JP4073749B2 - 流体式トルク伝達装置のロックアップ装置 - Google Patents
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- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H2045/0273—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type characterised by the type of the friction surface of the lock-up clutch
- F16H2045/0284—Multiple disk type lock-up clutch
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、流体式トルク伝達装置のロックアップ装置、特に、エンジン側の部材とトランスミッション側の部材との間で流体式トルク伝達装置を介さずに直接トルク伝達するためのロックアップ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
トルクコンバータは、３種の羽根車（インペラ，タービン，ステータ）を内部に有し、内部の作動油を介してトルクを伝達する流体式トルク伝達装置の一種である。このトルクコンバータには、ロックアップ装置が設けられていることが多い。
【０００３】
ロックアップ装置は、タービンとフロントカバーとの間の空間に配置されており、フロントカバーとタービンとを機械的に連結することでフロントカバーからタービンにトルクを直接伝達するための機構である。
【０００４】
通常、このロックアップ装置は、フロントカバーに押しつけられることが可能な円板状のピストンと、ピストンの外周部に固定されるリティーニングプレートと、リティーニングプレートにより回転方向及び外周側を支持されるトーションスプリングを含むダンパー部と、トーションスプリングの両端を回転方向に支持するドリブンプレートとを有している。ドリブンプレートはタービンのタービンシェル等に固定されている。
【０００５】
このようなロックアップ装置において、摩擦面を複数にしてトルク伝達容量を増大させたロックアップ装置も既に提供されている。
【０００６】
例えば、特開２００２−１０６６７７号公報に示された装置は、入力側がフロントカバーに連結された多板式のクラッチ装置と、クラッチ装置の出力側に設けられた入力側プレートと、タービンハブに連結された出力側プレートと、入力側プレートと出力側プレートとの間に設けられたトーションスプリングとを有している。そして、この装置では、多板クラッチ装置をオン（接続）することによって、フロントカバーから出力側のタービンハブに、トルクコンバータを介することなくトルクが直接伝達される。
【０００７】
【特許文献１】
特開２００２−１０６６７号公報
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
前記従来の公報に示されたロックアップ装置では、クラッチ装置及びドライブプレートの芯出しは、ドライブプレートの内周端面を出力側のハブプレートに接触させて行うようにしている。
【０００９】
しかし、このような芯出し構造では、芯出しのための接触部はドライブプレートの板厚分のみであり、十分な芯出しを行うことができない。したがって、ダンパー部の倒れが大きくなりやすく、また、接触面積が小さいので摩耗しやすいという問題がある。
【００１０】
本発明の課題は、ロックアップ装置におけるクラッチ装置とドライブプレートとの芯出しを確実に行うことができるようにすることにある。
【００１１】
本発明の別の課題は、ロックアップ装置におけるクラッチ装置とドライブプレートとの芯出し部の摩耗を抑えることにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係るロックアップ装置は、エンジン側の部材とトランスミッション側の部材との間で流体式トルク伝達装置を介さずに直接トルク伝達するための装置であって、クラッチ装置と、円板状の入力側プレートと、円板状の出力側プレートと、ダンパー部とを備えている。クラッチ装置はエンジン側の部材とトランスミッション側の部材との間のトルク伝達経路に設けられている。入力側プレートはクラッチ装置の出力側あるいは入力側に設けられている。出力側プレートはトランスミッション側の部材に連結されている。ダンパー部は入力側プレートと出力側プレートとを回転方向に弾性的に連結する。そして、クラッチ装置は、筒状の入力側ケースと、外周円筒部及び内周円筒部を有し内周円筒部がトランスミッション側の部材に支持されたクラッチ出力部材と、入力側ケースに連結された第１クラッチプレート及び外周円筒部に連結された第２クラッチプレートと、第１クラッチプレート及び第２クラッチプレートを互いに押圧するためのピストンとを有している。また、流体式トルク伝達装置は、タービンが固定されるフランジ部を外周に有するとともに内周側にトランスミッションの入力軸が係合可能な係合孔を有するタービンハブを有し、タービンハブはフランジ部の外周端に軸方向に延びる筒状部をさらに有し、クラッチ出 力部材の内周円筒部はタービンハブの筒状部に支持されている。
【００１３】
このロックアップ装置では、クラッチ装置がオン（接続）されると、トルクは、エンジン側からトランスミッション側に流体式トルク伝達装置を介さずに直接伝達される。このとき、入力側プレートに伝達されたトルクはダンパー部を介して出力側プレートに伝達される。ここで、クラッチ装置においては、ピストンにより第１クラッチプレート及び第２クラッチプレートが互いに押圧されており、入力側ケースに入力されたトルクは、第１クラッチプレート及び第２クラッチプレートを介してクラッチ出力部材に伝達される。
【００１４】
ここでは、クラッチ出力部材が内周円筒部を有し、この内周円筒部がトランスミッション側の部材に支持されている。したがって、クラッチ装置を支持する接触面積を大きくとることができ、クラッチ装置を確実に支持することができる。また、このクラッチ装置に入力側プレート等を固定するようにすれば、入力側プレートの芯出しを確実に行うことができるとともに、入力側プレートの倒れを抑えることができる。さらに、クラッチ出力部材の支持面積が大きいので、この部分の摩耗を抑えることができる。
【００１５】
また、この装置では、タービンハブの外周に軸方向に延びる筒状部が形成されており、この筒状部にクラッチ出力部材の内周円筒部が支持されている。このため、前記同様に、クラッチ出力部材を支持する面積を広く確保でき、クラッチ出力部材の支持を確実にすることができるとともに、摩耗を抑えることができる。
【００１６】
請求項２に係るロックアップ装置は、請求項１の装置において、クラッチ装置は入力側プレートの入力側に配置されており、クラッチ装置の入力側ケースはフロントカバーに固定され、入力側プレートはその内周部がクラッチ出力部材に固定されている。
【００１７】
ここでは、入力側プレートの内周部がクラッチ出力部材に固定されており、クラッチ出力部材は、前述のように、その内周円筒部によってトランスミッション側の部材に確実に支持されているので、入力側プレートの芯出しをクラッチ出力部材を介して確実に行うことができ、入力側プレート等の倒れを抑えることができる。
【００１８】
請求項３に係るロックアップ装置は、請求項１の装置において、タービンハブの筒状部は、軸方向の端部において外周側に突出し、クラッチ出力部材の軸方向の移動を規制するストッパ部が形成されている。
【００１９】
ここでは、タービンハブにストッパ部を形成しているので、別に止め輪等の部材を設ける必要がなくなる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００２１】
［トルクコンバータの基本構造］
図１は本発明の一実施形態が採用されたトルクコンバータ１の縦断面概略図である。トルクコンバータ１は、エンジンのクランクシャフト２からトランスミッションの入力シャフト３にトルクを伝達するための装置である。図１の左側に図示しないエンジンが配置され、図１の右側に図示しないトランスミッションが配置されている。図１に示すＯ−Ｏがトルクコンバータ１の回転軸である。
【００２２】
トルクコンバータ１は、フロントカバー５と、３種の羽根車（図示しないインペラ、タービン６、ステータ７）を含むトーラス形状の流体作動室８と、ロックアップ装置９とから構成されている。
【００２３】
フロントカバー５は、円板状の部材であり、内周部がクランクシャフト２に固定されている。フロントカバー５の外周部には、トランスミッション側に延びる外周側筒状部５ａが形成されている。この外周側筒状部５ａの先端にインペラのインペラシェル１１の外周縁が溶接によって固定されている。この結果、フロントカバー５とインペラとによって、内部に作動油が充填された流体室が形成されている。インペラは周知の構造であり、主に、インペラシェルと、その内側に固定された複数のインペラブレードと、インペラシェルの内周部に固定されたインペラハブとから構成されている。
【００２４】
タービン６は流体室内でインペラに軸方向に対向して配置されている。タービン６は、主に、タービンシェル１５と、そのインペラ側の面に固定された複数のタービンブレード１６と、タービンシェル１５の内周縁に固定されたタービンハブ１７とから構成されている。タービンハブ１７はフランジ部１７ａとボス部１７ｂとから構成されており、タービンシェル１５とタービンハブ１７とは、タービンハブ１７のフランジ部１７ａおいて、複数のリベット１８によって固定されている。
【００２５】
また、タービンハブ１７のボス部１７ｂの内周面には、入力シャフト３に係合するスプラインが形成されている。これにより、タービンハブ１７は入力シャフト３と一体回転するようになっている。
【００２６】
［ロックアップ装置の構造］
ロックアップ装置９は、タービン６とフロントカバー５との間の空間に配置されており、必要に応じて両者を機械的に連結するための機構である。このロックアップ装置９は、クラッチ及び弾性連結機構の機能を有し、主に、フロントカバー５の側方に配置されたクラッチ機構２０と、クラッチ機構２０とタービン６との間に配置されたドライブプレート２１と、ドライブプレート２１とタービン６との間に配置されたドリブンプレート２２と、ドライブプレート２１とドリブンプレート２２とを円周方向に弾性的に連結する複数のトーションスプリング２３とから構成されている。
【００２７】
クラッチ機構２０は、フロントカバー５とドライブプレート２１との間でトルクの伝達及び遮断を行うための機構であり、クラッチ部２５と、ピストン２６とを有している。
【００２８】
クラッチ部２５は、一端がフロントカバー５の側面に溶接固定されたケース３０と、軸方向に交互に配置された複数の入力クラッチプレート３１及び出力クラッチプレート３２と、クラッチ出力部材３３とを有している。
【００２９】
ケース３０は筒状に形成されており、円周方向に等間隔で複数の溝を有している。この溝はトランスミッション側から所定の長さで形成されている。クラッチプレート３１，３２はそれぞれ環状に形成されており、入力クラッチプレート３１の外周にはケース３０の溝に係合するラグが形成され、出力クラッチプレート３２の内周にはスプライン歯等の複数の内歯が形成されている。これらのクラッチプレート３１，３２はケース３０内で軸方向移動自在であり、ケース３０に設けられたバックプレート３４及び止め輪３５により移動が規制されている。また、出力クラッチプレート３２の両側面には摩擦フェーシングが貼り付けられている。クラッチ出力部材３３は、外周円筒部３３ａと、外周円筒部３３ａの一端から内周側に延びる円板状側面部３３ｂと、側面部３３ｂの内周端部にエンジン側に延びるように設けられた内周円筒部３３ｃとを有している。外周円筒部３３ａの外周面にはスプライン軸等の外歯が形成されており、この外歯に出力クラッチプレート３２の内歯が噛み合っている。また、タービンハブ１７のフランジ部１７ａの外周端には、エンジン側に延びる筒状部１７ｃが形成され、さらに筒状部１７ｃの端部には外周側に延びるストッパ部１７ｄが形成されている。そして、クラッチ出力部材３３の内周円筒部３３ｃは、タービンハブ１７の筒状部１７ｃに摺動自在に支持され、かつストッパ部１７ｄによって軸方向の移動が規制されている。
【００３０】
ピストン２６は、フロントカバー５とクラッチ部２５との間に設けられたリング状の部材であり、フロントカバー５の側面に溶接固定された支持部材３６の外周部に摺動自在に支持されている。そして、このピストン２６がフロントカバー５との間の隙間に供給される油圧によって、クラッチ部２５のクラッチプレート３１，３２を押圧するようになっている。なお、ピストン２６とフロントカバー５とが同期回転するように、ピストン２６の内周部と支持部材３６の外周部とはスプライン結合されており、相対回転不能かつ軸方向移動自在となっている。
【００３１】
図１及び図１の一部を抽出して示す図２で示すように、ドライブプレート２１は、中心部に開口を有する円板状のプレートであり、外周部に複数のスプリング収納部４０を有し、内周部がリベット４１によりクラッチ出力部材３３の側面部３３ｂに固定されている。また、このドライブプレート２１の半径方向のほぼ中間部には、ドライブプレート２１とドリブンプレート２２との相対角度範囲を規制するための円周方向に長い（図１のロックアップ装置をタービン側から見た図３参照）複数の切欠き２１ａが形成されている。
【００３２】
複数のスプリング収納部４０は、ドライブプレート２１の外周部を略コ字状に形成してなるものであり、円周方向に等間隔で配置されている。各スプリング収納部４０は、内周壁部４０ａと、側壁部４０ｂと、外周壁部４０ｃとを有しており、外周壁部４０ｃの先端部（開放側の縁部）は内周側に折り曲げられて折り曲げ部４０ｄとなっている。そして、スプリング収納部４０に収納されたトーションスプリング２３は、エンジン側の側部が側壁部４０ｂにより支持され、外周部が外周壁部４０ｃにより支持され、トランスミッション側の側部が折り曲げ部４０ｄによって支持されている。
【００３３】
また、このドライブプレート２１には、スプリング収納部４０に円周方向に隣接して入力側の第１係止部４１及び第２係止部４２が形成されている。第１係止部４１は、ドリブンプレート２１の外周端部を内周方向に折り曲げて形成されており、スプリング収納部４０に収納されたトーションスプリング２３の両端面に係止可能である。また、第２係止部４２は、ドライブプレート２１の一部を加工し、スプリング収納部４０に収納されたトーションスプリング２３の内周側の両端面に係止可能なように形成されたものである。
【００３４】
ドリブンプレート２２は、ドライブプレート２１と同様に、中心部に開口を有する円板状のプレートである。このドリブンプレート２２の外周部には、それぞれ複数のスプリング対向部４５及び出力側係止部４６が円周方向に交互に形成されている。また、内周部はリベット１８によりタービンシェル１５とともにタービンハブ１７のフランジ部１７ａに固定されている。さらに、このドリブンプレート２２の半径方向のほぼ中間部には、エンジン側に切り起こされて形成されたストッパ用突起２２ａが設けられており、この突起２２ａがドライブプレート２１の切欠き２１ａ内に挿入されている。
【００３５】
スプリング対向部４５は、ドライブプレート４１のスプリング収納部４０に収納されたトーションスプリング２３に軸方向において対向するように形成されており、トーションスプリング２３とは接触していない。また、出力側係止部４６は、ドリブンプレート２２の外周部をエンジン側に折り曲げて形成されており、トーションスプリング２３の円周方向両端面に係止可能となっている。
【００３６】
［動作］
エンジン始動直後には、トルクコンバータ本体内に作動油が供給され、また、ピストン２６とフロントカバー５との間には作動油が供給されていない。したがって、トルクコンバータによるトルク伝達が行われ、ロックアップ装置は作用しない。
【００３７】
一方、トルクコンバータの速度比が上がり、入力シャフト３が一定の回転数に達すると、ピストン２６とフロントカバー５との間に作動油が供給され、ピストン２６はクラッチ部２５のクラッチプレート３１，３２を押圧する。この結果、フロントカバー５のトルクはクラッチ部２５及びクラッチ出力部材３３を介してドライブプレート２１に伝達され、さらにトーションスプリング２３を介してドリブンプレート２２に伝達される。すなわち、フロントカバー５が機械的にタービン６のタービンハブ１７に連結され、フロントカバー５のトルクがタービンハブ１７を介して直接入力シャフト３に出力される。
【００３８】
このような動作において、トーションスプリング２３が伸縮動作を繰り返すが、トーションスプリング２３はドライブプレート２１のスプリング収納部４０によって径方向及び軸方向に確実に支持されている。すなわち、トーションスプリング２３は２つの部材で挟み込んで支持するのではなく、１つの部材（ドライブプレート２１）によって支持されているので、トーションスプリング２３が軸方向でがたつくのを抑えることができる。また、構成も簡単になる。さらに、仮にスプリング収納部４０の折り曲げ部４０ｄが摩耗し、トーションスプリング２３の軸方向の支持ができなくなった場合でも、ドリブンプレート２２のスプリング対向部４５が設けられているので、トーションスプリング２３のスプリング収納部４０からの飛び出しを防止できる。
【００３９】
また、ドリブンプレート２２のスプリング対向部４５は、トーションスプリング２３に非接触で対向しているので、スプリング対向部４５は摩耗しない。
【００４０】
さらに、ここでは、クラッチ出力部材３３の内周円筒部３３ｃはタービンハブ１７の筒状部１７ｃに摺動自在に支持されているので、軸方向の支持されている部分が長く、接触面積を比較的大きく確保できる。そして、このクラッチ出力部材３３にドライブプレート２１の内周端部が固定されているので、結局、ドライブプレート２１もクラッチ出力部材３３の内周円筒部３３ｃとタービンハブ１７の筒状部１７ｃとの接触部によって支持されることとなり、確実な芯出しが行える。また、接触面積が大きいので、ドライブプレート２１やそれを含むダンパー部の倒れを抑えることができ、かつ接触部の摩耗を抑えることができる。
【００４１】
また、タービンハブ１７のストッパ部１７ｄによってクラッチ出力部材３３及びドライブプレート２１の軸方向の移動を規制しているので、止め輪等の他の部材が不要になる。
【００４２】
［他の実施形態］
（ａ）前記実施形態では、多板タイプのクラッチ機構を有するロックアップ装置に本発明を適用したが、クラッチ機構の構成についてはこれに限定されるものではない。例えば、単板タイプのクラッチ機構を有するロックアップ装置にも同様に適用することができる。
【００４３】
（ｂ）クラッチ機構の配置は前記実施形態に限定されない。すなわち、ドリブンプレートの出力側にクラッチ機構を配置しても良い。
【００４４】
（ｃ）ピストンやドライブレートの支持のための構成は前記実施形態に限定されるものではない。
【００４５】
【発明の効果】
本発明に係るロックアップ装置では、クラッチ出力部材の内周円筒部がトランスミッション側の部材に支持されているので、クラッチ装置を支持する接触面積を大きくとることができ、クラッチ装置を確実に支持することができる。また、このクラッチ装置に入力側プレート等を固定するようにすれば、入力側プレートの芯出しを確実に行うことができるとともに、入力側プレートの倒れを抑えることができ、さらに、クラッチ出力部材の支持面積が大きいので、この部分の摩耗を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施形態が採用されたトルクコンバータの縦断面概略図。
【図２】 図１のドライブプレート及びドリブンプレートを抽出して示す図。
【図３】 図１の側面部分図。
【符号の説明】
１ トルクコンバータ
２ クランクシャフト
３ 入力シャフト
５ フロントカバー
９ ロックアップ装置
１７ タービンハブ
２０ クラッチ機構
２１ ドライブプレート
２２ ドリブンプレート
２３ トーションスプリング
２５ クラッチ部
４０ スプリング収納部
４０ｂ 側壁部
４０ｃ 外周壁部
４０ｄ 折り曲げ部
４１ 入力側第１係止部
４２ 入力側第２係止部
４５ スプリング対向部
４６ 出力側係止部
【発明の属する技術分野】
本発明は、流体式トルク伝達装置のロックアップ装置、特に、エンジン側の部材とトランスミッション側の部材との間で流体式トルク伝達装置を介さずに直接トルク伝達するためのロックアップ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
トルクコンバータは、３種の羽根車（インペラ，タービン，ステータ）を内部に有し、内部の作動油を介してトルクを伝達する流体式トルク伝達装置の一種である。このトルクコンバータには、ロックアップ装置が設けられていることが多い。
【０００３】
ロックアップ装置は、タービンとフロントカバーとの間の空間に配置されており、フロントカバーとタービンとを機械的に連結することでフロントカバーからタービンにトルクを直接伝達するための機構である。
【０００４】
通常、このロックアップ装置は、フロントカバーに押しつけられることが可能な円板状のピストンと、ピストンの外周部に固定されるリティーニングプレートと、リティーニングプレートにより回転方向及び外周側を支持されるトーションスプリングを含むダンパー部と、トーションスプリングの両端を回転方向に支持するドリブンプレートとを有している。ドリブンプレートはタービンのタービンシェル等に固定されている。
【０００５】
このようなロックアップ装置において、摩擦面を複数にしてトルク伝達容量を増大させたロックアップ装置も既に提供されている。
【０００６】
例えば、特開２００２−１０６６７７号公報に示された装置は、入力側がフロントカバーに連結された多板式のクラッチ装置と、クラッチ装置の出力側に設けられた入力側プレートと、タービンハブに連結された出力側プレートと、入力側プレートと出力側プレートとの間に設けられたトーションスプリングとを有している。そして、この装置では、多板クラッチ装置をオン（接続）することによって、フロントカバーから出力側のタービンハブに、トルクコンバータを介することなくトルクが直接伝達される。
【０００７】
【特許文献１】
特開２００２−１０６６７号公報
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
前記従来の公報に示されたロックアップ装置では、クラッチ装置及びドライブプレートの芯出しは、ドライブプレートの内周端面を出力側のハブプレートに接触させて行うようにしている。
【０００９】
しかし、このような芯出し構造では、芯出しのための接触部はドライブプレートの板厚分のみであり、十分な芯出しを行うことができない。したがって、ダンパー部の倒れが大きくなりやすく、また、接触面積が小さいので摩耗しやすいという問題がある。
【００１０】
本発明の課題は、ロックアップ装置におけるクラッチ装置とドライブプレートとの芯出しを確実に行うことができるようにすることにある。
【００１１】
本発明の別の課題は、ロックアップ装置におけるクラッチ装置とドライブプレートとの芯出し部の摩耗を抑えることにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係るロックアップ装置は、エンジン側の部材とトランスミッション側の部材との間で流体式トルク伝達装置を介さずに直接トルク伝達するための装置であって、クラッチ装置と、円板状の入力側プレートと、円板状の出力側プレートと、ダンパー部とを備えている。クラッチ装置はエンジン側の部材とトランスミッション側の部材との間のトルク伝達経路に設けられている。入力側プレートはクラッチ装置の出力側あるいは入力側に設けられている。出力側プレートはトランスミッション側の部材に連結されている。ダンパー部は入力側プレートと出力側プレートとを回転方向に弾性的に連結する。そして、クラッチ装置は、筒状の入力側ケースと、外周円筒部及び内周円筒部を有し内周円筒部がトランスミッション側の部材に支持されたクラッチ出力部材と、入力側ケースに連結された第１クラッチプレート及び外周円筒部に連結された第２クラッチプレートと、第１クラッチプレート及び第２クラッチプレートを互いに押圧するためのピストンとを有している。また、流体式トルク伝達装置は、タービンが固定されるフランジ部を外周に有するとともに内周側にトランスミッションの入力軸が係合可能な係合孔を有するタービンハブを有し、タービンハブはフランジ部の外周端に軸方向に延びる筒状部をさらに有し、クラッチ出 力部材の内周円筒部はタービンハブの筒状部に支持されている。
【００１３】
このロックアップ装置では、クラッチ装置がオン（接続）されると、トルクは、エンジン側からトランスミッション側に流体式トルク伝達装置を介さずに直接伝達される。このとき、入力側プレートに伝達されたトルクはダンパー部を介して出力側プレートに伝達される。ここで、クラッチ装置においては、ピストンにより第１クラッチプレート及び第２クラッチプレートが互いに押圧されており、入力側ケースに入力されたトルクは、第１クラッチプレート及び第２クラッチプレートを介してクラッチ出力部材に伝達される。
【００１４】
ここでは、クラッチ出力部材が内周円筒部を有し、この内周円筒部がトランスミッション側の部材に支持されている。したがって、クラッチ装置を支持する接触面積を大きくとることができ、クラッチ装置を確実に支持することができる。また、このクラッチ装置に入力側プレート等を固定するようにすれば、入力側プレートの芯出しを確実に行うことができるとともに、入力側プレートの倒れを抑えることができる。さらに、クラッチ出力部材の支持面積が大きいので、この部分の摩耗を抑えることができる。
【００１５】
また、この装置では、タービンハブの外周に軸方向に延びる筒状部が形成されており、この筒状部にクラッチ出力部材の内周円筒部が支持されている。このため、前記同様に、クラッチ出力部材を支持する面積を広く確保でき、クラッチ出力部材の支持を確実にすることができるとともに、摩耗を抑えることができる。
【００１６】
請求項２に係るロックアップ装置は、請求項１の装置において、クラッチ装置は入力側プレートの入力側に配置されており、クラッチ装置の入力側ケースはフロントカバーに固定され、入力側プレートはその内周部がクラッチ出力部材に固定されている。
【００１７】
ここでは、入力側プレートの内周部がクラッチ出力部材に固定されており、クラッチ出力部材は、前述のように、その内周円筒部によってトランスミッション側の部材に確実に支持されているので、入力側プレートの芯出しをクラッチ出力部材を介して確実に行うことができ、入力側プレート等の倒れを抑えることができる。
【００１８】
請求項３に係るロックアップ装置は、請求項１の装置において、タービンハブの筒状部は、軸方向の端部において外周側に突出し、クラッチ出力部材の軸方向の移動を規制するストッパ部が形成されている。
【００１９】
ここでは、タービンハブにストッパ部を形成しているので、別に止め輪等の部材を設ける必要がなくなる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００２１】
［トルクコンバータの基本構造］
図１は本発明の一実施形態が採用されたトルクコンバータ１の縦断面概略図である。トルクコンバータ１は、エンジンのクランクシャフト２からトランスミッションの入力シャフト３にトルクを伝達するための装置である。図１の左側に図示しないエンジンが配置され、図１の右側に図示しないトランスミッションが配置されている。図１に示すＯ−Ｏがトルクコンバータ１の回転軸である。
【００２２】
トルクコンバータ１は、フロントカバー５と、３種の羽根車（図示しないインペラ、タービン６、ステータ７）を含むトーラス形状の流体作動室８と、ロックアップ装置９とから構成されている。
【００２３】
フロントカバー５は、円板状の部材であり、内周部がクランクシャフト２に固定されている。フロントカバー５の外周部には、トランスミッション側に延びる外周側筒状部５ａが形成されている。この外周側筒状部５ａの先端にインペラのインペラシェル１１の外周縁が溶接によって固定されている。この結果、フロントカバー５とインペラとによって、内部に作動油が充填された流体室が形成されている。インペラは周知の構造であり、主に、インペラシェルと、その内側に固定された複数のインペラブレードと、インペラシェルの内周部に固定されたインペラハブとから構成されている。
【００２４】
タービン６は流体室内でインペラに軸方向に対向して配置されている。タービン６は、主に、タービンシェル１５と、そのインペラ側の面に固定された複数のタービンブレード１６と、タービンシェル１５の内周縁に固定されたタービンハブ１７とから構成されている。タービンハブ１７はフランジ部１７ａとボス部１７ｂとから構成されており、タービンシェル１５とタービンハブ１７とは、タービンハブ１７のフランジ部１７ａおいて、複数のリベット１８によって固定されている。
【００２５】
また、タービンハブ１７のボス部１７ｂの内周面には、入力シャフト３に係合するスプラインが形成されている。これにより、タービンハブ１７は入力シャフト３と一体回転するようになっている。
【００２６】
［ロックアップ装置の構造］
ロックアップ装置９は、タービン６とフロントカバー５との間の空間に配置されており、必要に応じて両者を機械的に連結するための機構である。このロックアップ装置９は、クラッチ及び弾性連結機構の機能を有し、主に、フロントカバー５の側方に配置されたクラッチ機構２０と、クラッチ機構２０とタービン６との間に配置されたドライブプレート２１と、ドライブプレート２１とタービン６との間に配置されたドリブンプレート２２と、ドライブプレート２１とドリブンプレート２２とを円周方向に弾性的に連結する複数のトーションスプリング２３とから構成されている。
【００２７】
クラッチ機構２０は、フロントカバー５とドライブプレート２１との間でトルクの伝達及び遮断を行うための機構であり、クラッチ部２５と、ピストン２６とを有している。
【００２８】
クラッチ部２５は、一端がフロントカバー５の側面に溶接固定されたケース３０と、軸方向に交互に配置された複数の入力クラッチプレート３１及び出力クラッチプレート３２と、クラッチ出力部材３３とを有している。
【００２９】
ケース３０は筒状に形成されており、円周方向に等間隔で複数の溝を有している。この溝はトランスミッション側から所定の長さで形成されている。クラッチプレート３１，３２はそれぞれ環状に形成されており、入力クラッチプレート３１の外周にはケース３０の溝に係合するラグが形成され、出力クラッチプレート３２の内周にはスプライン歯等の複数の内歯が形成されている。これらのクラッチプレート３１，３２はケース３０内で軸方向移動自在であり、ケース３０に設けられたバックプレート３４及び止め輪３５により移動が規制されている。また、出力クラッチプレート３２の両側面には摩擦フェーシングが貼り付けられている。クラッチ出力部材３３は、外周円筒部３３ａと、外周円筒部３３ａの一端から内周側に延びる円板状側面部３３ｂと、側面部３３ｂの内周端部にエンジン側に延びるように設けられた内周円筒部３３ｃとを有している。外周円筒部３３ａの外周面にはスプライン軸等の外歯が形成されており、この外歯に出力クラッチプレート３２の内歯が噛み合っている。また、タービンハブ１７のフランジ部１７ａの外周端には、エンジン側に延びる筒状部１７ｃが形成され、さらに筒状部１７ｃの端部には外周側に延びるストッパ部１７ｄが形成されている。そして、クラッチ出力部材３３の内周円筒部３３ｃは、タービンハブ１７の筒状部１７ｃに摺動自在に支持され、かつストッパ部１７ｄによって軸方向の移動が規制されている。
【００３０】
ピストン２６は、フロントカバー５とクラッチ部２５との間に設けられたリング状の部材であり、フロントカバー５の側面に溶接固定された支持部材３６の外周部に摺動自在に支持されている。そして、このピストン２６がフロントカバー５との間の隙間に供給される油圧によって、クラッチ部２５のクラッチプレート３１，３２を押圧するようになっている。なお、ピストン２６とフロントカバー５とが同期回転するように、ピストン２６の内周部と支持部材３６の外周部とはスプライン結合されており、相対回転不能かつ軸方向移動自在となっている。
【００３１】
図１及び図１の一部を抽出して示す図２で示すように、ドライブプレート２１は、中心部に開口を有する円板状のプレートであり、外周部に複数のスプリング収納部４０を有し、内周部がリベット４１によりクラッチ出力部材３３の側面部３３ｂに固定されている。また、このドライブプレート２１の半径方向のほぼ中間部には、ドライブプレート２１とドリブンプレート２２との相対角度範囲を規制するための円周方向に長い（図１のロックアップ装置をタービン側から見た図３参照）複数の切欠き２１ａが形成されている。
【００３２】
複数のスプリング収納部４０は、ドライブプレート２１の外周部を略コ字状に形成してなるものであり、円周方向に等間隔で配置されている。各スプリング収納部４０は、内周壁部４０ａと、側壁部４０ｂと、外周壁部４０ｃとを有しており、外周壁部４０ｃの先端部（開放側の縁部）は内周側に折り曲げられて折り曲げ部４０ｄとなっている。そして、スプリング収納部４０に収納されたトーションスプリング２３は、エンジン側の側部が側壁部４０ｂにより支持され、外周部が外周壁部４０ｃにより支持され、トランスミッション側の側部が折り曲げ部４０ｄによって支持されている。
【００３３】
また、このドライブプレート２１には、スプリング収納部４０に円周方向に隣接して入力側の第１係止部４１及び第２係止部４２が形成されている。第１係止部４１は、ドリブンプレート２１の外周端部を内周方向に折り曲げて形成されており、スプリング収納部４０に収納されたトーションスプリング２３の両端面に係止可能である。また、第２係止部４２は、ドライブプレート２１の一部を加工し、スプリング収納部４０に収納されたトーションスプリング２３の内周側の両端面に係止可能なように形成されたものである。
【００３４】
ドリブンプレート２２は、ドライブプレート２１と同様に、中心部に開口を有する円板状のプレートである。このドリブンプレート２２の外周部には、それぞれ複数のスプリング対向部４５及び出力側係止部４６が円周方向に交互に形成されている。また、内周部はリベット１８によりタービンシェル１５とともにタービンハブ１７のフランジ部１７ａに固定されている。さらに、このドリブンプレート２２の半径方向のほぼ中間部には、エンジン側に切り起こされて形成されたストッパ用突起２２ａが設けられており、この突起２２ａがドライブプレート２１の切欠き２１ａ内に挿入されている。
【００３５】
スプリング対向部４５は、ドライブプレート４１のスプリング収納部４０に収納されたトーションスプリング２３に軸方向において対向するように形成されており、トーションスプリング２３とは接触していない。また、出力側係止部４６は、ドリブンプレート２２の外周部をエンジン側に折り曲げて形成されており、トーションスプリング２３の円周方向両端面に係止可能となっている。
【００３６】
［動作］
エンジン始動直後には、トルクコンバータ本体内に作動油が供給され、また、ピストン２６とフロントカバー５との間には作動油が供給されていない。したがって、トルクコンバータによるトルク伝達が行われ、ロックアップ装置は作用しない。
【００３７】
一方、トルクコンバータの速度比が上がり、入力シャフト３が一定の回転数に達すると、ピストン２６とフロントカバー５との間に作動油が供給され、ピストン２６はクラッチ部２５のクラッチプレート３１，３２を押圧する。この結果、フロントカバー５のトルクはクラッチ部２５及びクラッチ出力部材３３を介してドライブプレート２１に伝達され、さらにトーションスプリング２３を介してドリブンプレート２２に伝達される。すなわち、フロントカバー５が機械的にタービン６のタービンハブ１７に連結され、フロントカバー５のトルクがタービンハブ１７を介して直接入力シャフト３に出力される。
【００３８】
このような動作において、トーションスプリング２３が伸縮動作を繰り返すが、トーションスプリング２３はドライブプレート２１のスプリング収納部４０によって径方向及び軸方向に確実に支持されている。すなわち、トーションスプリング２３は２つの部材で挟み込んで支持するのではなく、１つの部材（ドライブプレート２１）によって支持されているので、トーションスプリング２３が軸方向でがたつくのを抑えることができる。また、構成も簡単になる。さらに、仮にスプリング収納部４０の折り曲げ部４０ｄが摩耗し、トーションスプリング２３の軸方向の支持ができなくなった場合でも、ドリブンプレート２２のスプリング対向部４５が設けられているので、トーションスプリング２３のスプリング収納部４０からの飛び出しを防止できる。
【００３９】
また、ドリブンプレート２２のスプリング対向部４５は、トーションスプリング２３に非接触で対向しているので、スプリング対向部４５は摩耗しない。
【００４０】
さらに、ここでは、クラッチ出力部材３３の内周円筒部３３ｃはタービンハブ１７の筒状部１７ｃに摺動自在に支持されているので、軸方向の支持されている部分が長く、接触面積を比較的大きく確保できる。そして、このクラッチ出力部材３３にドライブプレート２１の内周端部が固定されているので、結局、ドライブプレート２１もクラッチ出力部材３３の内周円筒部３３ｃとタービンハブ１７の筒状部１７ｃとの接触部によって支持されることとなり、確実な芯出しが行える。また、接触面積が大きいので、ドライブプレート２１やそれを含むダンパー部の倒れを抑えることができ、かつ接触部の摩耗を抑えることができる。
【００４１】
また、タービンハブ１７のストッパ部１７ｄによってクラッチ出力部材３３及びドライブプレート２１の軸方向の移動を規制しているので、止め輪等の他の部材が不要になる。
【００４２】
［他の実施形態］
（ａ）前記実施形態では、多板タイプのクラッチ機構を有するロックアップ装置に本発明を適用したが、クラッチ機構の構成についてはこれに限定されるものではない。例えば、単板タイプのクラッチ機構を有するロックアップ装置にも同様に適用することができる。
【００４３】
（ｂ）クラッチ機構の配置は前記実施形態に限定されない。すなわち、ドリブンプレートの出力側にクラッチ機構を配置しても良い。
【００４４】
（ｃ）ピストンやドライブレートの支持のための構成は前記実施形態に限定されるものではない。
【００４５】
【発明の効果】
本発明に係るロックアップ装置では、クラッチ出力部材の内周円筒部がトランスミッション側の部材に支持されているので、クラッチ装置を支持する接触面積を大きくとることができ、クラッチ装置を確実に支持することができる。また、このクラッチ装置に入力側プレート等を固定するようにすれば、入力側プレートの芯出しを確実に行うことができるとともに、入力側プレートの倒れを抑えることができ、さらに、クラッチ出力部材の支持面積が大きいので、この部分の摩耗を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施形態が採用されたトルクコンバータの縦断面概略図。
【図２】 図１のドライブプレート及びドリブンプレートを抽出して示す図。
【図３】 図１の側面部分図。
【符号の説明】
１ トルクコンバータ
２ クランクシャフト
３ 入力シャフト
５ フロントカバー
９ ロックアップ装置
１７ タービンハブ
２０ クラッチ機構
２１ ドライブプレート
２２ ドリブンプレート
２３ トーションスプリング
２５ クラッチ部
４０ スプリング収納部
４０ｂ 側壁部
４０ｃ 外周壁部
４０ｄ 折り曲げ部
４１ 入力側第１係止部
４２ 入力側第２係止部
４５ スプリング対向部
４６ 出力側係止部
Claims (3)
- エンジン側の部材とトランスミッション側の部材との間で流体式トルク伝達装置を介さずに直接トルク伝達するためのロックアップ装置であって、
前記エンジン側の部材とトランスミッション側の部材との間のトルク伝達経路に設けられたクラッチ装置と、
前記クラッチ装置の出力側あるいは入力側に設けられた円板状の入力側プレートと、
前記トランスミッション側の部材に連結された円板状の出力側プレートと、
前記入力側プレートと出力側プレートとを回転方向に弾性的に連結するダンパー部とを備え、
前記クラッチ装置は、
筒状の入力側ケースと、
外周円筒部及び内周円筒部を有し、前記内周円筒部がトランスミッション側の部材に支持されたクラッチ出力部材と、
前記入力側ケースに連結された第１クラッチプレート及び前記外周円筒部に連結された第２クラッチプレートと、
前記第１クラッチプレート及び第２クラッチプレートを互いに押圧するためのピストンとを有し、
前記流体式トルク伝達装置は、タービンが固定されるフランジ部を外周に有するとともに内周側にトランスミッションの入力軸が係合可能な係合孔を有するタービンハブを有し、
前記タービンハブは前記フランジ部の外周端に軸方向に延びる筒状部をさらに有し、
前記クラッチ出力部材の内周円筒部は前記タービンハブの筒状部に支持されている、
流体式トルク伝達装置のロックアップ装置。 - 前記クラッチ装置は前記入力側プレートの入力側に配置されており、
前記クラッチ装置の入力側ケースはフロントカバーに固定され、
前記入力側プレートはその内周部が前記クラッチ出力部材に固定されている、
請求項１に記載の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置。 - 前記タービンハブの筒状部は、軸方向の端部において外周側に突出し、前記クラッチ出力部材の軸方向の移動を規制するストッパ部が形成されている、請求項１に記載の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置。
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