JPH10159938A - トルクコンバータのロックアップダンパー及びダンパー機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 コイルスプリングの端部に装着されるスプリ
ングシートとリティニングプレートとの摩擦抵抗を抑え
て、微少捩り振動の吸収性を向上させる。 【解決手段】 トルクコンバータ１のロックアップ機構
８に含まれるロックアップダンパーは、ピストン部材９
と、ドリブン部材１０と、コイルスプリング１３と、シ
ート部材４０とを備える。コイルスプリング１３はピス
トン部材９とドリブン部材１０との間に配置される。シ
ート部材４０は、ドリブン部材１０に装着され、コイル
スプリング１３の端部に遊びを持った状態ではまり得る
遊嵌部４０ｃを有し、コイルスプリング１３が遊嵌部４
０ｃにはまった状態で、コイルスプリング１３の端部の
径方向外側への移動を規制する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ダンパー機構、特
に、入力側回転体から出力側回転体にトルクを機械的に
伝達するトルクコンバータのロックアップ機構に含まれ
るロックアップダンパーに関する。

【０００２】

【従来の技術】一般にダンパー機構は、入力側回転体か
ら出力側回転体にトルクを伝達しつつ、入力側回転体か
ら出力側回転体に伝わる振動を吸収・減衰する。このダ
ンパー機構の一例として、トルクコンバータ内部に配置
されるロックアップ機構に含まれるダンパー（以下、ロ
ックアップダンパーと称す）がある。

【０００３】トルクコンバータは、３種の羽根車（イン
ペラ，タービン，ステータ）を内部に有し、内部の作動
油によりトルクを伝達する装置である。インペラは入力
側回転体に連結されたフロントカバーに固定されてお
り、インペラからステータを介してタービンに流れる作
動油によりインペラからタービンに伝達されるトルクが
タービンに連結される出力側回転体に伝えられる。

【０００４】ロックアップ機構は、タービンとフロント
カバーとの間に配置されており、フロントカバーとター
ビンとを機械的に連結して入力側回転体から出力側回転
体にトルクを直接伝達するためのものである。通常、こ
のロックアップ機構は、フロントカバーに圧接可能なピ
ストン部材と、ピストン部材に固定されるリティニング
プレートと、リティニングプレートに支持されるコイル
スプリングと、コイルスプリングにより回転方向にピス
トン部材と弾性的に連結されるドリブン部材とを有して
いる。ドリブン部材は、出力側回転体に連結しているタ
ービンに固定されている。これらのロックアップ機構を
構成する部材はまた、入力された振動を吸収・減衰する
ロックアップダンパーを構成する。

【０００５】ロックアップ機構が作動すると、ピストン
部材がフロントカバーと摺動あるいは圧接し、トルクは
フロントカバーからピストン部材に伝達され、コイルス
プリングを介してタービンに伝わる。またロックアップ
機構では、トルクを伝達するとともにロックアップダン
パーによって捩り振動を吸収・減衰する。コイルスプリ
ングがピストン部材に固定されるリティニングプレート
とドリブン部材との間で圧縮を繰り返しながらリティニ
ングプレートと摺動することによって、振動が減衰され
る。また、微少捩り振動については、コイルスプリング
の弾性変形の繰り返し（伸縮）により振動が吸収され
る。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】上述のような従来のロ
ックアップダンパーでは、コイルスプリングは、その外
周側がリティニングプレートの曲げ加工された外周部
（以下、外周曲がり部と称する）によって覆われてい
る。ロックアップ機構が作動し各部材が回転すると、コ
イルスプリング等に遠心力が働くため、コイルスプリン
グ及びコイルスプリングの両端を支持するスプリングシ
ートがリティニングプレートの外周曲がり部に押し付け
られる。このような状態でコイルスプリングが伸縮する
と、コイルスプリングの端部あるいはこの端部に装着さ
れたスプリングシートと外周曲がり部との摩擦抵抗によ
り、ダンパー特性が変化してしまう。特に、この摩擦抵
抗の存在により、微少捩り振動を十分に吸収できなくな
る。

【０００７】一方、ロックアップ機構によるクラッチの
連結時や連結解除時には大きな捩り振動が発生すること
が多く、このような場合、摩擦抵抗が存在する方が振動
を効果的に減衰できる。車両の種類によっては、このよ
うなダンパー特性を持たせることが有効となる場合もあ
る。本発明の課題は、コイルスプリング（弾性部材）の
端部あるいはこの端部に装着されるスプリングシート
（シート部材）とリティニングプレートの外周曲がり部
（入力側部材の保持部）との摩擦抵抗を抑えて、微少捩
り振動の吸収性を向上させることにある。

【０００８】本発明の別の課題は、上記の課題を達成さ
せるとともに、クラッチの連結時や連結解除時に発生す
る比較的大きな振動を効率よく減衰させることのできる
ロックアップダンパーあるいはダンパー機構を提供する
ことにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載のトルク
コンバータのロックアップダンパーは、入力側回転体か
ら出力側回転体にトルクを機械的に伝達するトルクコン
バータのロックアップ機構に含まれるもので、入力側回
転体から出力側回転体に伝わる振動を吸収・減衰する。
このトルクコンバータのロックアップダンパーは、入力
側部材と、出力側部材と、コイル状弾性部材と、シート
部材とを備えている。入力側部材には入力側回転体から
トルクが入力される。出力側部材は出力側回転体にトル
クを出力する。弾性部材は入力側部材と出力側部材との
間に配置されている。シート部材は、入力側部材あるい
は出力側部材に装着されている部材であり、弾性部材の
端部に遊びを持った状態ではまり得る遊嵌部を有してい
る。このシート部材は、弾性部材が遊嵌部にはまった状
態で、弾性部材の端部の径方向外側への移動を規制す
る。

【００１０】このロックアップダンパーは、ロックアッ
プ機構が作動して入力側回転体から出力側回転体にトル
クが伝達されている時、及び両回転体の連結時や連結解
除時に、入力側回転体から出力側回転体に伝わる振動を
吸収・減衰する。入力側回転体から入力側部材に捩り振
動が伝達されると、入力側部材と出力側部材との間に配
置される弾性部材が両部材間で圧縮すること等により振
動が吸収・減衰される。このとき、弾性部材は径方向外
側に遠心力を受けている。本請求項のロックアップダン
パーでは、入力側部材あるいは出力側部材に装着される
シート部材を設けており、このシート部材の遊嵌部が弾
性部材の端部にはまった状態において、弾性部材の端部
の径方向外側への移動を規制することができる。これに
より、弾性部材に遠心力が作用しても弾性部材の端部の
径方向外側への移動が抑えられるため、弾性部材の端部
と弾性部材の外周側に設けられた他の部材との間の摩擦
摺動の発生を抑えられる。このため、捩り振動、特に微
少捩り振動に関して、入力側部材に入力された振動を十
分に吸収することができる。

【００１１】また、従来のロックアップダンパーのう
ち、特にコイル状弾性部材がアーク形状でなく直線形状
のロックアップダンパーの場合、弾性部材の端部と弾性
部材の外周側に設けられた他の部材との摩擦抵抗は、微
少振動の吸収性に悪影響を及ぼすことが多い。したがっ
て、弾性部材が直線形状のロックアップダンパーの場合
に、本請求項の構造は特に有効である。

【００１２】請求項２に記載のトルクコンバータのロッ
クアップダンパーは、請求項１に記載のものにおいて、
入力側部材は、弾性部材の外周側に配置される保持部を
有しており、弾性部材に円周方向に係合する。また、出
力側部材は、出力側回転体に固定されており、弾性部材
に円周方向に係合する。そして、シート部材は出力側部
材に装着されている。

【００１３】ここでは、弾性部材は、円周方向に対し入
力側部材及び出力側部材と係合しており、両部材を弾性
的に連結している。シート部材は、出力側部材に装着さ
れ、弾性部材の端部がシート部材の遊嵌部にはまった状
態で、この弾性部材の端部の径方向外側への移動を規制
するとともに、弾性部材を円周方向に支持する。ロック
アップダンパーが作動しているとき、入力側部材と出力
側部材とが相対回転する。従来のような弾性部材の端部
の径方向外側への移動の規制手段を有しないロックアッ
プダンパーの場合、入力側部材と出力側部材との相対回
転により、遠心力によって外周側に力を受ける弾性部材
と弾性部材の外周側に配置される入力側部材の保持部と
が摩擦摺動する。弾性部材が直線形状の場合には、特に
弾性部材の端部が保持部と摺動し、微少捩り振動の吸収
性に悪影響を与える。

【００１４】本請求項のロックアップダンパーでは、入
力側部材の保持部に対し相対回転する弾性部材の端部の
径方向外側への移動を抑えて、この端部と入力側部材の
保持部との当接・摺動を防ぐ、あるいは抑えている。こ
れにより、微少捩り振動の吸収性が向上する。なお、ク
ラッチ連結時等の比較的大きな振動が発生したとき、入
力側部材と出力側部材との相対回転の方向によっては、
弾性部材の端部がシート部材の遊嵌部からはずれて入力
側部材の保持部と当接する時もある。しかし、このよう
な時には、この弾性部材は入力側部材と出力側部材との
間のトルク伝達を行っておらず振動も伝達していない状
態となっているか、あるいは、この弾性部材の端部は入
力側部材とともに回転している。したがって、弾性部材
が遊嵌部にはまっていない状態においては、弾性部材の
端部の径方向外側への移動を規制する必要性は小さい。

【００１５】請求項３に記載のトルクコンバータのロッ
クアップダンパーは、請求項２に記載のものにおいて、
シート部材は、出力側部材の弾性部材のトルクコンバー
タ回転方向前方側の一端部と対向する部分に装着されて
いる。ここでは、弾性部材の端部の径方向外側への移動
を規制し得るシート部材を、弾性部材のトルクコンバー
タ回転方向前方側の端部に対向する部分にのみ装着し
て、弾性部材のトルクコンバータ回転方向後方側の端部
に対向する部分には装着していない。

【００１６】入力側部材は、通常トルクコンバータの回
転方向に回転する。そして、入力側部材が弾性部材のト
ルクコンバータ回転方向後方側の端部を回転方向に押
し、その力は弾性部材のトルクコンバータ回転方向前方
側の端部から出力側部材に伝達され、出力側部材がトル
クコンバータの回転方向に回転する。このとき微少捩り
振動を弾性部材により効率よく吸収するためには、入力
側部材の保持部から弾性部材の端部を介して振動が出力
側部材に伝わらないように、弾性部材と入力側部材の保
持部との摩擦摺動が小さいことが望ましい。ここでは、
弾性部材のトルクコンバータ回転方向前方側の端部に対
向する出力側部材の部分にシート部材が装着され、弾性
部材の端部の径方向外側への移動が規制される。これに
より、弾性部材のトルクコンバータ回転方向前方側の端
部と保持部との摺動が防止され又は抑えられ、余分な摩
擦抵抗がなくなる又は従来に較べて小さくなる。これに
より、微少捩り振動を十分に吸収することができる。な
お、弾性部材のトルクコンバータ回転方向後方側の端部
に対向する出力側部材の部分にはシート部材は装着され
ていない。このトルクコンバータ回転方向後方側の端部
が出力側部材に対向している弾性部材は、上記のような
ロックアップダンパーの挙動時には、トルク伝達を行っ
ていないか、あるいは、トルクコンバータ回転方向後方
側の端部が入力側部材とともに回転している。したがっ
て、この弾性部材が径方向外側に押し付けられて保持部
と当接しても、ダンパー特性（微少捩り振動の吸収性）
には殆ど影響を与えない。

【００１７】一方、ロックアップ機構のクラッチの連結
時や連結解除時にはショック等により比較的大きな捩り
振動が発生する。このときには、入力側部材と出力側部
材とが両回転方向に大きく相対回転を繰り返して振動を
減衰する。ここでは、入力側部材に対して出力側部材が
トルクコンバータの回転方向と逆の方向に相対回転する
時には、出力側部材に対向している弾性部材のトルクコ
ンバータ回転方向前方側の端部は径方向外側への移動が
規制されていて保持部との摩擦抵抗がない又は小さい。
これに対し、入力側部材に対して出力側部材がトルクコ
ンバータの回転方向と同じ方向に相対回転するときに
は、出力側部材に対向している弾性部材のトルクコンバ
ータ回転方向後方側の端部は径方向外側への移動が規制
されておらず保持部との間に大きな摩擦抵抗が発生す
る。この弾性部材のトルクコンバータ回転方向後方側の
端部と保持部との摩擦抵抗によって、クラッチの連結時
や連結解除時に発生する捩り振動を効率よく減衰するこ
とができる。なお、入力側部材に係合している弾性部材
の端部は、入力側部材の保持部とともに回転するため、
摩擦抵抗を殆ど発生させない。

【００１８】請求項４に記載のトルクコンバータのロッ
クアップダンパーは、請求項１から３のいずれかに記載
のものにおいて、シート部材の遊嵌部は先端が先細形状
である。ここでは、入力側部材と出力側部材の相対回転
によって一旦遊嵌部から弾性部材がはずれた場合にも、
入力側部材と出力側部材とが逆の相対回転をしたときに
確実にコイル状弾性部材の端部が遊嵌部にはまるよう
に、遊嵌部の先端を先細形状としている。

【００１９】請求項５に記載のトルクコンバータのロッ
クアップダンパーは、入力側回転体から出力側回転体に
トルクを機械的に伝達するトルクコンバータのロックア
ップ機構に含まれるもので、入力側回転体から出力側回
転体に伝わる振動を吸収・減衰する。このトルクコンバ
ータのロックアップダンパーは、入力側部材と、出力側
部材と、弾性部材と、シート部材とを備えている。入力
側部材には入力側回転体からトルクが入力される。出力
側部材は出力側回転体にトルクを出力する。弾性部材は
入力側部材と出力側部材との間に配置されている。シー
ト部材は、弾性部材の端部に装着されている部材であ
り、入力側部材と前記出力側部材とのうち少なくとも一
方の部材に係止し得る係止部を有している。このシート
部材は、係止部が入力側部材と出力側部材とのうち少な
くとも一方の部材に係止した状態で、弾性部材の端部の
径方向外側への移動を規制する。

【００２０】このロックアップダンパーは、ロックアッ
プ機構が作動して入力側回転体から出力側回転体にトル
クが伝達されている時、及び両回転体の連結時や連結解
除時に、入力側回転体から出力側回転体に伝わる振動を
吸収・減衰する。入力側回転体から入力側部材に捩り振
動が入力されると、入力側部材と出力側部材との間に配
置される弾性部材が両部材間で圧縮すること等により振
動が吸収・減衰される。このとき、弾性部材は径方向外
側に遠心力を受けている。ここでは、弾性部材の端部に
シート部材を装着しており、シート部材に設けられた係
止部が入力側部材と出力側部材とのうち少なくとも一方
の部材に係止した状態において、弾性部材の端部の径方
向外側への移動がシート部材によって規制される。これ
により、弾性部材に遠心力が作用していても弾性部材の
端部の径方向外側への移動が抑えられ、弾性部材と弾性
部材の外周側に設けられた他の部材との間の摩擦摺動の
発生を抑えられる。このため、捩り振動、特に微少捩り
振動に関して、入力側部材に入力された振動をより吸収
することができる。

【００２１】また、従来のロックアップダンパーのう
ち、特に弾性部材がアーク形状でなく直線形状のロック
アップダンパーの場合、弾性部材の端部と弾性部材の外
周側に設けられた他の部材との摩擦摺動はロックアップ
ダンパーのダンパー特性、特に微少捩り振動の吸収性に
悪影響を及ぼすことが多く、本請求項のロックアップダ
ンパーの構造は有効に作用する。

【００２２】請求項６に記載のトルクコンバータのロッ
クアップダンパーは、請求項５に記載のものにおいて、
入力側部材は、弾性部材の外周側に配置される保持部を
有しており、弾性部材に円周方向に係合する。出力側部
材は、出力側回転体に固定されており、弾性部材に円周
方向に係合する。弾性部材はコイル形状である。シート
部材は、第１係止部と、第２係止部と、支持部とを有し
ている。第１係止部は入力側部材に係止し得る部分であ
る。第２係止部は出力側部材に係止し得る部分である。
支持部は弾性部材を円周方向に支持する。また、シート
部材は、第１係止部と第２係止部とのうち少なくとも一
方の係止部が入力側部材あるいは出力側部材に係止した
状態で、弾性部材の端部の径方向外側への移動を規制す
る。

【００２３】ここでは、弾性部材は、円周方向に対し入
力側部材及び出力側部材と係合し、両部材を弾性的に連
結する。このロックアップダンパーが作動していると
き、入力側部材と出力側部材とは相対回転をする。従来
のような弾性部材の端部の径方向外側への移動の規制手
段を有しないロックアップダンパーの場合、入力側部材
と出力側部材との相対回転により、遠心力によって外周
側に力を受ける弾性部材と弾性部材の外周側に配置され
る入力側部材の保持部とが摩擦摺動する。弾性部材が直
線形状の場合には、特に弾性部材の端部が保持部と摺動
し、微少捩り振動の吸収性に悪影響を与える。

【００２４】本請求項のロックアップダンパーでは、弾
性部材の端部に装着されたシート部材が入力側部材ある
いは出力側部材に係止しており、シート部材が装着され
ている弾性部材の端部の径方向外側への移動を規制して
いる。入力側部材と出力側部材との相対回転によってシ
ート部材の第１係止部が入力側部材に係止しなくなった
ときには第２係止部と出力側部材とが係止することによ
って、シート部材の第２係止部が出力側部材に係止しな
くなったときには第１係止部と入力側部材とが係止する
ことによって、弾性部材の端部の径方向外側への移動が
規制される。このため、弾性部材の端部と入力側部材の
保持部との摺動による摩擦抵抗が抑えられ、微少捩り振
動の吸収性が向上する。

【００２５】請求項７に記載のトルクコンバータのロッ
クアップダンパーは、請求項６に記載のものにおいて、
第１係止部及び第２係止部は、シート部材に入力側部材
及び出力側部材が遊びを持った状態ではまり得る２つの
溝部が形成されるように設けられた３つの爪である。そ
して、これらの爪は先端部が先細形状となるような傾斜
を有している。

【００２６】ここでは、入力側部材と出力側部材の相対
回転により３つの爪の間に形成される溝部から入力側部
材あるいは出力側部材がはずれた場合にも、入力側部材
と出力側部材とが逆の相対回転をしたときに確実に入力
側部材あるいは出力側部材が溝部にはまり込むように、
爪の先端部が先細形状となるような傾斜を爪に持たせて
いる。

【００２７】請求項８に記載のトルクコンバータのロッ
クアップダンパーは、請求項５に記載のものにおいて、
入力側部材は弾性部材の外周側に配置される保持部を有
している。シート部材は、出力側部材に係止し得る係止
部を有しており、弾性部材のトルクコンバータ回転方向
前方側の一端部に装着される。また、シート部材は、係
止部が出力側部材に係止した状態で、弾性部材の端部の
径方向外側への移動を規制する。

【００２８】ここでは、上記のような弾性部材の端部の
径方向外側への移動を規制し得るシート部材を、弾性部
材のトルクコンバータ回転方向前方側の端部にのみ装着
して、弾性部材のトルクコンバータ回転方向後方側の端
部には装着していない。入力側部材は、通常トルクコン
バータの回転方向に回転する。そして、入力側部材が弾
性部材のトルクコンバータ回転方向後方側の端部を回転
方向に押し、その力は弾性部材のトルクコンバータ回転
方向前方側の端部から出力側部材に伝達され、出力側部
材がトルクコンバータの回転方向に回転する。このとき
微少捩り振動を弾性部材により効率よく吸収するために
は、弾性部材と入力側部材の保持部との摩擦摺動が小さ
いことが望ましい。ここでは、弾性部材のトルクコンバ
ータ回転方向前方側の端部にシート部材が装着されてい
るので、弾性部材のトルクコンバータ回転方向前方側の
端部と保持部との摺動が防止され又は抑えられ、従来に
較べて余分な摩擦抵抗がなくなる又は小さくなる。これ
により、微少捩り振動の吸収性が向上する。なお、弾性
部材のトルクコンバータ回転方向後方側の端部にはシー
ト部材は装着されていない。しかし、上記のようなロッ
クアップダンパーの挙動時には、弾性部材のトルクコン
バータ回転方向後方側の端部は入力側部材とともに回転
している。したがって、この弾性部材の端部が径方向外
側に押し付けられて保持部と当接しても、ダンパー特性
（微少捩り振動の吸収性）には殆ど影響を与えない。

【００２９】一方、ロックアップ機構のクラッチの連結
時や連結解除時にはショック等により比較的大きな振動
が発生する。このときには、入力側部材と出力側部材と
が両回転方向に相対回転を繰り返して振動を減衰する。
ここでは、入力側部材に対して出力側部材がトルクコン
バータの回転方向と逆の方向に相対回転する時には、弾
性部材のトルクコンバータ回転方向前方側の端部はシー
ト部材の係止部と出力側部材とが係止することにより径
方向外側への移動が規制されており、保持部との摩擦抵
抗がない又は小さい。これに対し、入力側部材に対して
出力側部材がトルクコンバータの回転方向と同じ方向に
相対回転するときには、弾性部材のトルクコンバータ回
転方向後方側の端部には径方向外側への移動を規制する
シート部材が装着されていないため、弾性部材のトルク
コンバータ回転方向後方側の端部と保持部との間に大き
な摩擦抵抗が発生する。この弾性部材のトルクコンバー
タ回転方向後方側の端部と保持部との摩擦抵抗によっ
て、クラッチの連結時や連結解除時に発生する振動を効
率よく減衰することができる。なお、入力側部材に係合
している弾性部材の端部は、入力側部材の保持部ととも
に回転するため、摩擦抵抗を殆ど発生させない。

【００３０】請求項９に記載のトルクコンバータのロッ
クアップダンパーは、請求項１又は５に記載のものにお
いて、弾性部材の外周側に配置され、入力側部材あるい
は出力側部材のどちらか一方に連動して回転する保持部
材をさらに有している。また、シート部材は、弾性部材
の一端部の径方向外側への移動を規制する。ここでは、
シート部材は、弾性部材の一方の端部のみを規制して、
他方の端部の径方向外側への移動は規制していない。

【００３１】入力側部材は、通常トルクコンバータの回
転方向に回転する。そして、入力側部材が弾性部材のト
ルクコンバータ回転方向後方側の端部を回転方向に押
し、その力は弾性部材のトルクコンバータ回転方向前方
側の端部から出力側部材に伝達され、出力側部材がトル
クコンバータの回転方向に回転する。このとき微少捩り
振動を弾性部材により効率よく吸収するためには、弾性
部材と弾性部材の外周側に設けられた保持部材との摩擦
摺動が小さいことが望ましい。ここでは、弾性部材の一
方の端部の径方向外側への移動が規制されているので、
保持部材に対して相対回転する弾性部材の一方の端部と
保持部材との摺動がなくなり又は抑えられ、従来に較べ
て余分な摩擦抵抗が小さくなる。これにより、微少捩り
振動が十分に吸収できる。

【００３２】一方、ロックアップ機構のクラッチの連結
時や連結解除時にはショック等により比較的大きな捩り
振動が発生する。このときには、入力側部材と出力側部
材とが両回転方向に大きく相対回転を繰り返して振動を
減衰する。ここでは、入力側部材に対して出力側部材が
一方の方向に相対回転している時には、弾性部材の一方
の端部は、径方向外側への移動が規制され、弾性部材の
外周側に設けられた保持部材との摩擦抵抗がない又は小
さい。これに対し、入力側部材に対して出力側部材が他
方の方向に相対回転している時には、弾性部材の他方の
端部は、径方向外側への移動が規制されていないため、
保持部材との間に大きな摩擦抵抗を発生させる。この弾
性部材の他方の端部と保持部材との摩擦抵抗によって、
クラッチの連結時や連結解除時に発生する振動を効率よ
く減衰することができる。

【００３３】請求項１０に記載のダンパー機構は、入力
側回転体から出力側回転体にトルクを伝達しつつ、入力
側回転体から出力側回転体に伝わる振動を吸収・減衰す
るものであって、入力側部材と、出力側部材と、弾性部
材と、保持部材と、シート部材とを備えている。入力側
部材には入力側回転体からトルクが入力される。出力側
部材は出力側回転体にトルクを出力する。弾性部材は回
転方向に対して入力側部材と出力側部材とを弾性的に連
結する。保持部材は、弾性部材の外周側に配置され、入
力側部材あるいは出力側部材のどちらか一方に連動して
回転する。シート部材は、弾性部材の一端部と入力側部
材あるいは出力側部材との間に配置され、弾性部材を円
周方向に支持するとともに弾性部材の一端部の径方向外
側への移動を規制し得る。

【００３４】入力側回転体から入力側部材に捩り振動が
入力されると、入力側部材と出力側部材との間に配置さ
れる弾性部材が両部材間で圧縮すること等により振動が
吸収・減衰される。このダンパー機構の作動時には、弾
性部材が径方向外側に遠心力を受ける。したがって、も
し弾性部材の端部の径方向外側への移動を規制していな
ければ、弾性部材の端部と弾性部材の外周側に設けられ
た保持部材との間に摺動による摩擦抵抗が発生する。

【００３５】入力側部材は、通常入力側回転体の回転方
向に回転する。そして、入力側部材が弾性部材の入力側
回転体の回転方向後方側の端部を回転方向に押し、その
力は弾性部材の入力側回転体の回転方向前方側の端部か
ら出力側部材に伝達され、出力側部材が入力側回転体の
回転方向に回転する。このとき微少捩り振動を弾性部材
により効率よく吸収するためには、弾性部材の端部と保
持部材との摩擦抵抗が小さいことが望ましい。

【００３６】一方、ロックアップ機構のクラッチの連結
時や連結解除時にはショック等により比較的大きな捩り
振動が発生する。このときには、入力側部材と出力側部
材とが両回転方向に大きく相対回転を繰り返して振動を
減衰する。ここでは、大きな摩擦抵抗を利用すれば振動
を効率よく減衰させることができるため、弾性部材の端
部と保持部材との摩擦抵抗を積極的に発生させることが
望ましい場合もある。

【００３７】ここでは、弾性部材の一方の端部のみの径
方向外側への移動を規制して、他方の端部の径方向外側
への移動は規制していない。したがって、入力側部材に
対して出力側部材が一方の回転方向に相対回転している
時には、弾性部材の一方の端部は径方向外側への移動が
規制されており、保持部材との摩擦抵抗が抑えられる。
これにより、入力側部材に入力される微少捩り振動を十
分に吸収することができる。これに対し、入力側部材に
対して出力側部材が他方の回転方向に相対回転している
時には、弾性部材の他方の端部は径方向外側への移動が
規制されていないため、保持部材との摺動により比較的
大きな摩擦抵抗が発生する。この弾性部材の他方の端部
と保持部材との摩擦抵抗によって、クラッチの連結時や
連結解除時に発生する振動を効率よく減衰することがで
きる。

【００３８】請求項１１に記載のダンパー機構は、請求
項１０に記載のものにおいて、シート部材は、弾性部材
の一端部に係止する係止部を有しており、入力側部材あ
るいは出力側部材に装着されている。ここでは、入力側
部材あるいは出力側部材にシート部材を装着させて、こ
のシート部材の係止部が弾性部材の一端部に係止するこ
とにより弾性部材の一端部の径方向外側への移動を規制
している。

【００３９】請求項１２に記載のダンパー機構は、請求
項１０に記載のものにおいて、シート部材は、入力側部
材と出力側部材とのうち少なくとも一方の部材に係止す
る係止部を有しており、弾性部材の一端部に装着されて
いる。ここでは、弾性部材の一端部にシート部材を装着
させて、このシート部材の係止部が入力側部材あるいは
出力側部材に係止することにより弾性部材の一端部の径
方向外側への移動を規制している。

【００４０】

【発明の実施の形態】

［第１実施形態］図１に示すトルクコンバータ１は、フ
ロントカバー３と、インペラ４とタービン５及びステー
タ（図示せず）からなるトルクコンバータ本体部と、ロ
ックアップ機構８とから構成されている。

【００４１】フロントカバー３とインペラ４のシェルが
内部に作動油が充填された作動油室を形成している。イ
ンペラ４、タービン５及びステータ（図示せず）は従来
と同様の構造であるので詳細な説明は省略する。タービ
ン５のシェルは内周部がリベット２４によりタービンハ
ブ６に固定されている。タービンハブ６は、トランスミ
ッション側から延びるシャフト（図示せず）にスプライ
ン係合している。

【００４２】ロックアップ機構８は、フロントカバー３
からのトルクを機械的にタービン５及びタービンハブ６
に伝達するとともに入力された振動を吸収・減衰するた
めの装置である。ロックアップ機構８は、主として、入
力側のピストン部材９と、出力側のドリブン部材１０
と、弾性部材である４個のコイルスプリング１３と、保
持部材であるリティニングプレート１４と、連結部材３
０とから構成されている。

【００４３】ピストン部材９は、トルクコンバータ本体
内の油圧を制御することで、フロントカバー３側に接近
あるいはフロントカバー３から離反する部材である。ピ
ストン部材９は円板状の部材であり、外周筒部９ａと内
周筒部９ｂとを有している。外周筒部９ａと内周筒部９
ｂはトランスミッション側（図１の右側）に延びてい
る。内周筒部９ｂはタービンハブ６の外周面に相対回転
自在にかつ軸方向に移動可能に支持されている。クラッ
チ遮断状態では、内周筒部９ｂはタービンハブ６に当接
し、軸方向にはフロントカバー３側にのみ移動可能とな
る。さらに、ピストン部材９の外周側の側面には、フロ
ントカバー３の摩擦面に対向する位置に円板状の摩擦フ
ェーシング２０が固定されている。

【００４４】リティニングプレート１４は、４個のコイ
ルスプリング１３をピストン部材９側に保持するための
部材である。リティニングプレート１４は、ピストン部
材９の外周筒部９ａよりも内側に配置されている。リテ
ィニングプレート１４は、断面弧状の外周曲がり部１６
を有している。外周曲がり部１６の外周面は外周筒部９
ａの内周面に当接している。図１及び図２に示すよう
に、外周曲がり部１６を円周方向に等間隔で２分割する
位置（半径方向に対向する位置）には、それぞれ内周側
及びトランスミッション側に屈曲して突出する円周方向
支持部１７ａ，１７ｂが形成されている。さらに、円周
方向支持部１７ａ，１７ｂ部分からは固定部１８が内周
側に延びている。固定部１８は、所定角度円周方向に延
び、各々が３本のリベット２１によりピストン部材９に
固定されている。

【００４５】ドリブン部材１０は環状のプレート部材で
あり、溶接によりタービン５のシェル外周部分に固定さ
れている。ドリブン部材１０からは、エンジン側に２本
の支持部１０ａが突出している。２本の支持部１０ａ
は、リティニングプレート１４の円周方向支持部１７
ａ，１７ｂの間に配置されている。また、支持部１０ａ
には、図３に示すように、シート部材４０が装着されて
いる。

【００４６】シート部材４０は、図４に示すように、円
周方向支持部１７ａ，１７ｂの形状に対応する外周面及
び内周面を有し、図３に示すように、円周方向支持部１
７ａ，１７ｂの間に配置され、これらの円周方向支持部
１７ａ，１７ｂと円周方向に相対移動自在に係合してい
る。このシート部材４０は、ドリブン部材１０の支持部
１０ａが嵌合する開口４０ａを有する装着部４０ｂと、
装着部４０ｂの円周方向両側に形成されコイルスプリン
グ１３の端部が遊びを持った状態ではまり得る遊嵌部４
０ｃと、コイルスプリング１３の円周方向の端面が当接
し得る支持面４０ｄとから構成され、合成樹脂により形
成されている。遊嵌部４０ｃの先端はコイルスプリング
１３にはまりやすいように先細形状となっている。そし
て、遊嵌部４０ｃにコイルスプリング１３の端部がはま
った状態において、このコイルスプリング１３の端部の
径方向外側への移動が規制される。また、シート部材４
０は、円周方向に沿う各部材に対応して、全体に湾曲し
た形状となっている（図３参照）。

【００４７】コイルスプリング１３は、ロックアップ機
構８においてトルク伝達を行うともに、エンジンの回転
変動により生じる微少捩じり振動やクラッチ連結時のシ
ョックによる振動などを吸収・減衰するための部材であ
る。コイルスプリング１３は、リティニングプレート１
４を介して、ピストン部材９とドリブン部材１０とを回
転方向に弾性的に連結している。一方の円周方向支持部
１７ａ，１７ｂ及び支持面４０ｄと他方との間の片側に
は、図２に示すように、第１及び第２コイルスプリング
１３Ａ，１３Ｂが配置されている。また、一方の円周方
向支持部１７ａ，１７ｂ及び支持面４０ｄと他方との間
のもう一方の片側には、第３コイルスプリング１３Ｃと
第４コイルスプリング１３Ｄが配置されている。なお、
第３コイルスプリング１３Ｃと第４コイルスプリング１
３Ｄは第１及び第２コイルスプリング１３Ａ，１３Ｂと
同様であるので以下では説明を省略する。

【００４８】第１コイルスプリング１３Ａと第２コイル
スプリング１３Ｂは、図２に示すように、後述する連結
部材３０のスプリング中間シート部３２を間に介して直
列に配置されている。すなわち、全体では第１コイルス
プリング１３Ａと第２コイルスプリング１３Ｂを合わせ
た広い捩じり角度及び低剛性が得られる。連結部材３０
は、コイルスプリング１３同士を半径方向に連結するこ
とで、コイルスプリング１３が外周側に移動するのを制
限するための部材である。連結部材３０は、環状プレー
ト３１と、環状プレート３１に設けられたスプリング中
間シート部３２とから構成されている。

【００４９】環状プレート３１は、コイルスプリング１
３の内周側でリティニングプレート１４とタービン５と
の軸方向間に相対回転自在に配置されている。環状プレ
ート３１には、半径方向に対向する２か所に半径方向外
方に突出する突出部３１ａ（図１参照）が形成されてい
る。突出部３１ａの一方は第１コイルスプリング１３Ａ
と第２コイルスプリング１３Ｂとの間に配置され、他方
は第３コイルスプリング１３Ｃと第４コイルスプリング
１３Ｄとの間に配置されている。

【００５０】スプリング中間シート部３２は突出部３１
ａに固定され、第１コイルスプリング１３Ａと第２コイ
ルスプリング１３Ｂを直列に連結するとともに、両コイ
ルスプリング１３Ａ，１３Ｂのスプリング中間シート部
３２側の端部が径方向外側に移動するのを規制するため
の部材である。このようにして、第１及び第２コイルス
プリング１３Ａ，１３Ｂのスプリング中間シート部３２
側の端部と、第３及び第４コイルスプリング１３Ｃ，１
３Ｄのスプリング中間シート部３２側の端部とは、連結
部材３０により半径方向に連結されている。すなわち、
コイルスプリング１３同士の連結部分は径方向外側に移
動するのが制限される。

【００５１】次に動作について説明する。ロックアップ
機構８の遮断状態からフロントカバー３とピストン部材
９との間の作動油がドレンされると、ピストン部材９が
フロントカバー３側に移動し、その結果摩擦フェーシン
グ２０がフロントカバー３の摩擦面に密着する。これに
より、フロントカバー３のトルクはピストン部材９に伝
達され、さらにリティニングプレート１４、コイルスプ
リング１３及びドリブン部材１０を介してタービン５に
伝達される。さらにトルクは、タービンハブ６からトラ
ンスミッション側から延びるシャフト（図示せず）に出
力される。なお、入力されるトルクの方向、すなわち、
トルクコンバータ１の回転方向は図２におけるＲ２の向
きである。

【００５２】ロックアップ連結中にフロントカバー３に
微少捩じり振動が入力されると、ピストン部材９とドリ
ブン部材１０とが周期的に相対回転し、コイルスプリン
グ１３が円周方向に伸縮される。ここでは、コイルスプ
リング１３の低剛性・広い捩じり角度の特性によって微
小捩じり振動を効果的に吸収する。また、圧縮されると
コイルスプリング１３は径方向外方に迫り出そうとし、
かつ遠心力により径方向外側に移動しようとする。しか
し、連結されたコイルスプリング１３（第１コイルスプ
リング１３Ａと第２コイルスプリング１３Ｂ、及び第３
コイルスプリング１３Ｃと第４コイルスプリング１３
Ｄ）は、連結部分がスプリング中間シート部３２に、端
部がシート部材４０に支持されるため、径方向外側に移
動しにくい。その結果、コイルスプリング１３と外周曲
がり部１６との間で摩擦摺動が発生しにくい。すなわ
ち、コイルスプリング１３と外周曲がり部１６との間に
発生する摩擦抵抗が小さくなり、コイルスプリング１３
によって微小捩り振動を効果的に吸収できる。なお、コ
イルスプリング１３が圧縮された状態においては、スプ
リング中間シート部３２により連結されたコイルスプリ
ング１３の一端はドリブン部材１０側の遊嵌部４０ｃ，
支持面４０ｄに、他端はピストン部材９側の円周方向支
持部１７ａ，１７ｂに支持され、この他端は径方向外側
への移動を規制する手段がなく外周曲がり部１６と当接
する。しかし、この他端を支持する円周方向支持部１７
ａ，１７ｂと外周曲がり部１６とは一体であり、コイル
スプリング１３の他端と外周曲がり部１６との摺動は殆
ど発生しない。［第２実施形態］ここでは、第１実施形
態で採用したシート部材４０の代わりに、図６に示すよ
うなシート部材４２を採用している。これ以外のトルク
コンバータ１の構成については、第１実施形態と同様で
ある。

【００５３】シート部材４２は、図６に示すように、円
周方向支持部１７ａ，１７ｂの形状に対応する外周面及
び内周面を有し、図５に示すように、円周方向支持部１
７ａ，１７ｂの間に配置され、これら１７ａ，１７ｂと
円周方向に相対移動自在に係合している。このシート部
材４２は、ドリブン部材１０の支持部１０ａが嵌合する
開口４２ａを有する装着部４２ｂと、装着部４２ｂの円
周方向片側に形成されコイルスプリング１３の端部が遊
びを持った状態ではまり得る遊嵌部４２ｃと、コイルス
プリング１３の円周方向の端面が当接し得る支持面４２
ｄとから構成され、合成樹脂により形成されている。遊
嵌部４２ｃは、トルクコンバータ１の回転方向（図２の
Ｒ２の向き）に対して装着部４２ｂの後方に配置され
る。遊嵌部４２ｃの先端は、コイルスプリング１３には
まりやすいように先細形状となっている。そして、シー
ト部材４２は、遊嵌部４２ｃにスプリング中間シート部
３２により連結されたコイルスプリング１３のトルクコ
ンバータ１の回転方向前方側の端部がはまった状態にお
いて、このコイルスプリング１３の端部の径方向外側へ
の移動を規制する。また、シート部材４２は、円周方向
に沿う各部材に対応して、全体に湾曲した形状となって
いる（図５参照）。

【００５４】次に動作について説明する。フロントカバ
ー３からトランスミッション側に延びるシャフト（図示
せず）へのトルクの伝達については、第１実施形態と同
様である。ロックアップ連結中には、トルクコンバータ
１の回転方向が図２におけるＲ２の向きであるので、ス
プリング中間シート部３２により連結されたコイルスプ
リング１３は、トルクコンバータ１の回転方向前方側の
端部がドリブン部材１０側の支持面４２ｄに、後方側の
端部がピストン部材９側の円周方向支持部１７ａ，１７
ｂに支持された状態で圧縮されている。そして、この状
態においてフロントカバー３に微少捩じり振動が入力さ
れると、ピストン部材９とドリブン部材１０とが周期的
に相対回転し、コイルスプリング１３が円周方向に伸縮
される。このとき、圧縮されているコイルスプリング１
３は径方向外方に迫り出そうとし、かつ遠心力により径
方向外側に移動しようとする。しかし、連結されたコイ
ルスプリング１３は、連結部分がスプリング中間シート
部３２に、一端がドリブン部材１０側の遊嵌部４２ｃに
支持されるため、径方向外側に移動しにくい。その結
果、コイルスプリング１３と外周曲がり部１６との間で
摩擦摺動が発生しにくい。すなわち、コイルスプリング
１３と外周曲がり部１６との間に発生する摩擦抵抗が小
さくなり、コイルスプリング１３によって微小捩り振動
を効果的に吸収できる。なお、スプリング中間シート部
３２により連結されたコイルスプリング１３の他端はピ
ストン部材９側の円周方向支持部１７ａ，１７ｂに支持
され、この他端は径方向外側への移動を規制する手段が
ないため外周曲がり部１６と当接する。しかし、この他
端を支持する円周方向支持部１７ａ，１７ｂと外周曲が
り部１６とは一体であり、コイルスプリング１３の他端
と外周曲がり部１６との摺動は殆ど発生しない。

【００５５】ロックアップ連結時あるいは連結解除時に
は、ショック等により比較的大きな捩り振動が発生す
る。このときには、ピストン部材９とドリブン部材１０
とが両回転方向に大きく相対回転を繰り返して振動を減
衰する。ピストン部材９に対してドリブン部材１０がト
ルクコンバータ１の回転方向と逆の方向（図２のＲ１）
に相対回転している時には、連結されたコイルスプリン
グ１３のトルクコンバータ１の回転方向（Ｒ２）前方側
の端部は、遊嵌部４２ｄにより径方向外側への移動が規
制されており外周曲がり部１６との摩擦摺動が発生しに
くい。これに対し、ピストン部材９に対してドリブン部
材１０がトルクコンバータ１の回転方向と同じ方向（図
２のＲ２）に相対回転しているときには、連結されたコ
イルスプリング１３のトルクコンバータ１の回転方向
（Ｒ２）後方側の端部は径方向外側への移動が規制され
ておらず外周曲がり部１６との摩擦摺動が発生する。こ
の連結されたコイルスプリング１３のトルクコンバータ
１の回転方向（Ｒ２）後方側の端部と外周曲がり部１６
との摩擦摺動による抵抗によって、ロックアップ連結時
や連結解除時に発生する捩り振動が効率よく減衰され
る。

【００５６】［第３実施形態］本発明の第３実施形態で
ある図７〜図１２に示すトルクコンバータのロックアッ
プ機構５０は、フロントカバー３からのトルクを機械的
にタービン５に伝達するとともに、入力された振動を吸
収・減衰するための装置である。ロックアップ機構５０
は、主として、入力側のピストン部材５１と、出力側の
ドリブン部材５２と、大コイルスプリング５３ａ及び小
コイルスプリング５３ｂとから成る弾性部材である４組
のコイルスプリング５３と、保持部材であるリティニン
グプレート５４と、連結部材５５と、シート部材５６と
から構成されている。図７にドリブン部材５２を除くロ
ックアップ機構５０の平面図を、図８及び図９にその部
分断面図を示す。

【００５７】ピストン部材５１は、トルクコンバータ本
体内の油圧を制御することで、フロントカバー３側に接
近あるいはフロントカバー３から離反する部材である。
ピストン部材５１は円板状の部材であり、外周筒部５１
ａと内周筒部５１ｂとを有している。外周筒部５１ａと
内周筒部５１ｂはトランスミッション側（図８，９の右
側）に延びている。内周筒部５１ｂはタービンハブ（図
示せず）の外周面に相対回転自在にかつ軸方向に移動可
能に支持されている。ピストン部材５１の外周側の側面
には、フロントカバー３の摩擦面に対向する位置に円板
状の摩擦フェーシング２０が固定されている。

【００５８】リティニングプレート５４は、４組のコイ
ルスプリング５３をピストン部材５１側に保持するため
の部材である。リティニングプレート５４は、ピストン
部材５１の外周筒部５１ａより内側に配置されている。
リティニングプレート５４は、主に断面弧状の外周曲が
り部５４ａからなる。外周曲がり部５４ａの外周面は外
周筒部５１ａの内周面に当接している。外周曲がり部５
４ａを円周方向に等間隔で４分割する位置には、それぞ
れ内周側及びトランスミッション側に突出する円周方向
支持部５４ｂ，５４ｃが形成されている。さらに、円周
方向支持部５４ｂ，５４ｃ部分からは固定部５４ｄが内
周側に延びている。固定部５４ｄは、リベット５９によ
りピストン部材５１に固定されている。

【００５９】ドリブン部材５２は環状のプレート部材で
あり、溶接によりタービン５のシェル外周部分に固定さ
れている。ドリブン部材５２からは、図８及び図１０に
示す４本の支持部５２ａがエンジン側に突出している。
支持部５２ａはリティニングプレート５４の円周方向支
持部５４ｂ，５４ｃの間に配置されている。シート部材
５６は、図１１及び図１２に示すように、３つの爪（外
周側爪５６ａ，中間爪５６ｂ，内周側爪５６ｃ）と、大
コイルスプリング５３ａに嵌合する装着部５６ｄと、大
コイルスプリング５３ａの端面と当接して大コイルスプ
リング５３ａを支持する支持面５６ｅとを有している。
このシート部材５６は、図１０に示すように、ドリブン
部材５２の支持部５２ａ及びリティニングプレート５４
の円周方向支持部５４ｂ，５４ｃと係止し得る部材であ
り、大コイルスプリング５３ａに装着される。すなわ
ち、外周側爪５６ａと中間爪５６ｂとの間の溝部に支持
部５２ａが、中間爪５６ｂと内周側爪５６ｃとの間の溝
部に円周方向支持部５４ｃがはまる。このように、外周
側爪５６ａと中間爪５６ｂとの間の溝部に支持部５２ａ
がはまっているときには支持部５２ａによって、中間爪
５６ｂと内周側爪５６ｃとの間の溝部に円周方向支持部
５４ｃがはまっているときには円周方向支持部５４ｂ，
５４ｃによって、シート部材５６及びシート部材５６が
装着されている大コイルスプリング５３ａの端部の径方
向外側への移動が規制される。また、円周方向に沿う各
部材に対応して、装着部５６ｄ及び支持面５６ｅは一定
の傾きを有している。３つの爪５６ａ，５６ｂ，５６ｃ
の支持部５２ａあるいは円周方向支持部５６ｂ，５６ｃ
と接し得る面の先端は、爪５６ａ，５６ｂ，５６ｃによ
り形成される各溝部に支持部５２ａや円周方向支持部５
４ｂ，５４ｃがはまりやすいように、傾斜面を有してい
る。なお、シート部材５６は、図１１に示すように比較
的製作の容易な形状であり、樹脂成型品ではなく金属加
工品である。

【００６０】コイルスプリング５３は、ロックアップ機
構８においてトルク伝達を行うともに、エンジンの回転
変動により生じる微少捩じり振動やクラッチ連結時のシ
ョックによる振動などを吸収・減衰するための部材であ
る。ここでは、大小２種類のコイルスプリング５３ａ，
５３ｂによりコイルスプリング５３を形成しているた
め、２段階のダンパー特性が得られている。このコイル
スプリング５３は、リティニングプレート５４を介し
て、ピストン部材５１とドリブン部材５２とを回転方向
に弾性的に連結している。大コイルスプリング５３ａと
小コイルスプリング５３ｂは、後述する連結部材５５の
中間シート部５５ａを間に介して直列に配置されてい
る。シート部材５６は、図７に示すように、大コイルス
プリング５５ａのトルクコンバータ回転方向（図７のＲ
２の向き）前方の端部に装着されている。

【００６１】連結部材５５は、４組のコイルスプリング
５３の連結部分を径方向に連結することで、この連結部
分が外周側に移動するのを制限するための部材である。
連結部材５５は、環状プレート５５ｂと、円周方向４カ
所で環状プレート５５ｂから外周側に突出する中間シー
ト部５５ａとから構成されている。環状プレート５５ｂ
は、コイルスプリング５３の内周側でリティニングプレ
ート５４とタービン５との軸方向間に相対回転自在に配
置されている。この環状プレート５５ｂは、図７，８に
示すように、円弧状の押さえプレート５７に回転自在に
押さえられ、軸方向の移動を規制されている。押さえプ
レート５７は、４枚使用され、内周側がリベット６０及
び前述のリベット５９によってピストン部材５１に装着
されている。中間シート部５５ａは、大コイルスプリン
グ５３ａと小コイルスプリング５３ｂとを直列に連結す
るとともに、両コイルスプリング５３ａ，５３ｂの連結
部分が径方向外側に移動するのを規制する。

【００６２】次に動作について説明する。ロックアップ
連結中には、トルクコンバータの回転方向が図７におけ
るＲ２の向きであるので、コイルスプリング５３は、ト
ルクコンバータの回転方向前方側の大コイルスプリング
５３ａの端部がドリブン部材５２の支持部５２ａにはま
っているシート部材５６の支持面５６ｅに、後方側の小
コイルスプリング５３ｂの端部がピストン部材５１に固
定されているリティニングプレート５４の円周方向支持
部５４ｂ，５４ｃに支持された状態で圧縮されている。
そして、この状態においてフロントカバー３に微少捩じ
り振動が入力されると、ピストン部材５１とドリブン部
材５２とが周期的に相対回転し、コイルスプリング５３
が円周方向に伸縮される。このとき、圧縮されているコ
イルスプリング５３は径方向外方に迫り出そうとし、か
つ遠心力により径方向外側に移動しようとする。しか
し、コイルスプリング５３は、連結部分が連結部材５５
の中間シート部５５ａに、トルクコンバータの回転方向
前方側の大コイルスプリング５３ａの端部がシート部材
５６の中間爪５６ｂによってドリブン部材５２の支持部
５２ａに支持されるため、径方向外側に移動しにくい。
その結果、コイルスプリング５３と外周曲がり部５４ａ
との間で摩擦摺動が発生しにくい。すなわち、コイルス
プリング５３と外周曲がり部５４ａとの間に発生する摩
擦抵抗が小さくなり、コイルスプリング５３により微小
捩り振動を効果的に吸収できる。

【００６３】ロックアップ連結時あるいは連結解除時に
は、ショック等により比較的大きな捩り振動が発生す
る。このときには、ピストン部材５１とドリブン部材５
２とが両回転方向に大きく相対回転を繰り返して振動を
減衰する。ピストン部材５１に対してドリブン部材５２
がトルクコンバータ回転方向と逆の方向（図７のＲ１）
に相対回転している時には、コイルスプリング５３のト
ルクコンバータ回転方向（Ｒ２）前方側の大コイルスプ
リング５３ａの端部は、シート部材５６の中間爪５６ｂ
によってドリブン部材５２の支持部５２ａに支持される
ため径方向外側に移動しにくい。すなわち、外周曲がり
部５４ａとの摩擦摺動が発生しにくい。これに対し、ピ
ストン部材５１に対してドリブン部材５２がトルクコン
バータ回転方向と同じ方向（図７のＲ２）に相対回転し
ているときには、コイルスプリング５３のトルクコンバ
ータ回転方向（Ｒ２）後方側の小コイルスプリング５３
ｂの端部は径方向外側への移動が規制されていないた
め、外周曲がり部５４ａとの摩擦摺動が発生する。この
コイルスプリング５３のトルクコンバータ回転方向（Ｒ
２）後方側の端部と外周曲がり部５４ａとの摩擦摺動に
よる抵抗によって、ロックアップ連結時や連結解除時に
発生する捩り振動が効率よく減衰される。

【００６４】なお、第３実施形態においては大コイルス
プリング５３ａのトルクコンバータ回転方向（図７のＲ
２の向き）前方の端部にのみシート部材５６を装着して
いるが、ダンパー特性を変えるためにピストン部材５１
とドリブン部材５２とがどちらの向きに相対回転をする
場合にも摩擦抵抗を抑えたいときには、小コイルスプリ
ング５３ｂのトルクコンバータ回転方向（図７のＲ２の
向き）後方の端部にもシート部材５６を装着すればよ
い。

【００６５】

【発明の効果】本発明では、弾性部材の径方向外側への
移動を規制するシート部材を設けることにより、弾性部
材の端部と弾性部材の外周側に配置される他の部材との
摩擦抵抗が抑えられて、微少捩り振動の吸収性が向上す
る。また、別の本発明では、入力側部材と出力側部材と
の一方の方向の相対回転時には上記摩擦抵抗を抑え、他
方の方向の相対回転時には上記摩擦抵抗を発生させる構
造とすることにより、上記効果に加えて、クラッチの連
結時や連結解除時に発生する比較的大きな振動を効率よ
く減衰させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態としてのトルクコンバータ
の鋭角縦断面概略図。

【図２】ピストン部材，リティニングプレート，コイル
スプリング，及び連結部材の平面図。

【図３】シート部材付近拡大図。

【図４】シート部材斜視図。

【図５】第２実施形態のシート部材付近拡大図。

【図６】第２実施形態のシート部材斜視図。

【図７】第３実施形態のピストン部材，リティニングプ
レート，コイルスプリング，及び連結部材の平面図。

【図８】図７のVIII−VIII断面図。

【図９】図７のIX−IX断面図。

【図１０】第３実施形態のシート部材付近拡大図。

【図１１】第３実施形態のシート部材側面図。

【図１２】第３実施形態のシート部材正面図（図１１の
XII −XII 矢視図）。

【符号の説明】

１ トルクコンバータ ３ フロントカバー（入力側回転体） ５ タービン（出力側回転体） ８，５０ ロックアップ機構 ９ ピストン部材（入力側部材） １０ ドリブン部材（出力側部材） １３，５３ コイルスプリング １４，５４ リティニングプレート １６，５４ａ 外周曲がり部（保持部） ４０，４２，５６ シート部材 ４０ｃ，４２ｃ 遊嵌部 ４０ｄ，４２ｄ，５６ｅ 支持面（支持部） ５６ａ 外周側爪（第１係止部） ５６ｂ 中間爪 （第２係止部） ５６ｃ 内周側爪（第１係止部）

Claims (12)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】入力側回転体から出力側回転体にトルクを
   機械的に伝達するトルクコンバータのロックアップ機構
   に含まれる、前記入力側回転体から前記出力側回転体に
   伝わる振動を吸収・減衰するロックアップダンパーであ
   って、 前記入力側回転体からトルクが入力される入力側部材
   と、 前記出力側回転体にトルクを出力する出力側部材と、 前記入力側部材と前記出力側部材との間に配置されるコ
   イル状弾性部材と、 前記弾性部材の端部に遊びを持った状態ではまり得る遊
   嵌部を有し、前記入力側部材あるいは前記出力側部材に
   装着され、前記弾性部材が前記遊嵌部にはまった状態で
   前記弾性部材の端部の径方向外側への移動を規制するシ
   ート部材と、を備えたトルクコンバータのロックアップ
   ダンパー。
2. 【請求項２】前記入力側部材は、前記弾性部材の外周側
   に配置される保持部を有しており、前記弾性部材に円周
   方向に係合し、 前記出力側部材は、前記出力側回転体に固定されてお
   り、前記弾性部材に円周方向に係合し、 前記シート部材は前記出力側部材に装着される、請求項
   １に記載のトルクコンバータのロックアップダンパー。
3. 【請求項３】前記シート部材は、前記出力側部材の前記
   弾性部材のトルクコンバータ回転方向前方側の一端部と
   対向する部分に装着される、請求項２に記載のトルクコ
   ンバータのロックアップダンパー。
4. 【請求項４】前記シート部材の遊嵌部は先端が先細形状
   である、請求項１から３のいずれかに記載のトルクコン
   バータのロックアップダンパー。
5. 【請求項５】入力側回転体から出力側回転体にトルクを
   機械的に伝達するトルクコンバータのロックアップ機構
   に含まれる、前記入力側回転体から前記出力側回転体に
   伝わる振動を吸収・減衰するロックアップダンパーであ
   って、 前記入力側回転体からトルクが入力される入力側部材
   と、 前記出力側回転体にトルクを出力する出力側部材と、 前記入力側部材と前記出力側部材との間に配置される弾
   性部材と、 前記入力側部材と前記出力側部材とのうち少なくとも一
   方の部材に係止し得る係止部を有し、前記弾性部材の端
   部に装着され、前記係止部が前記入力側部材と前記出力
   側部材とのうち少なくとも一方の部材に係止した状態で
   前記弾性部材の端部の径方向外側への移動を規制するシ
   ート部材と、を備えたトルクコンバータのロックアップ
   ダンパー。
6. 【請求項６】前記入力側部材は、前記弾性部材の外周側
   に配置される保持部を有しており、前記弾性部材に円周
   方向に係合し、 前記出力側部材は、前記出力側回転体に固定されてお
   り、前記弾性部材に円周方向に係合し、 前記弾性部材はコイル形状であり、 前記シート部材は、前記入力側部材に係止し得る第１係
   止部と、前記出力側部材に係止し得る第２係止部と、前
   記弾性部材を円周方向に支持する支持部とを有し、前記
   第１係止部と前記第２係止部とのうち少なくとも一方の
   係止部が前記入力側部材あるいは前記出力側部材に係止
   した状態で前記弾性部材の端部の径方向外側への移動を
   規制する、請求項５に記載のトルクコンバータのロック
   アップダンパー。
7. 【請求項７】前記第１係止部及び前記第２係止部は、前
   記シート部材に前記入力側部材及び前記出力側部材が遊
   びを持った状態ではまり得る２つの溝部が形成されるよ
   うに設けられた３つの爪であり、 前記爪は、先端部が先細形状となるような傾斜を有して
   いる、請求項６に記載のトルクコンバータのロックアッ
   プダンパー。
8. 【請求項８】前記入力側部材は、前記弾性部材の外周側
   に配置される保持部を有しており、 前記シート部材は、前記出力側部材に係止し得る係止部
   を有し、前記弾性部材のトルクコンバータ回転方向前方
   側の一端部に装着され、前記係止部が前記出力側部材に
   係止した状態で前記弾性部材の端部の径方向外側への移
   動を規制する、請求項５に記載のトルクコンバータのロ
   ックアップダンパー。
9. 【請求項９】前記弾性部材の外周側に配置され、前記入
   力側部材あるいは前記出力側部材のどちらか一方に連動
   して回転する保持部材をさらに有し、 前記シート部材は、前記弾性部材の一端部の径方向外側
   への移動を規制する、請求項１又は５に記載のトルクコ
   ンバータのロックアップダンパー。
10. 【請求項１０】入力側回転体から出力側回転体にトルク
    を伝達しつつ、前記入力側回転体から前記出力側回転体
    に伝わる振動を吸収・減衰するダンパー機構であって、 前記入力側回転体からトルクが入力される入力側部材
    と、 前記出力側回転体にトルクを出力する出力側部材と、 回転方向に対して前記入力側部材と前記出力側部材とを
    弾性的に連結する弾性部材と、 前記弾性部材の外周側に配置され、前記入力側部材ある
    いは前記出力側部材のどちらか一方に連動して回転する
    保持部材と、 前記弾性部材の一端部と前記入力側部材あるいは前記出
    力側部材との間に配置され、前記弾性部材を円周方向に
    支持するとともに前記弾性部材の一端部の径方向外側へ
    の移動を規制し得るシート部材と、を備えたダンパー機
    構。
11. 【請求項１１】前記シート部材は、前記弾性部材の一端
    部に係止する係止部を有し、前記入力側部材あるいは前
    記出力側部材に装着されている、請求項１０に記載のダ
    ンパー機構。
12. 【請求項１２】前記シート部材は、前記入力側部材と前
    記出力側部材とのうち少なくとも一方の部材に係止する
    係止部を有し、前記弾性部材の一端部に装着されてい
    る、請求項１０に記載のダンパー機構。