WO2006057135A1

WO2006057135A1 - トルクコンバータ

Info

Publication number: WO2006057135A1
Application number: PCT/JP2005/019885
Authority: WO
Inventors: Mitsuru Kuwahata; Hiroyuki Sano; Satoru Matsuda
Original assignee: Exedy Corporation
Priority date: 2004-11-24
Filing date: 2005-10-28
Publication date: 2006-06-01
Also published as: KR20070086576A; DE112005002860T5; US20080041684A1; JP2006144997A; JP4966492B2

Abstract

　ロックアップ装置のトーションスプリングの外周縁が流体作動室の内周縁より内周側に位置しているトルクコンバータにおいて、ロックアップ装置の構造を簡単にする。トルクコンバータ（１）において、トーションスプリング（５２）の外周縁は流体作動室（３）の内周縁より内周側に位置している。ロックアップ装置（４）は、フロントカバー（２１）に連結可能なピストン（４１）と、トーションスプリング（５２）と、ピストンに固定されトーションスプリング（５２）を駆動するためのドライブ部材（５０）と、タービンシェル（２０）に固定されトーションスプリング（５２）に駆動されるドリブン部材（５１）とを有する。

Description

明細書

トルクコンバータ技術分野

[0001] 本発明はトルクコンバータ、特に、ロックアップ装置を有するものに関する。

背景技術

[0002] 一般に、トルクコンバータは、流体により動力を伝達するために加速及び減速をスムーズに行うことができる。しかし、流体の滑りによりエネルギーロスが生じ、燃費が悪い。

[0003] そこで従来のトルクコンバータには、入力側のフロントカバーと出力側のタービンとを機械的に連結するロックアップ装置が取り付けられたものがある。ロックアップ装置はフロントカバーとタービンとの間の空間に配置されている。ロックアップ装置は、主に、フロントカバーに押しつけられる円板状ピストンと、タービンの背面側に取り付けられたドリブンプレートと、ピストンとドリブンプレートとを回転方向に弹性的に連結するトーシヨンスプリングとカゝら構成されている。ピストンには、フロントカバーの平坦な摩擦面に対向する位置に円環状の摩擦部材が接着されている。

[0004] 前記従来のロックアップ装置では、ピストンの作動は流体室内の油圧変化によって制御されている。具体的には、ロックアップ連結解除時にピストンとフロントカバーとの間に外部の油圧回路力作動油が供給される。この作動油はフロントカバーとピストンとの間の空間を半径方向外側に流れ、さらに外周部側においてトルクコンバータ本体内に流れ込む。ロックアップ連結時には、フロントカバーとピストンとの間の空間の作動油が内周側力ドレンされ、その結果油圧差によってピストンがフロントカバー側に移動する。この結果ピストンに設けられた摩擦部材がフロントカバーの摩擦面に押し付けられる。このようにしてフロントカバーのトルクがロックアップ装置を介してタービン側に伝達される。

[0005] 一方、車輛の低速時からの使用や高トルク化によりダンパー機構の高性能化が要求されている。また、近年は発進時にのみ流体によるトルク伝達を行い、例えば時速 20km以上ではロックアップ装置を連結させておくトルクコンバータが知られている。このようにロックアップ領域を増大させた構造では、エンジンからのトルク変動に対して捩じり振動を十分に吸収 ·減衰できるようにトーシヨンスプリングの性能向上が求められている。具体的にはトーシヨンスプリングの径を大きくすることで、捩じり振動に対する振動吸収 ·減衰特性を向上させることが要求されている。

[0006] し力し、トーシヨンスプリングはフロントカバーとタービンとの軸方向間に配置されているため、トーシヨンスプリングの大型化を実現すると、トルクコンバータ全体が大型ィ匕してしまう。

[0007] そこで、ロックアップ装置のトーシヨンスプリングを流体作動室の内周側に配置することで、トーシヨンスプリングの大型化を実現した構造が知られている（例えば、特許文献 1を参照。）。

特許文献 1： EUROPEAN PATENT APPLICATION 0070662A1

発明の開示

[0008] <発明が解決しょうとする課題 >

しかし、従来のトルクコンバータのロックアップ装置は、例えば、ピストンに固定された一対の入力側プレート部材と、その軸方向間に配置されタービンノヽブに固定された出力側プレート部材と、両プレート部材を回転方向に連結するトーシヨンスプリングとから構成されている。出力側プレート部材は、タービンシェルとともにタービンハブにリベットで固定されている。

[0009] そのため、構造が複雑になり、部品点数もが多くなる。その結果、製造コストが高くなっている。

[0010] 本発明の課題は、ロックアップ装置のトーシヨンスプリングの外周縁は流体作動室の内周縁より内周側に位置して、るトルクコンバータにお!/、て、ロックアップ装置の構造を簡単にすることにある。

<課題を解決するための手段 >

請求項 1に記載のトルクコンバータは、フロントカバーと、インペラ一と、タービンと、ステータと、ロックアップ装置とを備えている。インペラ一は、フロントカバーに連結されて流体室を構成する。タービンは、流体室内でインペラ一に対向して配置され、タ一ビンシェルと、タービンシェルのインペラ一側面に固定されたタービンブレードと、タービンシェルの内周部に固定されたタービンノヽブとを有する。ステータは、インペラ一の内周部とタービンの内周部との間に配置され、インペラ一及びタービンとともに流体作動室を構成する。ロックアップ装置は、フロントカバーとタービンとの間に配置され両者を機械的に連結するための装置であり、捩じり振動を吸収 ·減衰するためのトーシヨンスプリングを有する。トーシヨンスプリングの外周縁は流体作動室の内周縁より内周側に位置している。ロックアップ装置は、フロントカバーに連結可能なピストンと、トーシヨンスプリングと、ピストンに固定されトーシヨンスプリングを駆動するためのドライブ部材と、タービンシェルに固定されトーシヨンスプリングに駆動されるドリブン部材とを有する。

[0011] このトルクコンバータでは、ロックアップ装置のドリブン部材はタービンシェルに固定されている。そのため、ロックアップ装置の構造が簡単になる。

[0012] 請求項 2に記載のトルクコンバータでは、請求項 1において、ドリブン部材は、タービンシェルにおいてタービンブレードが固定された部分力もさらに半径方向内側の固定部分に固定されている。

[0013] このトルクコンバータでは、ドリブン部材がタービンシェルの内周側部分に固定されているため、ロックアップ装置の構造が簡単になる。

[0014] 請求項 3に記載のトルクコンバータでは、請求項 2において、ステータは、環状のステータキャリアと、ステータキャリアの外周面に設けられたステータブレードとを有している。ステータキャリアは、トーシヨンスプリング側の面においてトーシヨンスプリングに対応する位置に凹部を有して、る。

[0015] このトルクコンバータでは、ステータキャリアがトーシヨンスプリングに対応した位置に凹部を有しているため、トルクコンバータの内周部の軸方向寸法を十分に短くできる

[0016] 請求項 4に記載のトルクコンバータでは、請求項 3において、タービンシェルの固定部分は、凹部に近接して沿った形状である。

[0017] このトルクコンバータでは、タービンシェルの固定部がトーシヨンスプリング側の面において凹部になっているため、トルクコンバータの内周部の軸方向寸法を十分に短くできる。 [0018] 請求項 5に記載のトルクコンバータでは、請求項 4において、タービンシェルの固定部分は、インペラ一とタービンの軸方向中心位置に近接して、る。

[0019] このトルクコンバータでは、タービンシェルの固定部が軸方向トランスミッション側に十分に寄っているため、トルクコンバータの内周部の軸方向寸法を十分に短くできる

[0020] 請求項 6に記載のトルクコンバータでは、請求項 5において、タービンシェルの固定部分は、インペラ一とタービンの軸方向中心位置よりインペラ一側に位置している。

[0021] このトルクコンバータでは、タービンシェルの固定部が軸方向トランスミッション側に十分に寄っているため、トルクコンバータの内周部の軸方向寸法を十分に短くできる

[0022] 請求項 7に記載のトルクコンバータでは、請求項 2〜6のいずれかにおいて、タービンシェルの固定部分は回転軸に垂直な平面を有して、る。

[0023] このトルクコンバータでは、固定部分が平面を有しているため、ドリブン部材の固定が容易かつ確実である。

[0024] 請求項 8に記載のトルクコンバータでは、請求項 1〜7のいずれかにおいて、ドリブン部材は、トーシヨンスプリングに対応して環状に配置されている。

[0025] このトルクコンバータでは、ドリブン部材はトーシヨンスプリングに対応して配置されて、るため、ダンパー機構が半径方向に小型化されて、る。

[0026] 請求項 9に記載のトルクコンバータでは、請求項 1〜8のいずれかにおいて、ドリブン部材は、ピストン側に延びトーシヨンスプリングの回転方向端に当接する複数の爪部を有している。

[0027] このトルクコンバータでは、ドリブン部材が爪部を有する簡単な構造である。

[0028] 請求項 10に記載のトルクコンバータでは、請求項 1〜9のいずれかにおいて、トーシヨンスプリングの軸方向エンジン側縁はタービンシェルの最も軸方向エンジン側の縁より軸方向トランスミッション側に位置している。

[0029] このトルクコンバータでは、トーシヨンスプリングが軸方向トランスミッション側に十分に寄っているため、トルクコンバータの内周部の軸方向寸法を十分に短くできる。

<発明の効果 > 本発明に係るトルクコンバータでは、ロックアップ装置のドリブン部材はタービンシェルに固定されているため、ロックアップ装置の構造が簡単になる。

図面の簡単な説明

[0030] [図 1]本発明の一実施形態としてのトルクコンバータの縦断面概略図。

[図 2]ロックアップ装置の部分平面図。

符号の説明

[0031] 1 トルクコンバータ

4 ロックアップ装置

11 タービン

20 タービンシェノレ

20a 内周側部分（固定部）

27 ステータキャリア

41 ピストン

42 ダンパー機構

50 ドライブ部材

51 ドリブン部材

52 トーシヨンスプリング

発明を実施するための最良の形態

[0032] (1)構成

図 1は本発明の一実施形態が採用されたトルクコンバータ 1を示している。図 1において、トルクコンバータ 1は、主に、フロントカバー 2と、フロントカバー 2と同心に配置された 3種の羽根車 (インペラ一 10、タービン 11、ステータ 12)からなるトーラス形状の流体作動室 3と、フロントカバー 2とタービン 11との軸方向間の空間に配置された口ックアップ装置 4と力も構成されている。フロントカバー 2とインペラ一 10のインペラ一シェル 15は外周部が溶接により固定されており、両者で作動油が充填された流体室を形成している。

[0033] フロントカバー 2は、エンジンのクランクシャフト（図示せず）力トルクが入力される部材である。フロントカバー 2は主に円板状の本体 5から構成されている。本体 5の中心にはセンターボス 6が固定されている。本体 5の外周部エンジン側面には複数のナット 7が固定されている。本体 5の外周部には軸方向トランスミッション側に延びる外周筒状部 8がー体に形成されて、る。

[0034] フロントカバー 2の本体 5の内側で外周部には環状かつ平坦な摩擦面 70が形成されて、る。摩擦面 70は軸方向トランスミッション側を向、て、る。

[0035] 流体作動室 3は流体室内で軸方向トランスミッション側に配置されている。これにより、流体室内は、流体作動室 3と、フロントカバー 2の本体 5とタービン 11との間に形成された空間とに分かれている。

[0036] インペラ一 10は、インペラ一シェル 15と、インペラ一シェル 15の内側に固定された複数のインペラ一ブレード 16と、インペラ一シェル 15の内周縁に固定されたインペラーハブ 18と力も構成されている。インペラ一ブレード 16は、従来に比べて半径方向寸法が大幅に短ぐインペラ一シェル 15の外周側部分に固定されている。

[0037] タービン 11は流体室内でインペラ一 10に対向して配置されている。タービン 11は、タービンシェル 20と、タービンシェル 20に固定された複数のタービンブレード 21と、タービンシェル 20の内周縁に固定されたタービンノヽブ 23と力も構成されている。タ一ビンブレード 21は、従来に比べて半径方向寸法が大幅に短ぐタービンシェル 20 の外周側部分に固定されている。

[0038] タービンハブ 23は、円筒状のボス 23aと、そこ力も外周側に延びるフランジ 23bを有している。フランジ 23bは複数のリベット 24によってタービンシェル 20の内周部に固定されている。さらに、ボス 23aの内周面にはスプライン 23cが形成されている。スプライン 23cにはトランスミッション側力も延びるメインドライブシャフト 71が係合している。これによりタービンハブ 23力ものトルクはメインドライブシャフト 71に出力される。

[0039] ステータ 12は、インペラ一 10の内周部とタービン 11の内周部との間に配置されている。ステータ 12はタービン 11からインペラ一 10へと戻る作動油を整流し、トルクコンバータ 1におけるトルク増幅作用を実現するための機構である。このトルク増幅作用によって、発進時に優れた加速性能が得られる。ステータ 12は、ステータキャリア 2 7と、その外周面に設けられた複数のステータブレード 28とから構成されて、る。

[0040] ステータキャリア 27はワンウェイクラッチ 30を介してステータシャフト 72に支持されている。ステータシャフト 72は、メインドライブシャフト 71の周りに配置された筒状の部材である。ステータキャリア 27は、従来に比べて半径方向に長く延び、軸方向ェンジン側の面 27aが全体にわたって凹んだ形状になっている。具体的には、ステータキヤリア 27の軸方向エンジン側の面 27aの半径方向中間部分は、ステータブレード 28の入口側面の外周側部分はもとよりその内周側部分より軸方向トランスミッション側に位置しており、当然、流体作動室 3の軸方向中心位置 C1より軸方向トランスミッション側に位置している。

[0041] また、タービンシェル 20の内周側部分 20a (タービンブレード 21が固定されていない部分）はステータキャリア 27に沿って軸方向に湾曲しており、その半径方向中間部分は流体作動室 3の軸方向中心位置 C1より軸方向位置ではトランスミッション側に位置している。タービンシェル 20の内周側部分 20aは、インペラ一 10とタービン 11の軸方向中心位置に近接しており、軸方向トランスミッション側に十分に寄っているため、トルクコンバータ 1の内周部の軸方向寸法を十分に短くできる。さらに具体的には、タ一ビンシェル 20の内周側部分 20aは、インペラ一 10とタービン 11の軸方向中心位置 C1よりインペラ一 10側に位置しており、軸方向トランスミッション側に十分に寄っているため、トルクコンバータ 1の内周部の軸方向寸法を十分に短くできる。以上のようにステータキャリア 27及びタービンシェル 20を軸方向トランスミッション側に大きく湾曲させて、軸方向エンジン側を向いた凹部を形成することで、流体作動室 3の内周側特にタービン 11に相当する部分の内周側に、後述のダンパー機構 42のためのスぺースが確保されている。

[0042] フロントカバー 2の本体 5とタービンハブ 23との軸方向間には、第 1ヮッシャ 32が配置されている。なお、第 1ヮッシャ 32には半径方向に延びる複数の溝が形成されており、これらの溝により第 1ヮッシャ 32の半径方向両側を作動油が流通可能となっている。フロントカバー 2の内周部とタービンノヽブ 23との軸方向間には、半径方向に作動油が連通可能な第 1ポート 66が形成されている。第 1ポート 66は、メインドライブシャフト 71内に設けられた油路 61と、フロントカバー 2とピストン 41の間のフロント室 81とを連通させている。

[0043] タービンハブ 23とワンウェイクラッチ 30との間には第 2スラストベアリング 33が配置されている。第 2スラストベアリング 33では、半径方向両側を作動油が流通可能となつている。タービンハブ 23とステータ 12の内周部（具体的にはワンウェイクラッチ 30)との間には、半径方向両側に作動油が連通可能な第 2ポート 67が形成されている。すなわち、第 2ポート 67は、メインドライブシャフト 71及びステータシャフト 72との間の油路 62と、流体作動室 3とを連通させている。

[0044] ステータキャリア 27とインペラ一シェル 15の内周部との軸方向間には、第 3スラストベアリング 34が配置されている。第 3スラストベアリング 34では、半径方向両側を作動油が流通可能となっている。ステータ 12 (具体的にはステータキャリア 27)とインべラー 10との軸方向間には、半径方向両側に作動油が連通可能な第 3ポート 68が形成されている。すなわち、第 3ポート 68は、ステータシャフト 72及びインペラーハブ 18 との間の油路 63と、流体作動室 3とを連通させている。

[0045] なお、各油路 61〜63は、図示しない油圧回路に接続されており、独立して第 1〜第 3ポート 66〜68に作動油の供給'排出が可能となっている。

[0046] ロックアップ装置 4は、フロントカバー 2の本体 5とタービン 11との軸方向間に形成された環状の空間内に配置され、空間内の油圧変化によってフロントカバー 2とタービン 11とを機械的に連結 ·連結解除するための装置である。ロックアップ装置 4は、空間内で油圧変化によって作動するピストン機能と、回転方向の捩じり振動を吸収 -減衰するためのダンパー機能とを有している。ロックアップ装置 4は、主に、ピストン 41とダンパー機構 42と力構成されて!、る。ピストン 41は空間内にお!/、てフロントカバー 2の本体 5側に近接して配置された円板状の部材である。ピストン 41は、空間内をフロントカバー 2側のフロント室 81と、タービン 11側のリア室 82とに分割している。ピストン 41の外周部は、フロントカバー 2の摩擦面 70の軸方向トランスミッション側に配置された摩擦連結部 49となっている。摩擦連結部 49は、環状かつ平坦な板状部分であり、軸方向エンジン側に環状の摩擦フエ一シング 46が貼られている。

[0047] ピストン 41の内周縁には内周筒状部 47が形成されている。内周筒状部 47はピストン 41の内周縁から軸方向トランスミッション側に延びている。内周筒状部 47の内周面はタービンノ、ブ 23の外周面 26によって軸方向及び回転方向に移動可能に支持されている。内周筒状部 47の軸方向トランスミッション側は、タービンハブ 23のフランジ 2 3bに当接可能となっている。これによりピストン 41の軸方向トランスミッション側への移動が制限されている。なお、外周面 26には環状の溝が形成されており、その溝内にはシールリング 48が配置されている。シールリング 48は内周筒状部 47の内周面に当接している。このシールリング 48によってピストン 41の内周部の軸方向両側がシールされている。

[0048] ダンパー機構 42は、ピストン 41からのトルクをタービンハブ 23に伝達すると共に、捩じり振動を吸収 ·減衰するための機構である。ダンパー機構 42は、ピストン 41の半径方向中間部とタービンシェル 20の内周部との間に配置されている。より具体的には、ダンパー機構 42は、タービンシェル 20の内周側部分 20aの凹部に対応する環状の空間に配置されている。

[0049] ダンパー機構 42は、主に、ドライブ部材 50と、ドリブン部材 51と、トーシヨンスプリング 52とから構成されている。図 2において、矢印 R1が回転方向駆動側であり、矢印 R 2が回転方向逆駆動側である。

[0050] ドライブ部材 50は、トーシヨンスプリング 52に対してトルクを入力するための駆動部材であって、さらにトーシヨンスプリング 52をピストン 41に保持する機能を有している。ドライブ部材 50は、環状に延びるプレート部材であり、ピストン 41の軸方向トランスミッシヨン側の面に固定されて、る。ドライブ部材 50はタービンシェル 20の内周側部分 20aの凹部に対して軸方向に対向して配置されている。具体的には、ドライブ部材 5 0は、ピストン 41に当接する円板状部 50aと、その外周縁から軸方向トランスミッション側に延びる外周側筒状部 50bとを有している。円板状部 50aは、円周方向複数ケ所に配置されたリベット 55によってピストン 41に固定されている。

[0051] トーシヨンスプリング 52は、捩り振動を吸収するための弾性部材であって、例えばコィルスプリング力もなる。トーシヨンスプリング 52は、円周方向に並んで複数配置されている。トーシヨンスプリング 52は、ドライブ部材 50の円板状部 50aの軸方向エンジン側でかつ外周側筒状部 50bの内周側に配置されている。ただし、トーシヨンスプリング 52は、リベット 55同士の間に配置されている。外周側筒状部 50bは先端側わずかに半径方向内側に曲げられており、そのため、トーシヨンスプリング 52の軸方向移動を制限している。 [0052] 外周側筒状部 50bは、トーシヨンスプリング 52同士の回転方向間に対応する位置において半径方向内側に絞り加工で突出するように変形させられた第 1支持部 50c を有している。第 1支持部 50cの回転方向両端は、トーシヨンスプリング 52の回転方向端 (正確には、スプリングシート）に当接している。

[0053] ドライブ部材 50は、トーシヨンスプリング 52同士の回転方向間に対応する位置において、円板状部 50aの内周縁から軸方向トランスミツション側に延びさらに先端が半径方向外側に曲げられた第 2支持部 50eを有している。第 2支持部 50eの回転方向両端は、トーシヨンスプリング 52 (正確には、スプリングシート）の回転方向端に当接している。さらに、ドライブ部材 50は、トーシヨンスプリング 52に対応する位置において、円板状部 50aの内周縁から軸方向トランスミッション側に延びる第 3支持部 50dを有している。第 3支持部 50dは、トーシヨンスプリング 52の半径方向内側への移動を制限している。

[0054] ドリブン部材 51は、環状のプレート部材であり、タービンシェル 20の内周側部分に固定されている。より詳細には、ドリブン部材 51は、タービンシェル 20の凹部 20aに口一付け又は溶接 (例えば、 TIG溶接)で固定された環状部 51aを有している。環状部 51aは凹部 20aと同様に回転軸に対して垂直な平面を有している。環状部 51aの内周部は、凹部 20aの内周側を構成する筒状部 20bに沿うように軸方向エンジン側の延びる環状の突起 5 lbを有している。さらに、ドリブン部材 51は、環状部 5 laの外周部側から切り起こされて軸方向エンジン側に延びる係合爪 51cを有している。係合爪 51cはトーシヨンスプリング 52同士の間に対応して延びており、回転方向両端がトーシヨンスプリング 52 (正確には、スプリングシート）の回転方向端に当接している。タービンシェル 20の内周側部分 20aが平面形状であるため、ドリブン部材 51の固定が容易かつ確実である。

[0055] トーシヨンスプリング 52は流体作動室 3の内周側に配置されている。より正確には、トーシヨンスプリング 52の外周側縁は、流体作動室 3の内周側縁 (ステータキャリア 27 の外周面）より内周側に位置している。また、トーシヨンスプリング 52は流体作動室 3 の内周側に一部が入り込んでおり、トーシヨンスプリング 52の軸方向トランスミッション側縁はタービン 11のタービンブレード 21の軸方向トランスミッション側縁を越えてトーラスの軸方向中心位置 CIに近接している。また、ドリブン部材 51はトーシヨンスプリング 52に対応して環状に配置されているため、ダンパー機構 42が半径方向に小型化されている。

[0056] 以上より、トーシヨンスプリング 52は、トルクコンバータ 1全体の軸方向寸法を大きくすることなく、コイル径が従来に比べて大幅に大きくなつている。このようにトーシヨンスプリング 52のコイル径を大きくできることで、トーシヨンスプリング 52の性能を向上させることが容易になる。この結果、トルクコンバータ 1のトーラスによる流体トルク伝達を車輛の発進時のみに利用し、その後はロックアップ装置 4を連結させた機械トルク伝達状態で使用することが可能となる。

[0057] 以上に述べたようにトーラスを小型化すると、流体によるトルク伝達性能は低下することが考えられる。しかし、発進時にのみ流体によるトルク伝達を行い、例えば時速 2 Okm以上ではロックアップ装置を連結させておくトルクコンバータでは、流体によるトルク伝達性能の低下はさほど問題にならない。

[0058] (2)動作

次に、動作について説明する。

[0059] エンジン側のクランクシャフトからのトルクは、フレキシブルプレートを介してフロントカバー 2に入力される。これにより、インペラ一 10が回転し、作動油がインペラ一 10 力タービン 11へと流れる。この作動油の流れによりタービン 11は回転し、タービン 1 1のトルクはメインドライブシャフト 71に出力される。

[0060] トルクコンバータ 1の速度比が上がり、メインドライブシャフト 71が一定の回転速度になると、フロント室 81の作動油が第 1ポート 66からドレンされる。この結果、ピストン 41 がフロントカバー 2側に移動させられる。この結果、摩擦フエ一シング 46がフロント力バー 2の摩擦面 70に押し付けられ、フロントカバー 2のトルクはロックアップ装置 4に出力される。ロックアップ装置 4において、トルクは、ピストン 41、ドライブ部材 50、トーシヨンスプリング 52、ドリブン部材 51の順番で伝達され、タービンハブ 23に出力される。

[0061] (3)本発明の効果

ロックアップ装置 4のダンパー機構 42が流体作動室 3より内周側に配置された構造において、ダンパー機構の構造が簡素化されている。具体的には、従来のトーシヨンスプリングを 2枚のプレートで挟み込んで、その間に配置されたハブフランジがタービンハブにリベットで固定されている構造に比べて、本発明の構造は部品点数が少なくなり、さらに小型化している。以上より、コストが低減されている。

[0062] 特に、ダンパー機構 42のドリブン部材 51がタービンシェル 20の内周側部分 20aに固定されており、言い換えるとダンパー機構 42がタービンシェル 20の凹部内に配置されているため、トルクコンバータ 1の内周側部分の軸方向寸法を十分に小さくできている。

[0063] トーシヨンスプリング 52の軸方向エンジン側縁（ドライブ部材 50も）がタービン 11のタービンシェル 20の最も軸方向エンジン側の部分より軸方向トランスミッション側に位置しているため、トルクコンバータ 1の内周側部分の軸方向寸法を十分に小さくできている。

[0064] (4)他の実施形態

本発明の趣旨を逸脱しない範囲で変形等は可能であり、本願発明は上記の実施形態に限定されない。

[0065] ドリブン部材は、円周方向に分割された複数の部材カも構成されていても良い。

[0066] ドリブン部材は、タービンシェルに対してかしめやリベットで固定されても良い。

産業上の利用可能性

[0067] 本発明は、ロックアップ装置の構造を簡単にすることができるため、トルクコンバータ、特に、ロックアップ装置を有するものに利用可能である。

Claims

請求の範囲

[1] フロントカバーと、

前記フロントカバーに連結されて流体室を構成するインペラ一と、

前記流体室内で前記インペラ一に対向して配置され、タービンシェルと、前記タービンシェルのインペラ一側面に固定されたタービンブレードと、前記タービンシェルの内周部に固定されたタービンノヽブとを有するタービンと、

前記インペラ一の内周部と前記タービンの内周部との間に配置され、前記インペラ一及び前記タービンとともに流体作動室を構成するステータと、

前記フロントカバーと前記タービンとの間に配置され両者を機械的に連結するための装置であり、捩じり振動を吸収 '減衰するためのトーシヨンスプリングを有するロックアップ装置とを備え、

前記トーシヨンスプリングの外周縁は前記流体作動室の内周縁より内周側に位置しており、

前記ロックアップ装置は、前記フロントカバーに連結可能なピストンと、前記トーションスプリングと、前記ピストンに固定され前記トーシヨンスプリングを駆動するためのドライブ部材と、前記タービンシェルに固定され前記トーシヨンスプリングに駆動されるドリブン部材とを有する、

トノレタコンノータ。

[2] 前記ドリブン部材は、前記タービンシェルにおいて前記タービンブレードが固定された部分からさらに半径方向内側の固定部分に固定されて、る、請求項 1に記載のトノレタコンノータ。

[3] 前記ステータは、環状のステータキャリアと、前記ステータキャリアの外周面に設けられたステータブレードとを有しており、

前記ステータキャリアは、トーシヨンスプリング側の面にぉ、て前記トーシヨンスプリングに対応する位置に凹部を有している、

請求項 2に記載のトルクコンバータ。

[4] 前記タービンシェルの前記固定部分は、前記凹部に近接して沿った形状である、請求項 3に記載のトルクコンバータ。

[5] 前記タービンシェルの前記固定部分は、前記インペラ一と前記タービンの軸方向中心位置に近接して、る、請求項 4に記載のトルクコンバータ。

[6] 前記タービンシェルの前記固定部分は、前記インペラ一と前記タービンの軸方向中心位置より前記インペラ一側に位置している、請求項 5に記載のトルクコンバータ。

[7] 前記タービンシェルの前記固定部分は回転軸に垂直な平面を有している、請求項

2〜6の!、ずれかに記載のトルクコンバータ。

[8] 前記ドリブン部材は、前記トーシヨンスプリングに対応して環状に配置されている、請求項 1〜7のいずれかに記載のトルクコンバータ。

[9] 前記ドリブン部材は、前記ピストン側に延び前記トーシヨンスプリングの回転方向端に当接する複数の爪部を有している、請求項 1〜8のいずれかに記載のトルクコンパータ。

[10] 前記トーシヨンスプリングの軸方向エンジン側縁は前記タービンシェルの最も軸方向エンジン側の縁より軸方向トランスミツション側に位置して、る、請求項 1〜 9のいずれかに記載のトルクコンバータ。