッチと、ロック機構６１
とを備えている。ロック機構６１は、クラッチの連結状
態においてダンパー作動を許容し、クラッチの連結解除
状態においてダンパー作動を抑制する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ダンパー機構、特
に、ダンパーとの間でトルク伝達可能なクラッチを有す
るクラッチ付きダンパー機構に関する。

【０００２】

【従来の技術】本発明を採用可能な従来のダンパー機構
の一例として、以下にトルクコンバータのロックアップ
装置を説明する。トルクコンバータは、３種の羽根車
（インペラー、タービン、ステータ）を内部に有し、内
部の作動油の循環によってトルクを伝達する装置であ
る。インペラーは入力側回転体に連結されたフロントカ
バーに固定されている。タービンはトランスミッション
入力シャフトに連結されている。インペラーが回転する
と、インペラーからタービンに向かって作動油が流れ、
タービンが回転させられる。この結果、タービンから入
力シャフトにトルクが出力される。

【０００３】ロックアップ装置は、タービンとフロント
カバーとの間に配置されており、フロントカバーとター
ビンを機械的に連結することで直接トルクを伝達するた
めの装置である。通常、ロックアップ装置は、フロント
カバーに摩擦連結可能なピストンと、ピストンに固定さ
れるリティーニングプレートと、リティーニングプレー
トに支持されるトーションスプリングと、トーションス
プリングによってピストンに回転方向に弾性的に連結さ
れるドリブンプレートとを有している。ドリブンプレー
トはタービンに固定されている。

【０００４】ピストンは、フロントカバーとタービンと
の間の空間を軸方向に分割しており、軸方向両側の油圧
差によって軸方向に移動可能である。そして、ピストン
の外周部に環状に張られた摩擦フェーシングがフロント
カバーの平坦な摩擦面に押し付けられると、フロントカ
バーのトルクがロックアップ装置に伝達される。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】前記従来のロックアッ
プ装置では、クラッチ連結解除状態において、ピストン
は、フロントカバーから離れ、弾性部材を介してタービ
ンと一体回転している。このときに外部からの振動や衝
撃が入力されると、ピストンがタービンに対して相対回
転し（すなわちダンパーが作動し）、異音や振動を引き
起こすことがある。特に、近年のトーションスプリング
の低剛性化に伴い、上記ダンパー作動音の問題が大きく
なってきている。

【０００６】本発明の目的は、クラッチとともに用いら
れるダンパー機構においてクラッチ連結解除時のダンパ
ー作動問題を解決することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載のダンパ
ー機構はダンパーとクラッチと回転抑制部とを備えてい
る。ダンパーは入力部材と出力部材と両部材を回転方向
に弾性的に連結する弾性部材とを有する。クラッチはダ
ンパーとの間でトルク伝達可能である。回転抑制部は、
クラッチの連結状態において入力部材と出力部材の回転
を許容し、クラッチの連結解除状態において入力部材と
出力部材の相対回転を抑制する。

【０００８】このダンパー機構では、クラッチ連結解除
状態ではダンパーの入力部材と出力部材の相対回転が抑
制されるため、弾性部材の作動による異音問題が生じに
くい。なお、ここでいう「抑制」とは、クラッチ連結状
態に比べてクラッチ連結解除状態で相対回転を生じにく
くさせることをいい、完全には相対回転を停止させてい
ない場合も含む。

【０００９】請求項２に記載のダンパー機構では、請求
項１において、回転抑制部は、クラッチの連結解除状態
において入力部材と出力部材とを互いにロックする。請
求項３記載のダンパー機構では、請求項１又は２におい
て、回転抑制部はクラッチの一部によって構成されてい
る。このダンパー機構では、クラッチの一部を用いて回
転抑制部を構成しているため、特別な部品や構造を設け
ることなく、前記効果を実現できる。

【００１０】請求項４に記載のダンパー機構では、請求
項３において、クラッチは、入力及び出力部材の一方と
一体回転するピストンを有している。回転抑制部はピス
トンと入力及び出力部材の他方との間に形成されてい
る。このダンパー機構では、クラッチのピストンを回転
抑制部として利用することで、特別な部品や構造を設け
ることなく、前記効果を実現できる。

【００１１】

【発明の実施の形態】（１）トルクコンバータの構造 図１に、本発明の一実施形態としてのロックアップ装置
５が採用されたトルクコンバータ１の部分縦断面概略図
を示す。図１の左側にはエンジン（図示せず）が配置さ
れ、図の右側にトランスミッション（図示せず）が配置
されている。図２にロックアップ装置５の平面図を示
し、図３にその断面図を示す。図２における矢印Ｒ１側
がトルクコンバータ１やロックアップ装置５の回転方向
駆動側であり、矢印Ｒ２側がその反対側である。また、
図１に示すＯ−Ｏがトルクコンバータ１及びロックアッ
プ装置５の回転軸線である。

【００１２】トルクコンバータ１は、エンジン側のクラ
ンクシャフト（図示せず）からトランスミッションの入
力シャフトにトルクを伝達するための装置であり、入力
側の部材に固定されるフロントカバー２と、３種の羽根
車（インペラー９、タービン１０、ステータ１１）から
なるトルクコンバータ本体３と、ロックアップ装置５と
から構成されている。

【００１３】フロントカバー２は、円板状の部材であ
り、その外周部には軸方向トランスミッション側に突出
する外周筒状部８が形成されている。外周筒状部８はイ
ンペラー９のインペラーシェル１２に溶接によって固定
されている。インペラー９は、インペラーシェル１２
と、その内側に固定された複数のインペラーブレード１
３と、インペラーシェル１２の内周側に設けられた筒状
のインペラーハブ２１とから構成されている。タービン
１０は流体室内でインペラー９に対向して配置されてい
る。タービン１０は、タービンシェル１４と、タービン
シェル１４に固定された複数のタービンブレード１５
と、タービンシェル１４の内周側に固定されたタービン
ハブ１６とから構成されている。タービンハブ１６は外
周側に延びるフランジ１６ａを有しており、このフラン
ジ１６ａにタービンシェル１４の内周部が複数のリベッ
ト１７によって固定されている。また、タービンハブ１
６の内周部には、図示しないトランスミッションの入力
シャフトがスプライン係合している。

【００１４】ステータ１１は、インペラー９とタービン
１０の内周部間に配置され、タービン１０からインペラ
ー９へと戻る作動油を整流するための機構である。ステ
ータ１１は環状のステータシェル１８と、その外周面に
設けられた複数のステータブレード１９とから主に構成
されている。ステータシェル１８は、ワンウエイクラッ
チ２０を介して図示しない固定シャフトに支持されてい
る。なお、フロントカバー２とタービンハブ１６との軸
方向間には第１スラストベアリング３１が設けられ、タ
ービンハブ１６とステータ１１との間には第２スラスト
ベアリング３２が設けられ、ステータ１１とインペラー
ハブ２１との間には第３スラストベアリング３３が設け
られている。各スラストベアリング３１〜３３において
は、半径方向に作動油が流通可能なポートが形成されて
いる。 （２）ロックアップ装置の構造 ロックアップ装置５は、フロントカバー２とタービン１
０との間の環状の空間に配置されている。ロックアップ
装置５は、主に、入力部材４１と、ドリブンプレート４
２と、中間部材４３と、第１弾性部材４４と、第２弾性
部材４５とから構成されている。

【００１５】入力部材４１はピストン４８とリティーニ
ングプレート４９とから構成されている。ピストン４８
は主に円板形状のピストン本体５０から構成されてい
る。ピストン本体５０はフロントカバー２とタービン１
０との間の空間を軸方向に２分割するように半径方向に
延びる円板状かつ環状の部材である。ピストン本体５０
の外周部は環状平坦な摩擦連結部５１となっている。摩
擦連結部５１の軸方向エンジン側には摩擦フェーシング
５２が設けられている。この摩擦フェーシング５２に対
向して、フロントカバー２には平坦な摩擦面が形成され
ている。このようにして、ピストン本体５０とフロント
カバー２とによってロックアップ装置５のクラッチが形
成されている。さらに、摩擦連結部５１の外周側すなわ
ちピストン本体５０の外周縁には、軸方向トランスミッ
ション側に延びる外周側筒状部５３が設けられている。
また、ピストン本体５０の内周縁には軸方向トランスミ
ッション側に延びる内周側筒状部５４が設けられてい
る。内周側筒状部５４の内周面はタービンハブ１６の外
周面に対して軸方向及び回転方向に移動可能に支持され
ている。なお、内周側筒状部５４の先端がタービンハブ
１６の一部に当接した状態でピストン４８がそれ以上軸
方向トランスミッション側に移動するのは規制される。
内周側筒状部５４とタービンハブ１６の外周面との間に
はシールリング６３が設けられている。

【００１６】このようにして、フロントカバー２とピス
トン４８との間には、空間Ａが形成されている。空間Ａ
の外周部は摩擦フェーシング５２がフロントカバー２に
当接した状態で遮断され、空間Ａの内周部は第１スラス
トベアリング３１において形成されたポートを介して図
示しない入力シャフトに形成された油路に連通してい
る。

【００１７】リティーニングプレート４９は、摩擦連結
部５１の軸方向トランスミッション側すなわち筒状部５
３の内周側に配置されている。リティーニングプレート
４９は板金製の環状の部材である。リティーニングプレ
ート４９の役割は第１弾性部材４４の保持を行うことに
ある。リティーニングプレート４９の環状本体部５６
は、内周部が複数のリベット６２によってピストン本体
５０に固定されている。本体部５６の外周縁には、軸方
向トランスミッション側に延びる筒部５７が形成されて
いる。筒部５７は筒状部５３に沿って延び筒状部５３の
内周面に近接又は当接している。また、筒部５７は先端
部分が半径方向内側に僅かに曲げられ、後述の第１弾性
部材４４の軸方向トランスミッション側を支持するよう
になっている。筒部５７においては円周方向に等間隔で
外周側切り曲げ部５９が形成されている。外周側切り曲
げ部５９は、筒部５７の先端を切って半径方向内側に曲
げた部分である。さらに、外周側切り曲げ部５９に対応
して、本体部５６には第１内周側切り起こし部６０が形
成されている。第１内周側切り起こし部６０は、本体部
５６から切り起こされた部分であり、軸方向トランスミ
ッション側へ延びている。さらに、本体部５６には、各
第１内周側切り起こし部６０の円周方向方向間に対応す
る位置に第２内周側切り起こし部５８が形成されてい
る。第２内周側切り起こし部５８は本体部５６から切り
起こされ軸方向トランスミッション側に延びている。

【００１８】各第１弾性部材４４は大コイルスプリング
と小コイルスプリングとの組合せからなる。各第１弾性
部材４４は、リティーニングプレート４９の第１内周側
切り起こし部６０と外周側切り曲げ部５９からなる各対
の円周方向間に配置されている。この結果、第１弾性部
材４４の円周方向両端は外周側切り曲げ部５９と第１内
周側切り起こし部６０とに当接し支持されている。ま
た、第１弾性部材４４の半径方向外側は筒部５７によっ
て支持され、半径方向内側は第２内周側切り起こし部５
８によって支持されている。このようにして、第１弾性
部材４４は、半径方向両側及び軸方向エンジン側、さら
には円周方向両端がリティーニングプレート４９によっ
て支持されている。

【００１９】中間部材４３について説明する。中間部材
４３は、ピストン本体５０とタービンシェル１４との間
に配置された環状かつ円板状のプレート部材である。中
間部材４３は主に第１プレート６４と第２プレート６５
とから構成されている。第１プレート６４と第２プレー
ト６５は軸方向に間隔を開けて配置されている。第１プ
レート６４が軸方向エンジン側であり、第２プレート６
５が軸方向トランスミッション側である。第１プレート
６４は外周部３４がその内周側部分に比べて軸方向トラ
ンスミッション側に配置されており、第２プレート６５
の外周部３５に当接している。外周部３４，３５は円周
方向に配置された複数のリベット６６によって互いに固
定されている。第１プレート６４の外周部には軸方向エ
ンジン側に延びる複数の係合部６９が設けられている。
係合部６９は、筒状部５３と第１内周側切り起こし部６
０の半径方向間に延び、その円周方向両端は各第１弾性
部材４４の円周方向両端に当接している。

【００２０】第１及び第２プレート６４，６５の半径方
向中間部にはそれぞれ窓６７，６８が形成されている。
窓６７，６８は、図２から明らかなように、比較的円周
方向に長く弧状に延びる窓孔であり、その半径方向両側
には軸方向に起こされた起こし部が形成されている。ド
リブンプレート４２は、環状かつ円板状の部材であり、
円板状本体７５とその内周側の取り付け部７６とから構
成されている。取り付け部７６は本体７５に比較して軸
方向トランスミッション側に位置している。取り付け部
７６は前述の複数のリベット１７によってタービンハブ
１６のフランジ１６ａに固定されている。本体７５は第
１プレート６４と第２プレート６５との間に配置されて
いる。本体７５には、窓６７，６８に対応して窓孔７７
が形成されている。窓孔７７は軸方向に貫通する孔であ
り、この実施形態においては比較的円周方向に長い弧状
となっている。

【００２１】第２弾性部材４５は窓孔７７及び窓６７，
６８にそれぞれ配置されている。第２弾性部材４５は、
１対のコイルスプリング７０，７１と、その間に配置さ
れた中間フロート体７２とから構成されている。このよ
うに１対のコイルスプリング７０，７１が直列に作用す
ることで捩り角度が広くなっている。各第２弾性部材４
５は、窓孔７７及び窓６７，６８によって円周方向両端
及び半径方向両側を支持されている。さらに、第２弾性
部材４５は窓６７，６８の起こし部によって軸方向への
飛び出しを制限されている。

【００２２】第１プレート６４とドリブンプレート４２
との間には第１スペーサ７８が配置され、第２プレート
６５とドリブンプレート４２との間には第２スペーサ７
９が配置されている。第１及び第２スペーサ７８，７９
は、それぞれ環状かつ円板状の部材であり、窓孔７７に
対応した孔が形成されている。これらスペーサ７８，７
９によって第１プレート６４、第２プレート６５、ドリ
ブンプレート４２の軸方向位置が定められている。な
お、第２プレート６５の内周面はドリブンプレート４２
の取り付け部７６の外周面によって半径方向に支持され
ている。このようにして、中間部材４３はドリブンプレ
ート４２に対してセンタリングされている。

【００２３】以上に述べたロックアップ装置５では、第
１弾性部材４４による第１ダンパーと第２弾性部材４５
による第２ダンパーが直列に配置されて全体で１つのダ
ンパーを構成していることになる。すなわち、中間部材
４３は、第１ダンパーの出力部材、第２ダンパーの入力
部材、全体ダンパーの中間フロート体として機能してい
る。また、入力部材４１は第１ダンパーの入力部材であ
るともに全体ダンパーの入力部材であり、ドリブンプレ
ート４２やタービンハブ１６等は第２ダンパーの出力部
材であるとともに全体ダンパーの出力部材である。 （３）ロック機構の構造及び動作 次に、ロック機構６１について説明する。ロック機構６
１は、クラッチ連結状態において全体ダンパーの入力部
材（ピストン４８）と出力部材（タービン１０）の回転
を許容し、クラッチ連結解除状態において入力部材と出
力部材の相対回転を抑制するための機構であり、ピスト
ン本体５０とタービンハブ１６とによって形成されてい
る。このダンパー機構では、ピストン本体５０をロック
機構６１として利用することで、特別な部品や構造を設
ける必要がない。

【００２４】ピストン本体５０の内周側筒状部５４の先
端（軸方向トランスミッション側端）には図５及び図６
に示すように複数の第１係合歯５４ａが形成されてい
る、複数の第１係合歯５４ａは回転方向に等間隔に並ん
で形成されている。第１係合歯５４ａの回転方向両端は
軸方向にストレートに延びる面を有している。また、第
１係合歯５４ａの先端は、半径方向に見て山形形状であ
り、回転方向両側に斜面を有している。また、タービン
ハブ１６において内周側筒状部５４に対応する部分に
は、第２係合歯１６ｂが形成されている。第２係合歯１
６ｂは、タービンハブ１６の外周面の軸方向トランスミ
ッション側に形成されており、円周方向に等間隔で並ん
でいる。第２係合歯１６ｂの回転方向両端は軸方向にス
トレートに延びる面を有している。第２係合歯１６ｂの
先端（軸方向エンジン側端）は、半径方向に見て山形形
状であり、回転方向両側に斜面を有している。

【００２５】図５はピストン本体５０が最も軸方向エン
ジン側に移動した状態（ロックアップクラッチ連結状
態）でのロック機構６１の状態を表す図である。この場
合は第１係合歯５４ａと第２係合歯１６ｂは軸方向に完
全に外れている。したがって、ピストン本体５０はター
ビンハブ１６に対して相対回転可能になっている。この
ため、第１及び第２弾性部材４４，４５からなるダンパ
ーが作動可能になっている。図６はピストン本体５０が
最も軸方向トランスミッション側に移動した状態（ロッ
クアップクラッチ連結解除状態）でのロック機構６１の
状態を表す図である。この場合、第１係合歯５４ａと第
２係合歯１６ｂは回転方向に互いに係合しており、ピス
トン本体５０はタービンハブ１６にロックされた状態に
なっている。この結果、第１及び第２弾性部材４４，４
５からなるダンパーは作動不能になっており、ロックア
ップ連結解除状態におけるダンパー作動による異音問題
が生じにくい。なお、ピストン本体５０が図５の状態か
ら図６の状態に移行する際に、第１及び第２係合歯５４
ａ，１６ｂは互いに当接することがあるが、第１係合歯
５４ａは山形傾斜面同士によってスムーズに第２係合歯
１６ｂ間に誘導される。 （４）トルクコンバータの動作 次に、トルクコンバータ１及びロックアップ装置５の動
作について説明する。

【００２６】トルクコンバータ作動状態（ロックアップ
解除） エンジン側のクランクシャフトからのトルクは、図示し
ないフレキシブルプレートを介してフロントカバー２に
入力される。これにより、インペラー９が回転し、作動
油がインペラー９からタービン１０へと流れる。この作
動油の流れによりタービン１０は回転し、タービン１０
のトルクは図示しない入力シャフトに出力される。な
お、このときに空間Ａ内を作動油が外周側に流れること
でピストン４１は軸方向トランスミッション側に移動し
ており、ロックアップ装置５は連結解除状態なってい
る。

【００２７】ロック機構６１は図６の状態になってお
り、ピストン本体５０はタービンハブ１６にロックされ
ている。この結果、第１及び第２弾性部材４４，４５か
らなるダンパーは作動不能になっており、ロックアップ
連結解除状態におけるダンパー作動による異音問題が生
じにくい。ロックアップ作動時 トルクコンバータ１の速度比があがり、入力シャフトが
一定の回転速度になると、空間Ａの作動油が入力シャフ
ト内部の油路を通ってドレンされる。この結果、ピスト
ン４８がフロントカバー２側に移動させられ、図１の状
態から図４の状態に移行する。すなわち、摩擦フェーシ
ング５２がフロントカバー２の摩擦面に押し付けられ、
フロントカバー２のトルクはロックアップ装置５に出力
される。ロックアップ装置５において、トルクは、ピス
トン４８、リティーニングプレート４９、第１弾性部材
４４、中間部材４３、第２弾性部材４５、ドリブンプレ
ート４２の順番で伝達され、タービンハブ１６に出力さ
れる。

【００２８】ロックアップ装置５は、トルクを伝達する
と共にフロントカバー２から入力されるトルク変動を吸
収・減衰する。具体的には、ロックアップ装置５におい
て捩り振動が発生すると、第１弾性部材４４と第２弾性
部材４５とが入力部材４１とドリブンプレート４２との
間で直列に圧縮される。ここでは、第１弾性部材４４と
第２弾性部材４５とが直列に作用するため、従来より捩
り角度を広くできる。このことは、全体を低剛性化する
ことが可能であり、振動吸収・減衰性能を向上させてい
ることを意味する。

【００２９】ロック機構６１は図５に示す状態になって
おり、第１係合歯５４ａと第２係合歯１６ｂは軸方向に
完全に外れている。したがって、ピストン本体５０はタ
ービンハブ１６に対して相対回転可能になっている。こ
のため、第１及び第２弾性部材４４，４５からなるダン
パーが作動可能になっている。 〔他の実施形態〕 （１）前記実施形態では２つのダンパーが直列に配置さ
れたダンパー機構であったが、当然のことながら、１つ
のダンパーからなるダンパー機構であっても本発明を採
用できる。図７に示すトルクコンバータのロックアップ
装置５は、ピストン８１と、ドライブプレート８２と、
ドリブンプレート８３と、複数のトーションスプリング
８４と、サポート部材８５とから構成されている。ドリ
ブンプレート８３はタービンに固定されている。この実
施形態でもピストン８１の内周側筒状部８１ａとタービ
ンハブ８８との間にロック機構６１が形成されている。 （２）前記実施形態ではピストンはダンパーととともに
軸方向に移動したが、当然のことながら、ピストンのみ
が軸方向に移動する構造であってもよい。図８に示すト
ルクコンバータのロックアップ装置５は、ピストン９１
と、ダンパー９０とから構成されている。ピストン９１
の外周縁には軸方向トランスミッション側に延びる外周
筒状部９１ａが形成されている。ダンパー９０は、一般
のクラッチディスク等に用いられる構造であり、２枚の
プレート９３，９４からなるドライブプレート９２と、
複数のトーションスプリング９５と、ドリブンプレート
９６とから構成されている。ドライブプレート９２とド
リブンプレート９６はトーションスプリング９５を介し
て回転方向に弾性的に連結されている。ドライブプレー
ト９２の外周縁はピストン９１の外周筒状部９１ａに対
して相対回転不能にかつ軸方向に移動可能に係合してい
る。また、ドリブンプレート９６の内周部はリベット９
７によってタービンハブ９８のフランジに固定されてい
る。この実施形態でもピストン９１の内周側筒状部９１
ｂとタービンハブ９８との間にロック機構６１が形成さ
れている。 （３）前記実施形態ではダンパーの入力部材と出力部材
はロックアップ連結解除時にロックされる構造であった
が、完全なロックではなく摩擦や流体の粘性抵抗等によ
って両者の相対回転を抑制するようにしてもよい。 （４）前記実施形態では回転抑制部はピストンとタービ
ンハブとによって形成されていたが、他の部材によって
構成されていてもよい。また、回転抑制部の位置も前記
実施形態に限定されない。 （５）本発明に係るダンパー機構はトルクコンバータの
ロックアップ装置に限定されず、他の装置にも適用可能
である。

【００３０】

【発明の効果】本発明に係るダンパー機構では、クラッ
チ連結解除状態ではダンパーの入力部材と出力部材の相
対回転が抑制されるため、弾性部材の作動による異音問
題が生じにくい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態が採用されたトルクコンバ
ータの部分縦断面概略図（ロックアップ連結解除状
態）。

【図２】ロックアップ装置の平面図。

【図３】図２のII−II断面図。

【図４】本発明の一実施形態が採用されたトルクコンバ
ータの部分縦断面概略図（ロックアップ連結状態）。

【図５】ピストンとタービンハブとの間に形成されるロ
ック機構の部分断面図（ロック解除状態）。

【図６】ピストンとタービンハブとの間に形成されるロ
ック機構の部分断面図（ロック状態）。

【図７】第２実施形態におけるトルクコンバータの縦断
面概略図。

【図８】第３実施形態におけるトルクコンバータの縦断
面概略図。

【符号の説明】

１ トルクコンバータ ２ フロントカバー ３ トルクコンバータ本体 ５ ロックアップ装置 １６ タービンハブ １６ａ 第２係合歯 ４１ 入力部材 ４２ ドリブンプレート ４３ 中間部材 ４４ 第１弾性部材 ４５ 第２弾性部材 ５０ ピストン ５４ 内周側筒状部 ５４ａ 第１係合歯 ６１ ロック機構

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】入力部材と出力部材と両部材を回転方向に
   弾性的に連結する弾性部材とを有するダンパーと、 前記ダンパーとの間でトルク伝達可能なクラッチと、 前記クラッチの連結状態において前記入力部材と前記出
   力部材の回転を許容し、前記クラッチの連結解除状態に
   おいて前記入力部材と前記出力部材の相対回転を抑制す
   るための回転抑制部と、を備えたダンパー機構。
2. 【請求項２】前記回転抑制部は、前記クラッチの連結解
   除状態において前記入力部材と前記出力部材とを互いに
   ロックする、請求項１に記載のダンパー機構。
3. 【請求項３】前記回転抑制部は前記クラッチの一部によ
   って構成されている、請求項１又はかに記載のダンパー
   機構。
4. 【請求項４】前記クラッチは、前記入力及び出力部材の
   一方と一体回転するピストンを有し、 前記回転抑制部は前記ピストンと前記入力及び出力部材
   の他方との間に形成されている、請求項３に記載のダン
   パー機構。