JP4395407B2 - トルクコンバータのロックアップ装置 - Google Patents

Description

本発明は、トルクコンバータのロックアップ装置に関する。

トルクコンバータは、３種の羽根車（インペラー，タービン，ステータ）を内部に有し、内部の作動油を介してトルクを伝達する流体式トルク伝達装置の一種である。インペラーは入力側回転体としてのフロントカバーに固定されている。タービンは流体室内でインペラーに対向して配置されている。インペラーが回転すると、インペラーからタービンに作動油が流れ、タービンを回転させることでトルクを出力する。

ロックアップ装置は、タービンとフロントカバーとの間の空間に配置されており、フロントカバーとタービンを機械的に連結することでフロントカバーからタービンにトルクを直接伝達するための機構である。

通常、このロックアップ装置は、フロントカバーに押し付けられることが可能な円板状のピストンと、ピストンの外周部に固定されるリティーニングプレートと、リティーニングプレートにより回転方向及び外周側を支持されるトーションスプリングと、トーションスプリングの両端を回転方向に支持するドリブンプレートとを有している。ドリブンプレートはタービンのタービンシェル等に固定されている（例えば、特許文献１を参照。）。

ロックアップ装置が連結状態になると、トルクはフロントカバーからピストンに伝達され、さらにトーションスプリングを介してタービンに伝えられる。また、ロックアップ装置の弾性連結機構においては、トーションスプリングがリティーニングプレートとドリブン部材との間で回転方向に圧縮され、捩り振動を吸収・減衰する。
特開２００３−６５４２１号公報

従来より、トルクコンバータのロックアップクラッチでは、トルク伝達容量を大きくするために摩擦面を２面にすることが行われている。また、さらにトルク伝達容量を大きくするために、摩擦面を４面にすることも検討されている。後者の場合は、例えば、フロントカバーとピストンとの間に、第１出力側プレート、入力側プレート及び第２出力側プレートを配置することになる。

しかし、摩擦面を４面にすると、２枚の出力側プレートをダンパー機構に連結することが必要となり、そのため軸方向に長く延びる筒状係合部をダンパー機構の入力側部材の外周縁に設ける必要がある。

本発明の課題は、摩擦面を４面有するロックアップ装置のクラッチ機構においてプレートの係合部分を軸方向に短くすることにある。

請求項１に記載のトルクコンバータのロックアップ装置は、フロントカバーのトルクを、流体作動室を構成するタービンを介してトランスミッションの入力シャフトに直接出力するための装置であって、クラッチ機構とダンパー機構とを備えている。クラッチ機構は、それぞれ両面に摩擦材を有する第１及び第２出力側プレートと、第１及び第２出力側プレートに挟まれるように配置されフロントカバーからトルクが入力される入力側プレートと、フロントカバーに対して第１及び第２出力側プレート及び入力側プレートを押圧可能であり入力側プレートに相対回転不能かつ軸方向移動可能に係合するピストンと、を有する。ダンパー機構は、クラッチ機構からトルクが入力される入力側部材と、入力側部材の軸方向両側に配置され一方がタービンハブに固定された１対の出力側部材と、入力側部材と１対の出力側部材とを弾性的に連結する複数のトーションスプリングと、を有する。そして、クラッチ機構の第１及び第２出力側プレートは、ダンパー機構の外周側であって、ダンパー機構の軸方向領域内に配置されている。

請求項２に記載のトルクコンバータのロックアップ装置は、請求項１の装置において、入力側プレートは外周部にフロントカバー又はインペラーシェルに相対回転不能かつ軸方向移動可能に係合する突起を有し、ピストンは外周部に入力側プレートに相対回転不能かつ軸方向移動可能に係合する突起部を有している。

請求項３に記載のトルクコンバータのロックアップ装置は、請求項１又は２の装置において、第１及び第２出力側プレートのそれぞれは内周部に複数の係合部を有し、入力側部材は外周部に径方向外方に延びる複数の突出部が円周方向に並べて配置されており、第１及び第２出力側プレートの複数の係合部は、それぞれ入力側部材の複数の突出部の間に係合している。

請求項４に記載のトルクコンバータのロックアップ装置は、請求項３の装置において、第１出力側プレートは、環状かつ円板状の本体を有しており、複数の係合部は、本体の内周縁から折り曲げられ軸方向トランスミッション側に延びている。また、第２出力側プレートは、環状かつ円板状の本体を有しており、複数の係合部は、本体の内周縁から折り曲げられ第１出力側プレートの係合部とは逆側に延びている。そして、第１出力側プレートと第２出力側プレートとは軸方向において対称である。

本発明に係るロックアップ装置では、プレートの係合部分を軸方向に短くできる。

（１）トルクコンバータの基本構造
図１は本発明の一実施形態が採用されたトルクコンバータ１の縦断面概略図である。トルクコンバータ１は、エンジンのクランクシャフト（図示せず）からトランスミッションの入力シャフト（図示せず）にトルクを伝達するための装置である。図１の左側に図示しないエンジンが配置され、図１の右側に図示しないトランスミッションが配置されている。図１に示すＯ−Ｏがトルクコンバータ１の回転軸である。

トルクコンバータ１は、３種の羽根車（インペラー２１、タービン２２、ステータ２３）からなるトーラス形状の流体作動室６と、ロックアップ装置７とから構成されている。

フロントカバー１１は、円板状の部材である。フロントカバー１１の内周端にはセンターボス１６が溶接により固定されている。センターボス１６は、軸方向に延びる円筒形状の部材であり、クランクシャフトの中心孔内に挿入されている。

フロントカバー１１の外周部には、軸方向トランスミッション側に延びる筒状部１１ａが形成されている。この筒状部１１ａの先端にインペラー２１のインペラーシェル２６の外周縁が溶接によって固定されている（後述）。この結果、フロントカバー１１とインペラー２１とによって、内部に作動油が充填された流体室が形成されている。

インペラー２１は、主に、インペラーシェル２６と、その内側に固定された複数のインペラーブレード２７と、インペラーシェル２６の内周部に固定されたインペラーハブ２８とから構成されている。

タービン２２は流体室内でインペラー２１に軸方向に対向して配置されている。タービン２２は、主に、タービンシェル３０と、そのインペラー側の面に固定された複数のタービンブレード３１と、タービンシェル３０の内周縁に固定されたタービンハブ３２とから構成されている。タービンシェル３０とタービンハブ３２とは複数のリベット３３によって固定されている。

タービンハブ３２の内周面には、トランスミッションの入力シャフトに係合するスプラインが形成されている。これによりタービンハブ３２は入力シャフトと一体回転するようになっている。

ステータ２３は、タービン２２からインペラー２１に戻る作動油の流れを整流するための機構である。ステータ２３は樹脂やアルミ合金等で鋳造により一体に製作された部材である。ステータ２３はインペラー２１の内周部とタービン２２の内周部と間に配置されている。ステータ２３は、主に、環状のステータキャリア３５と、キャリア３５の外周面に設けられた複数のステータブレード３６とから構成されている。ステータキャリア３５はワンウェイクラッチ３７を介して筒状の固定シャフト（図示せず）に支持されている。

以上に述べた各羽根車２１，２２，２３の各シェル２６，３０，３５によって、流体室内にトーラス形状の流体作動室６が形成されている。なお、流体室内においてフロントカバー１１と流体作動室６の間には環状の空間９が確保されている。

センターボス１６とタービンハブ３２との軸方向間には第１スラストベアリングとして機能するワッシャ４１が配置されている。ワッシャ４１には半径方向に貫通する溝が形成されており、その溝部分が半径方向両側に作動油が移動可能な第１ポート１７として機能している。また、タービンハブ３２とステータ２３の内周部（具体的にはワンウェイクラッチ３７）との間には第２スラストベアリング４２が配置されている。この第２スラストベアリング４２が配置された部分において、半径方向両側に作動油が移動可能な第２ポート１８が形成されている。すなわち、第２ポート１８は、入力シャフト及び固定シャフトの間の油路と、流体作動室６とを連通させている。さらに、ステータ２３（具体的にはキャリア３５）とインペラー２１（具体的にはインペラーハブ２８）との軸方向間には第３スラストベアリング４３が配置されている。この第３スラストベアリング４３が配置された部分において、半径方向両側に作動油が連通可能な第３ポート１９が形成されている。すなわち、第３ポート１９は、固定シャフト及びインペラーハブ２８との間の油路と、流体作動室６とを連通させている。なお、各油路は、図示しない油圧回路に接続されており、独立して第１〜第３ポート１７〜１９に作動油の供給・排出が可能となっている。

（２）ロックアップ装置全体の構造
ロックアップ装置７は、タービン２２とフロントカバー１１との間の空間９に配置されており、必要に応じて両者を機械的に連結するための機構である。

ロックアップ装置７は、クラッチ機構４３とダンパー機構４４とから構成されている。両機構４３，４４は機能的に回転方向に直列に配置されており、ロックアップ状態でクラッチ機構４３からダンパー機構４４にトルクが伝達される。

（３）クラッチ機構
クラッチ機構４３は、クラッチ連結および連結解除を行う機構であり、フロントカバー１１とタービン２２との軸方向間の空間９において外周側に配置されている。より具体的には、クラッチ機構４３は、フロントカバー１１の最外周部に近接している。フロントカバー１１には、最外周部分に環状かつ平坦な摩擦面１１ｂが形成されている。

クラッチ機構４３は、第１出力側プレート４５、入力側プレート４６と、第２出力側プレート４７と、ピストン４８とを有しており、これら部材は図２に示すようにフロントカバー１１の摩擦面１１ｂに対して上記の順番で配置されている。以上の結果、クラッチ機構４３では、合計４面の摩擦面が得られている。

第１出力側プレート４５は、環状かつ円板状の本体４５ａと、その内周縁から折り曲げられ軸方向トランスミッション側に延びる複数の第１係合部４５ｂとを有している。第１係合部４５ｂは先端側が軸方向にストレートに延びている。第１係合部４５ｂは円周方向に並んでおり、さらに詳細には等間隔に並んでいる。第１係合部４５ｂは、ダンパー機構４４に係合しトルクを出力する部分である（後述）。なお、本体４５ａの主面にはそれぞれ摩擦材４５ｃが貼られている。摩擦材４５ｃは環状のシート状部材である。

入力側プレート４６は、環状かつ円板状の本体４６ａと、その外周縁から折り曲げられ軸方向トランスミッション側に延びる複数の係合突起６１とを有している。係合突起６１は、先端側が軸方向にストレートに延びており、突起６２が半径方向外側に延びている。突起６２は円周方向に並んでおり、さらに詳細には等間隔に並んでいる。突起６２は、フロントカバー１１やインペラーシェル２６に係合してそこからトルクが入力される部分である（後述）。

第２出力側プレート４７は、環状かつ円板状の本体４７ａと、その内周縁から折り曲げられ軸方向エンジン側に延びる複数の第２係合部４７ｂとを有している。第２係合部４７ｂは先端側が軸方向にストレートに延びている。第２係合部４７ｂは円周方向に並んでおり、さらに詳細には等間隔に並んでいる。第２係合部４７ｂは、ダンパー機構４４に係合してトルクを出力する部分である（後述）。なお、本体４７ａの主面にはそれぞれ摩擦材４７ｃが貼られている。摩擦材４７ｃは環状のシート状部材である。

ピストン４８は、タービン２２の近傍に配置された半径方向に長い環状かつ円板状部材であり、ロックアップ装置７の他の部材全体の軸方向トランスミッション側に対応している。ピストン４８の外周部は、クラッチ機構４３の一部を構成する押圧部４８ａとなっている。押圧部４８ａは環状かつ平坦な形状を有しており、第２出力側プレート４７の本体４７ａに近接して配置されている。ピストン４８の半径方向中間部４８ｂはタービン２２のタービンシェル３０に沿って湾曲しており、ピストン４８の内周縁に形成された筒状部４８ｃはタービンハブ３２の外周面に当接して支持されている。半径方向中間部４８ｂとフロントカバー１１との軸方向間にはダンパー機構４４が配置されている（後述）。ピストン４８の外周縁には、半径方向外方に延びる複数の突起部６７が形成されている。突起部６７は円周方向に並んでおり、さらに詳細には等間隔に並んでいる。突起部６７は、入力側プレート４６に係合してクラッチ機構４３からトルクを入力される部分である（後述）。

インペラーシェル２６の先端部２６ａは、フロントカバー１１の外周側筒状部１１ａの先端の内周側に当接して配置されている。先端部２６ａの先端面には、軸方向トランスミッション側に延び係合部として機能する複数の突起部分５１が形成されている。突起部分５１は、軸方向にストレートに延びており、円周方向に等間隔で形成されている。突起部分５１の先端面５３の外周側部分は、外周側筒状部１１ａの内周面に形成された軸方向トランスミッション側を向く段差面１１ｄに当接している。この状態で、外周側筒状部１１ａの先端１１ｃが、インペラーシェル２６の外周面に溶接７０で固定されている。

次に、第１係合部分７１と第２係合部分７２について説明する。

第１係合部分７１は、入力側プレート４６とインペラーシェル２６との係合部分である。係合突起６１の先端および突起６２は、インペラーシェル２６の突起部分５１に対して回転方向に係合しており（具体的には、突起６２の回転方向端面６４が突起部分５１の回転方向端面５４に当接しており）、そのため入力側プレート４６は、入力側部材であるフロントカバー１１やインペラーシェル２６と相対回転不能にかつ軸方向に（所定範囲内ではあるが）移動可能となっている。突起６２の軸方向トランスミッション側面６３は、インペラーシェル２６の突起部分５１の間である底面５２に近接しており、底面５２とともに第１ストッパー部７３を形成している。すなわち、両者が当接すると入力側プレート４６が軸方向トランスミッション側に移動するのが停止される。このように入力側プレート４６の移動停止のためにインペラーシェル２６の突起部分５１の間の面５２を利用しているため、構造がさらに簡単になる。

第２係合部分７２は、ピストン４８と入力側プレート４６との係合部分である。ピストン４８の突起部６７は、入力側プレート４６の係合突起６１に対して回転方向に係合しており（具体的には、突起部６７の回転方向端面６９が突起部分５１の回転方向端面５４に当接しており）、そのためピストン４８は、入力側部材である入力側プレート４６、フロントカバー１１やインペラーシェル２６と相対回転不能にかつ軸方向に（所定範囲内ではあるが）移動可能となっている。突起部６７の軸方向トランスミッション側面６８の最外周部分は、インペラーシェル２６の突起部分５１の先端面５３の内周部分に近接しており、先端面５３とともに第２ストッパー部７４を形成している。すなわち、両者が当接するとピストン４８が軸方向トランスミッション側に移動するのが停止される。ピストン４８の移動停止のためにインペラーシェル２６の突起部分５１を利用しているため、構造が簡単になる。

クラッチ機構４３の有利な効果を以下にまとめて説明する。ロックアップ装置７のクラッチ機構４３は、フロントカバー１１と第１出力側プレート４５との間、第１出力側プレート４５と入力側プレート４６との間、入力側プレート４６と第２出力側プレート４７との間、及び第２出力側プレート４７とピストン４８との間に摩擦面をそれぞれ確保している。したがって、摩擦面は合計４面である。入力側プレート４６の係合突起６１がフロントカバー１１又はインペラーシェル２６の固定部分に設けられた係合部である突起部分５１に相対回転不能にかつ軸方向に移動可能に係合しているため、ピストン係合部分の構造が簡単になる。フロントカバーに凹凸構造を形成する必要がないし、またピストン係合用のプレートをフロントカバーに固定する必要がないからである。

さらに、第１係合部分７１において入力側プレート４６がインペラーシェル２６に対して相対回転不能に係合しており、さらに第２係合部分７２においてピストン４８が入力側プレート４６に対して相対回転不能に係合している。このことから、本願発明の有利な点を２つ指摘できる。第１の有利な点は、ピストン等の入力側部材を係合させる部分がインペラーシェル２６の複数の突起部分５１からなるため、ピストン係合部分の構造が簡単になっていることである。なお、突起部分はフロントカバー側に形成されてもよい。第２の有利な点は、ピストン４８が入力側プレート４６に係合しているため、フロントカバー１１又はインペラーシェル２６における係合部である突起部分５１の軸方向長さを短くできることである。突起部分５１にピストン４８を係合させる必要がないからである。

（４）ダンパー機構
次に、ダンパー機構４４について説明する。ただし、ダンパー機構４４の構造は通常のクラッチディスク組立体に用いられるものと同様であるので詳細な説明は行わない。

ダンパー機構４４は、主に、入力側部材８１と、一対の出力側部材８２，８３と、複数のトーションスプリング８４とから構成されている。

入力側部材８１は、円板状の部材であり、クラッチ機構４３の内周側に配置されている。入力側部材８１には、円周方向に並んだ窓孔８１ａが形成されている。入力側部材８１の外周縁には、半径方向外側に延びる複数の突出部８７同士が形成されている。突出部８７は、円周方向に並んで配置され、より具体的には等間隔に配置されている。なお、突出部８７は前述のクラッチ機構４３からトルクが入力される部分である（後述）。

出力側部材８２，８３は、円板状の部材であり、入力側部材８１の軸方向両側に配置されている。出力側部材８２，８３の外周部は、複数のリベット８５によって互いに固定されている。リベット８５の胴部分は、入力側部材８１に形成された孔８１ｂ内に回転方向に移動可能に配置されている。出力側部材８２，８３は、窓孔８１ａに対応した位置に窓部８２ａ，８３ａを有している。窓部８２ａ，８３ａは軸方向に切り起こされた縁部によって囲まれた孔部である。出力側部材８３の内周部は、出力側部材８２の内周部よりさらに内周側に延び（内径が小さく）、タービンハブ３２に対して前述のリベット３３によって固定されている。

トーションスプリング８４は、円周方向に延びる複数のコイルスプリングであり、窓孔８１ａ，窓部８２ａ，８３ａ内に配置されている。トーションスプリング８４は窓孔８１ａ，窓部８２ａ，８３ａによって各方向に支持されている。その結果、入力側部材８１と出力側部材８２，８３が相対回転すると、トーションスプリング８４は両部材間で回転方向に圧縮される。

次に、クラッチ機構４３とダンパー機構４４とを連結する連結部８８について説明する。図６に示すように、入力側部材８１の突出部８７同士の回転方向空間内には、第１出力側プレート４５の第１係合部４５ｂと第２出力側プレート４７の第２係合部４７ｂとが配置され互いに回転方向に係合している。より詳細には、１つの回転方向区間内に１つの第１係合部４５ｂと１つの第２係合部４７ｂが配置されている。そこでは、第１係合部４５ｂの回転方向端面８９は、突出部８７の回転方向端面９１と第２係合部４７ｂの回転方向端面９０とに当接している。さらに、第２係合部４７ｂの回転方向端面９０は、突出部８７の回転方向端面８９と第１係合部４５ｂの回転方向端面８９とに当接している。

以上に述べたように、第１出力側プレート４５と第２出力側プレート４７が互いに直接係合しているため、構造が簡単になる。また、第１出力側プレート４５と第２出力側プレート４７の係合部分にダンパー機構４４の入力側部材８１が係合しているため、円板状部材側に軸方向に長い係合部分を設ける必要がなく、構造が簡単になる。

さらに、第１出力側プレート４５と第２出力側プレート４７は同一形状である。具体的には、本体４５ａと本体４５ｂは同一形状であり、さらに第１係合部４５ｂ及び第２係合部４７ｂも同一形状・同一間隔である。このように、部品の共用が可能になるため、部品種類の低減やコスト低減を実現できる。

（５）トルクコンバータの動作
エンジン始動直後には、第１ポート１７及び第３ポート１９からトルクコンバータ１内に作動油が供給され、第２ポート１８から作動油が排出される。第１ポート１７から供給された作動油はフロントカバー１１とピストン４８との間を外周側に流れる。作動油は、クラッチ機構４３を通ってさらに流れ、最後に流体作動室６内に流れ込む。このとき、ピストン４８に対して、フロントカバー１１側の油圧がタービン２２側の油圧より高くなっているため、図２に示すように、ピストン４８は軸方向トランスミッション側に移動している。

なお、以上の時に、図２および図４に示すように、ピストン４８は第１ストッパー部７３においてインペラーシェル２６の先端部によって軸方向トランスミッション側への移動が制限され（具体的には、第１ストッパー部７３において、突起６２の軸方向トランスミッション側面６３と突起部分５１の間である底面５２とが当接しており）、入力側プレート４６も第２ストッパー部７４においてインペラーシェル２６の先端部によって軸方向トランスミッション側の移動が制限されている（具体的には、第２ストッパー部７４において、突起部分５１の先端面５３と突起部６７の軸方向トランスミッション側面６８とが当接している）。そのため、クラッチ連結解除状態では、ピストン４８と入力側プレート４６との軸方向間距離が一定となっている。なお、この状態で第２出力側プレート４７は両側の部材によって挟まれていない（両部材の軸方向間距離が第２出力側プレート４７の軸方向厚みより大きい）ため、ドラグトルクが生じにくい。

このようにロックアップ解除されているときには、フロントカバー１１とタービン２２との間のトルク伝達はインペラー２１とタービン２２との間の流体駆動によって行われている。

（６）ロックアップ装置の動作
トルクコンバータ１の速度比が上がり、入力シャフトが一定の回転数に達すると、第１ポート１７から空間９内の作動油が排出される。この結果、ピストン４８のタービン２２側の油圧がフロントカバー１１側の油圧より高くなり、ピストン４８がフロントカバー１１側に移動させられ、押圧部４８ａが第２出力側プレート４７、入力側プレート４６および第１出力側プレート４５をフロントカバー１１の摩擦面１１ｂに押しつ付ける。この結果、フロントカバー１１のトルクは、第１および第２出力側プレート４５，４７から、ダンパー機構４４に伝達される。ダンパー機構４４では、入力側部材８１からトーションスプリング８４を介して出力側部材８２，８３に伝達される。出力側部材８３からタービン２２に伝達される。すなわち、フロントカバー１１が機械的にタービン２２に連結され、フロントカバー１１のトルクがタービン２２を介して直接入力シャフトに出力される。

なお、以上の時に、図３および図５に示すように、ピストン４８はインペラーシェル２６の先端部から軸方向エンジン側に離れ（具体的には、第１ストッパー部７３において、突起６２の軸方向トランスミッション側面６３と突起部分５１の間である底面５２との間に軸方向隙間が確保され）、入力側プレート４６もインペラーシェル２６の先端部から軸方向エンジン側に離れている（具体的には、第２ストッパー部７４において、突起部分５１の先端面５３と突起部６７の軸方向トランスミッション側面６８との軸方向間に隙間が確保されている）。

以上、本発明の実施形態について図面に基づいて説明したが、具体的な構成は、これらの実施形態に限られるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で変更可能である。

前記実施形態では、本発明をトルクコンバータに適用したが、他の流体式トルク伝達装置に適用してもよい。

本発明の一実施形態が採用されたトルクコンバータの縦断面概略図。 図１の部分拡大図であり、クラッチ機構の詳細を説明するための部分縦断面図（クラッチ連結解除状態）。 図１の部分拡大図であり、クラッチ機構の詳細を説明するための部分縦断面図（クラッチ連結状態）。 入力側部材の係合部分を説明するための部分平面図（クラッチ連結解除状態）。 入力側部材の係合部分を説明するための部分平面図（クラッチ連結状態）。 クラッチ機構とダンパー機構の連結機構の平面図。

４３ クラッチ機構
１１ フロントカバー（第１プレート部材）
４５ 第１出力側プレート（第４プレート部材）
４５ｂ 第１係合部
４６ 入力側プレート（第２プレート部材）
４７ 第２出力側プレート（第５プレート部材）
４７ｂ 第２係合部
４８ ピストン（第３プレート部材）
８１ 入力側部材（円板状部材）
８７ 突出部

Claims (4)

1. フロントカバー(11)のトルクを、流体作動室を構成するタービン(22)を介してトランスミッションの入力シャフトに直接出力するためのトルクコンバータのロックアップ装置であって、
   それぞれ両面に摩擦材(45c)(47c)を有する第１及び第２出力側プレート(45)(47)と、前記第１及び第２出力側プレート(45)(47)に挟まれるように配置され前記フロントカバー(11)からトルクが入力される入力側プレート(46)と、前記フロントカバー(11)に対して前記第１及び第２出力側プレート(45)(47)及び入力側プレート(46)を押圧可能であり前記入力側プレート(46)に相対回転不能かつ軸方向移動可能に係合するピストン(48)と、を有するクラッチ機構(43)と、
   前記クラッチ機構(43)からトルクが入力される入力側部材(81)と、前記入力側部材(81)の軸方向両側に配置され一方が前記タービンハブ(32)に固定された１対の出力側部材(82)(83)と、前記入力側部材(81)と前記１対の出力側部材(82)(83)とを弾性的に連結する複数のトーションスプリング(84)と、を有するダンパー機構(44)と、を備え、
   前記クラッチ機構(43)の前記第１及び第２出力側プレート(45)(47)は、前記ダンパー機構(44)の外周側であって、前記ダンパー機構(44)の軸方向領域内に配置されている、
   トルクコンバータのロックアップ装置。
2. 前記入力側プレート(46)は外周部に前記フロントカバー(11)又はインペラーシェル(26)に相対回転不能かつ軸方向移動可能に係合する突起(62)を有し、
   前記ピストン(48)は外周部に前記入力側プレート(46)に相対回転不能かつ軸方向移動可能に係合する突起部(67)を有している、
   請求項１に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。
3. 前記第１及び第２出力側プレート(45)(47)のそれぞれは内周部に複数の係合部(45b)(47b)を有し、
   前記入力側部材(81)は外周部に径方向外方に延びる複数の突出部(87)が円周方向に並べて配置されており、
   前記第１及び第２出力側プレート(45)(47)の複数の係合部(45b)(47b)は、それぞれ前記入力側部材(81)の複数の突出部(87)の間に係合している、
   請求項１又は２に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。
4. 前記第１出力側プレート(45)は、環状かつ円板状の本体(45a)を有しており、前記複数の係合部(45b)は、前記本体(45a)の内周縁から折り曲げられ軸方向トランスミッション側に延びており、
   前記第２出力側プレート(47)は、環状かつ円板状の本体(47a)を有しており、前記複数の係合部(47b)は、前記本体(47a)の内周縁から折り曲げられ前記第１出力側プレート(45)の係合部(45a)とは逆側に延びており、
   前記第１出力側プレート(45)と前記第２出力側プレート(47)とは軸方向において対称である、
   請求項３に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。

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