JP2006090375A - 流体式トルク伝達装置のロックアップ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ３面の摩擦面を有するロックアップ装置において、ロックアップＯＮ又はＯＦＦ時の応答性を向上させるとともに、ロックアップＯＦＦ時における摩擦プレート間のドラッグトルクを低減することにある。
【解決手段】 ロックアップ装置５は、ダンパー機構７と、プレート５６と、プレート５７と、ピストン５１とを備えている。ダンパー機構７は、タービン１０と一体回転するプレート５２と、プレート５２と相対回転可能なプレート５３、５４と、弾性部材５５とを有する。プレート５６は、コーン形状でありかつ軸方向に弾性変形可能な傾斜弾性部８２を有し、プレート５３、５４に固定される。プレート５７は、フロントカバー２に対して相対回転不能にかつ軸方向に移動可能に設けられ、傾斜弾性部８２のタービン側に配置される。ピストン５１は、プレート５３、５４に相対回転不能に連結されており、プレート５７のタービン側に配置される押圧部６２を有する。
【選択図】 図２

Description

本発明は、流体式トルク伝達装置のロックアップ装置、特に、トルクが入力されるフロントカバーと、フロントカバーに固定され作動流体が充填された流体室を形成するインペラーと、インペラーに対向して配置されたタービンとを含む流体式トルク伝達装置において、フロントカバーとタービンとの間の空間に配置され、フロントカバーとタービンとを機械的に接続するためのロックアップ装置に関する。

流体式トルク伝達装置の一つとして、トルクコンバータがある。トルクコンバータは、３種の羽根車（インペラー、タービン、ステータ）を内部に有し、内部の作動油の循環によってトルクを伝達する装置である。インペラーは、入力側回転体に連結されたフロントカバーに固定されている。インペラーが回転すると、インペラーからタービンに向かって作動油が流れ、タービンが回転させられる。この結果、タービンから入力シャフトにトルクが出力される。このようなトルクコンバータには、ロックアップ装置が設けられることが多い。

ロックアップ装置は、タービンとフロントカバーとの間に配置されており、フロントカバーとタービンを機械的に連結することで直接トルクを伝達するための装置である。ロックアップ装置の一つとして、特許文献１に、摩擦面を３面にしたものが開示されている。

この３面の摩擦面を有するロックアップ装置は、主として、ダンパー機構と、第１摩擦プレートと、第２摩擦プレートと、ピストンとを備えている。ダンパー機構は、タービンと一体回転するハブフランジと、ハブフランジと相対回転可能に設けられたリティーニングプレート及びクラッチプレートと、ハブフランジとリティーニングプレート及びクラッチプレートとを回転方向に弾性的に連結するトーションスプリングとを有している。トーションスプリングは、リティーニングプレート及びクラッチプレートに保持されている。第１摩擦プレートは、リティーニングプレート及びクラッチプレートに相対回転不能にかつ軸方向に移動可能に係合している。第２摩擦プレートは、フロントカバーの最外周部において相対回転不能にかつ軸方向に移動可能に係合している。ピストンは、リティーニングプレート及びクラッチプレートにリベットを介して固定されている。そして、ピストンは、第２摩擦プレートの軸方向タービン側に近接して配置されており、作動流体の圧力変化によって、ダンパー機構とともに軸方向に移動可能になっている。

このようなロックアップ装置において、ピストンの軸方向フロントカバー側の空間内の作動油を排出すると、ピストンの軸方向タービン側の空間内の油圧が軸方向フロントカバー側の空間内の油圧よりも高くなり、ピストンが軸方向フロントカバー側に移動する。すると、ピストンが第２摩擦プレートを押圧し、第２摩擦プレートが第１摩擦プレートを押圧し、第１摩擦プレートがフロントカバーの摩擦面を押圧して、摩擦連結が行われるため、フロントカバーのトルクは、第１摩擦プレート及びピストンを介して摩擦面及び第２摩擦プレートからリティーニングプレート及びクラッチプレートに伝達され、さらに、トーションスプリングを介してハブフランジに伝達され、タービンに出力される（以下、ロックアップＯＮとする）。

また、ロックアップＯＮの状態において、ピストンの軸方向フロントカバー側の空間内に作動油を供給すると、ピストンの軸方向フロントカバー側の空間内の油圧が高くなり、ピストンが軸方向タービン側に移動する。すると、ピストンが第２摩擦プレートを軸方向フロントカバー側に押圧しなくなり、第１摩擦プレートがフロントカバーの摩擦面を押圧しなくなり、摩擦連結が解除されるため、フロントカバーのトルクは、第１摩擦プレート及びピストンを介して摩擦面及び第２摩擦プレートからリティーニングプレート及びクラッチプレートに伝達されなくなり、その代わりに、インペラーからの流体駆動によってタービンに出力される（以下、ロックアップＯＦＦとする）。
特開昭６３−７２９６８号公報

上記従来の３面の摩擦面を有するロックアップ装置では、第１摩擦プレートがリティーニングプレート及びクラッチプレートに相対回転不能にかつ軸方向に移動可能に係合しているため、ロックアップＯＮ又はＯＦＦ時に、第１摩擦プレートとリティーニングプレート及びクラッチプレートとの係合部において摺動抵抗が発生してしまい、ロックアップＯＮ又はＯＦＦ時の応答性の向上の妨げになっている。

また、上記従来の３面の摩擦面を有するロックアップ装置では、第１摩擦プレート及び第２摩擦プレートが、それぞれ、軸方向に移動可能であるため、ロックアップＯＦＦ時においても、両プレート間のクリアランスが確保できず、ドラッグトルクが発生しやすい。

さらに、上記従来の３面の摩擦面を有するロックアップ装置では、フロントカバーに対して第２摩擦プレートを相対回転不能にかつ軸方向に移動可能に設けるために、フロントカバーに係合部を設ける加工を行っているため、フロントカバーとインペラーとの固定位置や固定方法等に制約を課すことになり、設計上望ましくない。

本発明の課題は、３面の摩擦面を有するロックアップ装置において、ロックアップＯＮ又はＯＦＦ時の応答性を向上させるとともに、ロックアップＯＦＦ時における摩擦プレート間のドラッグトルクを低減することにある。

請求項１に記載の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置は、トルクが入力されるフロントカバーと、フロントカバーに固定され作動流体が充填された流体室を形成するインペラーと、インペラーに対向して配置されたタービンとを含む流体式トルク伝達装置において、フロントカバーとタービンとの間の空間に配置され、フロントカバーとタービンとを機械的に接続するためのロックアップ装置であって、ダンパー機構と、第１摩擦プレートと、第２摩擦プレートと、ピストンとを備えている。ダンパー機構は、タービンと一体回転するドリブン部材と、ドリブン部材と相対回転可能に設けられたドライブ部材と、ドリブン部材とドライブ部材とを回転方向に弾性的に連結する弾性部材とを有している。第１摩擦プレートは、コーン形状でありかつ軸方向に弾性変形可能な傾斜弾性部を有し、ドライブ部材に固定されている。第２摩擦プレートは、フロントカバーに対して相対回転不能にかつ軸方向に移動可能に設けられ、傾斜弾性部の軸方向タービン側に近接して配置されている。ピストンは、ドライブ部材に相対回転不能に連結されており、第２摩擦プレートの軸方向タービン側に近接して配置される押圧部を有し、作動流体の圧力変化によって軸方向に移動可能である。

この流体式トルク伝達装置のロックアップ装置では、ロックアップＯＮ時において、ピストンが軸方向フロントカバー側に移動することによって、ピストンが第２摩擦プレートを押圧し、第２摩擦プレートが第１摩擦プレートの傾斜弾性部を押圧する。ここで、傾斜弾性部は、第２摩擦プレートによって軸方向フロントカバー側に押圧されてフロントカバーの摩擦面等との間に挟まれる際に、軸方向に弾性変形して、その形状がコーン形状から平坦な面形状に変形することにより、摩擦連結が行われる。また、ロックアップＯＦＦ時において、ピストンが軸方向タービン側に移動することによって、ピストンが第２摩擦プレートを軸方向フロントカバー側に押圧しなくなり、第１摩擦プレートがフロントカバーの摩擦面等を押圧しなくなる。ここで、傾斜弾性部は、第２摩擦プレートによって軸方向フロントカバー側に押圧されてフロントカバーの摩擦面等との間に挟まれた摩擦連結状態が解除され、傾斜弾性部の弾性力によって、その形状が平坦な面形状からコーン形状に戻る。このため、このロックアップ装置では、ロックアップＯＮ又はＯＦＦ時に、第１摩擦プレートとドライブ部材との間の摺動抵抗が生じることがない。しかも、ロックアップＯＦＦ時に、第１摩擦プレートの形状がコーン形状に戻ることにより、第１摩擦プレートと第２摩擦プレートとの間のクリアランスが確保されるようになっている。

このように、このロックアップ装置では、ロックアップＯＮ又はＯＦＦ時に、第１摩擦プレートとドライブ部材との間の摺動抵抗をなくすことができるため、ロックアップＯＮ又はＯＦＦ時の応答性を向上させることができる。しかも、ロックアップＯＦＦ時に、第１摩擦プレートと第２摩擦プレートとの間のクリアランスが確保されるようになっているため、ロックアップＯＦＦ時における摩擦プレート間のドラッグトルクを低減することができる。

請求項２に記載の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置は、請求項１において、フロントカバー又はインペラーに固定され、第２摩擦プレートをフロントカバーに対して相対回転不能にかつ軸方向に移動可能に係合する係合部を有する入力部材をさらに備えている。

この流体式トルク伝達装置のロックアップ装置では、第２摩擦プレートをフロントカバーに対して相対回転不能にかつ軸方向に移動可能に係合させるために、フロントカバーやインペラーとは別の入力部材を用いている。これにより、このロックアップ装置では、フロントカバーに対して第２摩擦プレートを相対回転不能にかつ軸方向に移動可能に設けるために、フロントカバーやインペラーに係合部を設ける加工を行う必要がなくなるため、フロントカバーとインペラーとの固定位置や固定方法等に制約を少なくすることができる。

請求項３に記載の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置は、請求項２において、入力部材は、傾斜弾性部のフロントカバー側に近接して配置された摩擦面を有する円板部をさらに有している。

この流体式トルク伝達装置のロックアップ装置では、入力部材が、傾斜弾性部のフロントカバー側に近接して配置された摩擦面を有する円板部をさらに有しており、フロントカバーに摩擦面が形成されていないため、例えば、第１摩擦プレートのフロントカバー側の面とフロントカバーの内面とを軸方向に離して配置することができる等のように、フロントカバーや第１摩擦プレートの形状や配置の制約を少なくすることができる。

請求項４に記載の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置は、請求項３において、入力部材は、作動流体の圧力変化によりピストンが軸方向フロントカバー側に移動して、押圧部及び第１摩擦プレートと摩擦面及び第２摩擦プレートとの間で摩擦連結が行われた状態において、フロントカバーの内面との間に、ピストンのタービン側の空間と連通しかつピストンのダンパー機構側の空間と連通しない連通空間が形成されるように設けられている。

この流体式トルク伝達装置のロックアップ装置では、ロックアップＯＮ時に、フロントカバーの内面との間に、ピストンのタービン側の空間と連通しかつピストンのダンパー機構側の空間と連通しない連通空間が形成されるように、入力部材が設けられているため、ピストンから入力部材の摩擦面に向かって作動流体の圧力が作用するとともに、入力部材の円板部からピストンの押圧部に向かって作動流体の圧力が作用するため、円板部の摩擦面、第１摩擦プレートの傾斜弾性部、第２摩擦プレート及びピストンの押圧部の各面に、均等に押圧荷重を作用させることができる。また、作動流体の圧力変化によるピストンやフロントカバーの変形の抑制や円板部の摩擦面の発熱の抑制にも寄与することができる。

請求項５に記載の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置は、請求項１〜４のいずれかにおいて、ドライブ部材とピストンとを軸方向に弾性的に連結する連結部材をさらに備えている。

この流体式トルク伝達装置のロックアップ装置では、ドライブ部材とピストンとが連結部材を介して互いに軸方向に弾性的に連結されているため、ドライブ部材に対するピストンの軸方向への移動を制限することができる。これにより、このロックアップ装置では、ロックアップＯＮ時に、連結部材の弾性力を利用してピストンをすばやく軸方向フロントカバー側に移動させて応答性を向上させたり、ロックアップＯＦＦ時に、第２摩擦プレートとピストンの押圧部との間のクリアランスを確保することができる。

請求項６に記載の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置は、請求項１〜４のいずれかにおいて、第１摩擦プレートは、ドライブ部材とピストンとを軸方向に弾性的に連結する連結部をさらに有している。

この流体式トルク伝達装置のロックアップ装置では、第１摩擦プレートの連結部によって、ドライブ部材とピストンとが互いに軸方向に弾性的に連結されているため、ドライブ部材に対するピストンの軸方向への移動を制限することができる。これにより、ロックアップＯＮ時に、連結部の弾性力を利用してピストンをすばやく軸方向フロントカバー側に移動させて応答性を向上させたり、ロックアップＯＦＦ時に、第２摩擦プレートとピストンの押圧部との間のクリアランスを確保することができる。さらに、このロックアップ装置では、連結部を別部材として設ける場合に比べて、部品点数を削減することができる。

請求項７に記載の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置は、請求項１〜６のいずれかにおいて、ドリブン部材は、ピストンの内周部において軸方向両側をシールしている。

本発明にかかる流体式トルク伝達装置のロックアップ装置では、第１摩擦プレートが、コーン形状でありかつ軸方向に弾性変形可能な傾斜弾性部を有し、前記ドライブ部材に固定されているため、ロックアップＯＮ又はＯＦＦ時に、第１摩擦プレートとドライブ部材との間の摺動抵抗をなくすことができ、ロックアップＯＮ又はＯＦＦ時の応答性を向上させることができる。しかも、ロックアップＯＦＦ時に、第１摩擦プレートと第２摩擦プレートとの間のクリアランスが確保されるようになっているため、ロックアップＯＦＦ時における摩擦プレート間のドラッグトルクを低減することができる。

以下、図面に基づいて、本発明にかかる流体式トルク伝達装置のロックアップ装置の実施形態について説明する。

［第１実施形態］
（１）トルクコンバータの全体構造
図１に、本発明の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置の第１実施形態が採用されたトルクコンバータ１の縦断面概略図である。図１の左側にはエンジン（図示せず）が配置され、図の右側にトランスミッション（図示せず）が配置されている。また、図１に示すＯ−Ｏは、トルクコンバータ１の回転軸線である。

トルクコンバータ１は、エンジン側のクランクシャフト（図示せず）からトランスミッションの入力シャフトにトルクを伝達するための装置であり、入力側の部材に固定されるフロントカバー２と、３種の羽根車（インペラー９、タービン１０、ステータ１１）からなるトルクコンバータ本体３と、ロックアップ装置５とから構成されている。

フロントカバー２は、円板状の部材であり、主として、カバー円板部８ａと、カバー円板部８ａの外周部に形成された軸方向トランスミッション側に突出する外周筒状部８ｂとを有している。外周筒状部８ｂは、インペラー９のインペラーシェル１２に溶接によって固定されている。

インペラー９は、インペラーシェル１２と、その内側に固定された複数のインペラーブレード１３と、インペラーシェル１２の内周側に設けられた筒状のインペラーハブ２１とから構成されている。

タービン１０は、流体室内でインペラー９に対向して配置されている。タービン１０は、タービンシェル１４と、タービンシェル１４に固定された複数のタービンブレード１５と、タービンシェル１４の内周側に固定されたタービンハブ１６とから構成されている。タービンハブ１６は、外周側に延びるフランジ１６ａを有しており、このフランジ１６ａには、タービンシェル１４の内周部が、後述のハブフランジ５２とともに、複数のリベット１７によって固定されている。また、タービンハブ１６の内周部には、図示しないトランスミッションの入力シャフトがスプライン係合している。

ステータ１１は、インペラー９とタービン１０の内周部間に配置され、タービン１０からインペラー９へと戻る作動油を整流するための機構である。ステータ１１は、主として、環状のステータキャリア１８と、その外周面に設けられた複数のステータブレード１９とから構成されている。ステータキャリア１８は、ワンウェイクラッチ２０を介して図示しない固定シャフトに支持されている。なお、フロントカバー２とタービンハブ１６との軸方向間には第１スラストベアリング３１が設けられ、タービンハブ１６とステータ１１との間には第２スラストベアリング３２が設けられ、ステータ１１とインペラーハブ２１との間には第３スラストベアリング３３が設けられている。各スラストベアリング３１〜３３においては、半径方向に作動油が流通可能なポートが形成されている。

（２）ロックアップ装置の構造
ロックアップ装置５は、フロントカバー２に連結可能なクラッチ機構６としての機能と、クラッチ機構６とタービン１０とを回転方向に弾性的に連結するダンパー機構７としての機能とを有しており、必要に応じて、フロントカバー２とタービン１０とを機械的に接続するための装置である。ロックアップ装置５は、主として、ピストン５１と、ドリブン部材としてのハブフランジ５２と、ドライブ部材としてのクラッチプレート５３及びリティーニングプレート５４と、弾性部材としての複数のトーションスプリング５５と、第１摩擦プレートとしてのクッショニングプレート５６と、第２摩擦プレートとしての中間プレート５７と、入力部材としてのラグプレート５８と、連結部材としての複数のストラッププレート５９とから構成されている。以下、図１〜図４を用いて、ロックアップ装置５について説明する。ここで、図２は、ロックアップ装置５の縦断面部分図（図４のＡ−Ａ断面図）である。図３は、ロックアップ装置５の縦断面部分図（図４のＢ−Ｂ断面図）である。図４は、ロックアップ装置５をタービン側から見た平面図（ピストン５１を取り除いた状態で図示）である。

ピストン５１は、主として、円板状のピストン本体６１から構成されている。ピストン本体６１は、フロントカバー２とタービン１０との間の空間を軸方向に２分割するように半径方向に延びる円板状かつ環状の部材である。ピストン本体６１の外周部は、環状かつ平坦な押圧部６２となっている。押圧部６２の軸方向エンジン側には、摩擦フェーシング６３が設けられている。また、押圧部６２の外周縁には、軸方向トランスミッション側に延びる外周筒状部６４が設けられている。押圧部６２の内周側のピストン本体６１の半径方向中間付近の部分には、軸方向エンジン側に向かって突出する複数（本実施形態では、８個）の中間突出部６５が円周方向に並んで設けられている。各中間突出部６５には、プレート貫通孔６９が設けられている。また、ピストン本体６１の内周縁には、軸方向エンジン側に延びる内周筒状部６６が設けられている。内周筒状部６６の内周面は、タービンハブ１６に固定された環状のピストン支持プレート６７の外周面に対して軸方向及び回転方向に移動可能に支持されている。ピストン支持プレート６７は、タービンハブ１６のフランジ１６ａに、ハブフランジ５２やタービンシェル１４がリベット１７によって固定されている位置よりも外周側の位置に、タービンシェル１４を軸方向に挟んだ状態で、複数のリベット２２によって固定されている。内周筒状部６６とピストン支持プレート６７の外周面との間には、シールリング６８が設けられている。このようにして、フロントカバー２とピストン５１との間には、空間Ｓ１が形成されている。空間Ｓ１の内周部は第１スラストベアリング３１において形成されたポートを介して図示しない入力シャフトに形成された油路に連通している。また、ピストン５１のタービン側の空間を空間Ｓ２とする。

ハブフランジ５２は、主として、円板状のハブ本体７１から構成されている。ハブ本体７１は、上述のように、その内周部がタービンハブ１６に固定されており、そこから半径方向に延びる環状の部材である。ハブ本体７１は、円周方向に延びる複数の窓部７２を有しており、各窓部７２内にコイルスプリングからなるトーションスプリング５５が配置されている。

クラッチプレート５３及びリティーニングプレート５４は、それぞれ、ハブフランジ５２の軸方向エンジン側及び軸方向トランスミッション側に設けられている。クラッチプレート５３は、主として、円板状のプレート本体７３と、トーションスプリング５５の軸方向エンジン側部分を保持しかつその円周方向両端に当接する窓部７４とを有している。リティーニングプレート５４は、主として、円板状のプレート本体７５と、トーションスプリング５５の軸方向トランスミッション側部分に保持しかつその円周方向両端に当接する窓部７６とを有している。これらの窓部７４、７６は、窓部７２に対応する位置に配置されており、これらの窓部７４、７６と窓部７２との間でトーションスプリング５５が圧縮されることにより、クラッチプレート５３及びリティーニングプレート５４とハブフランジ５２とが回転方向に弾性的に連結される。また、プレート本体７３、７５は、ハブフランジ５２の外周端よりもさらに外周側まで延びている。そして、プレート本体７３には、その外周部に、円周方向に並んで配置された複数（本実施形態では、８個）のプレート貫通孔７３ａと、プレート貫通孔７３ａの円周方向に配置された円周方向に延びる複数（本実施形態では、８個）のプレート貫通長孔７３ｂとが形成されている。また、プレート本体７５には、その外周部に、円周方向に並んで配置された複数（本実施形態では、８個）のプレート貫通孔７５ａと、プレート貫通孔７５ａの円周方向間に配置された円周方向に延びる複数（本実施形態では、８個）のプレート貫通長孔７５ｂとが形成されている。プレート貫通孔７３ａとプレート貫通孔７５ａとは同じサイズの孔であり、また、プレート貫通長孔７３ｂとプレート貫通長孔７５ｂとは同じサイズの孔であり、それぞれ、平面視において重なるように形成されている。

クッショニングプレート５６は、バネ鋼等の弾性変形可能な素材からなる円板状の部材であり、主として、環状のプレート本体８１と、プレート本体８１の外周側に形成されたコーン形状の傾斜弾性部８２とを有している。プレート本体８１は、その内周部のプレート貫通孔７３ａ、７５ａに対応する位置に複数（本実施形態では、８個）のプレート貫通孔８１ａと、プレート貫通孔８１ａの円周方向間に複数（本実施形態では、８個）のスリット８１ｂとを有している。スリット８１ｂは、プレート本体８１の内周縁から半径方向中間部付近まで放射状に設けられた切り欠きであり、プレート貫通長孔７３ｂ、７５ｂのプレート貫通孔７３ａ、７５ａから円周方向に遠い側の端部に対応する位置に配置されている。プレート本体８１は、後述のストラッププレート５９とともに、クラッチプレート５３とリティーニングプレート５４との軸方向間に挟まれた状態で、複数のリベット２３によって固定されている。傾斜弾性部８２は、自由状態においてコーン形状でありかつ軸方向に弾性変形可能な環状部分であり、その軸方向両面には、摩擦フェーシング８３、８４が設けられている。より具体的には、傾斜弾性部８２は、その外周縁が軸方向トランスミッション側に傾斜したコーン形状であり、回転軸線Ｏ−Ｏに直交する線Ｔに対して角度θ（θは、１度〜数度程度が望ましい）だけ傾斜している。このため、傾斜弾性部８２の軸方向エンジン側の摩擦フェーシング８３は、内周部が外周部に比べて後述のラグプレート５８の摩擦面により近接している。また、傾斜弾性部８２の軸方向トランスミッション側の摩擦フェーシング８４は、外周部が内周部に比べて後述の中間プレート５７により近接している。すなわち、クッショニングプレート５６の傾斜弾性部８２とラグプレート５８の摩擦面との軸方向間やクッショニングプレート５６の傾斜弾性部８２と中間プレート５７との軸方向間には、クリアランスが確保されている。

ストラッププレート５９は、バネ鋼等の弾性変形可能な素材からなる帯状の部材であり、主として、プレート本体８５と、プレート本体８５の長手方向一端に形成された第１プレート貫通孔８５ａと、プレート本体８５の長手方向他端に形成された第２プレート貫通孔８５ｂとを有している。そして、各ストラッププレート５９の第１プレート貫通孔８５ａは、リティーニングプレート５４のプレート貫通孔７５ａに対応するように配置され、クッショニングプレート５６を軸方向間に挟んだクラッチプレート５３とリティーニングプレート５４とともに、複数のリベット２３によって固定されている。また、各ストラッププレート５９の第２プレート貫通孔８５ｂは、ピストン５１のプレート貫通孔６９に対応するように配置され、ピストン５１の中間突出部６５に複数のリベット２４によって固定されている。このように、ストラッププレート５９は、クラッチプレート５３及びリティーニングプレート５４と、ピストン５１とを相対回転不能にかつ軸方向に移動可能に連結しており、その弾性力によって、クラッチプレート５３及びリティーニングプレート５４とピストン５１とが弾性的に連結されている。ここで、ストラッププレート５９の第２プレート貫通孔８５ｂ付近の部分は、平面視において、クラッチプレート５３及びリティーニングプレート５４のプレート貫通長孔７３ｂ、７５ｂのサイズよりも小さくなっているため、ピストン５１が軸方向エンジン側に移動して、ピストン５１の中間突出部６５に固定された部分が、クラッチプレート５３及びリティーニングプレート５４のプレート貫通長孔７３ｂ、７５ｂに近づく場合には、リベット２４の端部やストラッププレート５９の第２プレート貫通孔８５ｂ付近の部分の一部がプレート貫通長孔７３ｂ、７５ｂに挿入されながら、軸方向に弾性変形することになる。そして、本実施形態において、ストラッププレート５９は、自由状態において、ピストン５１の押圧部６２と中間プレート５７との軸方向間に、クリアランスが確保できるように設定されている。また、クラッチプレート５３及びリティーニングプレート５４とピストン５１との間のトルク伝達は、ストラッププレート５９を介して行うことができる。

中間プレート５７は、主として、クッショニングプレート５６とピストン５１の押圧部６２との軸方向間に配置された円板状のプレート本体９１と、プレート本体９１の外周縁から外周側に延びる円周方向に並んで設けられた複数（本実施形態では、１６個）の爪部９２とを有している。

ラグプレート５８は、主として、フロントカバー２の外周筒状部８ｂの内面に固定されたラグ筒状部９３と、筒状部の軸方向エンジン側縁からフロントカバー２のカバー円板部８ａの内面に沿うように内周側に向かって延びるラグ円板部９４とを有している。ラグ筒状部９３には、中間プレート５７の複数の爪部９２を、フロントカバー２に対して相対回転不能にかつ軸方向に移動可能に係合する係合部としての複数（本実施形態においては、１６個）の係合爪部９５が形成されている。係合爪部９５は、ラグ筒状部９３の一部を軸方向に切り欠くことによって形成されている。ラグ円板部９４のクッショニングプレート５６側の面には、クッショニングプレート５６の摩擦フェーシング８３に近接する摩擦面９６が形成されている。

以上のように、本実施形態のロックアップ装置５では、上述のピストン５１、クッショニングプレート５６、中間プレート５７、複数のストラッププレート５９、及びラグプレート５８のラグ円板部９４によりクラッチ機構６が構成されており、上述のハブフランジ５２、クラッチプレート５３、リティーニングプレート５４、及び複数のトーションスプリング５５によりダンパー機構７が構成されている。

（３）トルクコンバータの動作
次に、トルクコンバータ１の動作について、図１〜６を用いて説明する。ここで、図５及び図６は、第１実施形態のロックアップ装置５のロックアップＯＮ時の動作を示す図である。

エンジン側のクランクシャフトからのトルクは、図示しないフレキシブルプレートを介してフロントカバー２に入力される。これにより、インペラー９が回転し、作動油がインペラー９からタービン１０へと流れる。この作動油の流れによりタービン１０は回転し、タービン１０のトルクは図示しない入力シャフトに出力される。

トルクコンバータ１の速度比が上がり、入力シャフトが一定の回転速度になると、空間Ｓ１の作動油が入力シャフト内部の油路を通ってドレンされる。この結果、ピストン５１の軸方向タービン側の空間Ｓ２内の油圧が軸方向フロントカバー側の空間Ｓ１内の油圧よりも高くなり、ピストン５１がフロントカバー２側に移動させられる。すると、ピストン５１が中間プレート５７を押圧し、中間プレート５７がクッショニングプレート５６を押圧し、クッショニングプレート５６がラグプレート５８の摩擦面９６を押圧して、摩擦連結が行われるため、フロントカバー２のトルクは、クッショニングプレート５６及びピストン５１を介して摩擦面９６及び中間プレート５７からリティーニングプレート５４及びクラッチプレート５３に伝達され、さらに、トーションスプリング５５を介してハブフランジ６２に伝達され、タービン１０に出力される。尚、リティーニングプレート５４及びクラッチプレート５３とピストン５１との間のトルク伝達は、複数のストラッププレート５９を介して行われる（以下、ロックアップＯＮとする）。

このとき、本実施形態のロックアップ装置５において、傾斜弾性部８２は、中間プレート５７によって軸方向フロントカバー側に押圧されてラグプレート５８の摩擦面９６との間に挟まれる際に、軸方向に弾性変形して、その形状がコーン形状から平坦な面形状に変形することにより、摩擦連結が行われる。また、ストラッププレート５９のピストン５１の中間突出部６５に固定された部分は、クラッチプレート５３及びリティーニングプレート５４のプレート貫通長孔７３ｂ、７５ｂに近づいて、リベット２４の端部やストラッププレート５９の第２プレート貫通孔８５ｂ付近の部分の一部がプレート貫通長孔７３ｂ、７５ｂに挿入されながら、軸方向に弾性変形している（図５及び図６参照）。

次に、ロックアップＯＮの状態において、ピストン５１の軸方向フロントカバー側の空間Ｓ１内に作動油を供給すると、ピストン５１の軸方向フロントカバー側の空間Ｓ１内の油圧が高くなり、ピストン５１が軸方向タービン側に移動する。すると、ピストン５１が中間プレート５７を軸方向フロントカバー側に押圧しなくなり、クッショニングプレート５６がラグプレート５８のラグ円板部９４の摩擦面９６を押圧しなくなり、摩擦連結が解除されるため、フロントカバー２のトルクは、クッショニングプレート５６及びピストン５１を介してラグプレート５８のラグ円板部９４の摩擦面９６及び中間プレート５７からリティーニングプレート５４及びクラッチプレート５３に伝達されなくなり、その代わりに、インペラー９からの流体駆動によってタービン１０に出力される（以下、ロックアップＯＦＦとする）。

このとき、本実施形態のロックアップ装置５において、傾斜弾性部８２は、中間プレート５７によって軸方向フロントカバー側に押圧されてクッショニングプレート５６がラグプレート５８のラグ円板部９４の摩擦面９６との間に挟まれた摩擦連結状態が解除され、傾斜弾性部８２の弾性力によって、その形状が平坦な面形状からコーン形状に戻る。また、ピストン５１は、ストラッププレート５９の弾性力によって、元の位置（ストラッププレート５９の自由状態に対応する軸方向位置）に戻る（図２及び図３参照）。

（４）トルクコンバータの特徴
本実施形態のトルクコンバータ１、特に、ロックアップ装置５には、次のような特徴がある。

（Ａ）
本実施形態のロックアップ装置５では、ロックアップＯＮ時において、ピストン５１が軸方向フロントカバー側に移動することによって、ピストン５１が中間プレート５７を押圧し、中間プレート５７がクッショニングプレート５６の傾斜弾性部８２を押圧する。ここで、傾斜弾性部８２は、中間プレート５７によって軸方向フロントカバー側に押圧されてラグプレート５８の摩擦面９６との間に挟まれる際に、軸方向に弾性変形して、その形状がコーン形状から平坦な面形状に変形することにより、摩擦連結が行われる。また、ロックアップＯＦＦ時において、ピストン５１が軸方向タービン側に移動することによって、ピストン５１が中間プレート５７を軸方向フロントカバー側に押圧しなくなり、クッショニングプレート５６がラグプレート５８のラグ円板部９４の摩擦面９６を押圧しなくなる。ここで、傾斜弾性部８２は、中間プレート５７によって軸方向フロントカバー側に押圧されてラグプレート５８の摩擦面９６との間に挟まれた摩擦連結状態が解除され、傾斜弾性部８２の弾性力によって、その形状が平坦な面形状からコーン形状に戻る。

このため、このロックアップ装置５では、ロックアップＯＮ又はＯＦＦ時に、クッショニングプレート５６とリティーニングプレート５４及びクラッチプレート５３との間の摺動抵抗が生じることがない。しかも、ロックアップＯＦＦ時に、クッショニングプレート５６の形状がコーン形状に戻ることにより、摩擦面９６とクッショニングプレート５６との間やクッショニングプレート５６と中間プレート５７との間のクリアランスが確保されるようになっている。

このように、このロックアップ装置５では、ロックアップＯＮ又はＯＦＦ時に、クッショニングプレート５６とリティーニングプレート５４及びクラッチプレート５３との間の摺動抵抗をなくすことができるため、ロックアップＯＮ又はＯＦＦ時の応答性を向上させることができる。しかも、ロックアップＯＦＦ時に、摩擦面９６とクッショニングプレート５６との間やクッショニングプレート５６と中間プレート５７との間のクリアランスが確保されるようになっているため、ロックアップＯＦＦ時における摩擦面９６とクッショニングプレート５６との間やクッショニングプレート５６と中間プレート５７との間のドラッグトルクを低減することができる。

（Ｂ）
本実施形態のロックアップ装置５では、中間プレート５７をフロントカバー２に対して相対回転不能にかつ軸方向に移動可能に係合させるために、フロントカバー２やインペラー９とは別のラグプレート５８を用いている。これにより、このロックアップ装置５では、フロントカバー２に対して中間プレート５７を相対回転不能にかつ軸方向に移動可能に設けるために、フロントカバー２やインペラー９に係合部を設ける加工を行う必要がなくなるため、フロントカバー２とインペラー９との固定位置や固定方法等に制約を少なくすることができる。

また、本実施形態のロックアップ装置５では、ラグプレート５８が、傾斜弾性部８２のフロントカバー側に近接して配置された摩擦面９６を有するラグ円板部９４をさらに有しており、フロントカバー２に摩擦面が形成されていないため、例えば、クッショニングプレート５６のフロントカバー側の面とフロントカバー２の内面とを軸方向に離して配置することができる等のように、フロントカバー２やクッショニングプレート５６の形状や配置の制約を少なくすることができる。

（Ｃ）
本実施形態のロックアップ装置５では、リティーニングプレート５４及びクラッチプレート５３とピストン５１とがストラッププレート５９を介して互いに軸方向に弾性的に連結されているため、リティーニングプレート５４及びクラッチプレート５３に対するピストン５１の軸方向への移動を制限することができる。これにより、このロックアップ装置５では、ロックアップＯＮ時に、ストラッププレート５９の弾性力を利用してピストン５１をすばやく軸方向フロントカバー側に移動させて応答性を向上させたり、ロックアップＯＦＦ時に、中間プレート５７とピストン５１の押圧部６２との間のクリアランスを確保して、中間プレート５７とピストン５１との間のドラッグトルクを低減することができる。

また、ストラッププレート５９のリティーニングプレート５４及びクラッチプレート５３への固定は、リティーニングプレート５４、クラッチプレート５３及びクッショニングプレート５６を固定するための複数のリベット２３を共用しているため、部品点数が増加しない。

［第２実施形態］
図７に、本発明の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置の第２実施形態が採用されたトルクコンバータ１０１の縦断面概略図である。図７の左側にはエンジン（図示せず）が配置され、図の右側にトランスミッション（図示せず）が配置されている。また、図７に示すＯ−Ｏは、トルクコンバータ１０１の回転軸線である。

本実施形態のトルクコンバータ１０１は、ロックアップ装置の構成を除いては、第１実施形態のトルクコンバータ１と同様であるため、共通する構成については、第１実施形態の説明を省略して図中に符号のみを記載し、第１実施形態と構成が異なるロックアップ装置１０５の構成のみについて、以下に説明する。

（１）ロックアップ装置の構造
ロックアップ装置１０５は、第１実施形態のロックアップ装置５と同様、フロントカバー２に連結可能なクラッチ機構６としての機能と、クラッチ機構６とタービン１０とを回転方向に弾性的に連結するダンパー機構７としての機能とを有しており、必要に応じて、フロントカバー２とタービン１０とを機械的に接続するための装置である。ロックアップ装置１０５は、主として、ピストン１５１と、ドリブン部材としてのハブフランジ１５２と、ドライブ部材としてのクラッチプレート１５３及びリティーニングプレート１５４と、複数のトーションスプリング１５５と、第１摩擦プレート及び連結部としてのクッショニングプレート１５６と、第２摩擦プレートとしての中間プレート１５７と、入力部材としてのラグプレート１５８とから構成されている。以下、図７〜図９を用いて、ロックアップ装置１０５について説明する。ここで、図８は、ロックアップ装置１０５の縦断面部分図（図９のＣ−Ｃ断面図）である。図９は、ロックアップ装置１０５をタービン側から見た平面図（ピストン１５１を取り除いた状態で図示）である。

ピストン１５１は、主として、円板状のピストン本体１６１から構成されている。ピストン本体１６１は、フロントカバー２とタービン１０との間の空間を軸方向に２分割するように半径方向に延びる円板状かつ環状の部材である。ピストン本体１６１の外周部は、環状かつ平坦な押圧部１６２となっている。押圧部１６２の軸方向エンジン側には、摩擦フェーシング１６３が設けられている。また、押圧部１６２の外周縁には、軸方向トランスミッション側に延びる外周筒状部１６４が設けられている。押圧部１６２の内周側のピストン本体１６１の半径方向中間付近の部分には、軸方向エンジン側に向かって突出する複数（本実施形態では、４個）の中間突出部１６５が円周方向に並んで設けられている。各中間突出部１６５には、プレート貫通孔１６９が設けられている。また、ピストン本体１６１の内周縁には、軸方向エンジン側に延びる内周筒状部１６６が設けられている。内周筒状部１６６の内周面は、後述のハブフランジ１５２の内周平坦部１５２ａの外周面に対して軸方向及び回転方向に移動可能に支持されている。内周筒状部１６６とハブフランジ１５２の内周平坦部１５２ａの外周面との間には、シールリング１６８が設けられている。このようにして、フロントカバー２とピストン１５１との間には、空間Ｓ１が形成されている。空間Ｓ１の内周部は第１スラストベアリング３１において形成されたポートを介して図示しない入力シャフトに形成された油路に連通している。また、ピストン１５１のタービン側の空間を空間Ｓ２とする。

ハブフランジ１５２は、主として、円板状のハブ本体１７１から構成されている。ハブ本体１７１は、上述のように、その内周部がタービンハブ１６に固定されており、そこから半径方向に延びる環状の部材である。ハブ本体１７１は、円周方向に延びる複数の窓部１７２を有しており、各窓部１７２内にコイルスプリングからなるトーションスプリング１５５が配置されている。

クラッチプレート１５３及びリティーニングプレート１５４は、それぞれ、ハブフランジ１５２の軸方向エンジン側及び軸方向トランスミッション側に設けられている。クラッチプレート１５３は、主として、円板状のプレート本体１７３と、トーションスプリング１５５の軸方向エンジン側部分を保持しかつその円周方向両端に当接する窓部１７４とを有している。リティーニングプレート１５４は、主として、円板状のプレート本体１７５と、トーションスプリング１５５の軸方向トランスミッション側部分に保持しかつその円周方向両端に当接する窓部１７６とを有している。これらの窓部１７４、１７６は、窓部１７２に対応する位置に配置されており、これらの窓部１７４、１７６と窓部１７２との間でトーションスプリング１５５が圧縮されることにより、クラッチプレート１５３及びリティーニングプレート１５４とハブフランジ１５２とが回転方向に弾性的に連結される。また、プレート本体１７３、１７５は、ハブフランジ１５２の外周端よりもさらに外周側まで延びている。そして、プレート本体１７３には、その外周部に、円周方向に並んで配置された複数（本実施形態では、８個）のプレート貫通孔１７３ａが形成されている。また、プレート本体１７５には、その外周部に、円周方向に並んで配置された複数（本実施形態では、８個）のプレート貫通孔１７５ａが形成されている。プレート貫通孔１７３ａとプレート貫通孔１７５ａとは同じサイズの孔であり、平面視において重なるように形成されている。このため、第１実施形態において、ストラッププレート５９が軸方向エンジン側に弾性変形する際にピストン５１に固定された側の端部が挿入可能なプレート貫通長孔７３ｂ及びプレート貫通長孔７５ｂが省略されている。

クッショニングプレート１５６は、バネ鋼等の弾性変形可能な素材からなる円板状の部材であり、主として、環状のプレート本体１８１と、プレート本体１８１の外周側に形成されたコーン形状の傾斜弾性部１８２と、クラッチプレート１５３及びリティーニングプレート１５４とピストン１５１とを弾性的に連結する連結部１９７とを有している。すなわち、クッショニングプレート１５６は、第１実施形態において用いられていたストラッププレート５９の機能を有している。プレート本体１８１は、その内周部のプレート貫通孔１７３ａ、１７５ａに対応する位置に複数（本実施形態では、８個）のプレート貫通孔１８１ａを有している。プレート本体１８１は、フロントカバー２側から順に並んだクラッチプレート１５３及びリティーニングプレート１５４の軸方向トランスミッション側に配置され、複数のリベット１２３によって固定されている。傾斜弾性部１８２は、自由状態においてコーン形状でありかつ軸方向に弾性変形可能な環状部分であり、その軸方向両面には、摩擦フェーシング１８３、１８４が設けられている。より具体的には、傾斜弾性部１８２は、その外周縁が軸方向トランスミッション側に傾斜したコーン形状であり、回転軸線Ｏ−Ｏに直交する線Ｔに対して角度θ（θは、１度〜数度程度が望ましい）だけ傾斜している。このため、傾斜弾性部１８２の軸方向エンジン側の摩擦フェーシング１８３は、内周部が外周部に比べて後述のラグプレート１５８の摩擦面１９６により近接している。また、傾斜弾性部１８２の軸方向トランスミッション側の摩擦フェーシング１８４は、外周部が内周部に比べて後述の中間プレート１５７により近接している。すなわち、クッショニングプレート１５６の傾斜弾性部１８２とラグプレート１５８の摩擦面１９６との軸方向間やクッショニングプレート１５６の傾斜弾性部１８２と中間プレート１５７との軸方向間には、クリアランスが確保されている。連結部１９７は、主として、プレート本体１８１の内周縁部から軸方向トランスミッション側に延びる筒状部１９８と、筒状部１９８の軸方向トランスミッション側縁部から内周側に突出しそこから円周方向に延びる複数（本実施形態において、４個）の帯状部１９９とを有している。帯状部１９９は、その円周方向端部に貫通孔１９９ａを有している。この貫通孔１９９ａは、ピストン１５１の中間突出部１６５のプレート貫通孔１６９に対応するように配置されており、ピストン１５１の中間突出部１６５に複数のリベット１２４によって固定されている。このように、連結部１９７は、クラッチプレート１５３及びリティーニングプレート１５４と、ピストン１５１とを相対回転不能にかつ軸方向に移動可能に連結しており、その弾性力によって、クラッチプレート１５３及びリティーニングプレート１５４とピストン１５１とが弾性的に連結されている。そして、本実施形態において、ストラッププレート１５９は、自由状態において、ピストン１５１の押圧部１６２と中間プレート１５７との軸方向間に、クリアランスが確保できるように設定されている。また、クラッチプレート１５３及びリティーニングプレート１５４とピストン１５１との間のトルク伝達は、ストラッププレート１５９を介して行うことができる。

中間プレート１５７は、主として、クッショニングプレート１５６とピストン１５１の押圧部１６２との軸方向間に配置された円板状のプレート本体１９１と、プレート本体１９１の外周縁から外周側に延びる円周方向に並んで設けられた複数（本実施形態では、１６個）の爪部１９２とを有している。

ラグプレート１５８は、主として、フロントカバー２の外周筒状部８ｂの内面に沿って軸方向エンジン側に延びる第１ラグ筒状部１９３と、筒状部の軸方向エンジン側縁からフロントカバー２のカバー円板部８ａの内面と間隔を空けた状態で内周側に向かって延びる第１ラグ円板部１９４と、第１ラグ円板部１９４の内周側縁から軸方向エンジン側に延びる第２ラグ筒状部１８８と、筒状部の軸方向エンジン側縁からフロントカバー２のカバー円板部８ａの内面に沿うように内周側に向かって延びておりフロントカバー２のカバー円板部８ａの内面に固定された第２ラグ円板部１８９とを有している。そして、フロントカバー２の外周筒状部８ｂ及びラグプレート１５８によって囲まれた空間Ｓ３が形成されている。第１ラグ筒状部１９３には、中間プレート１５７の複数の爪部１９２を、フロントカバー２に対して相対回転不能にかつ軸方向に移動可能に係合する係合部としての複数（本実施形態では、１６個）の係合爪部１９５が形成されている。係合爪部１９５は、ラグ筒状部１９３の一部を軸方向に切り欠くことによって形成されている。また、第１ラグ筒状部１９３の係合爪部１９５が設けられていない部分（具体的には、係合爪部１９５の円周方向間には、空間Ｓ２と空間Ｓ３とを連通する複数の油孔１９３ａが形成されている。第１ラグ円板部１９４のクッショニングプレート１５６側の面には、クッショニングプレート１５６の摩擦フェーシング１８３に近接する摩擦面１９６が形成されている。

以上のように、本実施形態のロックアップ装置１０５では、上述のピストン１５１、クッショニングプレート１５６、中間プレート１５７、及びラグプレート１５８の第１ラグ円板部１９４によりクラッチ機構６が構成されており、上述のハブフランジ１５２、クラッチプレート１５３、リティーニングプレート１５４、及び複数のトーションスプリング１５５によりダンパー機構７が構成されている。

（３）トルクコンバータの動作
次に、トルクコンバータ１０１の動作について、図７〜図１０を用いて説明する。ここで、図１０は、第２実施形態のロックアップ装置１０５のロックアップＯＮ時の動作を示す図である。

エンジン側のクランクシャフトからのトルクは、図示しないフレキシブルプレートを介してフロントカバー２に入力される。これにより、インペラー９が回転し、作動油がインペラー９からタービン１０へと流れる。この作動油の流れによりタービン１０は回転し、タービン１０のトルクは図示しない入力シャフトに出力される。

トルクコンバータ１０１の速度比が上がり、入力シャフトが一定の回転速度になると、空間Ｓ１の作動油が入力シャフト内部の油路を通ってドレンされる。この結果、ピストン１５１の軸方向タービン側の空間Ｓ２内の油圧が軸方向フロントカバー側の空間Ｓ１内の油圧よりも高くなり、ピストン１５１がフロントカバー２側に移動させられる。すると、ピストン１５１が中間プレート１５７を押圧し、中間プレート５１７がクッショニングプレート１５６を押圧し、クッショニングプレート１５６がラグプレート１５８の摩擦面１９６を押圧して、摩擦連結が行われるため、フロントカバー２のトルクは、クッショニングプレート１５６及びピストン１５１を介して摩擦面１９６及び中間プレート１５７からリティーニングプレート１５４及びクラッチプレート１５３に伝達され、さらに、トーションスプリング１５５を介してハブフランジ１５２に伝達され、タービン１０に出力される。尚、リティーニングプレート１５４及びクラッチプレート１５３とピストン１５１との間のトルク伝達は、クッショニングプレート１５６の連結部１９７を介して行われる（以下、ロックアップＯＮとする）。

このとき、本実施形態のロックアップ装置１０５において、傾斜弾性部１８２は、中間プレート１５７によって軸方向フロントカバー側に押圧されてラグプレート１５８の第１ラグ円板部１９４の摩擦面１９６との間に挟まれる際に、軸方向に弾性変形して、その形状がコーン形状から平坦な面形状に変形することにより、摩擦連結が行われる。また、クッショニングプレート１５６の連結部１９７の複数の帯状部１９９は、第１実施形態のストラッププレート５９と同様に、軸方向に弾性変形している。さらに、本実施形態においては、ロックアップＯＮ時に、フロントカバー２の内面とラグプレート１５８の間に、ピストン１５１のタービン側の空間Ｓ２と連通しかつピストン１５１のダンパー機構７側の空間と連通しない連通空間Ｓ３が形成されるように、ラグプレート１５８が設けられているため、ピストン１５１からラグプレート１５８の摩擦面１９６に向かって作動流体の圧力が作用するとともに、ラグプレート１５８の第１ラグ円板部１９４からピストン１５１の押圧部１６２に向かって作動流体の圧力が作用するため、第１ラグ円板部１９４の摩擦面１９６、クッショニングプレート１５６の傾斜弾性部１８２、中間プレート１５７及びピストン１５１の押圧部１６２の各面に、均等に押圧荷重を作用させることができるようになっている（図１０参照）。

次に、ロックアップＯＮの状態において、ピストン１５１の軸方向フロントカバー側の空間Ｓ１内に作動油を供給すると、ピストン１５１の軸方向フロントカバー側の空間Ｓ１内の油圧が高くなり、ピストン１５１が軸方向タービン側に移動する。すると、ピストン１５１が中間プレート１５７を軸方向フロントカバー側に押圧しなくなり、クッショニングプレート１５６がラグプレート１５８の摩擦面１９６を押圧しなくなり、摩擦連結が解除されるため、フロントカバー２のトルクは、クッショニングプレート１５６及びピストン１５１を介してラグプレート１５８の摩擦面１９６及び中間プレート１５７からリティーニングプレート１５４及びクラッチプレート１５３に伝達されなくなり、その代わりに、インペラー９からの流体駆動によってタービン１０に出力される（以下、ロックアップＯＦＦとする）。

このとき、本実施形態のロックアップ装置１０５において、傾斜弾性部１８２は、中間プレート１５７によって軸方向フロントカバー側に押圧されてクッショニングプレート１５６がラグプレート１５８の摩擦面１９６との間に挟まれた摩擦連結状態が解除され、傾斜弾性部１８２の弾性力によって、その形状が平坦な面形状からコーン形状に戻る。また、ピストン１５１は、クッショニングプレート１５６の帯状部１９９の弾性力によって、元の位置（帯状部１９９の自由状態に対応する軸方向位置）に戻る（図８参照）。

（４）トルクコンバータの特徴
本実施形態のトルクコンバータ１０１、特に、ロックアップ装置１０５には、第１実施形態のロックアップ装置５の特徴に加えて次のような特徴がある。

（Ａ）
本実施形態のロックアップ装置１０５では、ロックアップＯＮ時に、作動流体の圧力変化によりピストン１５１が軸方向フロントカバー側に移動して、押圧部１６２及びクッショニングプレート１５６と摩擦面１９６及び中間プレート１５７との間で摩擦連結が行われた状態において、フロントカバー２の内面との間に、ピストン１５１のタービン側の空間Ｓ２と連通しかつピストン１５１のダンパー機構７側の空間Ｓ１と連通しない連通空間Ｓ３が形成されるように設けられているため、第１ラグ円板部１９４の摩擦面１９６、クッショニングプレート１５６の傾斜弾性部１８２、中間プレート１５７及びピストン１５１の押圧部１６２の各面に、均等に押圧荷重を作用させることができる。また、作動流体の圧力変化によるピストン１５１やフロントカバー２の変形の抑制や第１ラグ円板部１９４の摩擦面１９６の発熱の抑制にも寄与することができる。

（Ｂ）
本実施形態のロックアップ装置１０５では、第１実施形態において使用されていた、ピストン１５１とリティーニングプレート１５４及びクラッチプレート１５３との間を連結するストラッププレート５９の代わりに、クッショニングプレート１５６の内周部に、軸方向に弾性変形可能な連結部１９７を設けるようにしているため、部品点数を削減することができる。

（Ｃ）
本実施形態のロックアップ装置１０５では、第１実施形態においてピストン５１の内周部における軸方向両側のシールに使用されていたピストン支持プレート６７の代わりに、ハブフランジ１５２の内周平坦部１５２ａをピストン１５１の内周部における軸方向両側のシールに使用しているため、部品点数を削減することができる。

本発明の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置の第１実施形態が採用されたトルクコンバータの縦断面概略図である。 第１実施形態のロックアップ装置の縦断面部分図（図４のＡ−Ａ断面図）である。 第１実施形態のロックアップ装置の縦断面部分図（図４のＢ−Ｂ断面図）である。 第１実施形態のロックアップ装置をタービン側から見た平面図（ピストンを取り除いた状態で図示）である。 第１実施形態のロックアップ装置のロックアップＯＮ時の動作を示す図であって、図２に相当する図である。 第１実施形態のロックアップ装置のロックアップＯＮ時の動作を示す図であって、図３に相当する図である。 本発明の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置の第２実施形態が採用されたトルクコンバータの縦断面概略図である。 第２実施形態のロックアップ装置の縦断面部分図（図４のＣ−Ｃ断面図）である。 第２実施形態のロックアップ装置をタービン側から見た平面図（ピストンを取り除いた状態で図示）である。 第２実施形態のロックアップ装置のロックアップＯＮ時の動作を示す図であって、図８に相当する図である。

符号の説明

１、１０１ トルクコンバータ（流体式トルク伝達装置）
２ フロントカバー
５、１０５ ロックアップ装置
７ ダンパー機構
９ インペラー
１０ タービン
５１、１５１ ピストン
５２、１５２ ハブフランジ（ドリブン部材）
５３、１５３ クラッチプレート（ドライブ部材）
５４、１５４ リティーニングプレート（ドライブ部材）
５５、１５５ トーションスプリング（弾性部材）
５６、１５６ クッショニングプレート（第１摩擦プレート）
５７、１５７ 中間プレート（第２摩擦プレート）
５９ ストラッププレート（連結部材）
６２、１６２ 押圧部
８２、１８２ 傾斜弾性部
９４、１９４ ラグ円板部（円板部）
９５、１９５ 係合爪部（係合部）
９６、１９６ 摩擦面
１９７ 連結部
Ｓ３ 空間（連通空間）

Claims (7)

1. トルクが入力されるフロントカバーと、前記フロントカバーに固定され作動流体が充填された流体室を形成するインペラーと、前記インペラーに対向して配置されたタービンとを含む流体式トルク伝達装置において、前記フロントカバーと前記タービンとの間の空間に配置され、前記フロントカバーと前記タービンとを機械的に接続するためのロックアップ装置であって、
   前記タービンと一体回転するドリブン部材と、前記ドリブン部材と相対回転可能に設けられたドライブ部材と、前記ドリブン部材と前記ドライブ部材とを回転方向に弾性的に連結する弾性部材とを有するダンパー機構と、
   コーン形状でありかつ軸方向に弾性変形可能な傾斜弾性部を有し、前記ドライブ部材に固定される第１摩擦プレートと、
   前記フロントカバーに対して相対回転不能にかつ軸方向に移動可能に設けられ、前記傾斜弾性部の軸方向タービン側に近接して配置される第２摩擦プレートと、
   前記ドライブ部材に相対回転不能に連結されており、前記第２摩擦プレートの軸方向タービン側に近接して配置される押圧部を有し、作動流体の圧力変化によって軸方向に移動可能なピストンと、
   を備えた流体式トルク伝達装置のロックアップ装置。
2. 前記フロントカバー又は前記インペラーに固定され、前記第２摩擦プレートを前記フロントカバーに対して相対回転不能にかつ軸方向に移動可能に係合する係合部を有する入力部材をさらに備えている、請求項１に記載の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置。
3. 前記入力部材は、前記傾斜弾性部のフロントカバー側に近接して配置された摩擦面を有する円板部をさらに有している、請求項２に記載の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置。
4. 前記入力部材は、作動流体の圧力変化により前記ピストンが軸方向フロントカバー側に移動して、前記押圧部及び前記第１摩擦プレートと前記摩擦面及び前記第２摩擦プレートとの間で摩擦連結が行われた状態において、前記フロントカバーの内面との間に、前記ピストンのタービン側の空間と連通しかつ前記ピストンのダンパー機構側の空間と連通しない連通空間が形成されるように設けられている、請求項３に記載の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置。
5. 前記ドライブ部材と前記ピストンとを軸方向に弾性的に連結する連結部材をさらに備えている、請求項１〜４のいずれかに記載の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置。
6. 前記第１摩擦プレートは、前記ドライブ部材と前記ピストンとを軸方向に弾性的に連結する連結部をさらに有している、請求項１〜４のいずれかに記載の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置。
7. 前記ドリブン部材は、前記ピストンの内周部において軸方向両側をシールしている、請求項１〜６のいずれかに記載の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置。

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