JP4694876B2 - 流体式トルク伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、流体式トルク伝達装置、特に、ロックアップ装置を有するものに関する。

一般に、トルクコンバータは、流体により動力を伝達するために加速及び減速をスムーズに行うことができる。しかし、流体の滑りによりエネルギーロスが生じ、燃費が悪い。

そこで従来のトルクコンバータには、入力側のフロントカバーと出力側のタービンとを機械的に連結するロックアップ装置が取り付けられたものがある。ロックアップ装置はフロントカバーとタービンとの間の空間に配置されている。ロックアップ装置は、主に、フロントカバーに押しつけられる円板状ピストンと、タービンの背面側に取り付けられたドリブンプレートと、ピストンとドリブンプレートとを回転方向に弾性的に連結するトーションスプリングとから構成されている。ピストンには、フロントカバーの平坦な摩擦面に対向する位置に円環状の摩擦部材が接着されている。

前記従来のロックアップ装置では、ピストンの作動は流体室内の油圧変化によって制御されている。具体的には、ロックアップ連結解除時にピストンとフロントカバーとの間に外部の油圧回路から作動油が供給される。この作動油はフロントカバーとピストンとの間の空間を半径方向外側に流れ、さらに外周部側においてトルクコンバータ本体内に流れ込む。ロックアップ連結時には、フロントカバーとピストンとの間の空間の作動油が内周側からドレンされ、その結果油圧差によってピストンがフロントカバー側に移動する。この結果ピストンに設けられた摩擦部材がフロントカバーの摩擦面に押し付けられる。このようにしてフロントカバーのトルクがロックアップ装置を介してタービン側に伝達される。

一方、車輌の低速時からの使用や高トルク化によりダンパー機構の高性能化が要求されている。また、近年は発進時にのみ流体によるトルク伝達を行い、例えば時速２０ｋｍ以上ではロックアップ装置を連結させておくトルクコンバータが知られている。このようにロックアップ領域を増大させた構造では、エンジンからのトルク変動に対して捩じり振動を十分に吸収・減衰できるようにトーションスプリングの性能向上が求められている。具体的にはトーションスプリングの径を大きくすることで、捩じり振動に対する振動吸収・減衰特性を向上させることが要求されている。

しかし、トーションスプリングはフロントカバーとタービンとの軸方向間に配置されているため、トーションスプリングの大型化を実現すると、トルクコンバータ全体が大型化してしまう。

そこで、ロックアップ装置のトーションスプリングを流体作動室の内周側に配置することで、トーションスプリングの大型化を実現した構造が知られている（例えば、特許文献１を参照。）。
特開平４−８３９５４号公報

従来のトルクコンバータでは、トーションスプリングがタービンシェルに近接して配置されている。そして、タービンシェルの一部によってトーションスプリングを支持している。このような構造では、タービンシェルに高周波焼き入れ等の耐摩耗処理を行う必要があり、耐摩耗処理を行ったタービンシェルにタービンブレードをロー付けすることが困難になってしまう。

本発明の課題は、ロックアップ装置のトーションスプリングがタービンシェルに近接した流体式トルク伝達装置において、トーションスプリングの支持の問題を解決することにある。

請求項１に記載の流体式トルク伝達装置は、フロントカバーと、インペラーと、タービンと、ロックアップ装置とを備えている。フロントカバーには、エンジンからのトルクが入力される。インペラーは、フロントカバーに連結されて流体室を構成する。タービンは、流体室内でインペラーに対向して配置され、タービンシェルと、タービンシェルのインペラー側面に固定されたタービンブレードと、タービンシェルからのトルクを受けるタービンハブとを有する。ロックアップ装置は、フロントカバーとタービンとの間に配置され両者を機械的に連結するための装置であり、フロントカバーに連結可能なピストンと、タービンシェルとタービンハブを連結する第１プレート部材と、ピストンに固定された第２プレート部材と、第１プレート部材と第２プレート部材を回転方向に弾性的に連結するためのトーションスプリングとを有する。また、第１プレート部材は、タービンシェルの内周部を軸方向に挟み込む一対の第１プレートを有している。

この装置では、ロックアップ装置のピストンがフロントカバーから離れた状態では、インペラーから流れる作動流体によって、タービンが駆動される。トルクは、タービンのタービンシェルから第１プレート部材を介してタービンハブに伝達される。ロックアップ装置のピストンがフロントカバーに連結された状態では、ピストンから第２プレート部材にトルクが伝達され、さらにトーションスプリングを介して第１プレート部材及びタービンハブに出力される。タービンシェルとは別部材である第１プレート部材がトーションスプリングを支持しているため、タービンシェルの耐摩耗処理が不要になる。

請求項２に記載の流体式トルク伝達装置は、フロントカバーと、インペラーと、タービンと、ロックアップ装置とを備えている。フロントカバーには、エンジンからのトルクが入力される。インペラーは、フロントカバーに連結されて流体室を構成する。タービンは、流体室内でインペラーに対向して配置され、タービンシェルと、タービンシェルのインペラー側面に固定されたタービンブレードと、タービンシェルからのトルクを受けるタービンハブとを有する。ロックアップ装置は、フロントカバーとタービンとの間に配置され両者を機械的に連結するための装置であり、フロントカバーに連結可能なピストンと、タービンシェルとタービンハブを連結する第１プレート部材と、ピストンに固定された第２プレート部材と、第１プレート部材と第２プレート部材を回転方向に弾性的に連結するためのトーションスプリングとを有する。また、タービンシェルは、内周縁から半径方向内側に延びる複数の突出部を有しており、第１プレート部材は突出部に固定されている。

請求項３に記載の流体式トルク伝達装置では、請求項１又は２において、第１プレート部材は、トーションスプリングの回転方向両端を支持する支持部を有している。

請求項４に記載の流体式トルク伝達装置では、請求項２において、第２プレート部材は、複数の突出部の円周方向間に配置された複数の当接部を有している。複数の当接部と突出部はタービンシェルと第２プレート部材との間の回転方向ストッパーを構成している。

請求項５に記載の流体式トルク伝達装置では、請求項４において、第２プレート部材は、第１プレート部材の軸方向両側に配置された一対の第２プレートと、一対の第２プレートを固定する複数の固定部とを有している。さらに、固定部が当接部として機能している。

請求項６に記載の流体式トルク伝達装置では、請求項１〜４のいずれかにおいて、第２プレート部材は、第１プレート部材の軸方向両側に配置された一対の第２プレートを有している。

請求項７に記載の流体式トルク伝達装置では、請求項６において、第２プレート部材は、一対の第２プレートを互いに固定する固定部分をさらに有している。

請求項８に記載の流体式トルク伝達装置では、請求項７において、一対の第２プレート部材は固定部分によってピストンに一体回転するように固定されている。

請求項９に記載の流体式トルク伝達装置では、請求項７または８において、固定部分は、第１プレート部材に設けられた孔内を円周方向に移動可能である。

本発明に係る流体式トルク伝達装置では、タービンシェルとは別部材である第１プレート部材がトーションスプリングを支持しているため、タービンシェルの耐摩耗処理が不要になる。

（１）トルクコンバータの構成
図１は本発明の一実施形態が採用されたトルクコンバータ１を示している。図１において、トルクコンバータ１は、主に、フロントカバー２と、フロントカバー２と同心に配置された３種の羽根車（インペラー１０、タービン１１、ステータ１２）からなるトーラス形状の流体作動室３と、フロントカバー２とタービン１１との軸方向間の空間に配置されたロックアップ装置４とから構成されている。フロントカバー２とインペラー１０のインペラーシェル１５は外周部が溶接により固定されており、両者で作動油が充填された流体室を形成している。

フロントカバー２は、エンジンのクランクシャフト（図示せず）からトルクが入力される部材である。フロントカバー２は主に円板状の本体５から構成されている。本体５の中心にはセンターボス６が固定されている。本体５の外周部エンジン側面には複数のナット７が固定されている。本体５の外周部には軸方向トランスミッション側に延びる外周筒状部８が一体に形成されている。

フロントカバー２の本体５の内側で外周部には環状かつ平坦な摩擦面７０が形成されている。摩擦面７０は軸方向トランスミッション側を向いている。

流体作動室３は流体室内で軸方向トランスミッション側に配置されている。これにより、流体室内は、流体作動室３と、フロントカバー２の本体５とタービン１１との間に形成された空間とに分かれている。

インペラー１０は、インペラーシェル１５と、インペラーシェル１５の内側に固定された複数のインペラーブレード１６と、インペラーシェル１５の内周縁に固定されたインペラーハブ１８とから構成されている。インペラーブレード１６は、従来に比べて半径方向寸法が大幅に短く、インペラーシェル１５の外周側部分に固定されている。

タービン１１は流体室内でインペラー１０に対向して配置されている。タービン１１は、タービンシェル２０と、タービンシェル２０に固定された複数のタービンブレード２１と、タービンシェル２０の内周縁に固定されたタービンハブ２３とから構成されている。タービンブレード２１は、従来に比べて半径方向寸法が大幅に短く、タービンシェル２０の外周側部分に固定されている。タービンシェル２０の内周縁には、図２，４及び５に示すように、半径方向内側に延びる突出部２０ａが複数形成されている。

タービンハブ２３は、図１、１２〜１４に示すように、円筒状のボス２３ａと、そこから外周側に延びるフランジ２３ｂとを有している。フランジ２３ｂの軸方向エンジン側の面には、複数の突起係合部２３ｄが形成されている。さらに、ボス２３ａの内周面にはスプライン２３ｃが形成されている。スプライン２３ｃにはトランスミッション側から延びるメインドライブシャフト７１が係合している。これによりタービンハブ２３からのトルクはメインドライブシャフト７１に出力される。

ステータ１２は、インペラー１０の内周部とタービン１１の内周部との間に配置されている。ステータ１２はタービン１１からインペラー１０へと戻る作動油を整流し、トルクコンバータ１におけるトルク増幅作用を実現するための機構である。このトルク増幅作用によって、発進時に優れた加速性能が得られる。ステータ１２は、ステータキャリア２７と、その外周面に設けられた複数のステータブレード２８とから構成されている。

ステータキャリア２７はワンウェイクラッチ３０を介してステータシャフト（図示せず）に支持されている。ステータシャフトは、メインドライブシャフト７１の回りに配置された筒状の部材である。ステータキャリア２７は、従来に比べて半径方向に長く延び、軸方向エンジン側が全体にわたって凹んだ凹部２７ａになっている。具体的には、ステータキャリア２７の凹部２７ａの面の半径方向中間部分は、流体作動室３の軸方向中心位置Ｃ１より軸方向トランスミッション側に位置している。ステータキャリア２７に軸方向エンジン側を向いた凹部２７ａを形成することで、流体作動室３の内周側に、後述のダンパー機構４２のためのスペースが確保されている。

タービンシェル２０とタービンハブ２３との間には、フランジプレート５１が設けられている。フランジプレート５１は、図２，３，４，１１及び１２に示すように、概ね円板形状の部材であり、一対の第１プレート５２，５３から構成されている。第１プレート５２、５３は、環状部５２ａ、５３ａと、そこから半径方向外側に延びる複数の突出部５２ｂ、５３ｂとをそれぞれ有している。環状部５２ａ、５３ａは、図３，４に示すように、軸方向に密着している。突出部５２ｂ、５３ｂは、タービンシェル２０の突出部２０ａに対応して配置されている。突出部５２ｂ、５３ｂのそれぞれの円周方向間はトーションスプリング（後述）を収納する空間５２ｅ、５３ｅとなっている。図４に示すように、突出部５２ｂと突出部５３ｂは、突出部２０ａを軸方向両側から挟み付けており、リベット６０によって互いに固定されている。このようにして、フランジプレート５１は、タービンシェル２０固く固定されて一体に作動する。第１プレート５２の環状部５２ａには、図１０に示すように、円周方向に細長く延びる孔５２ｃが形成されている。さらに環状部５２ａの内周縁には、半径方向内側に突出する複数の突起５２ｄが形成されている。突起５２ｄの円周方向間には、図１に示すように、タービンハブ２３の突起係合部２３ｄが嵌合している。このラグ嵌合によって、フランジプレート５１は、タービンハブ２３に対して軸方向に移動可能であるが、回転方向に一体となっている。

フロントカバー２の本体５とタービンハブ２３との軸方向間には、第１ワッシャ３２が配置されている。なお、第１ワッシャ３２には半径方向に延びる複数の溝が形成されており、これらの溝により第１ワッシャ３２の半径方向両側を作動油が流通可能となっている。フロントカバー２の内周部とタービンハブ２３との軸方向間には、半径方向に作動油が連通可能な第１ポート６６が形成されている。第１ポート６６は、メインドライブシャフト７１内に設けられた油路７２と、フロントカバー２とピストン４１の間のフロント室８１とを連通させている。

タービンハブ２３とワンウェイクラッチ３０との間には第２スラストベアリング３３が配置されている。第２スラストベアリング３３では、半径方向両側を作動油が流通可能となっている。タービンハブ２３とステータ１２の内周部（具体的にはステータキャリア２７の最内周部）との間には、半径方向両側に作動油が連通可能な第２ポート６７が形成されている。すなわち、第２ポート６７は、メインドライブシャフト７１及びステータシャフトとの間の油路と、流体作動室３とを連通させている。

ステータキャリア２７とインペラーシェル１５の内周部との軸方向間には、第３スラストベアリング３４が配置されている。第３スラストベアリング３４では、半径方向両側を作動油が流通可能となっている。ステータ１２（具体的にはステータキャリア２７）とインペラー１０との軸方向間には、半径方向両側に作動油が連通可能な第３ポート６８が形成されている。すなわち、第３ポート６８は、ステータシャフト及びインペラーハブ１８との間の油路と、流体作動室３とを連通させている。

なお、各油路は、図示しない油圧回路に接続されており、独立して第１〜第３ポート６６〜６８に作動油の供給・排出が可能となっている。
（２）ロックアップ装置の構成
ロックアップ装置４は、フロントカバー２の本体５とタービン１１との軸方向間に形成された環状の空間内に配置され、空間内の油圧変化によってフロントカバー２とタービン１１とを機械的に連結・連結解除するための装置である。ロックアップ装置４は、空間内で油圧変化によって作動するピストン機能と、回転方向の捩じり振動を吸収・減衰するためのダンパー機能とを有している。ロックアップ装置４は、主に、ピストン４１とダンパー機構４２とから構成されている。

ピストン４１は、図１，２，３，６及び７に示すように、空間内においてフロントカバー２の本体５側に近接して配置された円板状の部材である。ピストン４１は、空間内をフロントカバー２側のフロント室８１と、タービン１１側のリア室８２とに分割している。ピストン４１の外周部は、フロントカバー２の摩擦面７０の軸方向トランスミッション側に配置された摩擦連結部４９となっている。摩擦連結部４９は、環状かつ平坦な板状部分であり、軸方向エンジン側に環状の摩擦フェーシング４６が貼られている。

ピストン４１の内周縁には内周筒状部４７が形成されている。内周筒状部４７はピストン４１の内周縁から軸方向トランスミッション側に延びている。内周筒状部４７の内周面はタービンハブ２３の外周面２６によって軸方向及び回転方向に移動可能に支持されている。内周筒状部４７の軸方向トランスミッション側は、タービンハブ２３のフランジ２３ｂに当接可能となっている。これによりピストン４１の軸方向トランスミッション側への移動が制限されている。なお、外周面２６には環状の溝が形成されており、その溝内にはシールリング４８が配置されている。シールリング４８は内周筒状部４７の内周面に当接している。このシールリング４８によってピストン４１の内周部の軸方向両側がシールされている。

ダンパー機構４２は、ピストン４１からのトルクをタービンハブ２３に伝達すると共に、捩じり振動を吸収・減衰するための機構である。ダンパー機構４２は、ピストン４１の半径方向中間部とタービンシェル２０の内周部との間に配置されている。

ダンパー機構４２は、主に、ドライブ部材５４と、トーションスプリング５５とから構成されている。

ドライブ部材５４は、トーションスプリング５５に対してトルクを入力するための駆動部材であって、さらにトーションスプリング５５をピストン４１に保持する機能を有している。ドライブ部材５４は、環状に延びる一対の第２プレート５６，５７からに主に構成されており、フランジプレート５１の軸方向両側に配置されている。第２プレート５６、５７は、図８及び図９に示すように概ね円板形状である。第２プレート５６，５７の内周部は、複数のリベット５８によって互いに固く固定されている。つまり、第２プレート５６，５７は軸方向に所定距離だけ離れて配置され、一体回転するようになっている。なお、第２プレート５６，５７の内周部同士の間の軸方向間は、第１プレート５２，５３の環状部５２ａ、５３ａ部分の軸方向厚みより大きく設定されている。また、第２プレート５６はピストン４１の内周部に対して軸方向から当接している。

リベット５８は、プレート５２，５３に形成された孔５２ｃ、５３ｃ内に配置され、円周方向に所定角度範囲内で移動可能となっている。つまり、リベット５８と孔５２ｃ、５３ｃとが、ロックアップ装置４の入力側部材（ピストン４１，ドライブ部材５４の第２プレート５５，５６）と出力側部材（フランジプレート５１の第１プレート５２，５３）との間の回転方向ストッパーを構成している。さらに、第２プレート５６，５７は、リベット５８によってピストン４１に固く固定されている。第２プレート５６、５７には、軸方向に貫通した孔及び切り起こし部からなるバネ収容部５６ａ、５７ａがそれぞれ形成されている。さらに、バネ収容部５６ａ、５７ａの円周方向間には、軸方向に互いに離れて配置された外周部５６ｂ、５７ｂが形成されている。

第２プレート５６、５７は、互いに当接して配置された当接部５６ｃ、５７ｃをそれぞれ有している。当接部５６ｃ、５７ｃは、最外周部分に設けられ、具体的にはバネ収容部５６ａ、５７ａの外周側にそれぞれ配置されている。さらに具体的には、当接部５６ｃ、５７ｃは、バネ収容部５６ａ、５７ａの回転方向中心にそれぞれ位置している。当接部５６ｃ、５７ｃはリベット５９によって互いに固定されている。リベット５９は、タービンシェル２０の突出部２０ａの円周方向間、より具体的には円周方向中心に配置されており、回転方向に当接可能となっている。つまり、リベット５９とタービンシェル２０の突出部２０ａ（特に根元部分）とが、タービン１１とロックアップ装置４の入力側部材（ピストン４１，第２プレート５６、５７）との間の回転方向ストッパーを構成している。

トーションスプリング５５は、捩り振動を吸収するための弾性部材であって、例えばコイルスプリングからなる。トーションスプリング５５は、円周方向に並んで複数配置されている。トーションスプリング５５は、ドライブ部材５４のバネ収容部５６ａ、５７ａ内及びフランジプレート５１のバネ収容部５２ｅ内に配置されている。トーションスプリング５５の回転方向端は、バネ収容部５６ａ、５７ａの回転方向両端（外周部５６ｂ、５７ｂ）に支持されている。さらに、トーションスプリング５５の回転方向端は、バネ収容部５２ｅの回転方向両端（突出部５２ｂ）に支持されている。なお、ピストン４１の内周部４１ａは、トーションスプリング５５に対応して軸方向エンジン側に突出するように凹んでいる。

トーションスプリング５５は流体作動室３の内周側に配置されている。より正確には、トーションスプリング５５の外周側縁は、流体作動室３の内周側縁（ステータキャリア２７の外周面）より内周側に位置している。また、トーションスプリング５５は、流体作動室３の内周側に一部が入り込んでおり、トーションスプリング５５の軸方向トランスミッション側縁はタービン１１のタービンブレード２１の軸方向トランスミッション側縁を越えてトーラスの軸方向中心位置Ｃ１に近接している。以上より、トーションスプリング５５は、トルクコンバータ１全体の軸方向寸法を大きくすることなく、コイル径が従来に比べて大幅に大きくなっている。このようにトーションスプリング５５のコイル径を大きくできることで、トーションスプリング５５の性能を向上させることが容易になる。この結果、トルクコンバータ１のトーラスによる流体トルク伝達を車輌の発進時のみに利用し、その後はロックアップ装置４を連結させた機械トルク伝達状態で使用することが可能となる。

以上に述べたようにトーラスを小型化すると、流体によるトルク伝達性能は低下することが考えられる。しかし、発進時にのみ流体によるトルク伝達を行い、例えば時速２０ｋｍ以上ではロックアップ装置を連結させておくトルクコンバータでは、流体によるトルク伝達性能の低下はさほど問題にならない。
（２）動作
次に、動作について説明する。

エンジン側のクランクシャフトからのトルクは、フレキシブルプレートを介してフロントカバー２に入力される。これにより、インペラー１０が回転し、作動油がインペラー１０からタービン１１へと流れる。この作動油の流れによりタービン１１は回転し、タービン１１のトルクはメインドライブシャフト７１に出力される。

メインドライブシャフト７１が一定の回転速度になると、フロント室８１の作動油が第１ポート６６からドレンされる。この結果、ピストン４１がフロントカバー２側に移動させられる。この結果、摩擦フェーシング４６がフロントカバー２の摩擦面７０に押し付けられ、フロントカバー２のトルクはロックアップ装置４に出力される。ロックアップ装置４において、トルクは、ピストン４１、ドライブ部材５４、トーションスプリング５５、フランジプレート５１の順番で伝達され、タービンハブ２３に出力される。
（３）製造方法
図３及び４に示すように、タービン１１とロックアップ装置４とは、一体に組み付けられた一つのアッセンブリーを構成している。このタービン・ロックアップ装置アッセンブリーの製造方法について説明する。

最初に、タービンシェル２０の内周部に、リベット６０によってフランジプレート５１を固定する。続いて、トーションスプリング５５をフランジプレート５１の支持部５２，５３同士の回転方向間に配置して、その状態でドライブ部材５４の第２プレート５６、５７をフランジプレート５１の軸方向両側に配置して、リベット５９をかしめて、さらにリベット５８の片方の端部をかしめて両者を固定する。最後に、リベット５８の残りの端部をかしめて、ピストン４１をドライブ部材５４に固定する。
（４）本発明の効果
タービンシェル２０とは別部材であるフランジプレート５１がトーションスプリングを支持しているため、タービンシェル２０の耐摩耗処理が不要になる。そのため、タービンブレードをタービンシェルにロー付け可能である。

ダンパー機構４２のドライブ部材５４及びフランジプレート５１が軸方向に対称な構造となっている。具体的には、プレート５２，５３は同型となり、プレート部材５６，５７は同型となっている。すなわち非対称の構造に比べて型の種類を減らしている。このため、生産コストを下げることができる。

ダンパー機構４２が軸方向に並んで近接したフランジプレート５１及びドライブ部材５４からなる構成されているため、ダンパー機構４２の軸方向寸法が短くなっている。
（５）他の実施形態
本発明の趣旨を逸脱しない範囲で変形等は可能であり、本願発明は上記の実施形態に限定されない。

本発明の一実施形態としてのトルクコンバータの縦断面概略図。 タービン・ロックアップ装置アッセンブリーの平面図。 タービン・ロックアップ装置アッセンブリーの縦断面図。 タービン・ロックアップ装置アッセンブリーの縦断面図。 タービンシェルの平面図。 ピストンの部分平面図。 ピストンの縦断面図。 ドライブ部材のプレートの平面図。 ドライブ部材の縦断面図。 フランジプレートの平面図。 フランジプレートの縦断面図。 タービンハブの上面図。 タービンハブの縦断面図。 タービンハブの下面図。

１ トルクコンバータ
４ ロックアップ装置
１１ タービン
２０ タービンシェル
２７ ステータキャリア
４１ ピストン
４２ ダンパー機構
５１ フランジプレート（第１プレート部材）
５４ ドライブ部材（第２プレート部材）
５５ トーションスプリング
５８ リベット（固定部分）
５９ リベット（当接部、固定部）

Claims (9)

1. エンジンからのトルクが入力されるフロントカバーと、
   前記フロントカバーに連結されて流体室を構成するインペラーと、
   前記流体室内で前記インペラーに対向して配置され、タービンシェルと、前記タービンシェルのインペラー側面に固定されたタービンブレードと、前記タービンシェルからのトルクを受けるタービンハブとを有するタービンと、
   前記フロントカバーと前記タービンとの間に配置され両者を機械的に連結するための装置であり、前記フロントカバーに連結可能なピストンと、前記タービンシェルと前記タービンハブを連結する第１プレート部材と、前記ピストンに固定された第２プレート部材と、前記第１プレート部材と前記第２プレート部材を回転方向に弾性的に連結するためのトーションスプリングとを有するロックアップ装置と、
   を備え、
   前記第１プレート部材は、前記タービンシェルの内周部を軸方向に挟み込む一対の第１プレートを有している、
   流体式トルク伝達装置。
2. エンジンからのトルクが入力されるフロントカバーと、
   前記フロントカバーに連結されて流体室を構成するインペラーと、
   前記流体室内で前記インペラーに対向して配置され、タービンシェルと、前記タービンシェルのインペラー側面に固定されたタービンブレードと、前記タービンシェルからのトルクを受けるタービンハブとを有するタービンと、
   前記フロントカバーと前記タービンとの間に配置され両者を機械的に連結するための装置であり、前記フロントカバーに連結可能なピストンと、前記タービンシェルと前記タービンハブを連結する第１プレート部材と、前記ピストンに固定された第２プレート部材と、前記第１プレート部材と前記第２プレート部材を回転方向に弾性的に連結するためのトーションスプリングとを有するロックアップ装置と、
   を備え、
   前記タービンシェルは、内周縁から半径方向内側に延びる複数の突出部を有しており、前記第１プレート部材は前記突出部に固定されている、
   流体式トルク伝達装置。
3. 前記第１プレート部材は、前記トーションスプリングの回転方向両端を支持する支持部を有している、請求項１又は２に記載の流体式トルク伝達装置。
4. 前記第２プレート部材は、前記複数の突出部の円周方向間に配置された複数の当接部を有しており、
   前記複数の当接部と前記突出部は、前記タービンシェルと前記第２プレート部材との間の回転方向ストッパーを構成している、
   請求項２に記載の流体式トルク伝達装置。
5. 前記第２プレート部材は、前記第１プレート部材の軸方向両側に配置された一対の第２プレートと、前記一対の第２プレートを固定する複数の固定部とを有しており、
   前記固定部が前記当接部として機能している、
   請求項４に記載の流体式トルク伝達装置。
6. 前記第２プレート部材は、前記第１プレート部材の軸方向両側に配置された一対の第２プレートを有している、請求項１〜４のいずれかに記載の流体式トルク伝達装置。
7. 前記第２プレート部材は、前記一対の第２プレートを互いに固定する固定部分をさらに有している、請求項６に記載の流体式トルク伝達装置。
8. 前記一対の第２プレート部材は前記固定部分によって前記ピストンに一体回転するように固定されている、請求項７に記載の流体式トルク伝達装置。
9. 前記固定部分は、前記第１プレート部材に設けられた孔内を円周方向に移動可能である、請求項７または８に記載の流体式トルク伝達装置。

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