JP4006044B2

JP4006044B2 - トルクコンバータのロックアップクラッチ

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Publication number: JP4006044B2
Application number: JP00338297A
Authority: JP
Inventors: 護大久保
Original assignee: Exedy Corp
Current assignee: Exedy Corp
Priority date: 1997-01-10
Filing date: 1997-01-10
Publication date: 2007-11-14
Anticipated expiration: 2017-01-10
Also published as: JPH10196764A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トルクコンバータの入力側回転体から出力側回転体にトルクを機械的に伝達するとともに、入力側回転体から出力側回転体に伝わる捩じり振動を吸収・減衰するためのロックアップクラッチに関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般にダンパー機構は、入力側回転体から出力側回転体にトルクを伝達しつつ、入力側回転体から出力側回転体に伝わる捩じり振動を減衰する。このようなダンパー機構の一例として、トルクコンバータ内部に配置されるロックアップクラッチがある。
【０００３】
トルクコンバータは、３種の羽根車（インペラ，タービン，ステータ）を内部に有し、内部の作動油を介してトルクを伝達する装置である。インペラは入力側回転体としてのフロントカバーに固定されており、インペラからタービンに流れる作動油によりタービンから出力側回転体にトルクが伝達される。
ロックアップクラッチは、タービンとフロントカバーとの間に配置されており、フロントカバーとタービンとを機械的に連結してフロントカバーからタービンにトルクを直接伝達するための機構である。
【０００４】
通常、このロックアップクラッチは、フロントカバーに圧接可能な円板状ピストンと、ピストンの外周部に固定されるリテーニングプレートと、リテーニングプレートにより回転方向及び外周側を支持されるトーションスプリングと、トーションスプリングの他端を回転方向に支持するドリブン部材を有している。ドリブン部材は、タービンのタービンシェル等に固定されている。
【０００５】
ロックアップクラッチが作動すると、トルクはフロントカバーからピストンに伝達され、トーションスプリングを介してタービンに伝わる。また、ロックアップクラッチのダンパー機構においては、トーションスプリングがドリブン部材とピストンに固定されたリテーニングプレートとの間で圧縮され、捩じり振動を吸収・減衰する。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ロックアップクラッチにおいて外周部にトーションスプリングを配置した場合は、半径方向中間部にトーションスプリングを配置した場合に比べて、トルクコンバータの軸方向寸法は小さくなるが充分な捩じり角度を確保できない。すなわち同寸法のトーションスプリングを単に中間部から外周部に移動させると、入力側回転体と出力側回転体との相対回転可能な角度が小さくなる。この結果、ロックアップクラッチの捩じり角度が狭くなり、これにより特にエンジンの低回転域における捩じり振動の吸収性が低下する。
【０００７】
このような問題を解決する方法として、２つ以上のトーションスプリングを中間部材を介して直列に配置し、弾性部材全体としての圧縮可能な寸法を大きくし、ロックアップクラッチに広い捩じり角特性を確保することが考えられる。
しかし、トーションスプリングの回転方向を長く設定すると、圧縮時に回転方向中間部が半径方向外側に迫り出しやすい。そのため、トーションスプリングと外周側に配置された部材との間で摩擦抵抗が生じやすい。またロックアップクラッチは連結状態でトルクコンバータと一体に回転するため、トーションスプリングに遠心力が作用する。そのため、トーションスプリングは半径方向外方に移動して外周側に配置された他の部材との間で摩擦抵抗が生じやすい。トーションスプリングと他の部材との間の摩擦抵抗が大きくなると、捩じり振動を充分に吸収できない。
【０００８】
本発明の目的は、直列に配置された弾性部材を有するトルクコンバータのロックアップクラッチにおいて、弾性部材の半径方向外側への移動を制限することで弾性部材と他の部材との間の摩擦抵抗を減らすことにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載のトルクコンバータのロックアップクラッチは、トルクコンバータの入力側回転体からタービンにトルクを機械的に伝達するとともに、入力側回転体からタービンに伝わる捩じり振動を吸収・減衰するためのものであって、ピストン部材と、入力側部材と、出力側部材と、複数の弾性部材と、サポートリングとを備えている。ピストン部材は、入力側回転体に摩擦連結・連結解除可能である。入力側部材はピストン部材に固定されている。出力側部材はタービンに固定されている。複数の弾性部材は、入力側部材と出力側部材を回転方向に弾性的に連結しており、円周方向に並んでいる。サポートリングは、出力側部材に対して一体回転可能かつ軸方向へ移動可能なように前記出力側部材と係合する環状の部材であり、弾性部材の半径方向外側への移動を制限する。
【００１０】
請求項１に記載のロックアップクラッチでは、ピストン部材が入力側回転体に連結されると、入力側回転体からロックアップクラッチを介してタービンにトルクが伝達される。ロックアップクラッチでは、複数の弾性部材が入力側部材と出力側部材とを回転方向に連結している。ロックアップクラッチに入力側回転体から捩じり振動が入力されると、入力側部材と出力側部材とが相対回転し、弾性部材が回転方向に圧縮される。このとき、サポートリングによって、弾性部材の半径方向外側への移動が制限される。さらに、サポートリングが出力側部材に対して軸方向に移動可能なように係合しているため、サポートリングがタービンに対して軸方向へ移動可能な構成を容易に実現することができる。また、サポートリングがタービンに対して軸方向へ移動可能であるため、弾性部材がサポートリングと摺動するのをさらに抑制できる。
【００１１】
請求項２に記載のロックアップクラッチでは、請求項１において、サポートリングは、弾性部材の外周側を覆う筒状部を有する。
【００１３】
請求項３に記載のロックアップクラッチでは、請求項２において、筒状部は、円弧状部と、弾性部材の円周方向端部に対応して設けられ円弧状部より半径方向内側に位置する移動制限部とを有している。
請求項３に記載のロックアップクラッチでは、移動制限部によって弾性部材の回転方向端部の半径方向外方への移動を制限している。したがって簡単な構造で優れた効果が得られる。
【００１４】
請求項４に記載のロックアップクラッチでは、請求項３において、移動制限部は、円弧状部同士の間を延びる直線状部分である。
【００１５】
請求項４に記載のロックアップクラッチでは、弾性部材の回転方向端部が移動制限部の内周面に押し付けられると、両端部はその内周面により半径方向内側に誘導される。したがって、自由状態において弾性部材の両端部が移動制限部により半径方向外方への移動を制限されていない構造であっても、弾性部材が圧縮される際には確実に第１及び第２弾性部材の端部を半径方向内側に誘導し、弾性部材と円弧状部との間に充分なスペースを確保できる。この結果、捩じり振動伝達時に不要な摩擦抵抗を発生させにくい。
【００１６】
請求項５に記載のロックアップクラッチでは、請求項１〜４のいずれかにおいて、サポートリングは出力側部材に相対回転不能に係合している。
請求項５に記載のロックアップクラッチでは、出力側部材とサポートリングが別部材であるため、部品点数は増えるものの、各部品の構造が簡単になり、全体の加工が容易になる。
【００１７】
請求項６に記載のロックアップクラッチでは、請求項５において、サポートリングは前記出力側部材に軸方向に着脱自在に係合している。
請求項７に記載のロックアップクラッチでは、請求項１〜６のいずれかにおいて、サポート部材と入力側部材は弾性部材の捩じり変位を制限するためのストッパーを構成している。
【００１９】
請求項８に記載のロックアップクラッチでは、請求項７において、ストッパーはサポートリングに形成された円周方向に延びるスリットと、入力側部材に設けられ前記スリット内に円周方向に移動可能に挿入された外周側係合部とから構成されている。
【００２１】
【発明の実施の形態】
図１〜図３は、本発明の一実施形態としてのトルクコンバータのロックアップクラッチ１を示している。図２の左側にエンジン（図示せず）が配置され、図２の右側にトランスミッション（図示せず）が配置されている。また、図１に記載の回転方向において第１回転方向（向き）Ｒ₁がエンジンの正側回転方向であり、第２回転方向（向き）Ｒ₂を負側回転方向である。
【００２２】
トルクコンバータは一般的な構造を有しているため、ここでは詳細な説明を省略する。図２において、トルクコンバータのフロントカバー５０（入力側回転体）とタービン５２（出力側回転体）が図示されている。フロントカバー５０はエンジンのクランクシャフトに連結される円板状の部材であり、図示していないインペラとともにトルクコンバータの作動油室を形成する。フロントカバー５０の外周側内壁面には、平坦な環状の摩擦面５１が形成されている。タービン５２は、図示しないインペラと軸方向に対向する羽根車であり、タービンシェル５３と、タービンシェル５３に固定された複数のタービンブレード５４とから主に構成されている。タービンシェル５３の内周部は、タービンハブを介してトランスミッションのメインドライブシャフト（図示せず）に連結されている。
【００２３】
ロックアップクラッチ１は、フロントカバー５０からトルクを機械的にタービン５２に伝達しつつ、入力された捩じり振動を吸収・減衰するための機構である。すなわち、ロックアップクラッチ１は、クラッチ機能とダンパー機能とを有している。ロックアップクラッチ１は、図２から明らかなように、フロントカバー５０とタービン５２との間の空間に配置されている。
【００２４】
ロックアップクラッチ１は、主にピストン２からなる入力側部材と、主にドリブンプレート５からなる出力側部材と、入力側部材と出力側部材との間で機能するダンパーとから構成されている。
入力側部材はピストン２とドライブプレート３とから構成されている。ピストン２はトルクコンバータ本体内の油圧を制御することでフロントカバー５０側に接近あるいはフロントカバー５０から離反するクラッチ部材である。ピストン２は円板状の部材であり、内周突出部１１と外周突出部１２とを有している。内周突出部１１及び外周突出部１２はトランスミッション側に突出する筒状部分である。内周突出部１１はタービンハブ（図示せず）の外周面に相対回転自在にかつ軸方向に移動可能に支持されている。ピストン２の外周側面エンジン側には、フロントカバー５０の摩擦面５１に対向する円板状の摩擦フェーシング２ａが固定されている。
【００２５】
ドライブプレート３はピストン２に固定され、第１及び第２コイルスプリング７，８からなるダンパーの回転方向を支持するための部材である。ドライブプレート３は、ピストン２のエンジン側外周部（外周筒状部１２の内周側）において回転方向に等間隔で４か所に配置されている。図４に示すように、ドライブプレート３は、回転方向に延びる固定部１３と、固定部１３の外周部からトランスミッション側に延びる内周係合部１４と、内周係合部１４から半径方向外方に延びるとともにエンジン側に凹んだ凹部１５と、凹部１５からさらに半径方向外方に延びる外周係合部１６とから構成されている。内周係合部１４と凹部１５と外周係合部１６は、それぞれが第１及び第２コイルスプリング７，８の端部に対して内周側、半径方向中間部、外周側に当接可能な入力側支持部になっている。固定部１３にはリベット１０が貫通する孔１３ａが形成されている。ドライブプレート３はリベット１０によりピストン２に一体に固定され、入力側の部材として機能している。入力側支持部が第１及び第２コイルスプリング７，８の端部の半径方向の位置が異なる複数箇所を支持しているため、第１及び第２コイルスプリング７，８の端部の支持が安定する。外周係合部１６の外周面は、ピストン２の外周突出部１２の内周面に当接している。これにより、ドライブプレート３の位置決めが容易になるとともに、ドライブプレート３の半径方向外方への変形が抑えられる。外周係合部１６の回転方向両側には、回転方向に延びる突起である第１移動制限部１７が一体に形成されている。第１移動制限部１７は、後述する第１及び第２コイルスプリング７，８の両端を支持することにより半径方向外方への移動を制限する部分である。第１移動制限部１７は回転方向外側にいくにしたがって半径方向幅が狭くなっており、内周面である誘導面１８は突起先端側から根元側に向かって半径方向内側に延びる傾斜面となっている。言い換えると、誘導面１８の突起先端側より突起根元側が半径方向内側に配置されている。したがって、第１及び第２コイルスプリング７，８において誘導面１８に当接している部分は他の部分より半径方向内方に配置されている。
【００２６】
ダンパーは、トルク伝達を行うとともにエンジンの回転変動による微小捩じり振動等を吸収・減衰するための部材である。ダンパーは、回転方向に等間隔で４か所に設けられ並列に作用するようになっている。各ダンパーは、第１コイルスプリング７（第１弾性部材）と第２コイルスプリング８（第２弾性部材）とインターミディエイトプレート４（中間部材）とから構成されている。第１コイルスプリング７は、第２コイルスプリング８より回転方向の寸法が長くさらに剛性が低い。これにより、２段階のダンパー特性が得られている。各ダンパーにおいて、第１コイルスプリング７は第２コイルスプリング８に対して第１回転方向Ｒ₁側に配置されている。第１コイルスプリング７の第１回転方向Ｒ₁側端には第１スプリングシート３０が設けられている。第１スプリングシート３０は円板状の支持部と、支持部からコイルスプリング内に延びる係合部とから構成されている。第１スプリングシート３０の背面は、ドライブプレート３の内周係合部１４、凹部１５及び外周係合部１６からなる入力側支持部に支持されている。第２コイルスプリング８の第２回転方向Ｒ₂側端には第２スプリングシート３１が設けられている。第２スプリングシート３１は第１スプリングシート３０と同様の構造を有しており、同じくドライブプレート３に支持されている。
【００２７】
インターミディエイトプレート４は、第１コイルスプリング７と第２コイルスプリング８との間で動作する中間部材であり、第１コイルスプリング７の第２回転方向Ｒ₂側端と第２コイルスプリング８の第１回転方向Ｒ₁側端との間に配置され第１及び第２コイルスプリング７，８との間でトルク伝達を可能にする中間支持部２１を有している。中間支持部２１は、半径方向内側に向かって回転方向幅が狭くなる三角形状を有しており、回転方向両側は傾斜した支持面２１ａとなっている。このように支持面２１ａが傾斜しているため、支持面２１ａと第１及び第２コイルスプリング７，８との偏当たりが抑えられている。したがって、第１及び第２コイルスプリング７，８やインターミディエイトプレート４の寿命が延びる。中間支持部２１の回転方向両側には回転方向に突出する第３移動制限部２２が形成されている。第３移動制限部２２は支持面２１ａから垂直に延びている。第３移動制限部２２は、第１コイルスプリング７の第２回転方向Ｒ₂側端と第２コイルスプリング８の第１回転方向Ｒ₁側端の内部に挿入されている。また、第３移動制限部２２は、各第１及び第２コイルスプリング７，８の内周側部に当接している。複数の中間支持部２１は連結部として機能するリング２０により互いに連結されている。これにより、各中間支持部２１の半径方向外側への移動が制限されている。この結果、各ダンパーにおいて回転方向中間部（第１コイルスプリング７の第２回転方向Ｒ₂側端と第２コイルスプリング８の第１回転方向Ｒ₁側端）部分の半径方向外方への移動が制限されている。インターミディエイトプレート４は他の部材に直接支持されていないため、摩擦抵抗が生じにくい。
【００２８】
出力側部材は、ドリブンプレート５とサポートリング６とから構成されている。ドリプンプレート５はタービン５２のタービンシェル５３に固定された部材であり、タービンシェル５３に溶接された環状部５ａと、環状部５ａからトランスミッション側に延び各ダンパーの回転方向両端間に挿入された複数の係止部５ｂとを有している。係止部５ｂは、ドライブプレート３の凹部１５内に延び、回転方向両端が第１スプリングシート３０と第２スプリングシート３１に当接している。すなわち、係止部５ｂは出力側支持部として機能している。
【００２９】
サポートリング６は、図６及び図７に示すように円環状の板金製プレート部材であり、筒状部２５と、筒状部２５のトランスミッション側端から内周側に延びる円板状部２６から主に構成されている。円板状部２６の内周縁には、回転方向に等間隔で４か所に切欠き係合部２７が形成されている。この切欠き係合部２７内にドリブンプレート５の係止部５ｂが挿入・係合している。これにより、サポートリング６はドリブンプレート５とともに一体回転する。なお、係止部５ｂと切欠き係合部２７との係合は、軸方向には着脱自在である。切欠き係合部２７が形成された部分においては、円板状部２６の一部がトランスミッション側に折り曲げられたばね係合部２８となっている。ばね係合部２８は、図８に示すように、第１スプリングシート３０と第２スプリングシート３１とを支持している。すなわち、ばね係合部２８はドリブンプレート５の係止部５ｂとともに出力側支持部を構成している。ばね係合部２８と係止部５ｂが第１及び第２コイルスプリング７，８の半径方向の異なる位置を支持しているため、入力側支持部と同様の効果が得られる。
【００３０】
筒状部２５は、外周突出部１２の内周側で、各ダンパーすなわち第１及び第２コイルスプリング７，８の外周を覆うように配置されている。筒状部２５はピストン２の外周突出部１２に接近しているが、両者の間には隙間が確保されている。筒状部２５は第１及び第２コイルスプリング７，８の外周側を覆うことにより、それらの半径方向外側への飛び出し等を防止している。図１及び図８に示すように、自由状態においては筒状部２５と第１及び第２コイルスプリング７，８の外周部との間に大きな半径方向隙間が確保されている。また、筒状部２５とインターミディエイトプレート４の中間支持部２１との間には半径方向隙間が確保されている。さらに、筒状部２５においてドライブプレート３に対応する回転方向の４か所には、他の円弧状部分に比べて半径方向内側に突出する直線状の第２移動制限部２９が形成されている。第２移動制限部２９は、ドライブプレート３付近から回転方向両側に延び各ダンパーの両端すなわち第１スプリングシート３０と第１コイルスプリング７の回転方向Ｒ1 側端（数巻き分）と第２スプリングシート３１及び第２コイルスプリング８の第２回転方向Ｒ2 側端（数巻き分）の外周側まで延びている。この結果、第１及び第２コイルスプリング７，８の端部は第２移動制限部２９の内周面である誘導面２９ａにより半径方向外側への移動を制限されている。第２移動制限部２９の誘導面２９ａは他の円弧部分の内周面から半径方向内側に傾斜している。すなわち、第１及び第２スプリングシート３０，３１の外周側に対応する部分では、誘導面２９ａの回転方向外側部分が回転方向内側部分より半径方向内側に配置されている。したがって第１及び第２コイルスプリング７，８の端部において誘導面２９ａに当接している部分は他の部分より半径方向内方に配置されている。
【００３１】
さらに、第２移動制限部２９が形成された部分から回転方向両側には、筒状部２５に回転方向に角度θ延びるスリット３０が形成されている。スリット３０内には、ドライブプレート３の外周係合部１６の外周側部分が挿入されている。これにより、入力側部材と出力側部材との捩じり角度が大きくなると、外周係合部１６の第１移動制限部１７先端がスリット３０の端部に当接し両者の相対回転が停止する。
【００３２】
ドリブンプレート５とサポートリング６が別体の部材で構成されているため、部品点数は増えるものの個々の部品の構成が簡単になる。そのため、１個の部材として構成するより全体の加工が容易になる。
次に動作について説明する。
エンジン側のクランクシャフトのトルクは、図示しないフレキシブルプレートを介してフロントカバー５０に入力される。このトルクは、図示しないインペラに伝達される。インペラが回転すると作動油がタービン５２側に流れ、タービン５２を回転させる。タービン５２のトルクは、図示しないタービンハブを介してメインドライブシャフトに出力される。
【００３３】
トルクコンバータの速度比が上がりメインドライブシャフトが所定の回転速度になると、ピストン２とフロントカバー５０との間の作動油がメインドライブシャフトの内部を通ってドレンされる。この結果、油圧差によって、ピストン２がフロントカバー５０の摩擦面５１に圧接される。これにより、フロントカバー５０のトルクはロックアップクラッチ１を介してタービン５２に伝達される。つまり、フロントカバー５０とタービン５２とが機械的に連結され、フロントカバー５０のトルクがインペラを介さず直接にメインドライブシャフトに出力される。
【００３４】
ロックアップ連結状態では、ドライブプレート３の入力側支持部がダンパーを第１回転方向Ｒ₁に押し、ダンパーがドリブンプレート５の係止部５ｂを押す。これにより、ピストン２からドリブンプレート５にトルクが伝達される。
ロックアップ連結状態で、ロックアップクラッチ１は、トルクを伝達するとともに、フロントカバー５０から入力される捩じり振動を吸収・減衰する。具体的には、ダンパーを構成する第１コイルスプリング７と第２コイルスプリング８がドライブプレート３とドリブンプレート５との間で伸縮することにより、捩じり振動を吸収・減衰する。
【００３５】
ここでは、第１コイルスプリング７と第２コイルスプリング８とは直列に連結され作用するために、ピストン２とドリブンプレート５との相対回転可能な角度が大きくなり、ダンパーをトルクコンバータ及びロックアップクラッチ１の外周部に配置しているにもかかわらず広い捩じり角特性を確保している。第１コイルスプリング７の剛性（ばね定数）と第２コイルスプリング８の剛性とが異なっており２段階のばね特性を有しているため、入力される捩じり振動の振幅や周波数に応じて効率良く振動を減衰できる。
【００３６】
トルク伝達時にはロックアップクラッチ１全体が回転しているため、振動を吸収・減衰するための第１及び第２コイルスプリング７，８は遠心力を受ける。この遠心力により、第１及び第２コイルスプリング７，８は半径方向外方に押し付けられようとする。また、第１及び第２コイルスプリング７，８が直列に配置されているため、ダンパーの回転方向中間部が半径方向外方に迫り出しやすくなっている。しかし、この実施形態ではダンパーの回転方向両端が第１移動制限部１７，第２移動制限部２９により支持されているため、ダンパーの回転方向両側の端部とサポートリング６の筒状部２５との間で摩擦抵抗が生じにくい。さらに、インターミディエイトプレート４の第３移動制限部２２により各ダンパーの回転方向中間部の半径方向外側への移動が制限されている。この結果、ダンパーの回転方向中間部と筒状部２５との間で摩擦抵抗が生じにくい。このように回転方向に直列に第１及び第２コイルスプリング７，８を設けることで捩じり角度を広くしたダンパーにおいて常に回転方向両端及び回転方向中間部の移動を制限しているため、従来に比べて第１及び第２コイルスプリング７，８と他の部材（サポートリング６）との間の摩擦抵抗が大幅に減少する。
【００３７】
次に、ロックアップクラッチ１の捩じり動作について、図８を用いてさらに詳細に説明する。なお、ここではピストン２を図示しない他の部材に固定し、それに対してドリブンプレート５が捩じれていく動作として説明する。ドリブンプレート５が図８の中立状態から第２回転方向Ｒ₂側に捩じれる。その場合は、係止部５ｂ及びばね係合部２８が第１スプリングシート３０を第２回転方向Ｒ₂側に押していく。このとき第１コイルスプリング７の第１回転方向Ｒ₁側端部と筒状部２５はドリブンプレート５とほぼ同じ速度で移動するため、第１コイルスプリング７と筒状部２５との間で摩擦抵抗は生じにくい。捩じり角度の小さな範囲では、剛性の低い第１コイルスプリング７が主に圧縮され、第２コイルスプリング８は僅かしか圧縮されない。第２コイルスプリング８と筒状部２５との間には速度差があるが、第２コイルスプリング８の第２回転方向Ｒ₂側端はドライブプレート３の第１移動制限部１７により支持されているため、半径方向外側に移動しにくく、第２コイルスプリング８と筒状部２５との間で摩擦抵抗が生じにくい。捩じり角度がさらに大きくなると、やがてドライブプレート３の第１移動制限部１７が筒状部２５のスリット３０端部に当接し、ピストン２とドリブンプレート５との相対回転が停止する。
【００３８】
第１移動制限部１７に誘導面１８が形成されているため、圧縮される第２コイルスプリング８の第２回転方向Ｒ₂側端の外周部は誘導面１８により半径方向内側に誘導されていく。また、第２移動制限部２９に誘導面２９ａが設けられているため、第１コイルスプリング７の第１回転方向Ｒ₁側端の外周部は誘導面２９ａにより半径方向内側に誘導されていく。なお、各誘導面１８，２９ａは、コイルスプリング７，８が圧縮された状態から元の方向に延び、第１及び第２コイルスプリング７，８の端部が離れていた第１及び第２移動制限部１７，２９に当接するときにもそれら端部がスムーズに元の位置に戻るように半径方向内側に誘導する。したがって、自由状態において第１及び第２コイルスプリングの両端部が第１移動制限部により半径方向外方への移動を制限されていない構造（両端部が入力側部材又は出力側部材の支持部から回転方向に離れている構造）であっても、誘導面は第１及び第２コイルスプリングが圧縮される際に確実に第１及び第２弾性部材の端部を半径方向内側に誘導し、第１及び第２弾性部材と外周側に配置された部材との間に充分なスペースを確保できる。この結果、捩じり振動伝達時に不要な摩擦抵抗を発生させにくい。
【００３９】
第１移動制限部１７及び第２移動制限部２９は第１コイルスプリング７の第１回転方向Ｒ1 側端と第２コイルスプリング８の第２回転方向Ｒ2 側端より半径方向外方に配置され、それら端部の外周部に当接することで両端部の半径方向外方への移動を制限している。したがって簡単な構造で優れた効果が得られる。
ダンパーの外周側を覆う筒状部は入力側部材又は中間部材に設けられていてもよい。
【００４０】
第１移動制限部１７及び第２移動制限部２９はは第１コイルスプリング７の第１回転方向Ｒ₁側端と第２コイルスプリング８のの第２回転方向Ｒ₂側端より半径方向外方に配置され、それら端部の外周部に当接することで両端部の半径方向外方への移動を制限している。したがって簡単な構造で優れた効果が得られる。ダンパーの外周側を覆う筒状部は入力側部材又は中間部材に設けられていてもよい。
【００４１】
【発明の効果】
本発明に係るトルクコンバータのロックアップクラッチでは、出力側部材に設けられたサポートリングにより、入力側部材と出力側部材とが相対回転して弾性部材が圧縮されるときに回転方向両端部の半径方向外側への移動が制限されている。この結果、弾性部材と他の部材との間の摩擦抵抗が低減される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態としてのトルクコンバータのロックアップクラッチの平面図。
【図２】図１のII−II断面図。
【図３】図１のIII −III 断面図。
【図４】ドライブプレートの平面図。
【図５】インターミディエイトプレートの平面図。
【図６】サポートリングの平面図。
【図７】図６のVII 矢視図。
【図８】ロックアップクラッチの一部を省略した平面図。
【符号の説明】
１ロックアップクラッチ
２ピストン
３ドライブプレート
４インターミディエイトプレート
５ドリブンプレート
６サポートリング
７第１コイルスプリング
８第２コイルスプリング
１７第１移動制限部
２２第３移動制限部
２９第２移動制限部

Claims

トルクコンバータの入力側回転体からタービンにトルクを機械的に伝達するとともに、前記入力側回転体から前記タービンに伝わる捩じり振動を吸収・減衰するためのトルクコンバータのロックアップクラッチであって、
前記入力側回転体に摩擦連結・連結解除可能なピストン部材と、
前記ピストン部材に固定された入力側部材と、
前記タービンに固定された出力側部材と、
前記入力側部材と前記出力側部材を回転方向に弾性的に連結する、円周方向に並んだ複数の弾性部材と、
前記出力側部材に対して一体回転可能かつ軸方向へ移動可能なように前記出力側部材と係合する環状の部材であり、前記弾性部材の半径方向外側への移動を制限するためのサポートリングと、
を備えたロックアップクラッチ。
前記サポートリングは、前記弾性部材の外周側を覆う筒状部を有する、請求項１に記載のロックアップクラッチ。
前記筒状部は、円弧状部と、前記弾性部材の回転方向端部に対応して設けられ前記円弧状部より半径方向内側に位置する移動制限部とを有している、請求項２に記載のロックアップクラッチ。
前記移動制限部は、前記円弧状部同士の間を延びる直線状部分である、請求項３に記載のロックアップクラッチ。
前記サポートリングは前記出力側部材に相対回転不能に係合している、請求項１〜４のいずれかに記載のロックアップクラッチ。
前記サポートリングは前記出力側部材に軸方向に着脱自在に係合している、請求項５に記載のロックアップクラッチ。
前記サポート部材と前記入力側部材は、前記弾性部材の捩じり変位を制限するためのストッパーを構成している、請求項１〜６のいずれかに記載のロックアップクラッチ。
前記ストッパーは、前記サポートリングに形成された円周方向に延びるスリットと、前記入力側部材に設けられ前記スリット内に円周方向に移動可能に挿入された外周側係合部とから構成されている、請求項７に記載のロックアップクラッチ。