JP5205068B2 - ロックアップ装置 - Google Patents

Description

本発明は、流体式トルク伝達装置のロックアップ装置、特に、入力回転部材からのトルクを伝達するとともに捩り振動を吸収・減衰するためのロックアップ装置に関する。

流体式トルク伝達装置は、入力部材のトルクを出力部材に伝達するためのものであって、例えばトルクコンバータが知られている。

トルクコンバータは、３種の羽根車（インペラー、タービン、ステータ）を内部に有し、内部の作動油を介してトルクを伝達する装置である。インペラーは入力側回転体としてのフロントカバーに固定されている。タービンは流体室内でインペラーに対向して配置されている。インペラーが回転すると、インペラーからタービンに作動油が流れ、タービンを回転させることでトルクを出力する。

そして、この種のトルクコンバータには、入力回転部材から出力側部材にトルクを伝達しつつ、入力回転部材から出力側部材に伝わる捩り振動を吸収・減衰するロックアップ装置を備えたものがある。

ロックアップ装置は、タービンとフロントカバーとの間の空間に配置されており、フロントカバーとタービンを機械的に連結することでフロントカバーからタービンにトルクを直接伝達するための装置である。

このロックアップ装置は、通常、フロントカバーに押しつけられる円板状のピストンと、ピストンの外周部に固定されるリティーニングプレートと、リティーニングプレートにより弾性変形可能に保持される弾性部材と、弾性部材の両端を回転方向に支持するドリブンプレートとを有している。このドリブンプレートは、例えばタービンのタービンシェルに固定されている。

ロックアップ装置が連結状態になると、トルクはフロントカバーからピストンに伝達され、さらに弾性部材を介してタービンに伝えられる。また、ロックアップ装置の弾性連結機構においては、弾性部材がリティーニングプレートとドリブンプレートとの間で回転方向に圧縮され、捩り振動を吸収・減衰する。

ここで、ロックアップ装置には、弾性部材の外周部を径方向に支持するサポート部材が設けられている場合がある（特許文献１参照）。
特開２００２−４８２１７号公報

特許文献１に記載のロックアップ装置では、リティーニングプレートによってサポート部材の軸方向及び径方向の移動が規制されている。具体的には、リティーニングプレートの一部がサポート部材の軸方向トランスミッション側まで延びており、サポート部材が軸方向トランスミッション側に移動する際にリティーニングプレートがサポート部材に接触することでサポート部材の軸方向移動を規制している。

このため、リティーニングプレートの形状が複雑になり、製造コストが高くなる場合がある。

本発明の課題は、流体式トルク伝達装置のロックアップ装置において、製造コストを低減することにある。

第１の発明に係るロックアップ装置は、エンジンとトランスミッションとの間に設けられた流体式トルク伝達装置に用いられ、入力回転部材からのトルクを伝達するとともに捩り振動を吸収及び減衰するためのロックアップ装置であって、ピストンと、出力回転部材と、複数の弾性部材と、サポート部材と、リティーニングプレートとを備えている。ピストンは入力回転部材に対して回転可能かつ軸方向に移動可能に支持され、中心に円形の孔が形成された円板形状であって外周端に軸方向に延びる部分を有していない。弾性部材はピストン及び出力回転部材を回転方向に弾性的に連結する。サポート部材は弾性部材の外周側を支持するための外周側支持部を有する。リティーニングプレートは、ピストンに固定される固定部と、外周側支持部を径方向に支持する径方向支持部とを有し、円周方向に連続する環状に形成されている。また、サポート部材は弾性部材のトランスミッション側への移動を規制する移動規制部をさらに有し、移動規制部は、外周側支持部のトランスミッション側端部から内周側に向かって延びている規制部分と、規制部分からトランスミッション側に突出する補強部分とを有している。

ロックアップ装置が入力回転部材及び出力回転部材を連結する場合、油圧の変化に応じてピストンがエンジン側へ移動し入力回転部材に接触する。ピストンが入力回転部材に接触すると、入力回転部材からピストンへトルクが伝達される。ピストンに伝達されたトルクは、リティーニングプレート及び弾性部材を介して出力回転部材に伝達される。

ここでは、径方向支持部が、サポート部材を径方向に支持しているため、リティーニングプレートの固定部及び径方向支持部を軸方向に折り曲げる必要性が低くなる。これにより、リティーニングプレートの形状を単純化することができる。すなわち、このロックアップ装置では、製造コストの低減を図ることができる。

第２の発明に係るロックアップ装置は、第１の発明に記載のロックアップ装置であって、サポート部材は外周側支持部から内周側に向かって突出する突出部を有している。突出部は、リティーニングプレートのエンジン側の面に接触することで、サポート部材のトランスミッション側への移動を規制する。

ここでは、突出部がリティーニングプレートに接触することによって、サポート部材のトランスミッション側への移動を規制することができる。

第３の発明に係るロックアップ装置は、第２の発明に記載のロックアップ装置であって、突出部は、軸方向においてリティーニングプレートの外周縁とピストンとの間に配置されており、サポート部材がエンジン側に移動する際にピストンに接触可能である。

ここでは、サポート部材のエンジン側への移動を規制することができる。

第４の発明に係るロックアップ装置は、第２又は３の発明に記載のロックアップ装置であって、径方向支持部は周方向において互いに隣り合う２つの弾性部材の間に配置されている。突出部は径方向支持部に対応して設けられている。

ここで、流体式トルク伝達装置が回転する際に弾性部材に遠心力が作用し、弾性部材がサポート部材側に押しつけられる。このため、弾性部材を支持している部分と弾性部材を支持していない部分とでは回転時に作用する力が異なり不安定となる。しかし本件では、２つの弾性部材の間に配置された径方向支持部に対応して突出部が設けられているために、弾性部材が配置されていない部分の方が弾性部材を支持している部分よりも大きな遠心力が作用する。このため、弾性部材を支持している部分に回転時に作用する力と弾性部材を支持していない部分に回転時に作用する力との差を小さくすることができ、回転時に周方向のバランスを良くすることができる。

第５の発明に係るロックアップ装置は、第１から４のいずれかの発明に記載のロックアップ装置であって、径方向支持部は外周側支持部のエンジン側に配置されている。

第６の発明に係るロックアップ装置は、第６の発明に記載のロックアップ装置であって、突出部がリティーニングプレートのエンジン側の面に接触した状態で、サポート部材の移動規制部とピストンとの軸方向間隔が弾性部材の径よりも大きい。

ここでは、リティーニングプレートに当接している突出部と弾性部材とが接触している状態で、弾性部材と移動規制部との間には隙間が形成される。このため、弾性部材及び移動規制部が摩耗するのを防止することができる。

第７の発明に係るロックアップ装置は、第１から６の発明のいずれかに記載のロックアップ装置であって、リティーニングプレートは出力回転部材の回転を規制する回転規制部をさらに有している。

ここでは、リティーニングプレートによって出力回転部材の回転を規制することができる。

第８の発明に係るロックアップ装置は、第７の発明に記載のロックアップ装置であって、回転規制部は、リティーニングプレートからトランスミッション側に延びるように設けられた部分であって、出力回転部材と接触することで出力回転部材の回転を規制する。

本発明に係るロックアップ装置では、リティーニングプレートの形状を単純にすることで、製造コストを低減することができる。

１．トルクコンバータの基本構成
図１は本発明の一実施形態が採用されたトルクコンバータ１（流体式トルク伝達装置）の縦断面概略図である。トルクコンバータ１は、エンジンのクランクシャフトからトランスミッションの入力シャフトにトルクを伝達するための装置である。図１の左側に図示しないエンジンが配置され、図１の右側に図示しないトランスミッションが配置されている。図１に示すＯ−Ｏがトルクコンバータ１の回転軸である。
トルクコンバータ１は、フロントカバー２と、インペラー４と、タービン５と、ステータ６と、ロックアップ装置７とを備えている。そして、インペラー４と、タービン５と、ステータ６とによってトーラス形状の流体作動室３が形成されている。なお、本件の特徴部分であるロックアップ装置７は後に詳述する。

フロントカバー２は、図示しないフレキシブルプレートを介してトルクが入力される部材である。フロントカバー２は、エンジン側に配置されている部材であって、環状部２１と、環状部２１の外周縁からトランスミッション側に向かって延びる円筒状の部分２２とを有している。

フロントカバー２の内周端にはセンターボス２３が溶接により固定されている。センターボス２３は、軸方向に延びる円筒形状の部材であり、クランクシャフトの中心孔内に挿入されている。

また、フロントカバー２のエンジン側には図示しないフレキシブルプレートが複数のボルト２４によって固定されている。このフレキシブルプレートは、薄い円板状の部材であってトルクを伝達するとともにクランクシャフトからトルクコンバータ１の本体に伝達される曲げ振動を吸収するための部材である。

そして、環状部２１の外周縁に形成された円筒状の部分２２のトランスミッション側の先端にはインペラー４のインペラーシェル４１の外周縁が溶接によって固定されている。フロントカバー２とインペラー４とによって内部に作動油が充填された流体室が形成されている。

インペラー４は、主に、インペラーシェル４１と、その内部に固定されたインペラーブレード４２と、インペラーシェル４１の内周部に固定されたインペラーハブ４３とから構成されている。

インペラーシェル４１は、フロントカバー２に対向するようにフロントカバー２のトランスミッション側に配置されており、内周側の面にはインペラーブレード４２を固定するための固定凹部４１ａが形成されている。インペラーブレード４２は、板状の部材であって、作動油によって押圧される部分である。インペラーブレード４２には、外周側及び内周側にインペラーシェル４１の固定凹部４１ａに配置可能な凸部４２ａが形成されている。そして、このインペラーブレード４２のタービン５側には環状のインペラーコア４４が配置されている。インペラーハブ４３は、インペラーシェル４１の内周端からトランスミッション側に延びる筒状の部材である。

タービン５は、流体室内でインペラー４に対して軸方向に対向して配置されている。タービン５は、主に、タービンシェル５１と、複数のタービンブレード５２と、タービンシェル５１の内周部に固定されたタービンハブ５３とを有している。タービンシェル５１は、略円板状の部材である。タービンブレード５２は、タービンシェル５１のインペラー４側の面に固定されている板状の部材である。このタービンブレード５２のインペラー４側には、インペラーコア４４に対向するようにタービンコア５４が配置されている。

タービンハブ５３は、タービンシェル５１の内周部に配置されており、軸方向に延びる円筒部５３ａと、円筒部５３ａから外周に向かって延びる円板部５３ｂとを有している。タービンハブ５３の円板部５３ｂにはタービンシェル５１の内周部が複数のリベット５５によって固定されている。そして、タービンハブ５３の円筒部５３ａの内周部には、入力シャフトに係合するスプラインが形成されている。これによりタービンハブ５３は入力シャフトと一体回転する。

ステータ６は、タービン５からインペラー４に戻る作動油の流れを整流するための機構である。ステータ６は樹脂やアルミ合金などで鍛造により一体に製作された部材である。ステータ６は、主に、環状のステータキャリア６１と、ステータキャリア６１の外周面に設けられた複数のステータブレード６２と、ステータブレード６２の外周側に設けられたステータコア６３とから構成されている。ステータキャリア６１はワンウェイクラッチ６４を介して図示しない筒状の固定シャフトに支持されている。

以上のインペラーシェル４１、タービンシェル５１、ステータキャリア６１によって、流体室内にトーラス形状の流体作動室３が形成されている。なお、流体室内においてフロントカバー２と流体作動室３の間には環状の空間が確保されている。

なお、フロントカバー２の内周部とタービンハブ５３の円筒部５３ａとの間には樹脂部材１０が配置されており、この樹脂部材１０には半径方向に作動油が連通可能な第１ポート１１が形成されている。この第１ポート１１は入力シャフト内に設けられた油路と、タービン５とフロントカバー２との間の空間とを連通させている。また、タービンハブ５３とステータ６の内周部との間には第１スラストベアリング１２が配置されており、この第１スラストベアリング１２には半径方向に作動油が連通可能な第２ポート１３が形成されている。そして、ステータ６とインペラー４との軸方向間には第２スラストベアリング１４が配置されており、この第２スラストベアリング１４には半径方向に作動油が連通可能な第３ポート１５が形成されている。この各ポート１１、１３、１５は独立して作動油の供給・排出が可能となっている。

２．ロックアップ装置の構造
ロックアップ装置７は、エンジンのクランクシャフトからのトルクを伝達するとともに捩り振動を吸収及び減衰するための装置である。ロックアップ装置７は、図１に示すように、タービン５とフロントカバー２との間の空間に配置されており、必要に応じて両者を機械的に連結するための機構である。ロックアップ装置７は、フロントカバー２とタービン５との軸方向間の空間Aに配置されている。ロックアップ装置７は、空間Aを概ね軸方向に分割するように配置されている。ここでは、フロントカバー２とロックアップ装置７との間の空間を第１油圧室Bとし、ロックアップ装置７とタービン５との間の空間を第２油圧室Cとする。

ロックアップ装置７は、クラッチ及び弾性連結機構の機能を有し、主に、ピストン７１と、リティーニングプレート７２と、出力回転部材としてのドリブンプレート７３と、複数の大トーションスプリング７４（弾性部材）と、複数の小トーションスプリング７５と、サポート部材７６とを有している。ここで、図２はロックアップ装置７をトランスミッション側から見た平面図であり、図３は図２のＡ―Ａ’断面図である。また、図４は図２のO―D断面図である。そして、図５はリティーニングプレート７２の平面図であり、図６は図５のＢ―Ｂ’断面図である。図８はサポート部材７６の平面図であり、図９は図８のＣ―Ｃ’断面図である。

ピストン７１は、クラッチ連結・遮断を行うための部材であり、さらには弾性連結機構としてのロックアップ装置７における入力部材として機能する。ピストン７１はエンジンのクランクシャフトに対して回転可能に配置されている。ピストン７１は、中心に円形の孔が形成された円板形状の部材である。ピストン７１の外側端７１ｇ（図３参照）はリティーニングプレート７２の外周縁７２ｊ（図５参照）（後述する外周側突出部７２ｃの外周縁）の径方向位置まで延びている。

ピストン７１は、空間Ａを概ね軸方向に分割するように、空間A内の半径全体にわたって延びている。このピストン７１には、図３及び４に示すように、径方向略中央部分にエンジン側に向かって窪んだ凹部７１ａが形成されている。凹部７１ａには、図３に示すように、小トーションスプリング７５の一部が配置されている。

またピストン７１には、凹部７１ａの外周側にトランスミッション側に向かって窪んだ窪み部７１ｂと、窪み部７１ｂのさらに外周側に軸方向に直交する平坦部７１ｃが形成されている。この平坦な部分７１ｃのエンジン側の面に摩擦フェーシング７１ｄが設けられている。フロントカバー２の摩擦フェーシング７１ｄに対向する部分は平坦に形成されており、このフロントカバー２の平坦部７１ｃとピストン７１の摩擦フェーシング７１ｄとによってロックアップ装置７のクラッチ機能が実現されている。

ピストン７１の内周縁には軸方向エンジン側に延びる内周側筒状部７１ｅが形成されている。内周側筒状部７１ｅはタービンハブ５３の外周面に支持されている。なお、ピストン７１は、軸方向に移動自在になっており、フロントカバー２に接触可能になっている。さらにタービンハブ５３の外周部には内周側筒状部７１ｅの内周面に当接する環状のシールリング７１ｆが設けられている（図１参照）。このシールリング７１ｆによりピストン７１の内周縁において軸方向のシールがなされている。

リティーニングプレート７２は、図５に示すように環状の部材であって、金属製の部材である。また、図５及び６に示すように、リティーニングプレート７２は、固定部７２ａと、３つの支持部７２ｂと、外周側突出部７２ｃ（径方向支持部）と、回転規制部７２ｄと、スプリング収納部７２ｅとを有している。

固定部７２ａは、略環状に形成された部分であって、ピストン７１の窪み部７１ｂに複数のリベット７２ｆによって固定されている（図３参照）。支持部７２ｂは、大トーションスプリング７４の周方向端部を支持する部分であって、固定部７２ａからさらに外周側に突出するように形成されている。また、支持部７２ｂは、周方向に等間隔に設けられており、固定部７２ａから外周側に向かって徐々に幅が広がるように突出する部分である。

さらに、支持部７２ｂには、軽量化のために略中央部に円形の孔７２ｇが形成されている。そして、支持部７２ｂは外周部の周方向両端にトランスミッション側に延びる板状の周方向支持部７２ｈを有している。この周方向支持部７２ｈは、大トーションスプリング７４の周方向端部に接触可能である。周方向支持部７２ｈは大トーションスプリング７４の軸方向全域を支持可能なように軸方向に延びる部分である。外周側突出部７２ｃは、支持部７２ｂからさらに外周側に突出する部分であって、円形の孔７２ｇの外周側に設けられている。外周側突出部７２ｃは周方向において隣り合う２つの大トーションスプリング７４の間に配置されている。

回転規制部７２ｄは、ドリブンプレート７３と接触することでドリブンプレート７３の回転を規制する部分である。図７に示すように、回転規制部７２ｄは、固定部７２ａの外周縁からトランスミッション側に延びるように突出しており、周囲の部分よりも突出している。回転規制部７２ｄの周方向両側には切り欠き７２ｋが形成されており、回転規制部７２ｄの周方向側面７２ｍでドリブンプレート７３と接触可能になっている。なお、図７はリティーニングプレート７２の回転規制部７２ｄを示す部分拡大平面図である。

スプリング収納部７２ｅは、小トーションスプリング７５を収納可能な部分であって、固定部７２ａから内周側に向かって突出するように設けられている。また、スプリング収納部７２ｅは、図２に示すように、周方向に等間隔に配置されており、周方向において互いに隣り合う２つの支持部７２ｂの間に配置されている。

ドリブンプレート７３は板金製の環状の部材である。ドリブンプレート７３の内周部は、複数のリベット５５によってタービンハブ５３に固定されている。また、ドリブンプレート７３は、径方向略中央部に小トーションスプリング７５が配置される３つの窓孔７３ｂが形成されている。ドリブンプレート７３の外周側端部はエンジン側に向かって折り曲げられている。また、ドリブンプレート７３には平板状の部分７３ｃが形成されている。そして、平板状の部分７３ｃがリティーニングプレート７２の回転規制部７２ｄに接触することでドリブンプレート７３の回転が規制される。

大トーションスプリング７４は、リティーニングプレート７２を介してピストン７１とドリブンプレート７３との間で動力の伝達を行うとともに捩り振動を吸収・減衰するための部材であり、ピストン７１のトランスミッション側に配置されている。また、本実施形態では、６つの大トーションスプリング７４が周方向に並べて配置されている。大トーションスプリング７４の周方向両端には、図２に示すように、スプリングシート７４ａが配置されている。このスプリングシート７４ａは、大トーションスプリング７４の周方向端部を支持する円板状の部分７４ｂと、円板状の部分７４ｂから周方向に向かって突出する突出支持部７４ｃとを有しており、リティーニングプレート７２に支持されている。

小トーションスプリング７５は、リティーニングプレート７２とドリブンプレート７３との間で動力の伝達を行うとともに捩り振動の吸収・減衰を行うための部材であり、大トーションスプリング７４の内周側に配置されている。

サポート部材７６は、大トーションスプリング７４の外周側を支持する部材である。また、サポート部材７６は、図８及び９に示すように、外周側支持部７６ａと、３つの突出部７６ｂと、移動規制部７６ｃと、中間部７６ｄとを有している。

外周側支持部７６ａは、大トーションスプリング７４の外周側を支持する部分であって、図３に示すように、大トーションスプリング７４の外周側に配置されている。また、外周側支持部７６ａは軸方向に沿って延びる円筒状の部分である。さらに、外周側支持部７６ａは、リティーニングプレート７２の外周側突出部７２ｃの先端によって径方向に支持されている。外周側支持部７６ａは外周側突出部７２ｃの軸方向トランスミッション側に配置されている。

突出部７６ｂは、外周側支持部７６ａのエンジン側端部に設けられており、外周側支持部７６ａの内周面から内周側に突出している。突出部７６ｂは、内周側に向かって徐々に幅が狭くなるような台形状の部分である。突出部７６ｂは、周方向に等間隔に配置されている。また、突出部７６ｂは、図３に示すように、ピストン７１の外側端７１ｇとリティーニングプレート７２の外周縁７２ｊとの軸方向間に配置されている部分である。サポート部材７６が軸方向トランスミッション側に移動しようとすると、突出部７６ｂが外周側突出部７２ｃのエンジン側の面に接触することでサポート部材７６の移動が規制される。さらにサポート部材７６が軸方向エンジン側に移動しようとすると、突出部７６ｂがピストン７１の外側端７１ｇのトランスミッション側の面に接触することでサポート部材７６のエンジン側への移動が規制される。この突出部７６ｂは外周側突出部７２ｃに対応して配置されている。すなわち、周方向において大トーションスプリング７４が配置されていない位置に設けられている。

移動規制部７６ｃは、大トーションスプリング７４のトランスミッション側への移動を規制するための部分であって、外周側支持部７６ａのトランスミッション側端部から内周側に向かって延びる部分である。また、移動規制部７６ｃは、規制部分７６ｅと、補強部分７６ｆとを有している。規制部分７６ｅは、大トーションスプリング７４がトランスミッション側に移動しようとする際に大トーションスプリング７４に接触することで大トーションスプリング７４の移動を規制する部分である。規制部分７６ｅは外周側支持部７６ａのトランスミッション側端部から内周側に向かって延びる部分である。なお、突出部７６ｂがリティーニングプレート７２に接触している状態で移動規制部７６ｃとピストン７１との軸方向間隔は大トーションスプリング７４の径よりも大きい。すなわち、移動規制部７６ｃと大トーションスプリング７４との間には隙間が形成されている。補強部分７６ｆは、移動規制部７６ｃの強度を高めるための部分であって、規制部分７６ｅからトランスミッション側に突出する部分である。

中間部７６ｄは、図２に示すように、大トーションスプリング７４の周方向端部を支持可能な部分であって、互いに隣り合う２つの大トーションスプリング７４の周方向間に配置されている。また中間部７６ｄは、移動規制部７６ｃからエンジン側に向かって延びる部分である。

３．トルクコンバータの動作
エンジン始動直後には、第１ポート１１及び第３ポート１５からトルクコンバータ１本体内に作動油が供給され、第２ポート１３から作動油が排出される。第１ポート１１から供給された作動油はピストン７１とフロントカバー２との間の空間（第１油圧室B）を外周側に流れ、ピストン７１とタービン５との間の空間（第２油圧室C）を通過して流体作動室３内に流れ込む。

そして、第３ポート１５からトルクコンバータ１の本体内に供給された作動油は、インペラー４側に移動し、インペラー４によってタービン５側に移動させられる。そして、タービン５側に移動した作動油は、タービン５によってステータ６側に移動させられ、再びインペラー４に供給される。この動作によってタービン５が回転させられる。

タービン５に伝達された動力は入力シャフトに伝達される。このようにしてエンジンのクランクシャフトと入力シャフトとの間で動力の伝達が行われる。なおこのとき、ピストン７１は、フロントカバー２から離れており、フロントカバー２のトルクはピストン７１に伝達されない。

４．ロックアップ装置の動作
トルクコンバータ１の回転速度が上がり、入力シャフトが一定の回転数に達すると、第１ポート１１から第１油圧室Bの作動油が排出される。この結果、第１油圧室Bと第２油圧室Cとの油圧差によって、ピストン７１がフロントカバー２側に移動させられ、摩擦フェーシング７１ｄがフロントカバー２の平坦な摩擦面に押し付けられる。摩擦フェーシング７１ｄがフロントカバー２に押しつけられることによって、フロントカバー２のトルクは、ピストン７１からリティーニングプレート７２及び大トーションスプリング７４を介してドリブンプレート７３に伝達される。さらにドリブンプレート７３に伝達されたトルクはドリブンプレート７３からタービン５に伝達される。すなわち、フロントカバー２が機械的にタービン５に連結され、フロントカバー２のトルクがタービン５を介して直接入力シャフトに出力される。

以上に述べたロックアップ連結状態において、ロックアップ装置７は、トルクを伝達する。トルク伝達とともにロックアップ装置７はフロントカバー２から入力される捩り振動を吸収・減衰する。具体的には、フロントカバー２からロックアップ装置７に捩り振動が入力されると、大トーションスプリング７４及び小トーションスプリング７５がリティーニングプレート７２とドリブンプレート７３との間で回転方向に圧縮される。この大トーションスプリング７４及び小トーションスプリング７５によって捩り振動が吸収及び減衰される。

５．サポート部材及び大トーションスプリングの状態及び動作
サポート部材７６が軸方向トランスミッション側に移動する際にはサポート部材７６の突出部７６ｂがリティーニングプレート７２のエンジン側の面に接触する。このようにして、サポート部材７６が所定の位置（サポート部材７６の突出部７６ｂとリティーニングプレート７２とが接触する位置）以上にトランスミッション側へ移動するのが規制される。そして、サポート部材７６がトランスミッション側に移動する際にはサポート部材７６の突出部７６ｂがピストン７１のトランスミッション側の面に接触する。このようにして、サポート部材７６が所定位置（サポート部材７６の突出部７６ｂとピストン７１とが接触する位置）からトランスミッション側に移動するのが規制される。また、大トーションスプリング７４は、遠心力によって外周側に移動しようとすると外周側支持部７６ａに接触する。そのため、大トーションスプリング７４が外周側に移動するのが規制されている。さらに大トーションスプリング７４が軸方向トランスミッション側に移動する際に、サポート部材７６の移動規制部７６ｃと接触する。この移動規制部７６ｃによって大トーションスプリング７４が所定位置（大トーションスプリング７４が移動規制部７６ｃに接触している位置）よりもトランスミッション側に移動するのを防止できる。

また、リティーニングプレート７２とドリブンプレート７３とが相対回転する際に、リティーニングプレート７２の回転規制部７２ｄとドリブンプレート７３とが接触する。リティーニングプレート７２の回転規制部７２ｄとドリブンプレート７３とが接触すると、ドリブンプレート７３のリティーニングプレート７２に対する相対回転が規制される。

６．組み付け時の動作
サポート部材７６や大トーションスプリング７４等をトルクコンバータ１に組み付ける際には、まずサポート部材７６の図１におけるエンジン側からリティーニングプレート７２をサポート部材７６の内周側に配置する。そして、リティーニングプレート７２の外周側突出部７２ｃを周方向に挟み込むように大トーションスプリング７４を配置する。その後、リティーニングプレート７２の固定部７２ａにピストン７１をリベット７２ｆによって固定し、トルクコンバータ１の内部に配置する。

７．サポート部材の有利な効果
ａ）リティーニングプレート７２の外周縁７２ｊがサポート部材７６の外周側支持部７６ａの径方向を支持するためにリティーニングプレート７２及びサポート部材７６の構造を単純化することができる。このため、製造コストを低減することができる。

ｂ）サポート部材７６がトランスミッション側に移動しようとすると、突出部７６ｂがリティーニングプレート７２に係止することでサポート部材７６の軸方向の移動を規制することができる。このため、サポート部材７６の軸方向トランスミッション側への移動を規制することができる。

ｃ）また、突出部７６ｂが外周側支持部７６ａのエンジン側端部に設けられているために、大トーションスプリング７４の外径に影響を及ぼしにくくなる。このために、大トーションスプリング７４の外径を大きくすることができ、トルク伝達の効率が良くなる。

ここでは、リティーニングプレート７２の外周側突出部７２ｃによって大トーションスプリング７４の周方向端部が支持されるとともにサポート部材７６の外周側支持部７６ａが支持されるために、大トーションスプリング７４の軸方向側方にサポート部材７６を支持するための部材を配置する必要が無くなる。このため、トルクコンバータ１の全体の軸方向寸法を短縮することができる。また、トルクコンバータ１のサイズを変えない場合には、大トーションスプリング７４の軸方向側方にサポート部材７６を支持する部材を配置する場合に比べて大きな径の大トーションスプリング７４を配置することができる。この場合には設計の自由度が向上する。

ｄ）サポート部材７６の突出部７６ｂが軸方向においてリティーニングプレート７２とピストン７１との間に配置されているために、サポート部材７６のエンジン側への移動を規制することができる。

ｅ）さらに、突出部７６ｂがリティーニングプレート７２に係止している状態でサポート部材７６の移動規制部７６ｃが大トーションスプリング７４に接触していないために、大トーションスプリング７４及び移動規制部７６ｃが摩耗するのを防止できる。そして、大トーションスプリング７４周辺に余裕を持たせて大トーションスプリング７４の動作をスムーズに行うことができる。

ｆ）そして、サポート部材７６の突出部７６ｂが周方向において外周側突出部７２ｃに対応して配置されている。すなわち、周方向において大トーションスプリング７４が配置されていない位置に設けられている。このため、回転時の全体のバランスを良くすることができる。

ｇ）サポート部材に補強部分７６ｆが設けられているためにサポート部材７６の移動規制部７６ｃの強度を高くすることができる。

本発明の一実施形態が採用されたトルクコンバータの縦断面概略図。 ロックアップ装置をトランスミッション側から見た平面図。 図２のＡ−Ａ’断面図。 図２のO―D断面図。 リティーニングプレートの平面図。 図６のＢ―Ｂ’断面図。 回転規制部の部分拡大平面図。 サポート部材の平面図。 図８のＣ―Ｃ’断面図。

１ トルクコンバータ（トルク伝達装置）
２ フロントカバー
７ ロックアップ装置
７１ ピストン
７１ｇ 外側端
７２ リティーニングプレート
７２ａ 固定部
７２ｄ 回転規制部
７２ｃ 外周側突出部（径方向支持部）
７２ｊ 外周縁
７３ ドリブンプレート（出力回転部材）
７４ 大トーションスプリング（弾性部材）
７６ サポート部材
７６ａ 外周側支持部
７６ｂ 突出部
７６ｃ 移動規制部
７６ｅ 規制部分
７６ｆ 補強部分
７２ｈ 周方向支持部

Claims (8)

1. エンジンとトランスミッションとの間に設けられた流体式トルク伝達装置に用いられ、入力回転部材からのトルクを伝達するとともに捩り振動を吸収及び減衰するためのロックアップ装置であって、
   前記入力回転部材に対して回転可能かつ軸方向に移動可能に支持され、中心に円形の孔が形成された円板形状であって外周端に軸方向に延びる部分を有していないピストンと、
   出力回転部材と、
   前記ピストン及び前記出力回転部材を回転方向に弾性的に連結する複数の弾性部材と、
   前記弾性部材の外周側を支持するための外周側支持部を有するサポート部材と、
   前記ピストンに固定される固定部と、前記外周側支持部を径方向に支持する径方向支持部とを有し、円周方向に連続する環状に形成されたリティーニングプレートと、
   を備え、
   前記サポート部材は前記弾性部材のトランスミッション側への移動を規制する移動規制部をさらに有し、
   前記移動規制部は、前記外周側支持部のトランスミッション側端部から内周側に向かって延びている規制部分と、前記規制部分からトランスミッション側に突出する補強部分とを有している、
   ロックアップ装置。
2. 前記サポート部材は、前記外周側支持部から内周側に向かって突出する突出部を有しており、
   前記突出部は、前記リティーニングプレートのエンジン側の面に接触することで、前記サポート部材のトランスミッション側への移動を規制する、
   請求項１に記載のロックアップ装置。
3. 前記突出部は、軸方向において前記リティーニングプレートの外周縁と前記ピストンとの間に配置されており、前記サポート部材がエンジン側に移動する際に前記ピストンに接触可能である、
   請求項２に記載のロックアップ装置。
4. 前記径方向支持部は、周方向において互いに隣り合う２つの前記弾性部材の間に配置され、
   前記突出部は、前記径方向支持部に対応して設けられている、
   請求項２又は３に記載のロックアップ装置。
5. 前記径方向支持部は前記外周側支持部のエンジン側に配置されている、請求項１から４のいずれかに記載のロックアップ装置。
6. 前記突出部が前記リティーニングプレートのエンジン側の面に接触した状態で、前記サポート部材の前記移動規制部と前記ピストンとの軸方向間隔が前記弾性部材の径よりも大きい、
   請求項２に記載のロックアップ装置。
7. 前記リティーニングプレートは前記出力回転部材の回転を規制する回転規制部をさらに有している、請求項１から６のいずれかに記載のロックアップ装置。
8. 前記回転規制部は、前記リティーニングプレートからトランスミッション側に延びるように設けられた部分であって、前記出力回転部材と接触することで前記出力回転部材の回転を規制する、
   請求項７に記載のロックアップ装置。

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