JP7154724B2 - ダンパ装置 - Google Patents

Description

本発明は、ダンパ装置に関する。

特許文献１には、流体式トルク伝達装置のロックアップ装置が開示されている。

特開２００４－１２５０７４号公報

図４に示すように、特許文献１に代表されるこの種のロックアップ装置２００には、ダンパ装置２２０と、クラッチ装置２３０とを有するものがある。

ダンパ装置２２０は、駆動源の出力回転がクラッチ装置２３０を介して入力されるドライブプレート２２１と、トルクコンバータのタービンハブ２１２に連結されたドリブンプレート２２２と、を有している。
ドライブプレート２２１とドリブンプレート２２２は、共通の回転軸Ｘ上で相対回転可能に設けられており、ドライブプレート２２１とドリブンプレート２２２は、回転軸Ｘ周りの周方向に沿って設けられたスプリングＳｐを介して、回転伝達可能に連結されている。

クラッチ装置２３０は、回転軸Ｘ方向で交互に配置された内径側摩擦板２３２および外径側摩擦板２３３と、回転軸Ｘ方向にストロークするピストン２３４と、を有している。
外径側摩擦板２３３は、フロントカバー２１１に固定された筒状部材２３５の内周にスプライン嵌合しており、内径側摩擦板２３２は、ドライブプレート２２１にビス留めされた筒状部材２３６の外周にスプライン嵌合している。

ピストン２３４は、フロントカバー２１１の近傍に設けられており、フロントカバー２１１との間の油室Ｒに駆動油圧が供給されると、ピストン２３４は、回転軸Ｘ方向にストロークする。
そして、回転軸Ｘ方向に移動したピストン２３４により、内径側摩擦板２３２と外径側摩擦板２３３とが相対回転不能に締結されると、フロントカバー２１１の回転が、クラッチ装置２３０を介して、ドライブプレート２２１に伝達される。

この際に、ドライブプレート２２１とドリブンプレート２２２とは、スプリングＳｐを周方向に圧縮させた状態で回転軸Ｘ回りに一体に回転しており、スプリングＳｐには、回転による遠心力が作用している。
そのため、スプリングＳｐは、外径側に位置するドライブプレート２２１の規制片２２１ａと、サイドプレート２２３の規制片２２３ａに、回転による遠心力で圧接している。

薄肉の板状部材であるドライブプレート２２１は、回転による遠心力が、スプリングＳｐから外径側の規制片２２１ａに作用すると、筒状部材２３６との連結部がある内径側が、フロントカバー２１１に近づく方向に変位することがある（図中、矢印参照）。
そうすると、内径側摩擦板２３２を支持する筒状部材２３６もまた、フロントカバー２１１に近づく方向に変位することになるが、図４の場合には、筒状部材２３６のフロントカバー２１１側に、クラッチ装置２３０のピストン２３４が位置している。

そのため、クラッチ装置２３０では、変位した筒状部材２３６がピストン２３４に干渉して、ピストン２３４のストロークが阻害されないようにするために、ピストン２３４と筒状部材２３６とを回転軸Ｘ方向に隙間ＣＬをあけて配置している。

しかし、この隙間ＣＬを必要とする分だけ、ダンパ装置２２０の回転軸Ｘ方向の厚みが厚くなり、ダンパ装置２２０を収容するトルクコンバータの厚みもまた厚くなってしまう。
そのため、駆動源の回転駆動力がクラッチを介してドライブプレートに入力されるダンパ装置において、ダンパ装置の回転軸方向の厚みを抑えられるようにすることが求められている。

本発明のある態様は、
共通の回転軸上で相対回転可能に設けられていると共に、
前記回転軸方向で対向配置されたドライブプレートおよびドリブンプレートと、
前記ドライブプレートと前記ドリブンプレートとを回転伝達可能に連結するスプリングと、を有し、
前記ドライブプレートは前記スプリングと前記回転軸方向にオーバーラップする位置に規制片を有し、
前記規制片は前記スプリングの外径側で前記回転軸方向の形状に沿ってフロントカバー側に傾斜する形状を成し、
前記ドリブンプレートの内径側を支持すると共に、
前記回転軸上で回転伝達軸に連結された連結部材と、を有すると共に、
駆動源の回転駆動力がクラッチ装置を介して前記ドライブプレートに入力されるダンパ装置であって、
前記連結部材の外周に、前記回転軸の径方向外側に延出する延出壁を設け、
前記ドライブプレートの内径側を、
前記回転軸方向における前記延出壁と前記ドリブンプレートの間に位置させると共に、
前記延出壁の前記径方向の高さを、
前記ドライブプレートの内周端よりも外径側に及ぶ高さに設定し、
前記ドリブンプレートの内径側には、
当該ドリブンプレートと前記ドライブプレートとの間を内径側に延びる脚部が設けられており、
前記脚部には、前記連結部材に外挿されるボス部が設けられており、
前記ボス部は、前記ドライブプレートの内周端よりも内径側で、
前記延出壁に前記回転軸方向から対向している構成のダンパ装置とした。

本発明によれば、連結部材に設けた延出壁により、ドライブプレートのドリブンプレートから離れる方向への変位を規制できる。
これにより、ドライブプレートの変位を考慮してクラッチ装置側に設けていた回転軸方向の隙間をより狭めることができるので、ダンパ装置の回転軸方向の厚みを抑えることができる。

実施形態にかかるロックアップ装置を説明する図である。 実施形態にかかるロックアップ装置の要部を説明する図である。 変形例にかかるロックアップ装置を説明する図である。 従来例にかかるロックアップ装置を説明する図である。

以下、本発明の実施形態を説明する。
図１は、実施形態にかかるロックアップ装置２を説明する図であって、ロックアップ装置２周りを拡大して示した断面図である。
図２は、ロックアップ装置２の要部を説明する図である。図２の（ａ）は、クラッチハブ４４とドリブンプレート３２との連結部周りを拡大した図であり、図２の（ｂ）は、規制壁１２３の作用を説明する図である。

図１に示すように、ロックアップ装置２は、トルクコンバータ１のフロントカバー１１の内側に設置されており、ダンパ装置３と、クラッチ装置４とを有している。

ダンパ装置３は、駆動源（図示せず）の回転駆動力がクラッチ装置４を介して入力されるドライブプレート３１と、トルクコンバータ１のタービンハブ１２に連結されたドリブンプレート３２と、を有している。
ドライブプレート３１とドリブンプレート３２は、共通の回転軸Ｘ上で相対回転可能に設けられており、ドライブプレート３１とドリブンプレート３２は、回転軸Ｘ周りの周方向に沿って設けられたスプリングＳｐを介して、回転伝達可能に連結されている。

ドリブンプレート３２は、回転軸Ｘ方向から見てリング状を成す板状部材であり、このドリブンプレート３２の外径側には、スプリングＳｐの支持孔３２０が設けられている。
支持孔３２０は、回転軸Ｘ周りの周方向に所定間隔で複数設けられており、回転軸Ｘ方向から見て支持孔３２０の各々は、回転軸Ｘ周りの周方向に沿う弧状を成している。

支持孔３２０では、回転軸Ｘ周りの周方向における一方の縁と他方の縁の間で、スプリングＳｐが把持されており、回転軸Ｘ方向から見てスプリングＳｐは、回転軸周りの周方向に沿う向きで設けられている。

ダンパ装置３では、回転軸Ｘ方向におけるドリブンプレート３２の一方側（フロントカバー１１側）に、ドライブプレート３１が設けられており、他方側（タービンランナ１３側）に、サイドプレート３３が設けられている。
これらドライブプレート３１とサイドプレート３３とにより、支持孔３２０に配置されたスプリングＳｐの回転軸Ｘ方向への大きな変位と、支持孔３２０からの脱落が阻止されている。

ドリブンプレート３２の内径側は、タービンハブ１２の連結部１２１に、相対回転不能に連結されている。
タービンハブ１２は、連結部１２１の内径側に、円筒状の嵌合部１２２を有しており、この嵌合部１２２は、図示しない変速機構部の入力軸１０の外周にスプライン嵌合している。

嵌合部１２２は、連結部１２１の内径側から、回転軸Ｘに沿って連結部１２１から離れる方向（図１における右方向）に延びており、連結部１２１の外周には、タービンランナ１３の支持部材１５が相対回転不能に連結されている。

この支持部材１５には、タービンランナ１３と共に、サイドプレート３３の内径側が、相対回転不能に連結されている。
サイドプレート３３は、回転軸Ｘ方向から見てリング状を成す板状部材であり、このサイドプレート３３の外径側には、スプリングＳｐの回転軸Ｘ方向へ移動を規制するための規制片３３２、３３２が設けられている。

タービンハブ１２の連結部１２１は、支持部材１５のフロントカバー１１側に位置しており、この連結部１２１は、回転軸Ｘ方向に所定幅Ｗを有している（図２の（ａ）参照）。
この連結部１２１では、ドリブンプレート３２の内径側の接続部３２１が、タービンランナ１３寄りの位置（図中、右寄りの位置）で支持されている。連結部１２１では、フロントカバー１１側の端部に、規制壁１２３が設けられている。
規制壁１２３は、連結部１２１の外周から径方向外側に直線状に延出している。連結部１２１では、回転軸Ｘ周りの周方向の全周に亘って規制壁１２３が設けられており、規制壁１２３は、回転軸Ｘ周りの周方向の全周に亘って所定高さｈで形成されている。

図２の（ａ）に示すように、連結部１２１では、回転軸Ｘ方向における規制壁１２３とドリブンプレート３２との間の領域に、円筒状のボス部３２２ａが外挿されている。このボス部３２２ａは、ドリブンプレート３２から延びる脚部３２２の内径側を屈曲させて形成されている。

脚部３２２は、ドリブンプレート３２のフロントカバー１１側（図１における左側）への傾きを規制するために設けられている。
ドリブンプレート３２の外径側がフロントカバー１１に近づく方向に傾くと、ボス部３２２ａを規制壁１２３に当接させた脚部３２２から、ドリブンプレート３２に反力が入力されて、ドリブンプレート３２のフロントカバー１１側への変位と、傾きが規制される。

脚部３２２は、ドリブンプレート３２の内径側の領域から、ドリブンプレート３２とドライブプレート３１の間を、内径側（回転軸Ｘ側）に延出している。
そのため、ドライブプレート３１の連結部３１１は、脚部３２２との干渉を避けるために、外径側の円盤部３１０よりも、ドリブンプレート３２から離れた位置を回転軸Ｘの径方向に直線状に延びている。
連結部３１１の外径側の円盤部３１０は、連結部３１１よりもドリブンプレート３２側の位置を、回転軸Ｘの径方向に直線状に延びている。
よって、ドリブンプレート３２の脚部３２２は、連結部３１１と円盤部３１０との境界よりも内径側の位置から、内径側（回転軸Ｘ側）に延びている。

図２の（ａ）に示すように、ボス部３２２ａの外径側には、ドライブプレート３１の内径側の端部３１ａが位置している。このドライブプレート３１の内周３１ｂは、ボス部３２２ａの外周に間隔をあけて対向している。

ドライブプレート３１は、回転軸Ｘ方向から見てリング状を成す板状部材であり、このドライブプレート３１の外径側には、スプリングＳｐの回転軸Ｘ方向へ移動を規制するための規制片３１２、３１２が設けられている（図１参照）。規制片３１２、３１２は、スプリングＳｐの外径側で回転軸Ｘ方向の形状に沿ってフロントカバー１１側に傾斜する形状を成している。規制片３１２、３１２がスプリングＳｐの外径側で回転軸Ｘ方向の形状に沿ってフロントカバー１１側に傾斜する形状を成していることにより、スプリングＳｐに遠心力がかかった際、ドライブプレート３１の傾斜部に分力が発生し、その分力によってクラッチハブ４４がフロントカバー１１に近づく方向に変位する。

ドライブプレート３１では、ドリブンプレート３２で支持されたスプリングＳｐに対向する領域に、規制片３１２、３１２が設けられている。そして、回転軸Ｘ周りの周方向における規制片３１２、３１２が設けられた領域の両側部が、スプリングＳｐの一端および他端との当接部３１３となっている。

規制片３１２は、後記するクラッチ装置４のクラッチハブ４４よりも外径側に位置している。規制片３１２は、ドライブプレート３１の円盤部３１０からフロントカバー１１側（図中左側）に膨出している。
規制片３１２の先端３１２ａは、クラッチハブ４４の円盤部４４２の径方向外側に位置している。規制片３１２は、クラッチハブ４４との干渉を避けつつ、クラッチハブ４４の径方向外側に及ぶ位置まで到達している。これにより、スプリングＳｐを支持するための回転軸Ｘ方向の範囲が確保されている。

さらに規制片３１２がクラッチハブ４４の外径側に位置していることにより、ドライブプレート３１の円盤部３１０と、クラッチハブ４４の円盤部４４２とを、回転軸Ｘ方向で近づけて配置できるようになっている。

ドライブプレート３１の内径側には、回転軸Ｘに直交する方向に略直線状に延びる連結部３１１が設けられている。この連結部３１１は、前記した脚部３２２との干渉を避けるために、円盤部３１０よりもフロントカバー１１側に位置している。連結部３１１の内径側の端部３１ａは、前記した規制壁１２３よりも回転軸Ｘ側（図中、下側）に位置している。
すなわち、規制壁１２３の径方向の高さｈは、ドライブプレート３１の内周３１ｂよりも外径側に及ぶ高さに設定されている。

ドライブプレート３１（連結部３１１）の内径側の端部３１ａは、規制壁１２３およびボス部３２２ａとの間に間隔をあけて設けられている。

ドライブプレート３１の連結部３１１では、フロントカバー１１側（図中、左側）にクラッチ装置４が位置しており、連結部３１１のフロントカバー１１側の面には、クラッチハブ４４の連結部４４２ａが連結されている。

クラッチ装置４は、内径側摩擦板４１と外径側摩擦板４２とを有する多板式のクラッチであり、フロントカバー１１と、ダンパ装置３（ドライブプレート３１）との間に設けられている。
クラッチ装置４は、回転軸Ｘ方向で交互に配置された内径側摩擦板４１および外径側摩擦板４２と、回転軸Ｘ方向にストロークするピストン４３と、を有している。

内径側摩擦板４１は、フロントカバー１１に固定された円筒状の支持部材４５の外周にスプライン嵌合している。
外径側摩擦板４２は、クラッチハブ４４の円筒状の周壁部４４１の内周にスプライン嵌合している。
クラッチハブ４４では、周壁部４４１のダンパ装置３側の端部から、円盤部４４２が内径側（回転軸Ｘ側）に延出している。
円盤部４４２は、周壁部４４１の端部に接続された壁部４４２ｂと、この壁部４４２ｂの内径側から回転軸Ｘ側に延びる連結部４４２ａと、を有している。
壁部４４２ｂは、前記したドライブプレート３１の円盤部３１０との間に間隔Ｗｘをあけて設けられている。
連結部４４２ａは、壁部４４２ｂよりもドライブプレート３１側に位置しており、長手方向の略全長に亘って、タービンランナ１３側の連結部３１１に接触している。

クラッチハブ４４とタービンランナ１３は、互いに接触させた連結部４４２ａと連結部３１１の部分が連結されている。クラッチハブ４４とドライブプレート３１は、一体回転可能に連結されている。
クラッチハブ４４の連結部４４２ａとタービンランナ１３の連結部３１１は、規制壁１２３の径方向外側で互いに連結されている。
この状態において、クラッチハブ４４の連結部４４２ａは、前記した規制壁１２３の外径側に位置している。連結部４４２ａの内周４４２ｃは、回転軸Ｘの径方向で規制壁１２３の外周との間に間隙Ｓをあけて対向している。

クラッチハブ４４は、内径側の連結部４４２ａがドライブプレート３１で片持ち支持されている。
この状態においてクラッチハブ４４は、周壁部４４１の先端４４１ａが、フロントカバー１１との間に隙間ＣＬをあけて対向している。そのため、回転軸Ｘ方向で、ドライブプレート３１がフロントカバー１１に近づく方向に変位すると、隙間ＣＬが狭まるようになっている。
本実施形態では、前記したドライブプレート３１の内径側の端部３１ａと規制壁１２３との回転軸Ｘ方向の隙間ａが、隙間ＣＬよりも狭くなるように設定されている。

クラッチ装置４では、内径側摩擦板４１と外径側摩擦板４２とが、支持部材４５と周壁部４４１との間で、回転軸Ｘ方向に交互に設けられている。
これら内径側摩擦板４１と外径側摩擦板４２から見て、フロントカバー１１とは反対側（ダンパ装置３側）にピストン４３が設けられている。

ピストン４３は、当該ピストン４３と環状壁４６との間の油室Ｒ（図１参照）に駆動油圧が供給されると、内径側摩擦板４１と外径側摩擦板４２に近づく方向に変位して、内径側摩擦板４１と外径側摩擦板４２を、フロントカバー１１の当接部１１１に向けて押圧する。
内径側摩擦板４１と外径側摩擦板４２は、ピストン４３の押圧力に応じて、回転軸Ｘ回りの相対回転が規制される。内径側摩擦板４１と外径側摩擦板４２との相対回転が完全に規制されて、クラッチ装置４が締結状態になると、フロントカバー１１に入力された駆動源の回転駆動力が、クラッチ装置４を介して、ドライブプレート３１に伝達される。

ダンパ装置３では、駆動源の回転駆動力がドライブプレート３１に入力されると、ドライブプレート３１がスプリングＳｐを、当接部３１３で周方向に圧縮しながら回転することで、ドライブプレート３１の回転が、スプリングＳｐを介してドリブンプレート３２に伝達される。

この際に、スプリングＳｐが弾性的に圧縮されることで、ドライブプレート３１からドリブンプレート３２に回転が伝達される際のショックが吸収されて、回転伝達に起因するショックが抑制される。

かかる構成のロックアップ装置２における規制壁１２３の作用を説明する。
クラッチ装置４が締結状態になると、ドライブプレート３１とドリブンプレート３２とが一体に回転する。そうすると、ドリブンプレート３２で支持されたスプリングＳｐは、回転による遠心力で、外径側に位置するドライブプレート３１の規制片３１２と、サイドプレート３３の規制片３３２に圧接する。

板状部材であるドライブプレート３１は、回転による遠心力が、スプリングＳｐから外径側の規制片３３２に作用すると、連結部３１１が設けられた内径側が、フロントカバー１１に近づく方向に変位することがある（図２の（ｂ）、矢印参照）。

前記したように、タービンハブ１２の連結部１２１では、フロントカバー１１側の端部に規制壁１２３が設けられており、ドライブプレート３１の内径側の端部３１ａは、規制壁１２３よりも内径側（回転軸Ｘ）側に位置している。
そのため、ドライブプレート３１の内径側（連結部３１１側）は、クラッチ装置４に近づく方向への変位が、ドライブプレート３１の端部３１ａが規制壁１２３に回転軸Ｘ方向から当接した時点で規制される（図２の（ｂ）、矢印参照）。
すなわち、ドライブプレート３１の内径側（連結部３１１側）は、ドリブンプレート３２から離れる方向への変位が、規制壁１２３により規制される。

ドライブプレート３１の内径側の連結部３１１には、クラッチ装置４のクラッチハブ４４が固定されており、このクラッチハブ４４の周壁部４４１の先端４４１ａは、回転軸Ｘ方向でフロントカバー１１に対向している。
そのため、ドライブプレート３１の連結部３１１側がフロントカバー１１に近づく方向に変位すると、連結部３１１に固定されたクラッチハブ４４の周壁部４４１もまた、フロントカバー１１に近づく方向に変位する。

本実施形態では、ドライブプレート３１の内径側の端部３１ａが規制壁１２３に当接した時点を基準として、クラッチハブ４４の周壁部４４１とフロントカバー１１との回転軸Ｘ方向の隙間ＣＬ（基準状態での隙間ＣＬ、図１参照）が設定されている。
そして、端部３１ａが規制壁１２３に接触した状態で、周壁部４４１の先端４４１ａとフロントカバー１１との間に隙間ＣＬ’が残されるように、基準状態（ドライブプレート３１の内径側がフロントカバー１１側に変位していない状態）での隙間ＣＬと、ドライブプレート３１の内径側の端部３１ａと規制壁１２３との回転軸Ｘ方向の隙間ａが設定されている。

そのため、クラッチハブ４４を支持するドライブプレート３１が回転軸Ｘ方向に変位しても、クラッチハブ４４の周壁部４４１が、フロントカバー１１に干渉しないようになっている。
そのため、フロントカバー１１とドライブプレート３１との回転軸Ｘ方向の離間距離を、ドライブプレート３１の変位量を考慮して、広く確保しておく必要が無い。
よって、ドライブプレート３１の変位を考慮してクラッチ装置側に設けていた回転軸Ｘ方向の隙間をより狭めることができるので、クラッチ装置４の回転軸Ｘ方向の厚みを抑えることができる。
さらに、ダンパ装置３とクラッチ装置４とから構成されるロックアップ装置２の回転軸Ｘ方向の厚みを抑えることができる。

以下、本実施形態にかかるダンパ装置３の特徴を効果と共に列挙する。
（１）本実施形態にかかるダンパ装置３は、
共通の回転軸Ｘ上で相対回転可能に設けられていると共に、回転軸Ｘ方向で対向配置されたドライブプレート３１およびドリブンプレート３２と、
ドライブプレート３１とドリブンプレート３２とを回転伝達可能に連結するスプリングＳｐと、
ドリブンプレート３２の内径側を支持すると共に、回転軸Ｘ上で入力軸１０（回転伝達軸）に連結されたタービンハブ１２（連結部材）と、を有する。
ダンパ装置３では、駆動源の回転駆動力がクラッチ装置４を介してドライブプレート３１に入力される。
タービンハブ１２の外周に、回転軸Ｘの径方向外側に延出する規制壁１２３（延出壁）が設けられている。
ドライブプレート３１の内径側の端部３１ａを、回転軸Ｘ方向における規制壁１２３とドリブンプレート３２の間に位置させている。
規制壁１２３の径方向の高さｈを、ドライブプレート３１の内周３１ｂよりも外径側に及ぶ高さに設定した。

このように構成すると、タービンハブ１２に設けた規制壁１２３により、ドライブプレート３１の内径側のドリブンプレート３２から離れる方向への変位を規制できる。
これにより、ドライブプレート３１の変位を考慮してクラッチ装置４側に設けていた回転軸Ｘ方向の隙間をより狭めることができるので、ダンパ装置３の回転軸Ｘ方向の厚みを抑えることができる。

（２）クラッチ装置４は、内径側摩擦板４１と外径側摩擦板４２とを有する多板式のクラッチである。
クラッチ装置４は、トルクコンバータ１のフロントカバー１１（回転盤）と、ドライブプレート３１との間に設けられている。
フロントカバー１１には、駆動源の回転駆動力が入力される
ドライブプレート３１の内径側には、外径側摩擦板４２が内周にスプライン嵌合したクラッチハブ４４（外径側支持部材）が固定されている。
クラッチハブ４４は、外径側摩擦板４２が内周にスプライン嵌合した周壁部４４１の先端４４１ａを、回転軸Ｘ方向で、フロントカバー１１との間に隙間ＣＬをあけて設けられている。

このように構成すると、ドライブプレート３１の内径側の連結部３１１が、ドリブンプレート３２から離れてフロントカバー１１に近づく方向に変位しても、連結部３１１に固定されたクラッチハブ４４の先端４４１ａが、フロントカバー１１に干渉しない。
よって、ドライブプレート３１の変位を考慮してクラッチ装置４側に設けていた回転軸Ｘ方向の隙間をより狭めることができるので、ロックアップ装置２の回転軸Ｘ方向の厚みを抑えることができる。

（３）回転軸Ｘ方向においてダンパ装置３のスプリングＳｐが、多板式のクラッチ装置４（クラッチ）と、タービンハブ１２（連結部材）に一体回転可能に連結されたタービンランナ１３（タービン）とに挟まれた領域の外周側よりも外側に位置している。

このように構成すると、スプリングＳｐが、クラッチハブ４４の外径側に位置することになる。そうすると、ドライブプレート３１の円盤部３１０と、クラッチハブ４４の円盤部４４２とを、回転軸Ｘ方向でより近づけて配置できる。
これにより、ロックアップ装置２の回転軸Ｘ方向の厚みを抑えることができる。

前記した実施形態では、ドライブプレート３１の内径側の連結部３１１に、クラッチ装置４のクラッチハブ４４が連結されている場合を例示したが、連結部３１１には、クラッチ装置４の円筒状の支持部材４５（内径側支持部材）が連結されている構成としても良い。
この場合には、ピストン４３がフロントカバー１１側に配置されることになり、回転軸Ｘ方向におけるピストン４３と支持部材４５との隙間を狭めることが可能になる。
よって、上記した実施形態の場合と同様に、ドライブプレート３１の変位を考慮してクラッチ装置４側に設けていた回転軸Ｘ方向の隙間をより狭めることができるので、ロックアップ装置２の回転軸Ｘ方向の厚みを抑えることができる。

図３は、変形例にかかるロックアップ装置２Ａを搭載したトルクコンバータ１Ａの要部を説明する図である。図３の（ａ）は、ロックアップ装置２Ａ周りを拡大して示した断面図であり、図３の（ｂ）、（ｃ）は、（ａ）における規制壁１２３とクラッチ装置４周りを拡大した図である。

図３に示すロックアップ装置２Ａは、スプリングＳｐが、クラッチハブ４４の円盤部４４２と、タービンランナ１３との間に配置されているという点において、前記したロックアップ装置２と相違している。
図３の（ａ）に示すように、ダンパ装置３のスプリングＳｐは、当該スプリングＳｐの内周側を、クラッチハブ４４の周壁部４４１よりも内径側に位置させている。
そのため、スプリングＳｐの回転軸Ｘ方向への移動を規制する規制片３１２、３３２は、回転軸Ｘ方向で周壁部４４１とタービンランナ１３との間に位置している。

図３の（ｂ）に示すように、ドライブプレート３１では、円盤部３１０と連結部３１１とが回転軸Ｘ方向に大きくオフセットしている。
円盤部３１０は、ドリブンプレート３２の近傍で、回転軸Ｘに直交する向きで配置されている。

クラッチハブ４４の円盤部４４２では、ドライブプレート３１との連結部４４２ａと、壁部４４２ｂとが回転軸Ｘ方向に大きくオフセットしている。
そのため、クラッチハブ４４の壁部４４２ｂと、ドライブプレート３１の円盤部３１０との回転軸方向の間隔Ｗｘ’が、前記したロックアップ装置２における間隔Ｗｘよりも大きくなっている。

ドリブンプレート３２を支持する連結部１２１では、フロントカバー１１側の端部に規制壁１２３が設けられている。
この規制壁１２３は、連結部１２１の外周から径方向外側に直線状に延出しており、連結部１２１において規制壁１２３は、回転軸Ｘ周りの周方向の全周に亘って所定高さｈで形成されている。
規制壁１２３の径方向の高さｈは、ドライブプレート３１の内周３１ｂよりも外径側に及ぶ高さに設定されている。

図３に示すロックアップ装置２Ａにおいても、ドライブプレート３１の内径側の端部３１ａが規制壁１２３に当接した時点を基準として、クラッチハブ４４の周壁部４４１とフロントカバー１１との回転軸Ｘ方向の隙間ＣＬ（基準状態での隙間ＣＬ、図３の（ｂ）参照）が設定されている。
そして、端部３１ａが規制壁１２３に接触した状態で、周壁部４４１の先端４４１ａとフロントカバー１１との間に隙間ＣＬ’が残されるように、基準状態（ドライブプレート３１の内径側がフロントカバー１１側に変位していない状態）での隙間ＣＬと、ドライブプレート３１の内径側の端部３１ａと規制壁１２３との回転軸Ｘ方向の隙間ａが設定されている。

そのため、クラッチハブ４４を支持するドライブプレート３１が回転軸Ｘ方向に変位しても、クラッチハブ４４の周壁部４４１が、フロントカバー１１に干渉しないようになっている。

ダンパ装置３は、以下の構成を有している。
（４）ダンパ装置３は、
共通の回転軸Ｘ上で相対回転可能に設けられていると共に、回転軸Ｘ方向で対向配置されたドライブプレート３１およびドリブンプレート３２と、
ドライブプレート３１とドリブンプレート３２とを回転伝達可能に連結するスプリングＳｐと、
ドリブンプレート３２の内径側を支持すると共に、回転軸Ｘ上で入力軸１０（回転伝達軸）に連結されたタービンハブ１２（連結部材）と、を有している。
ダンパ装置３では、駆動源の回転駆動力がクラッチ装置４を介してドライブプレート３１に入力される。
タービンハブ１２の外周に、回転軸Ｘの径方向外側に延出する規制壁１２３（延出壁）を設けている。
ドライブプレート３１の内径側の端部３１ａを、回転軸Ｘ方向における規制壁１２３とドリブンプレート３２の間に位置させている。
規制壁１２３の径方向の高さｈを、ドライブプレート３１の内周３１ｂよりも外径側に及ぶ高さに設定している。
回転軸Ｘ方向においてダンパ装置３のスプリングＳｐが、多板式のクラッチ装置４（クラッチ）と、タービンハブ１２（連結部材）に一体回転可能に連結されたタービンランナ１３（タービン）とに挟まれた領域に位置している。

このように構成すると、タービンハブ１２に設けた規制壁１２３により、ドライブプレート３１の内径側のドリブンプレート３２から離れる方向への変位を規制できる。
これにより、ドライブプレート３１の変位を考慮してクラッチ装置４側に設けていた回転軸Ｘ方向の隙間をより狭めることができるので、ダンパ装置３の回転軸Ｘ方向の厚みを抑えることができる。
スプリングＳｐが、クラッチハブ４４とタービンハブ１２との間に位置している場合であっても、ドライブプレート３１の円盤部３１０と、クラッチハブ４４の円盤部４４２とを、回転軸Ｘ方向でより近づけて配置できる。
これにより、ロックアップ装置２Ａの回転軸Ｘ方向の厚みを抑えることができる。

本発明は、上記した実施形態に限定されるものではなく、その技術的思想の範囲内でなしうる様々な変更、改良が含まれる。

１、１Ａ トルクコンバータ
１０ 入力軸（回転伝達軸）
１１ フロントカバー（回転盤）
１１１ 当接部
１２ タービンハブ（連結部材）
１２１ 連結部
１２２ 嵌合部
１２３ 規制壁（延出壁）
１３ タービンランナ
１５ 支持部材
２、２Ａ ロックアップ装置
３ ダンパ装置
３１ ドライブプレート
３１ａ 内径側の端部
３１ｂ 内周
３１１ 連結部
３１２ 規制片
３１３ 当接部
３２ ドリブンプレート
３２０ 支持孔
３２１ 接続部
３２２ 脚部
３２２ａ ボス部
３３ サイドプレート
３３２ 規制片
４ クラッチ装置
４１ 内径側摩擦板
４２ 外径側摩擦板
４３ ピストン
４４ クラッチハブ（外径側支持部材）
４４１ 周壁部
４４１ａ 先端
４４２ 円盤部
４４２ａ 端部
４５ 支持部材（内径側支持部材）
４６ 環状壁
ＣＬ 隙間
Ｒ 油室
Ｓ 隙間
Ｓｐ スプリング
Ｘ 回転軸

Claims (4)

1. 共通の回転軸上で相対回転可能に設けられていると共に、
   前記回転軸方向で対向配置されたドライブプレートおよびドリブンプレートと、
   前記ドライブプレートと前記ドリブンプレートとを回転伝達可能に連結するスプリングと、を有し、
   前記ドライブプレートは前記スプリングと前記回転軸方向にオーバーラップする位置に規制片を有し、
   前記規制片は前記スプリングの外径側で前記回転軸方向の形状に沿ってフロントカバー側に傾斜する形状を成し、
   前記ドリブンプレートの内径側を支持すると共に、
   前記回転軸上で回転伝達軸に連結された連結部材と、を有すると共に、
   駆動源の回転駆動力がクラッチ装置を介して前記ドライブプレートに入力されるダンパ装置であって、
   前記連結部材の外周に、前記回転軸の径方向外側に延出する延出壁を設け、
   前記ドライブプレートの内径側を、
   前記回転軸方向における前記延出壁と前記ドリブンプレートの間に位置させると共に、
   前記延出壁の前記径方向の高さを、
   前記ドライブプレートの内周端よりも外径側に及ぶ高さに設定し、
   前記ドリブンプレートの内径側には、
   当該ドリブンプレートと前記ドライブプレートとの間を内径側に延びる脚部が設けられており、
   前記脚部には、前記連結部材に外挿されるボス部が設けられており、
   前記ボス部は、前記ドライブプレートの内周端よりも内径側で、
   前記延出壁に前記回転軸方向から対向していることを特徴とするダンパ装置。
2. 前記クラッチ装置は、内径側摩擦板と外径側摩擦板とを有する多板式のクラッチであり、前記駆動源の回転駆動力が入力される回転盤と、前記ドライブプレートとの間に設けられており、
   前記ドライブプレートの内径側には、前記内径側摩擦板が外周にスプライン嵌合した内径側支持部材と、前記外径側摩擦板が内周にスプライン嵌合した外径側支持部材のうちの一方が固定されていることを特徴とする請求項１に記載のダンパ装置。
3. 前記スプリングが、前記多板式のクラッチと、前記連結部材に一体回転可能に連結されたタービンとに挟まれた領域の外周側よりも外側に位置していることを特徴とする請求項２に記載のダンパ装置。
4. 前記スプリングが、前記多板式のクラッチと、前記連結部材に一体回転可能に連結されたタービンとに挟まれた領域に位置していることを特徴とする請求項２に記載のダンパ装置。

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