JP6530604B2 - 動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、動力伝達装置に関するものである。

一般的に、トルクコンバータは、トルクをフロントカバーからタービンに直接伝達するためのロックアップ装置を備えている。例えば、特許文献１に記載のロックアップ装置では、トーションスプリングを介して、入力プレートと出力プレートとが弾性的に連結されている。このトーションスプリングを、入力プレートに取り付けられた中間部材によって、径方向及び軸方向の移動を規制している。

特許第５１９２５８３号公報

ところで、ロックアップ装置は、その振動減衰性能を向上させるために、出力側回転部材の回転変動数を減少させることが好ましい。そこで、本発明の課題は、出力側回転部材の回転変動数を減少させることにある。

本発明のある側面に係る動力伝達装置は、エンジンからトランスミッションに動力を伝達する。この動力伝達装置は、入力側回転部材と、出力側回転部材と、第１弾性部材と、規制部材と、フロート部材と、を備えている。入力側回転部材は、エンジンからの動力が入力される。出力側回転部材は、トランスミッションに動力を出力する。第１弾性部材は、入力側部材と出力側部材とを相対回転可能に連結する。規制部材は、出力側回転部材に取り付けられる。規制部材は、第１規制部を有する。第１規制部は、軸方向において出力側回転部材と間隔をあけて配置される。フロート部材は、入力側回転部材及び出力側回転部材に相対回転可能である。フロート部材の内周端部は、軸方向において、出力側回転部材と第１規制部との間に配置される。

この構成によれば、第１規制部は、軸方向において出力側回転部材と間隔をあけて配置されている。そして、フロート部材の内周端部は、軸方向において、出力側回転部材と第１規制部との間に配置される。このため、フロート部材の軸方向の移動を規制することができる。また、規制部材は、出力側回転部材に取り付けられている。このため、出力側回転部材の慣性量が規制部材の分だけ増加し、出力側回転部材の回転変動数を小さくすることができる。この結果、動力伝達装置の振動減衰性能が向上する。

好ましくは、フロート部材は、第１弾性部材よりも径方向外側に配置される支持部を有する。この構成によれば、フロート部材の支持部によって、第１弾性部材の径方向外側への移動を規制することができる。

好ましくは、規制部材は、第２規制部をさらに有する。この第２規制部は、第１規制部から出力側回転部材に向かって延びる。フロート部材の内周面は、第２規制部と対向する。この構成によれば、フロート部材の軸方向の移動を、第２規制部によって規制することができる。

好ましくは、フロート部材は、中央に開口部を有する円板部と、円板部の内周端から軸方向に延びる筒状部と、を有する。そして、筒状部の内周面は、第２規制部の外周面と当接する。この構成によれば、フロート部材と第２規制部との面圧を小さくすることができる。

好ましくは、規制部材は、取付部をさらに有する。取付部は、第２規制部から径方向内側に延び、出力側回転部材に取り付けられる。第１規制部は、第２規制部から径方向外側に延びる。

好ましくは、フロート部材は、軸方向において出力側回転部材と当接する。この構成によれば、フロート部材の出力側回転部材側への移動を出力側回転部材によって規制することができる。

好ましくは、フロート部材は、第１弾性部材の周方向端部と接触しない。

好ましくは、第１弾性部材は、コイルスプリングである。

好ましくは、第１弾性部材は、アークスプリングである。

好ましくは、出力側回転部材は、第２弾性部材と、中間部材とを有する。第２弾性部材は、第１弾性部材よりも径方向内側に配置される。中間部材は、第１弾性部材と第２弾性部材とを直列に連結する。

好ましくは、規制部材は、中間部材に取り付けられる。

好ましくは、中間部材は、第１中間プレートと、第２中間プレートとを有する。第１中間プレートは、第１弾性部材と第２弾性部材とを直列に連結する。第２中間プレートは、第１中間プレートと一体的に回転する。出力側回転部材は、出力プレートをさらに有する。出力プレートは、第１中間プレートと第２中間プレートとの間に配置される。出力プレートは、第２弾性部材からの動力を出力する。

好ましくは、規制部材は、第１中間プレート及び第２中間プレートの一方に、リベットによって固定される。第１中間プレート及び第２中間プレートの他方及び出力プレートは、軸方向においてリベットと対向する部分に貫通孔を有する。この構成によれば、この各貫通孔を介して、リベットをかしめることができる。

好ましくは、第２弾性部材は、複数設置されている。出力側回転部材は、連結プレートをさらに有する。連結プレートは、少なくとも２つの第２弾性部材を直列に連結する。連結プレートは、第１中間プレートと出力プレートとの間、及び第２中間プレートと前記出力プレートとの間の少なくとも一方に配置される。

好ましくは、動力伝達装置は、ダイナミックダンパ装置をさらに備える。ダイナミックダンパ装置は、フロート部材に対して相対回転可能なイナーシャ部材を有する。ダイナミックダンパ装置は、フロート部材に取り付けられる。

この装置では、入力側回転部材に入力された動力は、第１弾性部材を介して出力側回転部材に伝達される。このとき、第１弾性部材の作動によってトランスミッション側に伝達される回転速度変動が抑えられる。ここで、第１弾性部材が作動する際に、フロート部材は第１弾性部材と摺動する。したがって、フロート部材は第１弾性部材に連れ回ることになる。このフロート部材に動きに対してダンパ装置のイナーシャ部材が回転変動を抑える方向に作用し、回転速度変動がより抑えられる。

ここでは、イナーシャ部材を有するダイナミックダンパ装置が、第１弾性部材に対して自由に回転するフロート部材に装着されている。すなわち、フロート部材は第１弾性部材に係合されていない。このため、従来装置で発生していたダイナミックダンパ装置の共振が発生せず、特に低回転数域での回転速度変動をより抑えることができる。

また、第１弾性部材とフロート部材とは相対回転可能であるので、従来装置に比較してヒステリシストルクが非常に小さくなり、ダンパ機能がより効果的に発揮される。

本発明によれば、出力側回転部材の回転変動数を減少させることができる。

トルクコンバータの側面断面図。 入力側回転部材を中心としたロックアップ装置の側面断面図。 出力側回転部材を中心としたロックアップ装置の側面断面図。 ロックアップ装置の正面図。 規制部材を中心としたロックアップ装置の側面断面図。 ダイナミックダンパ装置を中心としたロックアップ装置の側面断面図。 ベースプレートの正面図。 イナーシャ部材の正面図。 ダイナミックダンパ装置の側面断面図。 エンジン回転数と出力側回転部材の回転速度変動の特性図。 変形例１に係るトルクコンバータの側面断面図。 変形例３に係るロックアップ装置の側面断面図。 変形例４に係るロックアップ装置の側面断面図。

以下、本発明に係る動力伝達装置の一実施形態であるロックアップ装置について図面を参照しつつ説明する。図１は、本実施形態のロックアップ装置が装着されたトルクコンバータの断面図である。なお、以下の説明において、軸方向とは、ロックアップ装置の回転軸Ｏが延びる方向を示す。具体的には、軸方向は、図１の左右方向である。径方向とは、トルクコンバータの回転軸Oを中心とした円の径方向を意味する。周方向とは、トルクコンバータの回転軸Oを中心とした円の円周方向を示す。

図１に示すように、トルクコンバータ１００は、ロックアップ装置１０、フロントカバー１１、インペラ１２、タービン１３、ステータ１４、及び出力ハブ１５を備えている。なお、図示していないが、図１において、エンジンはトルクコンバータ１００の左側に配置されており、トランスミッションはトルクコンバータ１００の右側に配置されている。

フロントカバー１１は、エンジンからのトルクが入力される。詳細には、フロントカバー１１は、円板部１１１と、筒状部１１２とを有している。筒状部１１２は、円板部１１１の外周端部からトランスミッション側へと延びている。

インペラ１２は、インペラシェル１２１と、複数のインペラブレード１２２とを有する。インペラシェル１２１は、フロントカバー１１に固定されている。詳細には、インペラシェル１２１は、フロントカバー１１に溶接されている。インペラブレード１２２は、インペラシェル１２１に取り付けられている。

タービン１３は、タービンシェル１３１、及び複数のタービンブレード１３２を有している。タービン１３は、インペラ１２に対向して配置されている。タービンブレード１３２は、タービンシェル１３１に取り付けられている。

ステータ１４は、インペラ１２とタービン１３との間に配置され、タービン１３からインペラ１２へと戻る作動油を整流するための機構である。ステータ１４は、ステータキャリア１４１と、ステータブレード１４２とを有している。ステータキャリア１４１は、ワンウエイクラッチを介して固定シャフトに支持されている。ステータブレード１４２は、ステータキャリア１４１の外周面に取り付けられている。

出力ハブ１５は、タービン１３と一体的に回転する。詳細には、タービン１３は、複数のリベット１０１によって、出力ハブ１５に固定されている。出力ハブ１５は、孔部１５１を有している。この出力ハブ１５の孔部１５１に出力シャフト（図示省略）が嵌合する。詳細には、出力シャフトは出力ハブ１５の孔部１５１にスプライン嵌合する。

ロックアップ装置１０は、エンジンからトランスミッションに動力を伝達するための動力伝達装置の一種である。ロックアップ装置１０は、入力側回転部材２、出力側回転部材３、複数の外周側トーションスプリング（第１弾性部材の一例）４、規制部材５、フロート部材６、及びダイナミックダンパ装置７を備えている。

入力側回転部材２は、エンジンからの動力が入力される。図２に示すように、入力側回転部材２は、ピストン２１とドライブプレート２２とを有する。ピストン２１は、円板状のプレートである。ピストン２１は、フロントカバー１１のトランスミッション側（図１の右側）に配置されている。ピストン２１は、出力ハブ１５に相対回転可能且つ軸方向移動可能に支持されている。ピストン２１は、フロントカバー１１側に移動することによって、フロントカバー１１と摩擦係合して一体的に回転する。これによって、入力側回転部材２は、エンジンからの動力が入力される。

ピストン２１は、円板部２１１、摩擦材２１２、及び筒状部２１３、を有している。円板部２１１は、円板状であって、中央に開口を有している。円板部２１１は外周部に平坦部２１４を有している。この平坦部２１４のフロントカバー１１側の面に、摩擦材２１２が固定されている。摩擦材２１２は環状である。この摩擦材２１２がフロントカバー１１に押し付けられることによって、フロントカバー１１からピストン２１にトルクが伝達される。すなわち、ピストン２１はクラッチ部を構成している。

筒状部２１３は、円板部２１１の内周端から軸方向に延びている。この筒状部２１３が、出力ハブ１５の外周面に軸方向移動自在及び相対回転自在に支持されている。

なお、出力ハブ１５の外周面には、エンジン側の小径部１５ａ及びトランスミッション側の大径部１５ｂからなる段付き部が形成されている。ピストン２１は小径部１５ａに支持されている。小径部１５ａにはシール部材１６が装着されている。このシール部材１６によって、ピストン２１の内周面と出力ハブ１５との間がシールされている。また、ピストン２１は、筒状部２１３の先端が大径部１５ｂの側面に当接することによって、トランスミッション側への軸方向移動が規制されている。

ドライブプレート２２は、ピストン２１に固定されており、各外周側トーションスプリング４と係合するプレートである。詳細には、ドライブプレート２２は、ピストン２１の外周部において、ピストン２１のトランスミッション側の側面に固定されている。

ドライブプレート２２は、円板状に形成されており、内周部２２１がピストン２１のトランスミッション側の面にリベット１０２により固定されている。ドライブプレート２２は、複数の係合部２２２を有している。具体的には、各係合部２２２は、ドライブプレート２２の外周部をトランスミッション側に折り曲げることによって形成される。各係合部２２２は、周方向に間隔をあけて形成されている。各係合部２２２は各外周側トーションスプリング４の両端に係合している。

図３に示すように、出力側回転部材３は、トランスミッションに動力を出力する。詳細には、出力側回転部材３は、出力ハブ１５に取り付けられており、出力ハブ１５と一体的に回転する。出力側回転部材３は、複数の内周側トーションスプリング（第２弾性部材の一例）３１と、中間部材３２と、出力プレート３３と、第１連結プレート３４ａと、第２連結プレート３４ｂとを備える。

図４は、ロックアップ装置の正面図である。なお、図４において、入力側回転部材２の記載を省略している。図４に示すように、各内周側トーションスプリング３１は、各外周側トーションスプリング４よりも径方向内側に配置される。各内周側トーションスプリング３１は、コイルスプリングであり、好ましくは、アークスプリングである。すなわち、各内周側トーションスプリング３１は、自由状態で、すなわちロックアップ装置１０に組み付ける前の単独の状態で、外周側に膨らむ円弧状に形成されている。

図３及び図４に示すように、中間部材３２は、各外周側トーションスプリング４と、各内周側トーションスプリング３１とを直列に連結する。また、中間部材３２は、各内周側トーションスプリング３１を保持する機能も有している。中間部材３２は、第１中間プレート３２１と第２中間プレート３２２とを有している。中間部材３２は、ドライブプレート２２及び出力プレート３３に対して相対回転可能である。

第１中間プレート３２１は、各外周側トーションスプリング４と各内周側トーションスプリング３１とを直列に連結する。第２中間プレート３２２は、第１中間プレート３２１と一体的に回転する。詳細には、第２中間プレート３２２は、リベット１０３によって第１中間プレート３２１に固定されている。

第１及び第２中間プレート３２１，３２２はピストン２１とタービンシェル１３１との間に配置された環状かつ円板状の部材である。第１中間プレート３２１と第２中間プレート３２２とは、軸方向に間隔をあけて配置されている。第１中間プレート３２１がエンジン側に配置され、第２中間プレート３２２がトランスミッション側に配置されている。

第１中間プレート３２１は、円板状の本体部３２１ａと、複数の係止部３２１ｂとを有している。各係止部３２１ｂは、各外周側トーションスプリング４に係止する。各係止部３２１ｂは、本体部３２１ａから外周端部からエンジン側に向かって径方向に延びている。各係止部３２１ｂは、円周方向に互いに間隔をあけて配置されている。２つの係止部３２１ｂの間に、１つの外周側トーションスプリング４が配置されている。

第２中間プレート３２２は、円板状の本体部３２２ａを有する。本体部３２２ａの外周部は、軸方向においてフロート部材６に当接している。

第１中間プレート３２１及び第２中間プレート３２２には、それぞれ軸方向に貫通する窓部３２１ｃ，３２２ｃが形成されている。窓部３２１ｃ，３２２ｃは、円周方向に延びて形成されており、内周部と外周部には、軸方向に切り起こされた切り起こし部が形成されている。この両プレート３２１，３２２の窓部３２１ｃ，３２２ｃ内に内周側トーションスプリング３１が配置されている。そして、内周側トーションスプリング３１は窓部３２１ｃ，３２２ｃによって円周方向両端及び径方向両側が支持されている。さらに、内周側トーションスプリング３１は窓部３２１ｃ，３２２ｃの切り起こし部によって径方向及び軸方向への飛び出しが規制されている。

図３に示すように、出力プレート３３は、各内周側トーションスプリング３１からの動力を出力する。出力プレート３３は、環状かつ円板状の部材であり、内周部がタービンシェル１３１とともにリベット１０１によって出力ハブ１５に固定されている。

出力プレート３３は、第１中間プレート３２１と第２中間プレート３２２との間に配置されている。出力プレート３３は、第１及び第２中間プレート３２１，３２２に対して相対回転可能である。出力プレート３３は、第１及び第２中間プレート３２１，３２２の窓部３２１ｃ，３２２ｃに対応して、窓孔３３１が形成されている。窓孔３３１は軸方向に貫通する孔であり、この窓孔３３１に内周側トーションスプリング３１が配置されている。

出力プレート３３の径方向中間部には、軸方向に延びる筒状部３３２が形成されている。この筒状部３３２の外周面に、第２中間プレート３２２の内周面が当接している。

第１及び第２連結プレート３４ａ、３４ｂは、少なくとも２つの内周側トーションスプリング３１を直列に連結する。第１及び第２連結プレート３４ａ、３４ｂは、環状且つ円板状のプレートである。第１及び第２連結プレート３４ａ、３４ｂは、周方向に延びる複数の収容孔を有している。この各収容孔に内周側トーションスプリング３１が収容される。

第１連結プレート３４ａは、第１中間プレート３２１と出力プレート３３との間に配置される。第２連結プレート３４ｂは、第２中間プレート３２２と出力プレート３３との間に配置される。第１及び第２連結プレート３４ａ、３４ｂは、第１中間プレート３２１、第２中間プレート３２２、及び出力プレート３３と相対回転可能である。第１連結プレート３４ａと第２連結プレート３４ｂとは、互いに連結されているが、連結されていなくてもよい。

外周側トーションスプリング４は、入力側回転部材２と出力側回転部材３とを相対回転可能に連結する。具体的には、外周側トーションスプリング４は、ドライブプレート２２と、第１中間プレート３２１とを相対回転可能に連結する。

図４に示すように、外周側トーションスプリング４は、コイルスプリングであり、好ましくは、アークスプリングである。すなわち、各外周側トーションスプリング４は、自由状態で、すなわちロックアップ装置１０に組み付ける前の単独の状態で、外周側に膨らむ円弧状に形成されている。

図５に示すように、規制部材５は、フロート部材６の軸方向の移動を規制する部材である。規制部材５は、出力側回転部材３に取り付けられる。具体的には、規制部材５は、中間部材３２に取り付けられる。より具体的には、規制部材５は、第２中間プレート３２２に取り付けられる。規制部材５は、例えば、リベット１０４によって出力側回転部材３に取り付けられる。

規制部材５は、第１規制部５１と第２規制部５２と取付部５３とを有している。なお、規制部材５は、１枚の環状且つ円板状のプレートから形成されている。

第１規制部５１は、軸方向において出力側回転部材３と間隔をあけて配置される。詳細には、第１規制部５１は、出力側回転部材３とタービンシェル１３１との間に配置される。第１規制部５１は径方向に延びる。詳細には、第１規制部５１は、第２規制部５２から径方向外側に延びる。

第２規制部５２は、第１規制部５１から出力側回転部材３に向かって延びる。詳細には、第２規制部５２は筒状である。第２規制部５２は、第１規制部５１の内周端から出力側回転部材３に向かって、径方向に延びている。

取付部５３は、第２規制部５２から径方向内側に延びている。取付部５３は、出力側回転部材３に取り付けられている。詳細には、取付部５３は、リベット１０４を介して、第２中間プレート３２２に取り付けられる。なお、第１中間プレート３２１、出力プレート３３は、軸方向においてリベット１０４と対向する部分に貫通孔１０４ａを有している。このため、この各貫通孔１０４ａを介して、リベット１０４をかしめることができる。

このように、規制部材５は、出力側回転部材３に取り付けられている。このため、出力側回転部材３の慣性力が規制部材５の分だけ増加し、出力側回転部材３の回転変動数を小さくすることができる。この結果、ロックアップ装置１０の振動減衰性能が向上する。

フロート部材６は、入力側回転部材２及び出力側回転部材３に相対回転可能である。フロート部材６の内周端部は、軸方向において出力側回転部材３と第１規制部５１との間に配置される。詳細には、フロート部材６の内周端部６３は、第２中間プレート３２２と第１規制部５１との間に配置される。

フロート部材６は、円板部６１と、支持部６２とを有する。円板部６１は、環状且つ円板状である。この円板部６１の内周端部６３が、軸方向において出力側回転部材３と第１規制部５１との間に配置される。すなわち、フロート部材６は、軸方向においてトランスミッション側への移動が第１規制部５１によって規制される。例えば、フロート部材６の円板部６１は、後述するダイナミックダンパ装置７のベースプレート７１など他の部材を介して、第１規制部５１と間接的に当接することによって、トランスミッション側への移動が規制される。なお、円板部６１は、第１規制部５１と直接的に当接することによって、トランスミッション側への移動が規制されていてもよい。

また、円板部６１は、出力側回転部材３と軸方向において当接している。詳細には、円板部６１は、第２中間プレート３２２と直接的に当接している。すなわち、フロート部材６は、軸方向においてエンジン側への移動が出力側回転部材３によって規制される。なお、円板部６１は、他の部材を介して、出力側回転部材３と間接的に当接していてもよい。

円板部６１の内周面６４は、第２規制部５２と対向している。詳細には、円板部６１の内周面６４は、第２規制部５２の外周面と当接している。すなわち、フロート部材６は、径方向において、第２規制部５２に支持されている。

図４及び図５に示すように、支持部６２は、各外周側トーションスプリング４よりも径方向外側に配置される。支持部６２は、円筒状であって、円板部６１の外周端からエンジン側に向かって、径方向に延びている。この支持部６２によって、各外周側トーションスプリング４が径方向外側に移動することを規制している。なお、フロート部材６は、各外周側トーションスプリング４の周方向端部とは接触していない。

フロート部材６は、各外周側トーションスプリング４と接触している。このため、ロックアップ装置１０が回転すると、フロート部材６は、各外周側トーションスプリング４と摺動する。

図６に示すように、ダイナミックダンパ装置７は、フロート部材６に取り付けられている。ダイナミックダンパ装置７は、ベースプレート７１と、第１イナーシャ部材７２ａと、第２イナーシャ部材７２ｂと、第１蓋部材７３と、第２蓋部材７４と、複数のコイルスプリング７５と、ストップピン７６と、を有している。

ベースプレート７１は、環状である。ベースプレート７１は、フロート部材６に取り付けられている。詳細には、ベースプレート７１の内周端部がフロート部材６の内周端部に複数のリベット１０５によって固定されている。

図７に示すように、ベースプレート７１は、複数の収容部７１１を有している。各収容部７１１は、円周方向に互いに間隔をあけて配置されている。各収容部７１１は円周方向に延びている。各収容部７１１の間には、複数の長孔７１２が形成されている。長孔７１２は、円周方向に延びており、収容部７１１と同じ円周上に配置されている。

図６に示すように、第１及び第２イナーシャ部材７２ａ、７２ｂは、フロート部材６に対して相対回転可能である。第１及び第２イナーシャ部材７２ａ、７２ｂは、板金部材をプレス加工して形成されている。第１及び第２イナーシャ部材７２ａ、７２ｂは、ベースプレート７１の軸方向両側に配置されている。すなわち、第１イナーシャ部材７２ａは、ベースプレート７１のエンジン側に配置され、第２イナーシャ部材７２ｂは、ベースプレート７１のトランスミッション側に配置される。

図８に示すように、第１及び第２イナーシャ部材７２ａ、７２ｂは、複数の収容部７２１を有している。各収容部７２１は、周方向に互いに間隔をあけて配置されている。各収容部７２１は、ベースプレート７１の各収容部７１１に対応する位置に配置されている。また、第１及び第２イナーシャ部材７２ａ、７２ｂは、ベースプレート７１の長孔７１２の円周方向中央位置に対応する位置に貫通孔７２２を有している。

図６に示すように、第１蓋部材７３は、環状であって、第１イナーシャ部材７２ａのエンジン側に配置されている。すなわち、第１蓋部材７３と、ベースプレート７１とによって、第１イナーシャ部材７２ａを挟み込んでいる。図９に拡大して示すように、第１蓋部材７３には、第１イナーシャ部材７２ａの貫通孔７２２に対応する位置に貫通孔７３１が形成されている。

第２蓋部材７４は、第２イナーシャ部材７２ｂのトランスミッション側に配置されている。すなわち、第２蓋部材７４とベースプレート７１とによって、第２イナーシャ部材７２ｂを挟み込んでいる。第２蓋部材７４は、環状の部材である。第２蓋部材７４には、第２イナーシャ部材７２ｂの貫通孔７２２に対応する位置に貫通孔７４１が形成されている。

図６〜８に示すように、複数のコイルスプリング７５は、それぞれベースプレート７１の収容部７１１及びイナーシャ部材７２の収容部７２１に収容されている。そして、コイルスプリング７５の両端部はベースプレート７１及びイナーシャ部材７２の収容部７１１，７２１の円周方向端部に当接している。

図９に示すように、ストップピン７６は、軸方向の中央部に大径胴部７６１を有し、その両側に小径胴部７６２を有している。

大径胴部７６１は、イナーシャ部材７２の貫通孔７２２より大径で、かつベースプレート７１の長孔７１２の径（径方向寸法）よりも小径である。また、大径胴部７６１の厚みは、ベースプレート７１の厚みより若干厚く形成されている。

小径胴部７６２はイナーシャ部材７２の貫通孔７２２及び両蓋部材７３，７４の貫通孔７３１，７４１を挿通している。そして、小径胴部７６２の頭部をかしめることによって、ベースプレート７１の軸方向両側にイナーシャ部材７２及び両蓋部材７３，７４が固定されている。

以上のような構成により、ベースプレート７１は、第１及び第２イナーシャ部材７２ａ、７２ｂ及び２つの蓋部材７３，７４に対して、ストップピン７６がベースプレート７１の長孔７１２で移動し得る範囲で相対回転が可能である。そして、ストップピン７６の大径胴部７６１が長孔７１２の端部に当接することによって、両者の相対回転が禁止される。

次に、トルクコンバータ１００の動作について簡単に説明する。フロントカバー１１及びインペラ１２が回転している状態では、インペラ１２からタービン１３へ作動油が流れ、作動油を介してインペラ１２からタービン１３へトルクが伝達される。タービン１３に伝達されたトルクは出力ハブ１５を介してトランスミッションの入力シャフト（図示せず）に伝達される。

トルクコンバータ１００の速度比があがり、入力シャフトが一定の回転速度になると、フロントカバー１１とピストン２１との間の作動油がドレンされ、ピストン２１のタービン１３側に作動油が供給される。すると、ピストン２１がフロントカバー１１側に移動させられる。この結果、ピストン２１に固定された摩擦材２１２がフロントカバー１１に押圧され、ロックアップ装置１０がオンになる。

以上のようなクラッチオン状態では、トルクは、フロントカバー１１→ピストン２１→ドライブプレート２２→外周側トーションスプリング４→中間部材３２→内周側トーションスプリング３１→出力プレート３３の経路で伝達され、出力ハブ１５を介してトランスミッション側に出力される。

ロックアップ装置１０においては、トルクを伝達するとともに、フロントカバー１１から入力される回転速度変動を吸収・減衰する。具体的には、ロックアップ装置１０において捩り振動が発生すると、外周側トーションスプリング４と内周側トーションスプリング３１とがドライブプレート２２と出力プレート３３との間で直列に圧縮される。これらのトーションスプリング４，３１の作動及び各部の摩擦抵抗（ヒステリシストルク）によって、回転速度変動が減衰される。

［ダイナミックダンパ装置７の動作］
外周側トーションスプリング４が圧縮されると、円周方向の中央部分が径方向外方に膨らむように変形する。また、遠心力によって、外周側トーションスプリング４は径方向外方に移動しようとする。

以上のような状況では、外周側トーションスプリング４の外周部とフロート部材６の支持部６２の内周面とが摺動し、両者の間に摩擦抵抗が生じる。このため、フロート部材６は、外周側トーションスプリング４の回転方向と同方向に、外周側トーションスプリング４の捩じり角度のほぼ１／２の回転角度だけ連れ回ることになる。

一方、フロート部材６にはダイナミックダンパ装置７が装着されているので、各イナーシャ部材７２ａ、７２ｂ及び各蓋部材７３，７４を含む慣性要素が、回転速度変動によって振動する方向と逆方向に作用することになる。これにより、フロート部材６から外周側トーションスプリング４の回転速度変動を直接減衰させるとともに、出力側回転部材３を介しても、規制部材５に発生する摩擦力分だけトランスミッション側に伝達される回転速度変動を直接減衰させる。

以上のダイナミックダンパ装置７による作用効果を従来装置と比較して図１０に示している。図１０において、横軸はエンジン回転数、縦軸は出力側の回転速度変動である。そして、特性Ｃ１はダイナミックダンパ装置を備えていないロックアップ装置の特性を、特性Ｃ２はロックアップ装置の中間部材にダイナミックダンパ装置を装着したロックアップ装置の特性を、特性Ｃ３は本実施形態に係るロックアップ装置の特性を示している。

図１０から明らかなように、本実施形態では、特に低回転数域において、従来装置における変動のピークＰ１を大きく抑えることができる。また、高回転数域においても、従来装置における変動のピークＰ２を抑えることができる。これは、フロート部材６が外周側トーションスプリング４と係合されておらず、また他の部材と相対回転自在であって、フロート部材６の振動が振動系から除外されているからである。

［変形例］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明はこれらに限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

変形例１
例えば、本実施形態に係るロックアップ装置は、ダイナミックダンパ装置を備えているが、ロックアップ装置はこの構成に限定されない。例えば、図１１に示すように、ロックアップ装置は、ダイナミックダンパ装置を備えていなくてもよい。

変形例２
上記実施形態では、入力側回転部材２は、ピストン２１とドライブプレート２２との２つの部材を有しているが、１つの部材でもよい。すなわち、ピストン２１の外周部がトランスミッション側に折れ曲がり外周側トーションスプリング４と係合していてもよい。

変形例３
図１２に示すように、フロート部材６は、中央に開口部を有する円板部６１と、円板部６１の内周端から軸方向に延びる筒状部６５と、を有していてもよい。筒状部６５の内周面６４は、第２規制部５２の外周面と当接している。なお、筒状部６５は、軸方向において、エンジン側に延びていてもよいし、トランスミッション側に延びていてもよい。

変形例４
上記実施形態に係る出力側回転部材３は、２枚の中間プレートと１枚の出力プレート３３とを有していたが、特にこれに限定されない。例えば、図１３に示すように、出力側回転部材３は、１枚の中間プレート３２と２枚の出力プレート３３ａ、３３ｂとを有していてもよい。２枚の出力プレート３３ａ、３３ｂの間に、中間プレート３２が配置される。規制部材５は、中間プレート３２に取り付けられている。

２ 入力側回転部材
３ 出力側回転部材
４ 外周側トーションスプリング
５ 規制部材
５１ 第１規制部
６ フロート部材
７ ダイナミックダンパ装置
１０ ロックアップ装置

Claims (14)

1. エンジンからトランスミッションに動力を伝達するための動力伝達装置であって、
   前記エンジンからの動力が入力される入力側回転部材と、
   前記トランスミッションに前記動力を出力する出力側回転部材と、
   前記入力側回転部材と前記出力側回転部材とを相対回転可能に連結する第１弾性部材と、
   軸方向において前記出力側回転部材と間隔をあけて配置される第１規制部を有し、前記出力側回転部材に取り付けられる規制部材と、
   前記入力側回転部材及び前記出力側回転部材に相対回転可能であり、内周端部が軸方向において前記出力側回転部材と前記第１規制部との間に配置されるフロート部材と、
   を備え、
   前記規制部材は、前記フロート部材の軸方向の移動を規制し、
   前記フロート部材は、前記第１弾性部材よりも径方向外側に配置されて前記第１弾性部材と摺動する支持部を有し、
   前記フロート部材は、前記第１弾性部材の周方向端部と接触しない、
   動力伝達装置。
2. 前記規制部材は、前記第１規制部から前記出力側回転部材に向かって延びる第２規制部をさらに有し、
   前記フロート部材の内周面は、前記第２規制部と対向する、
   請求項1に記載の動力伝達装置。
3. 前記フロート部材は、中央に開口部を有する円板部と、前記円板部の内周端から軸方向に延びる筒状部と、を有し、
   前記筒状部の内周面は、前記第２規制部の外周面と当接する、
   請求項２に記載の動力伝達装置。
4. 前記規制部材は、前記第２規制部から径方向内側に延びて前記出力側回転部材に取り付けられる取付部をさらに有し、
   前記第１規制部は、前記第２規制部から径方向外側に延びる、
   請求項２又は３に記載の動力伝達装置。
5. 前記フロート部材は、軸方向において前記出力側回転部材と当接する、
   請求項１から４のいずれかに記載の動力伝達装置。
6. 前記第１弾性部材は、コイルスプリングである、
   請求項１から５のいずれかに記載の動力伝達装置。
7. 前記第１弾性部材は、アークスプリングである、
   請求項１から６のいずれかに記載の動力伝達装置。
8. 出力側回転部材は、前記第１弾性部材よりも径方向内側に配置される第２弾性部材と、前記第１弾性部材と前記第２弾性部材とを直列に連結する中間部材と、を有する
   請求項１から７のいずれかに記載の動力伝達装置。
9. 前記規制部材は、前記中間部材に取り付けられる、
   請求項８に記載の動力伝達装置。
10. 前記中間部材は、前記第１弾性部材と前記第２弾性部材とを直列に連結する第１中間プレートと、前記第１中間プレートと一体的に回転する第２中間プレートと、を有し、
    前記出力側回転部材は、前記第１中間プレートと前記第２中間プレートとの間に配置され前記第２弾性部材からの動力を出力する出力プレートをさらに有する、
    請求項８又は９に記載の動力伝達装置。
11. 前記規制部材は、前記第１中間プレート及び第２中間プレートの一方に、リベットによって固定され、
    前記第１中間プレート及び前記第２中間プレートの他方及び前記出力プレートは、軸方向において前記リベットと対向する部分に貫通孔を有する、
    請求項１０に記載の動力伝達装置。
12. 前記第２弾性部材は、複数設置されており、
    前記出力側回転部材は、少なくとも２つの前記第２弾性部材を直列に連結する連結プレートをさらに有し、
    前記連結プレートは、前記第１中間プレートと前記出力プレートとの間、及び前記第２中間プレートと前記出力プレートとの間の少なくとも一方に配置される、
    請求項１０又は１１に記載の動力伝達装置。
13. 前記フロート部材に対して相対回転可能なイナーシャ部材を有し、前記フロート部材に取り付けられたダイナミックダンパ装置をさらに備える、
    請求項１から１２のいずれかに記載の動力伝達装置。
14. エンジンからトランスミッションに動力を伝達するための動力伝達装置であって、
    前記エンジンからの動力が入力される入力側回転部材と、
    前記トランスミッションに前記動力を出力する出力側回転部材と、
    前記入力側回転部材と前記出力側回転部材とを相対回転可能に連結する第１弾性部材と、
    軸方向において前記出力側回転部材と間隔をあけて配置される第１規制部を有し、前記出力側回転部材に取り付けられる規制部材と、
    前記入力側回転部材及び前記出力側回転部材に相対回転可能であり、内周端部が軸方向において前記出力側回転部材と前記第１規制部との間に配置されるフロート部材と、
    を備え、
    前記規制部材は、前記フロート部材の軸方向の移動を規制し、
    出力側回転部材は、前記第１弾性部材よりも径方向内側に配置される第２弾性部材と、前記第１弾性部材と前記第２弾性部材とを直列に連結する中間部材と、を有し、
    前記中間部材は、前記第１弾性部材と前記第２弾性部材とを直列に連結する第１中間プレートと、前記第１中間プレートと一体的に回転する第２中間プレートと、を有し、
    前記出力側回転部材は、前記第１中間プレートと前記第２中間プレートとの間に配置され前記第２弾性部材からの動力を出力する出力プレートをさらに有し、
    前記規制部材は、前記第１中間プレート及び第２中間プレートの一方に、リベットによって固定され、
    前記第１中間プレート及び前記第２中間プレートの他方及び前記出力プレートは、軸方向において前記リベットと対向する部分に貫通孔を有する、
    動力伝達装置。

Images