JP3664629B2 - 流体式トルク伝達装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、流体式トルク伝達装置、特に、装置本体の外部にダンパー機構が設けられた流体式トルク伝達装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
トルクコンバータは、3種の羽根車(インペラー,タービン,ステータ)を内部に有し、内部の流体によって動力を伝達する装置である。トルクコンバータの流体室内には、トルクを機械的に出力側部材に伝達するためのロックアップ装置が設けられている。ロックアップ装置は、主に、軸方向に移動可能なピストンと、ピストンと出力部材との間に設けられたダンパー機構を有している。ロックアップ連結中にエンジン側から伝達されるトルク変動は、ダンパー機構によって吸収・減衰される。
【0003】
また、トルクコンバータの流体室の外部にダンパー機構を設けた構造も知られている。この外部に設けられたダンパー機構は、クランクシャフトの先端とトルクコンバータのフロントカバーとの間に配置され、通常のクラッチディスク組立体のダンパー機構と同様の構造を有している。例えば、ダンパー機構は、第1円板状部材と、第1円板状部材の軸方向両側に配置された1対の第2円板状部材と、第1円板状部材の窓孔内に配置されさらに1対の第2円板状部材の支持部によって支持された弾性部材とから構成されている。このようなダンパー機構は、例えば内周端がクランクシャフトにボルト等によって固定され、外周端がボルト等によってトルクコンバータのフロントカバーに固定される。すなわち、トルクコンバータをクランクシャフトに組み付ける際に、必ずボルト等との締結部材を使用することになる。
【0004】
本発明の目的は、流体式トルク伝達装置の組み付け性を向上させることにある。
【0005】
【課題を解決するための手段】
請求項1に記載の流体式トルク伝達装置は、エンジンのクランクシャフトからトランスミッションにトルクを伝達するための装置である。流体式トルク伝達装置は、流体室を内部に有する装置本体と、装置本体を直接クランクシャフトに回転方向に弾性的に連結するためのダンパー機構とを備えている。装置本体は、対向して配置されたインペラー及びタービンと、エンジン側に配置されるとともに円板状部と円板状部の外周縁から軸方向トランスミッション側に延びインペラーに固定された筒状部とを外周側に有するフロントカバーとを含んでいる。そして、ダンパー機構は、クランクシャフトに固定されたドライブ部材と、フロントカバーの内周側部分に軸方向トランスミッション側に突出するように形成された保持部と、保持部に収容されドライブ部材とフロントカバーとを円周方向に弾性的に連結する弾性部材とを有している。
【0006】
この流体式トルク伝達装置では、装置本体が直接ダンパー機構を介してクランクシャフトに連結されているため、全体の構造が簡単になっている。また、この装置では、弾性部材が予めフロントカバーの保持部によって保持されて、脱落不能となっている。
【0007】
請求項2に記載の流体式トルク伝達装置では、請求項1において、ダンパー機構の弾性部材は、ドライブ部材に対して軸方向に着脱可能に係合している。
【0008】
この流体式トルク伝達装置では、装置本体をクランクシャフトに対して軸方向に接近させることで組み付けることが可能である。すなわち、ダンパー機構において軸方向への離脱が可能であるため、流体式トルク伝達装置の組み付け性が向上している。
【0009】
請求項3に記載の流体式トルク伝達装置は、請求項1又は2において、クランクシャフトに固定された質量体をさらに備えている。
【0010】
この流体式トルク伝達装置では、質量体はクランクシャフトに直接固定されており、流体式トルク伝達装置やダンパー機構に係合していない。このため構造が簡単になる。
【0011】
請求項4に記載の流体式トルク伝達装置では、請求項3において、質量体は、内周端がクランクシャフトに固定された円板状部材と、円板状部材の外周端に固定された環状部材とを有している。
【0012】
この流体式トルク伝達装置では、環状部材が円板状部材の外周端に固定されているため、十分なイナーシャを保持しつつ流体式トルク伝達装置全体の軸方向寸法を短くしている。
【0013】
【発明の実施の形態】
図1は、本発明の一実施形態としてのトルクコンバータ1の縦断面概略図を示している。図1におけるO−Oはトルクコンバータ1の回転軸である。トルクコンバータ1は、エンジンのクランクシャフト2からトランスミッションのメインドライブシャフト3にトルクを伝達するための装置である。
【0014】
トルクコンバータ1は、主に、流体室を構成するトルクコンバータ本体5(装置本体)と、トルクコンバータ本体5をクランクシャフト2に直接連結するためのダンパー機構6とから構成されている。
【0015】
また、クランクシャフト2には質量体7が設けられている。質量体7はクランクシャフト2の先端に固定され、クランクシャフト2側に大きな慣性モーメントを確保するための部材である。質量体7は円板状部材11と環状部材12とから構成されている。円板状部材11は内周端が複数のボルト15によってクランクシャフト2の先端に固定されている。ボルト15は軸方向トランスミッション側から取り付けられている。円板状部材11の内周面は、クランクシャフト2の先端に形成された環状突出部2aの外周面によって支持されている。環状部材12は円板状部材11の外周端軸方向トランスミッション側に複数のボルト14によって固定されている。環状部材12は軸方向厚みの大きいイナーシャ部材である。さらに、円板状部材11の外周縁にはエンジン始動用リングギヤ13が固定されている。なお、質量体は一体の部材から構成されていてもよい。
【0016】
ダンパー機構6は、トルクコンバータ本体5をクランクシャフト2に対して直接回転方向に弾性的に連結するための機構である。ダンパー機構6は、ドライブ部材19と、後述のフロントカバー18(プレート)の内周側部分と、複数の弾性部材20とから構成されている。ドライブ部材19は、環状のプレート部材であり、前述の複数のボルト15によってクランクシャフト2の先端に固定されている。ドライブ部材19は、円板状部材11の内周端の軸方向トランスミッション側に当接する環状部分19aと、その外周縁から軸方向トランスミッション側に延びる複数の当接部19bとを有している。
【0017】
フロントカバー18の内周側部分には、回転方向に延びる複数のばね保持部25が形成されている。ばね保持部25は他の部分に比べて軸方向トランスミッション側に突出するように絞り加工で形成された突出部分であり、軸方向エンジン側に凹んでいる。各ばね保持部25の円周方向間には、ばね保持部25に比べて半径方向長さが短い凹部26が形成されている。
【0018】
各弾性部材20は、円周方向に長く延びるコイルスプリングであり、各ばね保持部25内に収容されている。弾性部材20の円周方向両端にはスプリングシート28が配置されている。スプリングシート28は各弾性部材20の円周方向両端を支持すると共に、凹部26の半径方向両側すなわちばね支持部25の両端面に当接している。スプリングシート28は、弾性部材20を支持する支持部と、その支持部から弾性部材20のコイル内に延びる突出部とを有している。ここで、前述のドライブ部材19の当接部19bは凹部26内に延びて、その円周方向両端がスプリングシート28の支持部背面に当接又は近接している。このようにして、ドライブ部材19のトルクは弾性部材20を介してフロントカバー18に伝達されるようになっている。さらに、ばね保持部25の外周側部分には、弧状又は環状の保持プレート21が複数のリベット22によって固定されている。保持プレート21は弾性部材20の半径方向外側においてその軸方向エンジン側を支持するようになっている。これにより、弾性部材20の半径方向外側においてその軸方向エンジン側を支持するようになっている。これにより、弾性部材20はフロントカバー18に保持され、軸方向に脱落しないようになっている。また、ドライブ部材19の当接部19bはこの保持された弾性部材20に対して軸方向からの移動のみによって係合又は係合解除することができる。なお、弾性部材の種類はコイルスプリングに限定されず、板状部材を折り曲げて複数のばね要素を形成した曲がり板ばねであってもよい。
【0019】
以上に述べたように、フロントカバー18は、内周側部分によってダンパー機構6の出力側部材を構成している。このように1つの部材に複数の機能を持たせることで全体の部品点数が少なくなっている。
【0020】
トルクコンバータ本体5では、フロントカバー18とインペラー35のインペラーシェル41とによって作動油が充填された環状の流体室が形成されている。フロントカバー18はエンジン側に配置された円板状のプレート部材である。フロントカバー18の内周部には前述のばね支持部25が形成されている。また、フロントカバー18の最内周部分は、筒状部57とその先端から内周側に延びるフランジ部58とからなる。筒状部57の外周面は突出部2aの外周面によって支持されており、フランジ部58の軸方向エンジン側面はクランクシャフト2の軸方向端面2bに当接している。このようにして、フロントカバー18のクランクシャフト2に対する半径方向及び軸方向位置が定められている。また、筒状部57とメインドライブシャフト3の先端との間には軸受59が配置されている。すなわち、メインドライブシャフト3の先端は軸受59を介してクランクシャフト2の先端によって半径方向に支持されている。この軸受59は軸方向両側がシールされている。フロントカバー18の外周側は、平坦な円板状部31と、円板状部31の外周縁から軸方向トランスミッション側に延びる筒状部32とから構成されている。筒状部32の先端にはインペラーシェル41の外周縁が溶接等によって固定されている。
【0021】
インペラーシェル41の流体室内側には複数のブレード42が設けられている。さらに、インペラーシェル41の内周縁にはインペラーハブ43が固定されている。インペラーハブ43は後述のステータ37に対向する円板状部43aと、円板状部43aの内周縁から軸方向トランスミッション側に延びる筒状部43bとを有している。このようにインペラー35は主にインペラーシェル41,ブレート42及びインペラーハブ43から構成されている。
【0022】
流体室内においてインペラー35と軸方向に対向する位置にはタービン36が配置されている。タービン36は、タービンシェル44と、それに固定された複数のブレード45とから構成されている。タービンシェル44の内周縁は、複数のリベット40によってタービンハブ46に固定されている。タービンハブ46はメインドライブシャフト3にスプライン係合している。
【0023】
ステータ37は、インペラー35の内周部とタービン36の内周部との間に配置されており、主に、キャリア47とその外周面に設けられた複数のブレード48とから構成されている。ステータ37は、タービン36からインペラー35へと流れる作動油を整流するための機構である。ステータ37は、ワンウエイクラッチ49を介して固定シャフト50に支持されている。固定シャフト50は、インペラーハブ43の筒状部43bの内周側に配置された筒状の部材であり、トランスミッションのフロントカバー(図示せず)に固定されている。以上に述べたインペラー35,タービン36及びステータ37によって、流体が作動することでトルクが伝達されるトーラス形状の流体作動室が形成されている。
【0024】
ステータ37のキャリア47やワンウエイクラッチ49は、インペラーハブ43とタービンハブ46との軸方向間に支持されて配置されると共に、両部材との間に半径方向に貫通する流体通路をそれぞれ確保している。ステータ37とインペラーハブ43との間の隙間51は、インペラーハブ43と固定シャフト50との間の第1油路52に連通している。ステータ37とタービンハブ46との間の隙間53は、固定シャフト50とメインドライブシャフト3との間に形成された第2油路54に連通している。第1油路52及び第2油路54は、オイルポンプ、コントロールバルブや各種油路からなる図示しない油圧作動機構に連通している。
【0025】
タービンハブ46とフロントカバー18の内周部(ばね支持部25よりさらに内周側の部分)との軸方向間にはワッシャー55が配置されている。ワッシャー55は半径方向に貫通する複数の溝を有しており、これによりワッシャー55の半径方向両側で作動油が移動可能となっている。このワッシャー55によって確保された半径方向の隙間は、メインドライブシャフト3内に形成された第3油路56に連通している。
【0026】
ロックアップクラッチ38は主にピストン60から構成されている。ピストン60はフロントカバー18とタービン36との間に配置された円板状かつ環状のプレート部材である。ピストン60の外径は概ねトーラスの外径に等しいが、内径はダンパー機構6の外径より大きい。ピストン60の外周側でかつ軸方向エンジン側には湿式摩擦フェーシングが貼られている。摩擦フェーシングはフロントカバー18の平坦な摩擦面に対向している。ピストン60の内周面は、タービンシェル44に固定された環状部材61の外周面によって支持されている。これにより、ピストン60の半径方向位置が定められている。また、ピストン60の外周縁には、軸方向トランスミッション側に延びる複数の係合爪66が形成されている。タービンシェル44の外周側部分には、ドリブンプレート62が設けられている。ドリブンプレート62は環状のプレート部材であり、タービンシェル44に固定された環状部62aと、環状部62aから半径方向に延び係合爪66に係合する係合爪62bを有している。この係合により、ピストン60はタービン36に対して一体回転するが軸方向には移動可能となっている。
【0027】
次にトルクコンバータ1の動作について説明する。クランクシャフト2からのトルクは、ダンパー機構6を介してトルクコンバータ本体5に伝達される。トルクコンバータ本体5では、インペラー35が回転すると、流体を介してタービン36が回転させられ、そのトルクはタービンハブ46からメインドライブシャフト3に出力される。エンジン始動時及び低速走行時には、第3油路56からワッシャー55の溝を介してタービンシェル44とフロントカバー18との間の空間に作動油が供給される。この作動油は外周側に流れ、ピストン60とフロントカバー18との間を通り、さらにインペラー35出口とタービン36入口との間の隙間から流体作動室内に流れる。流体作動室内の作動油は、例えば、隙間53から第2油路54に流れ出す。このような作動油の流れによって、ピストン60は軸方向トランスミッション側に移動し、摩擦フェーシングはフロントカバー18から離れている。
【0028】
車速が例えば10km/hを越えると、第3油路56からピストン60とフロントカバー18との間の空間の作動油をドレンする。すると、流体室内の圧によってピストン60が軸方向エンジン側に移動し、摩擦フェーシングがフロントカバー18に押し付けられる。この結果、フロントカバー18のトルクは直接機械的にタービン36に伝達される。このとき、例えば、作動油は第1油路52から隙間51を通って流体作動室内に流れ込み、隙間53から第2油路54に流れ出す。
【0029】
以上のロックアップ動作において、ピストン60にはダンパー機構が設けられていないため、ピストンの重量が軽くなり、ピストン応答性が向上している。
【0030】
また、ロックアップ連結中においてエンジン側から伝達されるトルク変動は、ダンパー機構6の弾性部材20によって吸収・減衰される。このとき、図3の機械回路図から明らかなように、ダンパー機構6の弾性部材20を中心とする振動系において、質量体7が入力側のマスとして機能し、トルクコンバータ本体5全体が出力側のマスとして機能する。このようにトルクコンバータ本体5を出力側のイナーシャとして使用することができ、出力側のイナーシャが入力側に比べて十分に大きくなっている。この結果、いわゆる振動減衰のための分割型フライホイールと同様の効果が得られる。
【0031】
次に、トルクコンバータ1の組み付け動作について説明する。図3に示すように、エンジン側の構成としては、ボルト15によってクランクシャフト2の先端に質量体7とドライブ部材19とが予め固定されている。また、フロントカバー18には弾性部材20が予め取り付けられている。このことは、組み付け動作前に、ダンパー機構6を主に構成する弾性部材20が予めトルクコンバータ本体5の一部即ちフロントカバー18に装着されていることを意味する。このため、組み付け前のトルクコンバータ本体5及び弾性部材20の運搬や保管が便利になっている。
【0032】
この状態から例えばエンジン及びクランクシャフト2を軸方向トランスミッション側に移動させていく。すると、ドライブ部材19の当接部19bは軸方向トランスミッション側各弾性部材20の円周方向間にてより具体的にはスプリングシート28の間に挿入される。クランクシャフト2の軸方向端面2bがフロントカバー18のフランジ部58に当接すると、両者の軸方向相対移動が停止する。以上に述べたように、トルクコンバータ本体5をクランクシャフト2に組み付ける際の動作は、両側の部材を軸方向に相対移動させるだけで完了し、ボルトやリベットの締結部材等を必要としない。このようにトルクコンバータ1の組み付け時の作業が簡単になり、組み付け作業が短時間で行える。
【0033】
組み付け前にダンパー機構はクランクシャフト側に取り付けられていてもよい。
【0034】
ダンパー機構の形態は前記実施形態に限定されない。ダンパー機構はばねと摩擦発生機構との組み合わせであってもよいし、ばねと粘性抵抗発生機構との組み合わせであってもよい。
【0035】
流体式トルク伝達装置としては、トルクコンバータではなく、フルイド・カップリングであってもよい。
【0036】
【発明の効果】
本発明に係る流体式トルク伝達装置では、装置本体が直接ダンパー機構を介してクランクシャフトに連結されているため、全体の構造が簡単になっている。また、流体式トルク伝達装置をクランクシャフトに対して軸方向に接近させることで組み付けることが可能であため、流体式トルク伝達装置の組み付け性が向上している。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明の一実施形態としてのトルクコンバータの縦断面概略図。
【図2】 ダンパー機構を説明するための部分平面図。
【図3】 トルクコンバータの機械回路図。
【図4】 トルクコンバータをクランクシャフトに組み付ける際の動作を説明するための縦断面概略図。
【符号の説明】
1 トルクコンバータ
2 クランクシャフト
3 メインドライブシャフト
5 トルクコンバータ本体
6 ダンパー機構
7 質量体
18 フロントカバー
19 ドライブ部材
20 弾性部材
Claims (4)
- エンジンのクランクシャフトからトランスミッションにトルクを伝達するための流体式トルク伝達装置であって、
対向して配置されたインペラー及びタービンと、エンジン側に配置されるとともに円板状部と前記円板状部の外周縁から軸方向トランスミッション側に延び前記インペラーに固定された筒状部とを外周側に有するフロントカバーとを含み、流体室を内部に有する装置本体と、
前記装置本体を直接前記クランクシャフトに回転方向に弾性的に連結するためのダンパー機構とを備え、
前記ダンパー機構は、前記クランクシャフトに固定されたドライブ部材と、前記フロントカバーの内周側部分に軸方向トランスミッション側に突出するように形成された保持部と、前記保持部に収容され前記ドライブ部材と前記フロントカバーとを円周方向に弾性的に連結する弾性部材とを有している、
流体式トルク伝達装置。 - 前記ダンパー機構の弾性部材は、前記ドライブ部材に対して軸方向に着脱可能に係合している、請求項1に記載の流体式トルク伝達装置。
- 前記クランクシャフトに固定された質量体をさらに備えている、請求項1又は2に記載の流体式トルク伝達装置。
- 前記質量体は、内周端が前記クランクシャフトに固定された円板状部材と、前記円板状部材の外周端に固定された環状部材とを有している、請求項3に記載の流体式トルク伝達装置。
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