JP3717772B2 - トルクコンバータのロックアップ装置 - Google Patents
トルクコンバータのロックアップ装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP3717772B2 JP3717772B2 JP2000262583A JP2000262583A JP3717772B2 JP 3717772 B2 JP3717772 B2 JP 3717772B2 JP 2000262583 A JP2000262583 A JP 2000262583A JP 2000262583 A JP2000262583 A JP 2000262583A JP 3717772 B2 JP3717772 B2 JP 3717772B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- outer peripheral
- piston
- inner peripheral
- support
- torque converter
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Images
Landscapes
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、トルクコンバータのロックアップ装置、特に、フロントカバーに対して連結及び離反可能な円板状のピストンを有するロックアップ装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
一般に弾性連結機構は、入力回転部材から出力回転部材にトルクを伝達しつつ、入力回転部材から出力回転部材に伝わる捩り振動を吸収・減衰する。このような弾性連結機構が用いられる構造として、例えば、トルクコンバータ内部に配置されるロックアップ装置が知られている。
【0003】
トルクコンバータは、3種の羽根車(インペラー,タービン,ステータ)を内部に有し、内部の作動油を介してトルクを伝達する装置である。インペラーは入力側回転体としてのフロントカバーに固定されている。タービンは流体室内でインペラーに対向して配置されている。インペラーが回転すると、インペラーからタービンに作動油が流れ、タービンを回転させることでトルクを出力する。
【0004】
ロックアップ装置は、タービンとフロントカバーとの間の空間に配置されており、フロントカバーとタービンを機械的に連結することでフロントカバーからタービンにトルクを直接伝達するための機構である。
【0005】
通常、このロックアップクラッチは、フロントカバーに押し付けられることが可能な円板状のピストンと、ピストンの外周部に固定されるリティーニングプレートと、リティーニングプレートにより回転方向及び外周側を支持されるトーションスプリングと、トーションスプリングの両端を回転方向に支持するドリブンプレートとを有している。ドリブンプレートはタービンのタービンシェル等に固定されている。
【0006】
ロックアップ装置が連結状態になると、トルクはフロントカバーからピストンに伝達され、さらにトーションスプリングを介してタービンに伝えられる。また、ロックアップ装置の弾性連結機構においては、トーションスプリングがリティーニングプレートとドリブン部材との間で回転方向に圧縮され、捩り振動を吸収・減衰する。
【0007】
【発明が解決しようとする課題】
前述したロックアップ装置においては、ピストンの外周に外周筒状部を設け、その筒状部によって遠心力によって外周側に移動しようとするトーションスプリングの荷重を支持させている。しかし、このような構造では、外周側筒状部によってピストンの重量が大きくなる問題や、環状の摩擦連結部の剛性が高くなる問題が発生してしまう。
【0008】
本発明の目的は、円板状のピストンを有するトルクコンバータのロックアップ装置において、従来のピストンの外周側筒状部を省略可能にすることにある。
【0009】
【課題を解決するための手段】
請求項1に記載のトルクコンバータのロックアップ装置は、トルクを伝達するとともに捩り振動を吸収・減衰するための装置であり、円板状のピストンと出力回転部材と弾性部材とサポート部材と制限部とを備えている。円板状のピストンはクラッチ動作を行うための部材である。弾性部材はピストンと出力回転部材とを回転方向に弾性的に連結するための部材である。サポート部材は弾性部材の外周側に配置された外周側支持部を有する。サポート部材はピストン及び出力回転部材に対して相対回転可能に配置されている。制限部はサポート部材の半径方向移動を制限する。
【0010】
このロックアップ装置では、サポート部材は制限部によって半径方向移動を制限されながら外周側支持部によって弾性部材の外周側を支持している。このように、サポート部材によって弾性部材の外周側への移動を制限することによって、円板状のピストンの外周側筒状部を省略できる。
【0011】
請求項2に記載のトルクコンバータのロックアップ装置では、請求項1において、サポート部材は弾性部材の内周側に配置された内周側支持部をさらに有する。制限部は内周側支持部に当接してサポート部材を半径方向に支持している。
【0012】
請求項3に記載のトルクコンバータのロックアップ装置では、制限部は、内周側支持部の内周面に当接する外周面を有する。
請求項4に記載のトルクコンバータのロックアップ装置では、請求項1において、サポート部材は、外周側支持部から半径方向内側に延び弾性部材の軸方向片側を支持する軸方向支持部をさらに有している。制限部は軸方向支持部に当接してサポート部材を半径方向に支持している。
【0013】
請求項5に記載のトルクコンバータのロックアップ装置では、請求項1〜4のいずれかにおいて、弾性部材は回転方向に直列に作用するように配置された1対の部材からなる。サポート部材は、1対の弾性部材の回転方向間に配置されたトルク伝達部をさらに有する。
【0014】
このロックアップ装置では、サポート部材は1対の弾性部材に対して中間フロート体として機能しており、簡単な構造によってピストンの外周側筒状部を省略可能としている。
【0015】
【発明の実施の形態】
A.第1実施形態(図1〜9)
(1)トルクコンバータの基本構造
図1は本発明の一実施形態が採用されたトルクコンバータ1の縦断面概略図である。トルクコンバータ1は、エンジンのクランクシャフト2からトランスミッションの入力シャフト3にトルクを伝達するための装置である。図1の左側に図示しないエンジンが配置され、図1の右側に図示しないトランスミッションが配置されている。図1に示すO−Oがトルクコンバータ1の回転軸である。また、矢印R1がトルクコンバータ1の回転方向駆動側を表しており、矢印R2がその反対側を表している。
【0016】
トルクコンバータ1は、主に、フレキシブルプレート4とトルクコンバータ本体5とから構成されている。フレキシブルプレート4は、円板状の薄い部材からなり、トルクを伝達するとともにクランクシャフト2からトルクコンバータ本体5に伝達される曲げ振動を吸収するための部材である。したがって、フレキシブルプレート4は、回転方向にはトルク伝達に十分な剛性を有しているが、曲げ方向には剛性が低くなっている。
【0017】
トルクコンバータ本体5は、3種の羽根車(インペラー21、タービン22、ステータ23)からなるトーラス形状の流体作動室6と、ロックアップ装置7とから構成されている。
【0018】
フロントカバー11は、円板状の部材であり、フレキシブルプレート4に近接して配置されている。フロントカバー11の内周端にはセンターボス16が溶接により固定されている。センターボス16は、軸方向に延びる円筒形状の部材であり、クランクシャフト2の中心孔内に挿入されている。
【0019】
フレキシブルプレート4の内周部は複数のボルト13によってクランクシャフト2の先端面に固定されている。フロントカバー11の外周側かつエンジン側面には、円周方向に等間隔で複数のナット12が固定されている。このナット12内に螺合するボルト14がフレキシブルプレート4の外周部をフロントカバー11に固定している。
【0020】
フロントカバー11の外周部には、軸方向トランスミッション側に延びる外周側筒状部11aが形成されている。この外周側筒状部11aの先端にインペラー21のインペラーシェル26の外周縁が溶接によって固定されている。この結果、フロントカバー11とインペラー21とによって、内部に作動油が充填された流体室が形成されている。インペラー21は、主に、インペラーシェル26と、その内側に固定された複数のインペラーブレード27と、インペラーシェル26の内周部に固定されたインペラーハブ28とから構成されている。
【0021】
タービン22は流体室内でインペラー21に対して軸方向に対向して配置されている。タービン22は、主に、タービンシェル30と、そのインペラー側の面に固定された複数のタービンブレード31と、タービンシェル30の内周縁に固定されたタービンハブ32とから構成されている。タービンシェル30とタービンハブ32とは複数のリベット33によって固定されている。
【0022】
タービンハブ32の内周面には、入力シャフト3に係合するスプラインが形成されている。これによりタービンハブ32は入力シャフト3と一体回転するようになっている。
【0023】
ステータ23は、タービン22からインペラー21に戻る作動油の流れを整流するための機構である。ステータ23は樹脂やアルミ合金等で鋳造により一体に製作された部材である。ステータ23はインペラー21の内周部とタービン22の内周部と間に配置されている。ステータ23は、主に、環状のステータシェル35と、シェル35の外周面に設けられた複数のステータブレード36とから構成されている。ステータシェル35はワンウェイクラッチ37を介して筒状の固定シャフト39に支持されている。固定シャフト39は入力シャフト3の外周面とインペラーハブ28の内周面との間を延びている。
【0024】
以上に述べた各羽根車21,22,23の各シェル26,30,35によって、流体室内にトーラス形状の流体作動室6が形成されている。なお、流体室内においてフロントカバー11と流体作動室6の間には環状の空間9が確保されている。
【0025】
図に示すワンウェイクラッチ37はラチェットを用いた構造であるが、ローラやスプラグを用いた構造であってもよい。
フロントカバー11の内周部とタービンハブ32との軸方向間には第1スラストベアリング41が配置されている。この第1スラストベアリング41が設けられた部分において、半径方向に作動油が連通可能な第1ポート17が形成されている。第1ポート17は、入力シャフト3内に設けられた油路と、第1油圧室A(後述)と、タービン22とフロントカバー11との間の空間内とを連通させている。また、タービンハブ32とステータ23の内周部(具体的にはワンウェイクラッチ37)との間には第2スラストベアリング42が配置されている。この第2スラストベアリング42が配置された部分において、半径方向両側に作動油が連通可能な第2ポート18が形成されている。すなわち、第2ポート18は、入力シャフト3及び固定シャフト39の間の油路と、流体作動室6とを連通させている。さらに、ステータ23(具体的にはシェル35)とインペラー21(具体的にはインペラーハブ28)との軸方向間には第3スラストベアリング43が配置されている。この第3スラストベアリング43が配置された部分において、半径方向両側に作動油が連通可能な第3ポート19が形成されている。すなわち、第3ポート19は、固定シャフト39及びインペラーハブ28との間の油路と、流体作動室6とを連通させている。なお、各油路は、図示しない油圧回路に接続されており、独立して第1〜第3ポート17〜19に作動油の供給・排出が可能となっている。
(2)ロックアップ装置の構造
ロックアップ装置7は、タービン22とフロントカバー11との間の空間9に配置されており、必要に応じて両者を機械的に連結するための機構である。ロックアップ装置7はフロントカバー11とタービン22との軸方向間の空間に配置されている。ロックアップ装置7は全体が円板状になっており、空間9を概ね軸方向に分割している。ここでは、フロントカバー11とロックアップ装置7との間の空間を第1油圧室Aとし、ロックアップ装置7とタービン22との間の空間を第2油圧室Bとする。
【0026】
ロックアップ装置7は、クラッチ及び弾性連結機構の機能を有し、主に、ピストン71と、ドライブプレート72と、ドリブンプレート73と、複数のトーションスプリング74と、スプリングホルダー75とから構成されている。
【0027】
ピストン71は、クラッチ連結・遮断を行うための部材であり、さらには弾性連結機構としてのロックアップ装置7における入力部材として機能する。ピストン71は中心孔が形成された円板形状である。ピストン71は空間9を概ね軸方向に分割するように、空間9内の半径全体にわたって延びている。ピストン71の内周縁には軸方向トランスミッション側に延びる内周側筒状部71bが形成されている。内周側筒状部71bはタービンハブ32の外周面によって回転方向及び軸方向に移動可能に支持されている。なお、タービンハブ32の外周面には、内周側筒状部71bに当接することでピストン71の軸方向トランスミッション側への移動を制限するためのフランジ32aが形成されている。さらに、タービンハブ32の外周面には内周側筒状部71bの内周面に当接する環状のシールリング32bが設けられている。これにより、ピストン71の内周縁において軸方向のシールがされている。さらに、ピストン71の外周側には摩擦連結部71cが形成されている。摩擦連結部71cは、半径方向に所定の長さを有する環状部分であり、軸方向両面が軸方向に対して垂直な面となっている平面形状である。摩擦連結部71cの軸方向エンジン側には環状の摩擦フェーシング76が張られている。このように、ピストン71とフロントカバー11の平坦な摩擦面とによって、ロックアップ装置7のクラッチが構成されている。
【0028】
なお、ピストン71の外周縁には軸方向に延びる筒状部等は形成されていない。
ドライブプレート72は、ピストン71の外周部の軸方向トランスミッション側に配置されている。ドライブプレート72は板金製の環状の部材である。ドライブプレート72は環状部72aとそこから外周側に延びるトルク伝達部72bと連結部72cとから構成されている。環状部72aはピストン71の軸方向トランスミッション側面に当接し、複数のかしめ71dによってピストン71に固定されている。トルク伝達部72bは環状部72aから外周側に延びている。より具体的には、トルク伝達部72bは、半径方向内側から外側に向かって、軸方向トランスミッション側に凸になるように滑らかに湾曲し、次に軸方向エンジン側に凸になるように滑らかに湾曲し、さらに軸方向トランスミッション側に筒状に延びている。トルク伝達部72bの先端(外周端)は環状の連結部72cによって互いに連結されている。また、環状部72aの外周部軸方向トランスミッション側には、複数の係合部72eが形成されている。係合部72eは回転方向両側が切断され、他の部分より軸方向トランスミッション側に突出するように起こされた部分である。
【0029】
複数のトルク伝達部72bの回転方向間はそれぞれがばね収容部72dとなっている。この実施形態ではばね収容部72dは4つ形成されている。
ばね収容部72d内には、円周方向に延びるコイルスプリングであるトーションスプリング74が収容されている。各ばね収容部72dには1対のトーションスプリング74a,74bが回転方向に直列に作用するように配置されている。すなわち、全体で合計8個のトーションスプリングが用いられている。なお、ここでいう1個のトーションスプリングとは、コイルスプリング単体の物のみならず、コイルスプリング内にさらに小コイルスプリングや弾性体を組みあわせたものをもいう。また、各ばね収容部72dにおいて、回転方向R1側のトーションスプリングをトーションスプリング74aとし、回転方向R2側のトーションスプリングをトーションスプリング74bとする。
【0030】
ドリブンプレート73はトーションスプリング74からのトルクをタービン22に伝達するための部材である。ドリブンプレート73は、タービン22のタービンシェル30の外周側に設けられた板金製の環状部材である。ドリブンプレート73は主に環状部73aと複数の爪73bとから構成されている。環状部73aは例えば溶接によってタービンシェル30に固定されている。複数の爪73bは環状部73aの外周縁から軸方向エンジン側に折り曲げられている。爪73bは、ドリブンプレート72のトルク伝達部72bに対応しており、トルク伝達部72bの軸方向エンジン側に凸になるように湾曲した部分内に軸方向トランスミッション側から挿入されている。このようにして、爪73bは各ばね収容部72dに配置された1対のトーションスプリング74a,74bの回転方向両端に当接している。また、ドリブンプレート73には複数のストッパー爪73cが形成されている。ストッパー爪73cは環状部73aの内周縁から軸方向エンジン側に延びている。各ストッパー爪73cはドライブプレート72の係合部72e間に配置されている。これにより、ドライブプレート72とドリブンプレート73の相対回転が大きくなりストッパー爪73cが回転方向いずれかの係合部72eに当接するとトーションスプリング74の圧縮すなわちダンパー動作は停止する。
【0031】
スプリングホルダー75は、トーションスプリング74の半径方向に支持するための部材であり、ドライブプレート72及びドリブンプレート73に対して相対回転可能に配置されている。スプリングホルダー75は、主に、外周側支持部75aと、内周側支持部75bと、連結部75cとから構成されている。連結部75cは、概ね円板状の部分であり、ピストン71の摩擦連結部71cに対して軸方向トランスミッション側に当接して配置されている。すなわち、連結部75cはピストン71の摩擦連結部71cとドライブプレート72のトルク伝達部72bとの軸方向間に配置されている。外周側支持部75aは連結部75cの外周縁から軸方向トランスミッション側に延びる筒状の部分である。外周側支持部75aはトーションスプリング74の外周側に近接して配置されている。なお、外周側支持部75aはトルク伝達部72bの筒状部分よりさらに外周側に配置されている。内周側支持部75bは連結部75cの内周縁から軸方向トランスミッション側に延びる筒状の部分である。内周側支持部75bはトルク伝達部72bの軸方向エンジン側に凸となるように滑らかに湾曲した部分に対して軸方向エンジン側から挿入されている。また、内周側支持部75bはトーションスプリング74の内周側に近接している。
【0032】
以上より、スプリングホルダー75は縦断面において軸方向片側が開いたC字形状又はコの字形状となっている。
内周側支持部75bの内周面は、環状部72aに形成された筒状部分(インロー)72fの外周面に当接している。このように筒状部72fによってスプリングホルダー75の半径方向の位置決めがされている。言い換えると、スプリングホルダー75は、制限部としてのドライブプレート72によって相対回転自在にかつ半径方向外方への移動が制限されるように支持されている。このような構造によって、スプリングホルダー75は、遠心力によって半径方向外側に移動するトーションスプリング74の荷重を支持することができる。
【0033】
図6及び図7に示すように、スプリングホルダー75には、第1及び第2トルク伝達部75d,75eが形成されている。第1トルク伝達部75dは、内周側支持部75bの一部が半径方向外側に切り起こされた爪部分であり、各ばね収容部72d内の1対のトーションスプリング74a,74bの回転方向間に配置されている。また、第2トルク伝達部75eは第1トルク伝達部75dに対応して連結部75cに形成された軸方向エンジン側に凸になるように切り起こされて形成されたものである。第2トルク伝達部75eは各ばね収容部72d内に配置された1対のトーションスプリング74a,74bの回転方向間に配置されている。このようにスプリングホルダー75が1対のトーションスプリング74a,74bに対するトルク伝達部75d,75eを有することで、スプリングホルダー75は中間フロート体として機能している。
(3)トルクコンバータの動作
エンジン始動直後には、第1ポート17及び第3ポート19からトルクコンバータ本体5内に作動油が供給され、第2ポート18から作動油が排出される。第1ポート17から供給された作動油は第1油圧室Aを外周側に流れ、第2油圧室Bを通過して流体作動室6内に流れ込む。このため、第1油圧室Aと第2油圧室Bとの油圧差によってピストン71は軸方向エンジン側に移動している。すなわち摩擦フェーシング76はフロントカバー11から離れ、ロックアップが解除されている。
【0034】
このようにロックアップ解除されているときには、フロントカバー11とタービン22との間のトルク伝達はインペラー21とタービン22との間の流体駆動によって行われている。
(4)ロックアップ装置の動作
トルクコンバータ1の速度比が上がり、入力シャフト3が一定の回転数に達すると、第1ポート17から第1油圧室Aの作動油が排出される。この結果、第1油圧室Aと第2油圧室Bとの油圧差によって、ピストン71がフロントカバー11側に移動させられ、摩擦フェーシング76がフロントカバー11の平坦な摩擦面に押し付けられる。この結果、フロントカバー11のトルクは、ピストン71からドライブプレート72及びトーションスプリング74を介してドリブンプレート73に伝達される。さらにトルクはドリブンプレート73からタービン22に伝達される。すなわち、フロントカバー11が機械的にタービン22に連結され、フロントカバー11のトルクがタービン22を介して直接入力シャフト3に出力される。
【0035】
以上に述べたロックアップ連結状態において、ロックアップ装置7は、トルクを伝達するとともにフロントカバー11から入力される捩り振動を吸収・減衰する。具体的には、フロントカバー11からロックアップ装置7に捩り振動が入力されると、トーションスプリング74がドライブプレート72とドリブンプレート73との間で回転方向に圧縮される。さらに具体的には、トーションスプリング74はドライブプレート72のトルク伝達部72bとドリブンプレート73の爪73bとの間で回転方向に圧縮される。このとき、スプリングホルダー75はトーションスプリング74によって圧縮方向に移動し、ドライブプレート72及びドリブンプレート73と相対回転する。
【0036】
以上のように捩り振動が入力されてトーションスプリング74が圧縮を繰り返す際に、遠心力によってトーションスプリング74は半径方向外側に移動し、スプリングホルダー75の外周側支持部75aに摺動する。しかし、スプリングホルダー75はトーションスプリング74とともに回転方向に移動する部材であるため、両部材間での摺動抵抗は大幅に少なくなっている。したがって、捩り振動吸収性能が十分に維持されている。
(5)サポート部材の有利な効果
a)スプリングホルダー75は、ドライブプレート72の筒状部72fによって半径方向移動を制限されながら、外周側支持部75aによってトーションスプリング74の外周側を支持している。このように、スプリングホルダー75によってトーションスプリング74の外周側への移動を制限することによって、円板状のピストン71の外周側筒状部を省略できる。
【0037】
b)スプリングホルダー75は1対のトーションスプリング74a,74bに対して中間フロート体として機能しており、簡単な構造によってピストンの外周側筒状部を省略可能としている。
【0038】
c)スプリングホルダー75は、内周側支持部75bがドライブプレート72によって半径方向に位置決めされているため、従来よりヒステリシスが小さくなっている。特に、半径方向位置決め部が従来より内周側にあるため、ヒステリシスが小さい。
(6)第1実施形態の変形例
a)前記実施形態におけるスプリングホルダー75においてトルク伝達部75d,75eを設けない構造にしても良い。その場合は、各ばね収容部72dには円周方向に延びる1つのトーションスプリングが配置されることになる。
【0039】
b)図8に示すようにスプリングホルダー75の半径方向中間部を軸方向トランスミッション側に湾曲させることで、連結部75cの外周側部分75fと内周側部分75gのみをピストン71の摩擦連結部71cに対して摺動させるようにしても良い。このようにピストン71とスプリングホルダー75との摺動を面接触から線接触に変更することで両者間の摩擦摺動(ヒステリシス)を低減させることができる。
【0040】
c)図9に示すように、連結部75cに軸方向エンジン側に突出する環状の突出部75hを設けても良い。この場合は、突出部75hのみがピストン71の摩擦連結部71cに対して当接している。この場合も、ピストン71とスプリングホルダー75との接触が面接触から線接触になることで、両者間の摩擦摺動(ヒステリシス)が低減される。なお、環状の凸部はピストン側に設けてもよい。
B.第2実施形態(図10〜図13)
図10〜図13に示す第2実施形態において、トルクコンバータ1の基本構造は前期実施形態と同様である。以下、主に第1実施形態と異なる点を中心に説明する。
【0041】
ロックアップ装置7は、タービン22とフロントカバー11との間の空間9に配置されており、必要に応じて両者を機械的に連結するための機構である。ロックアップ装置7は、全体が円板状になっており、空間9を概ね軸方向に分割している。ここでは、フロントカバー11とロックアップ装置7との間の空間を第1油圧室Aとし、ロックアップ装置7とタービン22との間の空間を第2油圧室Bとする。
【0042】
ロックアップ装置7は、クラッチ及び弾性連結機構の機能を有し、主に、ピストン61と、ドリブン部材63と、複数のトーションスプリング64、スプリングホルダー65とから構成されている。
【0043】
ピストン61は、クラッチ連結・遮断を行うための部材であり、さらには弾性連結機構としてのロックアップ装置7における入力部材として機能する。ピストン61は中心孔が形成された円板形状である。ピストン61は、空間9を概ね軸方向に分割するように空間9内の半径全体にわたって延びている。ピストン61の内周縁には軸方向トランスミッション側に延びる内周側筒状部61bが形成されている。内周側筒状部61bはタービンハブ32の外周面によって回転方向及び軸方向に移動可能に支持されている。なお、タービンハブ32の外周面には、内周側筒状部61bに当接することでピストン61の軸方向トランスミッション側への移動を制限するためのフランジ32aが形成されている。さらに、タービンハブ32の外周面には内周側筒状部61bの内周面に当接する環状のシールリング32bが設けられている。これにより、ピストン61の内周縁において軸方向のシールがされている。さらに、ピストン61の外周側には摩擦連結部61cが形成されている。摩擦連結部61cは、半径方向に所定の長さを有する環状部分であり、軸方向両面が軸方向に対して垂直な面となっている平面形状である。摩擦連結部61cの軸方向エンジン側には環状の摩擦フェーシング66が張られている。このように、ピストン61とフロントカバー11の平坦な摩擦面とによって、ロックアップ装置7のクラッチが構成されている。
【0044】
ドライブ部材62は、ピストン61に固定され、ピストン61のトルクをトーションスプリング64に伝達するための部材である。ドライブ部材62は、図13に示すように、環状の固定部62aと、固定部62aから半径方向外方に延びる複数の爪部62bと、固定部62aから半径方向外方に延びる複数の弧状部62cとから構成されている。固定部62aは、ピストン61に当接しており、複数のかしめ61fによって固定されている。各爪部62bは、半径方向外方に延び、さらに軸方向エンジン側に凸となるように湾曲し、さらに軸方向トランスミッション側に延びている。この実施形態では合計4つの爪部62bが形成されている。なお、爪部62bの湾曲部分はピストン61の摩擦連結部61cに当接している。
【0045】
弧状部62cは、爪部62bの回転方向間に形成されており、固定部62aの外周にそって弧状に長く延びている。弧状部62cは、半径方向外方に向かって延びており、全体として軸方向トランスミッション側に傾いている。弧状部62cは半径方向内側から外側に向かって、第1部分62d、第2部分62e、第3部分62fとから構成されている。第1部分62dは爪部62b同士の回転方向間にわたって全体的に形成されている。第2部分62eは第1部分62dからさらに外周側に延びる部分である。第2部分62eは第1部分62dより回転方向長さが短く、第1部分62dの回転方向中間に位置している。したがって、第2部分62eは、爪部62bから回転方向に離れた回転方向端面を有している。第3部分62fは第2部分62eからさらに外周側に延びる部分である。第3部分62fは第2部分62eより回転方向長さが短く、第2部分62eの回転方向中間に位置している。第3部分62fはスプリングホルダー65(後述)を半径方向及び軸方向に支持するため部分である。
【0046】
ドライブ部材62の各爪部62b同士の回転方向間すなわち弧状部62cの外周側は、それぞれ弧状のばね収容部になっている。この実施形態では4つのばね収容部が形成されている。
【0047】
各ばね収容部すなわち爪部62b同士の回転方向間には1対のトーションスプリング64a,64bが回転方向に直列に作用するように配置されている。すなわち、全体で合計8個のトーションスプリング64が用いられている。ここでのトーションスプリングとは、回転方向に延びるコイルスプリングであるが、コイルスプリング単体の物のみならず、コイルスプリング内にさらに小コイルスプリングや弾性体を組みあわせたものをも含む場合がある。また、各ばね収容部において、回転方向R1側のものをトーションスプリング64aとし、回転方向R2側のものをトーションスプリング64bとする。爪部62bは、トーションスプリング64aのR1側端に当接又は近接し、トーションスプリング64bのR2側端に当接又は近接している。
【0048】
スプリングホルダー65は、ドライブ部材62に組みつけられ、ピストン61、ドライブ部材62及びドリブン部材63に対して相対回転可能となっている。スプリングホルダー65は、環状の板金製部材であり、ピストン61の摩擦連結部61c外周縁の軸方向トランスミッション側に配置されている。スプリングホルダー65は、主に、筒状部65aと、その軸方向トランスミッション側端から半径方向内方に延びる環状部65bとから構成されている。筒状部65aはトーションスプリング64の外周側に配置されている。環状部65bは、外周部と、そこから軸方向エンジン側にプレス加工で押し下げられた内周部とを有している。環状部65bの外周部と内周部の境には内周面65gが形成されている。内周面65gは、ドライブ部材62の第3部分62fの外周面に当接している。この当接によって、スプリングホルダー65はドライブ部材62及びピストン61に対して半径方向の位置決めされている。この半径方向支持部分のインロー部は、プレス破断面で構成されているため、形成が容易である。さらに、環状部65bの内周部は、ドライブ部材62の第3部分62fの軸方向エンジン側に位置している。この構造によって、スプリングホルダー65はドライブ部材62及びピストン61に対して軸方向トランスミッション側に外れないようになっている。
【0049】
スプリングホルダー65の環状部65bの内周縁には複数の爪部65cが形成されている。爪部65cは、回転方向に並んで複数形成され、軸方向エンジン側に延びている。爪部65cは、ドライブ部材62の第3部分62fに対応して、つまり爪部62b同士の回転方向中間位置に形成されている。爪部65cは1対のトーションスプリング64a,64b間に延び、両者を回転方向に連結するためのトルク伝達部として機能している。なお、爪部65cの先端は、ドライブ部材62の爪部62bの湾曲部分に近接しており、それによりスプリングホルダー65はドライブ部材62及びピストン61に対して軸方向トランスミッション側への移動が制限されている。
【0050】
以上に述べたようにして、スプリングホルダー65は、ドライブ部材62にガイドされた状態で(半径方向及び軸方向に移動不能に係合した状態で)、回転方向に移動可能となっている。言い換えると、スプリングホルダー65は、制限部としてのドライブ部材62によって相対回転自在にかつ半径方向外方への移動が制限されるように支持されている。このような構造によって、スプリングホルダー65は、遠心力によって半径方向外側に移動するトーションスプリング64の荷重を支持することができるため、ピストン61の外周縁にばねを受けるための筒状部を設ける必要がない。
【0051】
なお、スプリングホルダー65の環状部65bには、組み付け時にドライブ部材62の爪部62bが貫通するための複数の切り欠き65dが形成されている。また、筒状部65aにおいて切り欠き65dに対応する部分の軸方向エンジン側端には他の部分より軸方向に突出する突出部65eが形成されている。突出部65eは切り欠き65dによる剛性が低くなることを補償して回転方向のバランスを維持するための構造である。また、筒状部65aにおいて爪部65cに対応する軸方向エンジン側端には他の部分より軸方向に凹む切り欠き65fが形成されている。切り欠き65fは爪部65cによる剛性が高くなることを補償して回転方向のバランスを維持するための構造である。
【0052】
ドリブン部材63はトーションスプリング64からのトルクをタービン22に伝達するための部材である。ドリブン部材63は、タービン22のタービンシェル30の外周側に設けられた板金製の環状部材である。ドリブン部材63は、タービンシェル30に固定された環状固定部63aと、その外周縁から軸方向エンジン側に延びる複数の爪部63bとを有している。ドリブン部材63の爪部63bは、ドライブ部材62の爪部62bに対応して形成されており、爪部62bの湾曲部分内に延びている。爪部63bは、ドライブ部材62の爪部62bと同等の回転方向幅を有しており、爪部62bと同様に、トーションスプリング64aの回転方向R1側端及びトーションスプリング64bの回転方向R2側端に当接又は近接している。
【0053】
爪部63bはドライブ部材62に対して軸方向に移動可能である。すなわち、ピストン61はトーションスプリング64に係合した状態を維持しつつ油圧変化によって軸方向に移動可能である。
【0054】
爪部63bは、ドライブ部材62の第2部分62e同士の回転方向中間位置にあり、第2部分62eの回転方向端面から所定角度回転方向に離れている。爪部63bが第2部分62eの回転方向端面に当接するまでは、ドリブン部材63はドライブ部材62に対して相対回転可能である。言い換えると、ドライブ部材62の第2部分62eとドリブン部材63の爪部63bとによって、両者の相対回転を停止させるためのストッパー機構が形成されている。このように、爪部63bは、トーションスプリング64に対して係合することによってトルク伝達部の機能を有するとともに、弾性連結部のストッパー機構の一部を構成している。このため、ストッパー機構のための特別な構成を設ける必要がなくなる。
(4)ロックアップ装置の動作
トルクコンバータ1の速度比が上がり、入力シャフト3が一定の回転数に達すると、第1ポート17から第1油圧室Aの作動油が排出される。この結果、第1油圧室Aと第2油圧室Bとの油圧差によって、ピストン61がフロントカバー11側に移動させられ、摩擦フェーシング66がフロントカバー11の平坦な摩擦面に押し付けられる。この結果、フロントカバー11のトルクは、ピストン61からトーションスプリング64を介してドリブン部材63に伝達される。さらにトルクはドリブン部材63からタービン22に伝達される。すなわち、フロントカバー11が機械的にタービン22に連結され、フロントカバー11のトルクがタービン22を介して直接入力シャフト3に出力される。
【0055】
以上に述べたロックアップ連結状態において、ロックアップ装置7は、トルクを伝達するとともにフロントカバー11から入力される捩り振動を吸収・減衰する。具体的には、フロントカバー11からロックアップ装置7に捩り振動が入力されると、トーションスプリング64がピストン61とドリブン部材63との間で回転方向に圧縮される。さらに具体的には、トーションスプリング64はドライブ部材62の爪部62bとドリブン部材63の爪部63bとの間で回転方向に圧縮される。このとき、1対のトーションスプリング64a,64bが回転方向に直列に作用するため、低剛性・広捩じり角の捩じり特性が得られる。
【0056】
以上のように捩り振動が入力されてトーションスプリング64が圧縮を繰り返す際に、遠心力によってトーションスプリング64は半径方向外側に移動し、スプリングホルダー65に摺動する。しかし、スプリングホルダー65はトーションスプリング64とともに回転方向に移動する部材であるため、両部材間での摺動抵抗はきわめて小さい。したがって、捩り振動吸収性能が十分に維持されている。
(5)本発明の有利な効果
a)スプリングホルダー65は、ドライブ部材62の弧状部62cによって半径方向移動を制限されながら、筒状部65aによってトーションスプリング64の外周側を支持している。このように、スプリングホルダー65によってトーションスプリング64の外周側への移動を制限することによって、円板状のピストン61の外周側筒状部を省略できる。
【0057】
b)スプリングホルダー65は1対のトーションスプリング64a,64bに対して中間フロート体として機能しており、簡単な構造によってピストンの外周側筒状部を省略可能としている。
【0058】
c)このロックアップ装置7では、構造が簡単になり、部品点数も少なくなり、コストダウンや軽量化が図れる。特に、スプリングホルダー65の構造が簡素化したことで、軽量化や設備開発工数が削減された。
【0059】
特に、ドライブ部材62はトルク伝達機能しか有しておらずトーションスプリングを保持する機能を有していないため、構造が簡単になり、軽量化や薄肉化が実現可能である。
【0060】
d)スプリングホルダー65はトーションスプリング64の軸方向トランスミッション側のみを支持しているため、トーションスプリング64はピストン61に直接当接している。この結果トーションスプリング64はコイル径を十分に大きくすることができ、低剛性を実現するための設計が容易になる。
【0061】
e)さらに、スプリングホルダー65、トーションスプリング64、及びドリブン部材63を、ピストン61外周部とタービン22外周部の間の余ったスペースに配置できるため、スペース効率がよい。つまり、これら部材によってトルクコンバータの軸方向寸法などが極端に大きくなることがない。
C.他の実施形態
ロックアップ装置の構造は前記実施形態に限定されない。例えば、ピストンとフロントカバーとの間に複数のプレートが配置された複板クラッチのロックアップ装置にも本発明を採用できる。
【0062】
【発明の効果】
本発明に係るロックアップ装置では、サポート部材によって弾性部材の外周側への移動を制限することによって、円板状のピストンの外周側筒状部を省略できる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態が採用されたトルクコンバータの縦断面概略図。
【図2】図1の部分拡大図であり、図3のII−II断面図。
【図3】ロックアップ装置の弾性連結機構の部分平面図。
【図4】ロックアップ装置の各部材の斜視図。
【図5】図3のV−V断面図。
【図6】図3のVI−VI断面図。
【図7】スプリングホルダーの部分斜視図。
【図8】他の実施形態におけるロックアップ装置の部分断面図。
【図9】他の実施形態におけるロックアップ装置の部分断面図。
【図10】第2実施形態におけるトルクコンバータの縦断面概略図。
【図11】図10の部分拡大図。
【図12】図11に対応する図であり、図11と異なる位置での断面図。
【図13】第2実施形態のロックアップ装置の弾性連結部の部分斜視図。
【符号の説明】
7 ロックアップ装置
11 フロントカバー
61 ピストン
72 ドライブプレート
73 ドリブンプレート(出力回転部材)
74 トーションスプリング(弾性部材)
75 スプリングホルダー(サポート部材)
Claims (5)
- トルクを伝達するとともに捩じり振動を吸収・減衰するためのトルクコンバータのロックアップ装置であって、
クラッチ動作を行うための円板状のピストンと、
出力回転部材と、
前記ピストンと前記出力回転部材とを回転方向に弾性的に連結するための弾性部材と、
前記弾性部材の外周側に配置された外周側支持部を有し、前記ピストン及び前記出力回転部材に対して相対回転可能に配置されたサポート部材と、
前記サポート部材の半径方向移動を制限する制限部と、
を備えたトルクコンバータのロックアップ装置。 - 前記サポート部材は前記弾性部材の内周側に配置された内周側支持部をさらに有し、
前記制限部は前記内周側支持部に当接して、前記サポート部材を半径方向に支持している、請求項1に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。 - 前記制限部は、前記内周側支持部の内周面に当接する外周面を有する、請求項2に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。
- 前記サポート部材は、前記外周側支持部から半径方向内側に延び前記弾性部材の軸方向片側を支持する軸方向支持部をさらに有しており、
前記制限部は前記軸方向支持部に当接して前記サポート部材を半径方向に支持している、請求項1に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。 - 前記弾性部材は回転方向に直列に作用するように配置された1対の部材からなり、
前記サポート部材は、前記1対の部材の回転方向間に配置されたトルク伝達部をさらに有する、請求項1〜4のいずれかに記載のトルクコンバータのロックアップ装置。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2000262583A JP3717772B2 (ja) | 2000-05-26 | 2000-08-31 | トルクコンバータのロックアップ装置 |
DE10123615.8A DE10123615B4 (de) | 2000-05-26 | 2001-05-15 | Drehmomentwandler mit Überbrückungskupplung |
US09/855,537 US6571929B2 (en) | 2000-05-26 | 2001-05-16 | Torque converter with lockup device |
KR1020010029010A KR20010107762A (ko) | 2000-05-26 | 2001-05-25 | 잠금장치를 갖는 토크 컨버터 |
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2000155613 | 2000-05-26 | ||
JP2000-155613 | 2000-05-26 | ||
JP2000262583A JP3717772B2 (ja) | 2000-05-26 | 2000-08-31 | トルクコンバータのロックアップ装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2002048217A JP2002048217A (ja) | 2002-02-15 |
JP3717772B2 true JP3717772B2 (ja) | 2005-11-16 |
Family
ID=26592646
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2000262583A Expired - Lifetime JP3717772B2 (ja) | 2000-05-26 | 2000-08-31 | トルクコンバータのロックアップ装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3717772B2 (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4892630B1 (ja) * | 2010-12-10 | 2012-03-07 | 株式会社エクセディ | 流体継手用ロックアップ装置 |
WO2012063586A1 (ja) * | 2010-11-11 | 2012-05-18 | 株式会社エクセディ | 流体継手用のロックアップ装置 |
Families Citing this family (15)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4648664B2 (ja) * | 2004-07-22 | 2011-03-09 | アイシン・エィ・ダブリュ工業株式会社 | ロックアップダンパのダンパスプリングを直列する中間部材 |
JP2007132522A (ja) * | 2006-12-28 | 2007-05-31 | Exedy Corp | 流体式トルク伝達装置のロックアップ装置 |
JP4950776B2 (ja) * | 2007-06-19 | 2012-06-13 | ヴァレオユニシアトランスミッション株式会社 | 捩り振動低減装置 |
DE102008045254A1 (de) * | 2007-09-10 | 2009-03-12 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Drehschwingungsdämpfer |
JP5205068B2 (ja) * | 2008-01-18 | 2013-06-05 | 株式会社エクセディ | ロックアップ装置 |
JP4773553B2 (ja) | 2009-08-26 | 2011-09-14 | 株式会社エクセディ | トルクコンバータ用ロックアップ装置 |
JP2011122622A (ja) * | 2009-12-09 | 2011-06-23 | Exedy Corp | トルクコンバータ用ロックアップ装置 |
JP5192583B2 (ja) | 2011-04-28 | 2013-05-08 | 株式会社エクセディ | トルクコンバータのロックアップ装置 |
JP5764458B2 (ja) * | 2011-10-15 | 2015-08-19 | ジヤトコ株式会社 | 振動減衰装置 |
JP6174332B2 (ja) * | 2013-02-18 | 2017-08-02 | 株式会社エフ・シー・シー | トルクダンパ装置 |
JP6176997B2 (ja) * | 2013-05-08 | 2017-08-09 | 株式会社エクセディ | トルクコンバータのロックアップ装置 |
JP6185827B2 (ja) * | 2013-11-28 | 2017-08-23 | 株式会社エフ・シー・シー | ロックアップ装置およびトルクコンバータ |
JP6549387B2 (ja) * | 2015-02-24 | 2019-07-24 | ヴァレオカペックジャパン株式会社 | 捩り振動低減装置 |
US11578779B2 (en) * | 2020-04-07 | 2023-02-14 | Valeo Kapec Co., Ltd. | Intermediate plate apparatus and related damper assemblies for use with vehicles |
JP7481294B2 (ja) | 2021-05-28 | 2024-05-10 | トヨタ自動車株式会社 | ダンパ装置 |
-
2000
- 2000-08-31 JP JP2000262583A patent/JP3717772B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2012063586A1 (ja) * | 2010-11-11 | 2012-05-18 | 株式会社エクセディ | 流体継手用のロックアップ装置 |
US9011257B2 (en) | 2010-11-11 | 2015-04-21 | Exedy Corporation | Lock-up device for fluid coupling |
US9506524B2 (en) | 2010-11-11 | 2016-11-29 | Exedy Corporation | Lock-up device for fluid coupling |
JP4892630B1 (ja) * | 2010-12-10 | 2012-03-07 | 株式会社エクセディ | 流体継手用ロックアップ装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2002048217A (ja) | 2002-02-15 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP3717772B2 (ja) | トルクコンバータのロックアップ装置 | |
US6571929B2 (en) | Torque converter with lockup device | |
JP5078535B2 (ja) | ロックアップ装置およびそれを備えた流体式トルク伝達装置 | |
JP3752404B2 (ja) | トルクコンバータ用ロックアップ装置 | |
KR101698014B1 (ko) | 토크 컨버터의 록업 장치 | |
JP3825219B2 (ja) | 流体式トルク伝達装置 | |
JP4173275B2 (ja) | 弾性連結機構 | |
US5682972A (en) | Torsional vibration dampening device | |
JP3977000B2 (ja) | トルクコンバータのロックアップ装置 | |
JP5632444B2 (ja) | ロックアップ装置 | |
JP4926228B2 (ja) | トルクコンバータの動力伝達装置 | |
JP4073666B2 (ja) | ロックアップ装置付き流体式トルク伝達装置 | |
JP2002089658A (ja) | 弾性連結機構及びトルクコンバータのロックアップ装置 | |
JPH10318332A (ja) | ダンパー組立体 | |
US6273227B1 (en) | Lockup device for torque converter | |
JP3915566B2 (ja) | トルクコンバータ | |
US6866129B2 (en) | Lockup device for fluid-type torque transmission device | |
JP4791582B2 (ja) | トルクコンバータ用のロックアップ装置 | |
JP2002070949A (ja) | 弾性連結機構及びトルクコンバータのロックアップ装置 | |
JP4000641B2 (ja) | ダンパ装置 | |
JP3638400B2 (ja) | トルクコンバータのロックアップダンパー | |
JP2004270808A (ja) | ダンパ装置および流体伝動装置 | |
JP3934403B2 (ja) | 流体式トルク伝達装置のロックアップ装置 | |
WO2006057135A1 (ja) | トルクコンバータ | |
JP3732015B2 (ja) | トルクコンバータのロックアップ用ピストン |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20050819 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20050830 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20050831 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 Ref document number: 3717772 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080909 Year of fee payment: 3 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110909 Year of fee payment: 6 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140909 Year of fee payment: 9 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
EXPY | Cancellation because of completion of term |