JP5890263B2 - 動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、２つの軸間の動力伝達経路にトルク変動吸収装置及びトルクコンバータを有する動力伝達装置に関する。

従来、エンジンのクランクシャフトと変速機のインプットシャフトとの間の動力伝達経路にトルク変動吸収装置及びトルクコンバータを有する動力伝達装置においては、クランクシャフトに対してトルク変動吸収装置及びトルクコンバータを同軸に保つ工夫がなされているものがある。

例えば、特許文献１には、トーションダンパ（特許文献１の図１の３０）のディスク（特許文献１の図１の１５）に形成された突出部（特許文献１の図１の１４）をドライブシャフト（特許文献１の図１の１１）の中央孔（特許文献１の図１の１９）に一部係合させることでドライブシャフト（クランクシャフトに相当）に対してトーションダンパ（トルク変動吸収装置に相当）を同軸に位置決めし、当該突出部の内側にパイロットベアリング（特許文献１の図１の２２）を介してドリブンシャフト（特許文献１の図１の２１）のエンジン側端部を挿入することでドライブシャフト及びトーションダンパに対してドリブンシャフト（トルクコンバータに相当）を同軸に位置決めしたものが開示されている。また、特許文献１では、トーションダンパの中央ハブ（特許文献１の図１の２６）がドリブンシャフトに連結（スプライン係合）されている。

特開２００４−１１６７８０号公報

以下の分析は、本願発明者により与えられる。

しかしながら、特許文献１では、トーションダンパの中央ハブとドリブンシャフトとのスプライン係合した部分において周方向にバックラッシ（スプライン歯間の隙間）があるため、アイドリングのようなトルクの小さな領域の振動でスプライン歯間の打音が発生する可能性がある。

また、特許文献１の構成では、ドリブンシャフトがパイロットベアリングを介してトーションダンパのディスクに形成された突出部で支持されているため、トルクコンバータを出力側に配置した場合、高回転時にトルクコンバータがバルーニング（内圧によりシェルが膨らむ現象）変形すると、パイロットベアリングを基点にトルクコンバータ全体が変速機側（軸方向）に変位する。その結果、トルクコンバータの回転部材が大きく変位し、他の部品と干渉する可能性がある。

本発明の主な課題は、軸間の周方向及び軸方向の微小な変位を吸収できる動力伝達装置を提供することである。

本発明の一視点においては、動力伝達装置において、回転可能に配される軸部材と、前記軸部材と一体に回転するドライブプレートと、前記ドライブプレートの回転動力が入力される入力側プレートと、回転動力を出力する出力側プレートと、を備えるとともに、前記入力側プレートと前記出力側プレートとの間に生じた変動トルクを吸収するトルク変動吸収装置と、前記出力側プレートの回転動力が入力される入力側部材と、前記入力側部材からの回転動力を流体を介して受けることで回転動力を出力する出力側部材と、を備える流体伝動装置と、を備え、前記軸部材は、端部において軸方向に凹んだ凹部を有し、前記入力側プレートは、前記凹部の内側において軸方向移動可能に軸受けされる円筒部を有するとともに、前記円筒部の内側に軸受部材が装着されており、かつ、前記円筒部の先端部の内側において開口した穴部を有し、前記入力側部材は、前記軸受部材の内側において軸方向移動可能に軸受けされるセンタピースを有し、前記センタピースは、前記穴部に抵触しないように挿通可能であることを特徴とする。
本発明の他の視点においては、動力伝達装置において、回転可能に配される軸部材と、前記軸部材と一体に回転するドライブプレートと、前記ドライブプレートの回転動力が入力される入力側プレートと、回転動力を出力する出力側プレートと、を備えるとともに、前記入力側プレートと前記出力側プレートとの間に生じた変動トルクを吸収するトルク変動吸収装置と、前記出力側プレートの回転動力が入力される入力側部材と、前記入力側部材からの回転動力を流体を介して受けることで回転動力を出力する出力側部材と、を備える流体伝動装置と、を備え、前記軸部材は、端部において軸方向に凹んだ凹部を有し、前記入力側プレートは、前記凹部の内側において回転時に軸方向移動が可能なように軸受けされる円筒部を有するとともに、前記円筒部の内側に軸受部材が装着されており、かつ、前記円筒部の先端部の内側において開口した穴部を有し、前記入力側部材は、前記軸受部材の内側において回転時に軸方向移動が可能なように軸受けされるセンタピースを有し、前記センタピースは、前記穴部に抵触しないように挿通可能であることを特徴とする。

本発明の前記動力伝達装置において、前記軸部材は、前記端部において軸方向に突出した他の円筒部を有し、前記ドライブプレートは、前記他の円筒部の外周に配され、前記円筒部は、前記他の円筒部の内側を含む前記凹部の内側において軸方向移動可能に軸受けされることが好ましい。

本発明の前記動力伝達装置において、前記凹部と前記円筒部との軸方向の接触長さは、前記円筒部の軸方向の突出長さよりも短くなるように設定されていることが好ましい。

本発明の前記動力伝達装置において、前記トルク変動吸収装置側から前記ドライブプレートを前記軸部材に締結するボルトを備え、前記入力側プレートは、前記ボルトの頭部を収容する開口部を有することが好ましい。

本発明によれば、軸部材の凹部に軸受けされる円筒部を入力側プレートにおいて一体的に形成することで、装置のコストを低減させることができる。また、重量が重いトルク変動吸収装置が直接、軸部材にセンタリングされるため、トルク変動吸収装置を軸部材に組付けた後のアンバランスを小さくすることができる。さらに、軸部材の凹部の内側に入力側プレートの円筒部が挿入されることで、装置全体の軸長を短縮することができる。

また、本発明によれば、回転軸の中心付近にある入力側プレートの円筒部の内側に軸受部材を設置することで、軸受部材のサイズを小さく（小径化）でき、装置のコストを低減させることができる。また、トルク変動吸収装置に対してトルクコンバータが軸受部材を介して軸受けされるため、車両への搭載作業時にトルクコンバータとトルク変動吸収装置との軸ずれが生じない。さらに、トルクコンバータがバルーニング変形しても、軸受部材に対してトルクコンバータのセンタピースが軸方向に移動可能であり、センタピースが軸方向に移動しても穴部に抵触しないように挿通可能であるため、入力側プレートと抵触せず、トルクコンバータ全体が変速機側（軸方向）に変位することがなく、トルクコンバータの構成部品が他の部品と干渉することがない。

本発明の実施例１に係るトルク変動吸収装置を含む動力伝達装置の構成を模式的に示した図２及び図３のＸ−Ｘ´間の断面図である。 本発明の実施例１に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した図１の矢視Ａから見た平面図である。 本発明の実施例１に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した図１の矢視Ｂから見た一部切欠平面図である。 本発明の実施例１に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示したベアリング付近の拡大断面図である。 本発明の実施例１に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示したシール部材付近の拡大断面図である。

［実施形態の概要］
本発明の実施形態に係る動力伝達装置では、回転可能に配される軸部材（図１の２）と、前記軸部材と一体に回転するドライブプレート（図１の１０）と、前記ドライブプレートの回転動力が入力される入力側プレート（図１の１７、１８）と、回転動力を出力する出力側プレート（図１の２３）と、を備えるとともに、前記入力側プレートと前記出力側プレートとの間に生じた変動トルクを吸収するトルク変動吸収装置（図１の３）と、前記出力側プレートの回転動力が入力される入力側部材（図１の４０〜４４）と、前記入力側部材からの回転動力を流体を介して受けることで回転動力を出力する出力側部材（図１の４５〜４８）と、を備える流体伝動装置（図１の４）と、を備え、前記軸部材は、端部において軸方向に凹んだ凹部（図１の２ｂ）を有し、前記入力側プレートは、前記凹部の内側において軸方向移動可能に軸受けされる円筒部（図１の１７ｆ）を有するとともに、前記円筒部の内側に軸受部材（図１の２９）が装着されており、かつ、前記円筒部の先端部の内側において開口した穴部（図１の１７ｈ）を有し、前記入力側部材は、前記軸受部材の内側において軸方向移動可能に軸受けされるセンタピース（図１の４０ａ）を有し、前記センタピースは、前記穴部に抵触しないように挿通可能である。

なお、本出願において図面参照符号を付している場合は、それらは、専ら理解を助けるためのものであり、図示の態様に限定することを意図するものではない。以下、実施例について図面を参照しつつ説明する。

本発明の実施例１に係る動力伝達装置について図面を用いて説明する。図１は、本発明の実施例１に係るトルク変動吸収装置を含む動力伝達装置の構成を模式的に示した図２及び図３のＸ−Ｘ´間の断面図である。図２は、本発明の実施例１に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した図１の矢視Ａから見た平面図である。図３は、本発明の実施例１に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した図１の矢視Ｂから見た一部切欠平面図である。図４は、本発明の実施例１に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示したベアリング付近の拡大断面図である。図５は、本発明の実施例１に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示したシール部材付近の拡大断面図である。

図１を参照すると、動力伝達装置１は、エンジン（図示せず、内燃機関）の回転動力を変速機（図示せず）へ伝達する装置である。動力伝達装置１は、エンジンのクランクシャフト２と、変速機のインプットシャフト６との間の動力伝達経路において、トルク変動吸収装置３と、トルクコンバータ４と、が直列に配されている。クランクシャフト２とインプットシャフト６は、回転軸７上で同軸に配されている。

クランクシャフト２は、エンジンの出力軸である（図１、図４参照）。クランクシャフト２は、変速機側（図１の左側）の面にて、ボルト１３によってサイド部材１１及びドライブプレート１０並びにサイド部材１２が締結（接続）されている。クランクシャフト２は、変速機側（図１の左側）の面において変速機側に突出した円筒部２ａを有する。円筒部２ａは、環状のサイド部材１１及びドライブプレート１０並びにサイド部材１２の内側に挿通されており、サイド部材１１及びドライブプレート１０並びにサイド部材１２を回転軸７に対して同軸となるように位置決めをする。

クランクシャフト２は、円筒部２ａよりも内側の部分において、軸方向のエンジン側（図１の右側）に凹んだ凹部２ｂを有する。凹部（円筒部２ａの内側を含む）には、サイドプレート１７の円筒部１７ｆが軸方向移動可能かつ回転可能かつ径方向移動不能（径方向の移動が規制）に挿入（軸受け）されている。これにより、クランクシャフト２に対してサイドプレート１７がセンタリングされる。凹部２ｂ（円筒部２ａを含む）と円筒部１７ｆとが接触する部分の軸方向の接触長さ６２は、円筒部２ａ（円筒部１７ｆでも可）の軸方向の突出長さ６３よりも短く設定されている（図４参照）。接触長さ６２は、１ｍｍ以上かつ４ｍｍ以下であることが好ましく、より好ましくは２ｍｍ以上かつ３ｍｍ以下である。円筒部２ａの先端部（軸方向の変速機側の部分）は、サイドプレート１７と軸方向に離間（図４の隙間６１参照）している。凹部２ｂは、サイドプレート１７の円筒部１７ｆ（凸部１７ｇを含む）と軸方向に離間（図４の隙間６０参照）している。これにより、クランクシャフト２に対するサイドプレート１７の軸方向の移動が確保される。

トルク変動吸収装置３は、エンジンと変速機との間に生じた変動トルクを吸収（抑制）する装置である（図１〜図３参照）。トルク変動吸収装置３は、クランクシャフト２とトルクコンバータ４（フロントカバー４０）との間の動力伝達経路に配されている。トルク変動吸収装置３は、弾性力（バネ力）によって変動トルクを吸収するダンパ部を有するものである。トルク変動吸収装置３は、主な構成部として、ドライブプレート１０と、サイド部材１１、１２と、ボルト１３と、ブロック部材１４と、溶接部１５と、ボルト１６と、サイドプレート１７と、サイドプレート１８と、溶接部１９と、キャップ２０と、リングギヤ２１と、溶接部２２と、センタプレート２３と、シール部材２４と、リング部材２５と、サイド部材２６と、リベット２７と、ボルト２８と、ベアリング２９と、ブロック部材３０と、溶接部３１と、シート部材３２、３３と、アウタコイルスプリング３４と、インナコイルスプリング３５、３６と、を有する。

ドライブプレート１０は、クランクシャフト２からの回転動力をトルク変動吸収装置３に伝達（入力）するための環状かつ円盤状のプレートである（図１、図４、図５参照）。ドライブプレート１０は、径方向内側の部分でサイド部材１１とサイド部材１２との間に挟まれた状態で、クランクシャフト２の円筒部２ａによって径方向移動不能に位置決めされて、複数のボルト１３によってクランクシャフト２に締結（接続）されている。これにより、ドライブプレート１０は、クランクシャフト２と一体に回転する。ドライブプレート１０は、径方向外側の部分で複数のボルト１６によって、対応するブロック部材１４に締結されている。

サイド部材１１は、ボルト１３の頭部の座面を安定させるとともに、ドライブプレート１０の耐久性を向上させるための環状かつ板状の部材である（図１、図４参照）。サイド部材１１は、ボルト１３の頭部とドライブプレート１０との間に配され、クランクシャフト２の円筒部２ａによって径方向移動不能に位置決めされて、ドライブプレート１０及びサイド部材１２とともに複数のボルト１３によってクランクシャフト２に締結（接続）されている。

サイド部材１２は、振動などに対するドライブプレート１０の耐久性を向上させるための環状かつ板状の部材である（図１、図４参照）。サイド部材１２は、ドライブプレート１０とクランクシャフト２との間に配され、クランクシャフト２の円筒部２ａによって径方向移動不能に位置決めされて、ドライブプレート１０及びサイド部材１１とともに複数のボルト１３によってクランクシャフト２に締結（接続）されている。

ボルト１３は、ドライブプレート１０及びサイド部材１１、１２をクランクシャフト２に締結（接続）するための部材である（図１参照）。ボルト１３の頭部は、サイドプレート１７と接触しないように、サイドプレート１７の開口部１７ｅの内側に配されている。これにより、装置の軸方向寸法を短縮化することができる。

ブロック部材１４は、ボルト１６によってドライブプレート１０を締結するためのブロック状の部材である（図１、図２、図５参照）。ブロック部材１４は、サイドプレート１７における周方向にて隣り合う収容部１７ａ（コイルスプリング３４、３５、３６を収容する部分）間の部位に形成された凹部１７ｄに装着されている。言い換えると、ブロック部材１４は、収容部１７ａと周方向に重なる位置に配設される。ブロック部材１４は、径方向外側の部位と径方向内側の部位にて溶接部１５によってサイドプレート１７に溶接固定されている。ブロック部材１４は、ボルト１６と対応する位置に、ボルト１６と螺合する雌ネジ部１４ａを有する。ブロック部材１４は、ボルト１６によってドライブプレート１０が締結（接続）されることで、ドライブプレート１０及びサイドプレート１７と一体に回転する。

溶接部１５は、溶接によりブロック部材１４をサイドプレート１７に固定するための部分である（図１、図２、図５参照）。溶接部１５は、ブロック部材１４の径方向外側の部位と径方向内側の部位をサイドプレート１７に固定する。

ボルト１６は、ドライブプレート１０をブロック部材１４に締結（係合）するための部材である（図１、図５参照）。

サイドプレート１７は、環状の部材である（図１〜図５参照）。サイドプレート１７は、センタプレート２３の外周ないしエンジン側サイドに配されている。サイドプレート１７は、組立時にボルト２８を通すための穴部１７ｂを有する。穴部１７ｂには、穴部１７ｂ全体を塞ぐキャップ２０が装着されている。サイドプレート１７は、径方向外側の部分にてシート部材３２、３３及びコイルスプリング３４、３５、３６を収容するための袋状の収容部１７ａを有するとともに、コイルスプリング３４、３５、３６、シート部材３２、３３の遠心力及びコイル圧縮時の径方向への分力を支える。収容部１７ａは、周方向にある端面にて、シート部材３２、３３と接離可能であり、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩れが生じていないときにシート部材３２、３３の両方と接しているか、若干のガタを有して近接し、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩れが生じているときにシート部材３２、３３の片方と接する。サイドプレート１７は、周方向において隣り合う収容部１７ａの間の部位のドライブプレート１０側の面に凹部１７ｄを有する。凹部１７ｄは、ブロック部材１４を装着するための部分である。凹部１７ｄは、削り、プレス成型で形成することができる。サイドプレート１７には、凹部１７ｄに装着されたブロック部材１４が溶接部１５により固定されている。サイドプレート１７は、アウタコイルスプリングの径方向外側を覆うように形成されている。サイドプレート１７は、外周面にて、環状のリングギヤ２１の内側に挿入されており、溶接部２２によってリングギヤ２１が固定されている。サイドプレート１７は、トルクコンバータ４側の端部が全周に渡ってサイドプレート１８と密着しており、溶接部１９によってサイドプレート１８に固定されている。

サイドプレート１７は、径方向内側の部分がクランクシャフト２の円筒部２ａの内側まで延在しており、径方向内側の端部にてクランクシャフト２側に突出した円筒部１７ｆを有する。円筒部１７ｆは、クランクシャフト２の凹部２ｂ（円筒部２ａの内側を含む）に軸方向移動可能かつ回転可能かつ径方向移動不能に挿入（軸受け）されている。円筒部１７ｆの内側には、ベアリング２９の外輪が装着固定されている。サイドプレート１７は、円筒部１７ｆの先端部の内周面に径方向内側に突出した凸部１７ｇを有する。凸部１７ｇは、円筒部１７ｆの内側に装着固定されるベアリング２９の外輪の軸方向の位置決めをするためのものである。サイドプレート１７は、円筒部１７ｆの先端部の内側（凸部１７ｇの径方向内側）において開口した穴部１７ｈを有する。穴部１７ｈは、フロントカバー４０のセンタピース４０ａを挿通させるためのものであり、センタピース４０ａと接触しないように設定されている。穴部１７ｈは、バルーニングによるセンタピース４０ａの軸方向の移動を許容するように開いており、これによりベアリング２９内のグリース漏れを防止する。

サイドプレート１７は、ボルト１３の頭部と対応する部位に開口部１７ｅを有する。開口部１７ｅは、ボルト１３の頭部を収容するための空所であり、ボルト１３の頭部とサイドプレート１７とが抵触しないようにするためのものである。これにより、装置の軸方向寸法を短縮化することができる。サイドプレート１７は、開口部１７ｅ及びその周縁部でボルト１３の頭部（フランジ状の部分又はワッシャを含む）と径方向及び軸方向に離間している。

サイドプレート１７は、径方向における穴部１７ｂと開口部１７ｅとの間の部位に全周に渡って段差部１７ｃを有する。段差部１７ｃは、径方向外側の面にてリング部材２５及びセンタプレート２３を回転可能に径方向の移動を規制する。サイドプレート１７は、段差部１７ｃよりも径方向外側の面にて、リング部材２５と回転方向にスライド可能に当接しており、シール部材２４の弾性力によってサイドプレート１７、１８がフロントカバー４０側に押付けられることでリング部材２５と圧接する。これにより、コイルスプリング３４、３５、３６を収容するスプリング収容室５８におけるサイドプレート１７とセンタプレート２３との間の隙間をシールすることができる。

サイドプレート１８は、環状の部材である（図１、図３、図５参照）。サイドプレート１８は、トルク変動吸収装置３におけるトルクコンバータ側サイドに配されている。サイドプレート１８は、環状のブロック部材３０から所定間隔をおいて径方向外側に配されている。サイドプレート１８は、径方向外側の部分が全周に渡ってサイドプレート１７と密着しており、溶接部１９によってサイドプレート１７に固定されている。これにより、サイドプレート１８はサイドプレート１７と一体に回転するとともに、サイドプレート１７、１８の接合部分から内部の潤滑剤が漏れない。サイドプレート１８は、中間部分にて、シート部材３２、３３及びコイルスプリング３４、３５、３６を収容するための袋状の収容部１８ａを有する。収容部１８ａは、周方向にある端面にて、シート部材３２、３３と接離可能であり、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩れが生じていないときにシート部材３２、３３の両方と接しているか、若干のガタを有して近接し、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩れが生じているときにシート部材３２、３３の片方と接する。サイドプレート１８は、収容部１８ａよりも径方向内側の部位において円周方向に連続的にセンタプレート２３側に突出した凸部１８ｂを有し、凸部１８ｂにてシール部材２４と全周に渡ってスライド可能に圧接している。シール部材２４により、コイルスプリング３４、３５、３６を収容するスプリング収容室５８におけるサイドプレート１８とセンタプレート２３との間の隙間が完全にカバーされる。

溶接部１９は、サイドプレート１７とサイドプレート１８との密着した部分を溶接固定した部分である（図１、図５参照）。

キャップ２０は、サイドプレート１７の穴部１７ｂの全体をシールする（塞ぐ）部材であり、穴部１７ｂに装着（圧入）されている（図１参照）。キャップ２０により、エンジン側からスプリング収容室５８への埃、塵、水、泥等の異物の進入を防ぐことができる。なお、キャップ２０の代わりに、外部側から穴部１７ｂ全体を塞いで貼付け可能な粘着フィルム、粘着シート、防水透湿性素材等を用いてもよい。

リングギヤ２１は、外周面にギヤを有するリング状のギヤである（図１〜図３、図５参照）。リングギヤ２１は、スタータモータ（図示せず）の出力ギヤ（図示せず）と噛合う。リングギヤ２１は、サイドプレート１７の外周部に装着されており、溶接部２２によってサイドプレート１７に固定されている。

溶接部２２は、リングギヤ２１をサイドプレート１７に溶接固定した部分である（図１、図２参照）。

センタプレート２３は、環状の部材である（図１、図３〜図５参照）。センタプレート２３は、サイドプレート１７、１８の接続部分よりも所定間隔をおいて径方向内側に配されている。センタプレート２３は、ブロック部材３０の位置よりも径方向内側に延在している。センタプレート２３は、サイドプレート１７の段差部１７ｃの外周に配されている。センタプレート２３は、内周端部にて、サイドプレート１７の段差部１７ｃの径方向外側の面によって回転可能かつ径方向の移動が規制されている。センタプレート２３には、径方向内側の部分の両側に配されたシール部材２４及びサイド部材２６が複数のリベット２７によって固定されている。これにより、センタプレート２３は、シール部材２４と一体に回転する。センタプレート２３は、シール部材２４及びサイド部材２６とともにボルト２８によってブロック部材３０に締結（係合）されている。これにより、センタプレート２３は、ブロック部材３０を介して、トルクコンバータ４のフロントカバー４０と一体に回転する。センタプレート２３は、外周部分にて、シート部材３２、３３及びコイルスプリング３４、３５、３６を収容するための切欠の窓部２３ａを有する。窓部２３ａは、周方向にある端面にて、シート部材３２、３３と接離可能であり、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩れが生じていないときにシート部材３２、３３の両方と接しているか、若干のガタを有して近接し、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩れが生じているときにシート部材３２、３３の片方と接する。

センタプレート２３は、窓部２３ａの径方向内側の部分においてサイドプレート１８側に突出した凸部２３ｂを有する。凸部２３ｂは、サイドプレート１７、１８がエンジン側（図５の右側）に移動してしまった時にサイドプレート１８（収容部１８ａ間（周方向の間）の部分）がセンタプレート２３に接触しないようにするためのストッパとなるものである。そのため、凸部２３ｂの先端部とシール部材２４との間の軸方向の隙間長さ７１は、サイドプレート１８の収容部１８ａ間（周方向の間）の部分（ばね受け部）とセンタプレート２３との間の軸方向の隙間長さ７０よりも短くなるように設定されている。

シール部材２４は、環状かつ板状の部材である（図１、図３、図５参照）。シール部材２４には、例えば、薄い金属製又は樹脂製のプレートを用いることができる。シール部材２４は、径方向内側の部分にて、センタプレート２３とブロック部材３０との間に挟み込まれており、リベット２７によってサイド部材２６とともにセンタプレート２３に対して円周方向に連続的に密着してかしめ固定されており、ボルト２８によってセンタプレート２３及びサイド部材２６とともにブロック部材３０に締結（係合）されている。シール部材２４は、径方向外側の部分にて、センタプレート２３から離間しており、サイドプレート１８の凸部１８ｂに対して円周方向に連続的に密着してスライド可能に当接（好ましくは、予荷重をかけて圧接）する。これにより、コイルスプリング３４、３５、３６を収容するスプリング収容室５８におけるサイドプレート１８とセンタプレート２３との間の隙間を完全にカバー（遮断、分離）することができ、スプリング収容室５８をシール（潤滑剤漏れ防止・異物進入防止）することができる。

リング部材２５は、環状かつ板状の部材である（図１、図４参照）。リング部材２５には、サイドプレート１７とセンタプレート２３とが直接接触した時の摩擦係数よりも低くするような材料、例えば、樹脂材料を用いる。リング部材２５は、サイドプレート１７の段差部１７ｃの径方向外側の面の外周に配され、段差部１７ｃによって径方向の移動が規制される。リング部材２５は、サイドプレート１７とセンタプレート２３との間においてスライド可能に挟持されている。これにより、コイルスプリング３４、３５、３６を収容するスプリング収容室５８におけるサイドプレート１７とセンタプレート２３との間の隙間をカバー（遮断、分離）することができ、スプリング収容室５８をシール（潤滑剤漏れ防止・異物進入防止）することができる。

サイド部材２６は、環状かつ板状の部材である（図１、図２、図５参照）。サイド部材２６は、リベット２７によってシール部材２４とともにセンタプレート２３にかしめ固定されており、ボルト２８によってセンタプレート２３及びシール部材２４とともにブロック部材３０に締結（係合）されている。

リベット２７は、シール部材２４及びサイド部材２６をセンタプレート２３に連結（かしめ固定）するための連結部材である（図１、図３、図５参照）。ボルト２８とは別にリベット２７によって予めシール部材２４をセンタプレート２３に固定しておくことで、シール部材２４の脱落（位置ずれ）防止とセンタプレート２３とシール部材２４との間の浮きを低減し、潤滑剤がセンタプレート２３とシール部材２４との間の隙間に入り込むことを防止することができる。

ボルト２８は、センタプレート２３、シール部材２４、及びサイド部材２６をブロック部材３０に締結するための締結部材である（図１、図３参照）。

ベアリング２９は、フロントカバー４０のセンタピース４０ａをサイドプレート１７の円筒部１７ｆに対して回転可能に装着するための軸受けである（図１、図４参照）。ベアリング２９は、ボルト１３（いわゆるクランクボルト）のＰＣＤ（Pitch Circle Diameter；ボルトの中心を結んでできる円の径）よりも径方向内側に配されている。ベアリング２９は、内輪がフロントカバー４０のセンタピース４０ａの外周面に対して軸方向移動可能かつ回転可能かつ径方向移動不能（径方向の移動が規制）に配され、外輪がサイドプレート１７の円筒部１７ｆの内側に圧入固定されている。ベアリング２９は、サイドプレート１７の凸部１７ｇによってサイドプレート１７の円筒部１７ｆの内側で軸方向の位置決めがなされる。なお、ベアリング２９の代わりにブッシュ等の滑り軸受を用いてもよい。

ブロック部材３０は、ボルト２８によってセンタプレート２３を締結（係合）するための環状でブロック状の部材である（図１、図５参照）。ブロック部材３０は、径方向外側の部位と径方向内側の部位にて溶接部３１によってトルクコンバータ４のフロントカバー４０に溶接固定されている。ブロック部材３０は、ボルト２８と対応する位置に、ボルト２８と螺合する雌ネジ部を有する。ブロック部材３０は、ボルト２８によってシール部材２４、センタプレート２３、及びサイド部材２６が締結（係合）されることで、センタプレート２３及びフロントカバー４０と一体に回転する。ブロック部材３０は、リベット２７の頭部（かしめ部分）を収容する凹部を有する。

溶接部３１は、溶接によりブロック部材３０をトルクコンバータ４のフロントカバー４０に固定するための部分である（図１参照）。溶接部３１は、ブロック部材３０の径方向外側の部位と径方向内側の部位をフロントカバー４０に固定する。

シート部材３２は、スプリング収容室５８におけるサイドプレート１７、１８の収容部１７ａ、１８ａ、及びセンタプレート２３の窓部２３ａに収容され、当該収容部１７ａ、１８ａ及び窓部２３ａの周方向にある一方の端面とアウタコイルスプリング３４の一方の端部との間に配された部材である（図３参照）。シート部材３２には、アウタコイルスプリング３４の摩耗を低減するために、樹脂を用いることができる。シート部材３２は、アウタコイルスプリング３４の内側に配されたインナコイルスプリング３５の一方の端部の内側に圧入された部分を有し、インナコイルスプリング３５の一方の端部を圧入で固定する。

シート部材３３は、スプリング収容室５８におけるサイドプレート１７、１８の収容部１７ａ、１８ａ、及びセンタプレート２３の窓部２３ａに収容され、当該収容部１７ａ、１８ａ及び窓部２３ａの周方向にある他方の端面とアウタコイルスプリング３４の他方の端部との間に配された部材である（図３参照）。シート部材３３には、アウタコイルスプリング３４の摩耗を低減するために、樹脂を用いることができる。シート部材３３は、アウタコイルスプリング３４の内側に配されたインナコイルスプリング３６の他方の端部の内側に圧入された部分を有し、インナコイルスプリング３６の他方の端部を圧入で固定する。

アウタコイルスプリング３４は、スプリング収容室５８におけるサイドプレート１７、１８の収容部１７ａ、１８ａ、及びセンタプレート２３の窓部２３ａに収容され、両端に配設されたシート部材３２、３３と接している（図１、図３参照）。アウタコイルスプリング３４は、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩りが生じたときに収縮する。アウタコイルスプリング３４は、内側において、周方向のシート部材３２側にインナコイルスプリング３５が配され、周方向のシート部材３３側にインナコイルスプリング３６が配されている。アウタコイルスプリング３４は、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩りが生じたときに、インナコイルスプリング３５及びインナコイルスプリング３６の両方が密着する前に、密着する。アウタコイルスプリング３４は、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩りが生じたときに密着するとサイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間の捩りを規制するストッパとなる。アウタコイルスプリング３４は、インナコイルスプリング３５、３６よりもバネ定数が小さく設定されている。アウタコイルスプリング３４は、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩りが生じたときにおいて、インナコイルスプリング３５が密着した後に、密着する。

インナコイルスプリング３５は、アウタコイルスプリング３４の内側における周方向のシート部材３２側に配されたコイルスプリングである（図１、図３参照）。インナコイルスプリング３５の一方の端部は、内側にシート部材３２の部分が圧入され、シート部材３２に固定されている。インナコイルスプリング３５の他方の端部は、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩りが生じていないときにインナコイルスプリング３６の一方の端部と離間しており、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩りが生じて所定の捩り角に達するとインナコイルスプリング３６の一方の端部と接し、所定の捩り角よりさらに捩りが生じたときに収縮する。インナコイルスプリング３５は、アウタコイルスプリング３４よりもバネ定数が大きく、かつ、インナコイルスプリング３６よりもバネ定数が小さく設定されている。インナコイルスプリング３５は、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩りが生じたときにおいて、アウタコイルスプリング３４が密着する前に、密着する。

インナコイルスプリング３６は、アウタコイルスプリング３４の内側における周方向のシート部材３３側に配されたコイルスプリングである（図３参照）。インナコイルスプリング３６の他方の端部は、内側にシート部材３３の部分が圧入され、シート部材３３に固定されている。インナコイルスプリング３６の一方の端部は、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩りが生じていないときにインナコイルスプリング３５の他方の端部と離間しており、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩りが生じて所定の捩り角に達するとインナコイルスプリング３５の他方の端部と接し、所定の捩り角よりさらに捩りが生じたときに収縮する。インナコイルスプリング３６は、アウタコイルスプリング３４及びインナコイルスプリング３５よりもバネ定数が大きく設定されている。インナコイルスプリング３６は、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩りが生じたときに、アウタコイルスプリング３４が密着する前には、密着しない。

トルクコンバータ４は、流体作動室における流体の力学的作用を利用して、入力側のポンプインペラ４２と出力側のタービンランナ４６との回転差によりトルクの増幅作用を発生させる流体伝動装置である（図１参照）。トルクコンバータ４は、トルク変動吸収装置３とインプットシャフト６との間の動力伝達経路上に配設されている。トルクコンバータ４は、ポンプインペラ４２とタービンランナ４６との回転数差が小さいときに、それらを直結してクランクシャフト２とインプットシャフト６との回転数差をなくす単板式のロックアップクラッチ５を有する。トルクコンバータ４は、入力側のフロントカバー４０のセンタピース４０ａにて、ベアリング２９を介してトルク変動吸収装置３のサイドプレート１７の円筒部１７ｆに対して回転可能かつ軸方向移動可能に軸受けされている。トルクコンバータ４は、主な構成部として、フロントカバー４０と、ポンプシェル４１と、ポンプインペラ４２と、シャフト４３と、ポンプコア４４と、タービンシェル４５と、タービンランナ４６と、タービンコア４７と、タービンハブ４８と、ステータ４９と、ワンウェイクラッチ５０と、シャフト５１と、プレート部材５２と、ロックアップピストン５３と、摩擦材５４と、を有する。

フロントカバー４０は、トルクコンバータ４のエンジン側（図１の右側）に配置された円盤状の部材である（図１参照）。フロントカバー４０は、回転軸７から径方向外側へ延び、外周部分が変速機側（図１の左側）に延びた形状に形成されている。フロントカバー４０の外周端部は、溶接によってポンプシェル４１の外周端部に密着して固定されている。フロントカバー４０は、ポンプシェル４１と一体に回転する。フロントカバー４０とポンプシェル４１とにより囲まれた空間内には、トルクコンバータ４のポンプインペラ４２、タービンランナ４６等の構成部が配置されており、作動流体としてのオートマチックトランスミッションフルード（ＡＴＦ）が封入されている。フロントカバー４０は、エンジンからの回転動力がクランクシャフト２及びトルク変動吸収装置３を介して入力される。フロントカバー４０は、エンジン側（図１の右側）の面にトルク変動吸収装置３におけるブロック部材３０が溶接部３１により溶接されている。フロントカバー４０は、変速機側（図１の左側）の面にて、ロックアップクラッチ５の摩擦材５４と摩擦係合可能になっている。フロントカバー４０は、軸方向においてトルク変動吸収装置３のサイドプレート１７、１８及びベアリング２９と接触しないように設定（形成）されている。

フロントカバー４０は、エンジン側（図１の右側）の面の回転軸７上に、棒状のセンタピース４０ａが固定されている。センタピース４０ａは、ベアリング２９の内輪の内側に軸方向移動可能かつ回転可能かつ径方向移動不能（径方向の移動が規制）に挿入され、ベアリング２９を介してトルク変動吸収装置３のサイドプレート１７の円筒部１７ｆに対して回転可能かつ軸方向移動可能に軸受けされている。センタピース４０ａは、サイドプレート１７の穴部１７ｈに抵触しないように挿通されており、軸方向においてクランクシャフト２と離間している。

ポンプシェル４１は、ＡＴＦを循環させる空間を構成する環状の部材である（図１参照）。ポンプシェル４１は、外周端部がフロントカバー４０の外周端部に密着して溶接されており、内周端部がシャフト４３に密着して溶接されている。ポンプシェル４１は、フロントカバー４０及びシャフト４３と一体に回転する。ポンプシェル４１は、エンジン側（図１の右側）の面（内面）にて複数のポンプインペラ４２が装着されており、ポンプインペラ４２と一体に回転する。

ポンプインペラ４２は、ポンプ側の羽根部材である（図１参照）。ポンプインペラ４２は、タービンランナ４６と向かい合うように配置されている。ポンプインペラ４２は、外側端部がポンプシェル４１に装着されており、内側端部がポンプコア４４に装着されている。ポンプインペラ４２は、ポンプシェル４１及びポンプコア４４と一体に回転する。ポンプインペラ４２は、ポンプシェル４１が一方の方向に回転したときに、ステータ４９から流れてきたＡＴＦをタービンランナ４６側へ向かって押し出すような形状に形成されている。

シャフト４３は、トルクコンバータ４及びトルク変動吸収装置３の外周ないし変速機側を覆うケース（図示せず）に回転可能に支持された筒状の軸部材である（図１参照）。シャフト４３は、ポンプシェル４１の内周端部と密着して溶接されており、ポンプシェル４１と一体に回転する。シャフト４３は、シャフト５１の外周に所定の間隔をおいて配されている。

ポンプコア４４は、複数のポンプインペラ４２の内側端部が装着される環状の部材である（図１参照）。

タービンシェル４５は、ＡＴＦを循環させる空間を構成する環状の部材である（図１参照）。タービンシェル４５は、内周部分にて複数のリベットによってタービンハブ４８に固定されている。タービンシェル４５は、タービンハブ４８と一体に回転する。タービンシェル４５は、変速機側（図１の左側）の面（内面）にて複数のタービンランナ４６が装着されており、タービンランナ４６と一体に回転する。タービンシェル４５は、エンジン側（図１の右側）の面（外面）にて、プレート部材５２が溶接により固定されている。

タービンランナ４６は、タービン側の羽根部材である（図１参照）。タービンランナ４６は、ポンプインペラ４２と向かい合うように配置されている。タービンランナ４６は、外側端部がタービンシェル４５に装着されており、内側端部がタービンコア４７に装着されている。タービンランナ４６は、タービンシェル４５及びタービンコア４７と一体に回転する。タービンランナ４６は、回転するポンプインペラ４２から押し出されたＡＴＦを受けて回転し、かつ、ステータ４９に向かってＡＴＦを排出するような形状に形成されている。タービンランナ４６は、ポンプインペラ４２に対して独立に回転することが可能である。

タービンコア４７は、複数のタービンランナ４６の内側端部が装着される環状の部材である（図１参照）。

タービンハブ４８は、筒状のハブ部から径方向外側に延在したフランジ部を有する部材である（図１参照）。タービンハブ４８は、フランジ部の外周部分にて複数のリベットによってタービンシェル４５が固定されている。タービンハブ４８は、ハブ部の内周側にて、変速機のインプットシャフト６に対して軸方向移動可能かつ回転不能にスプライン係合している。タービンハブ４８は、タービンシェル４５及びインプットシャフト６と一体に回転する。タービンハブ４８のハブ部の外周面には、ロックアップピストン５３の内周部分の円筒部が軸方向にスライド可能に配されている。タービンハブ４８とロックアップピストン５３とのスライド面はシールされている。

ステータ４９は、タービンランナ４６からポンプインペラ４２へ戻るＡＴＦの流れを整流するための複数の羽根を有する部材である（図１参照）。ステータ４９は、ポンプインペラ４２とタービンランナ４６との間における径方向内側寄りの位置に配されている。ステータ４９は、タービンランナ４６からポンプインペラ４２へ流れるＡＴＦの流れ方向を変えるように作用する。ステータ４９は、ワンウェイクラッチ５０及びシャフト５１を介して変速機（図示せず）のケース（図示せず）に取付けられており、１方向にのみ回転することが可能である。

ワンウェイクラッチ５０は、１方向にのみ回転することが可能なクラッチである（図１参照）。ワンウェイクラッチ５０としては、ローラ、スプラグまたはラチェット機構を用いた構造を用いることができる。ワンウェイクラッチ５０は、軸方向においてシャフト４３とタービンハブ４８との間に配され、径方向においてステータ４９とシャフト５１との間に配されている。ワンウェイクラッチ５０は、外輪がステータ４９に固定され、内輪がシャフト５１に対して軸方向移動可能かつ回転不能にスプライン係合している。

シャフト５１は、変速機（図示せず）のケース（図示せず）に対して回転不能に取付けられた筒状の軸部材である（図１参照）。シャフト５１は、ワンウェイクラッチ５０の内輪に対して軸方向移動可能かつ回転不能にスプライン係合している。シャフト５１は、筒状のシャフト４３の内側に所定の間隔をおいて配されている。シャフト５１は、変速機のインプットシャフト６の外周に配されており、ブッシュを介してインプットシャフト６を回転可能に支持する。

プレート部材５２は、溶接によりタービンシェル４５の外面に固定された環状の部材である（図１参照）。プレート部材５２は、ロックアップピストン５３に対して軸方向移動可能かつ回転不能にスプライン係合する。プレート部材５２は、タービンシェル４５及びロックアップピストン５３と一体に回転する。

ロックアップピストン５３は、ポンプインペラ４２とタービンランナ４６との回転数差が小さいときに、それらを直結するための環状のピストンである（図１参照）。ロックアップピストン５３は、フロントカバー４０及びポンプシェル４１で囲まれた空間のうち、ロックアップピストン５３とフロントカバー４０との間に配された油室５６と、ロックアップピストン５３とポンプシェル４１との間に配された油室５７と、の間に配されている。ロックアップピストン５３は、外周部分のフロントカバー４０側の面に環状の摩擦材５４が固定されており、摩擦材５４と一体に回転する。ロックアップピストン５３は、摩擦材５４がフロントカバー４０と摩擦係合することで、摩擦材５４、フロントカバー４０、及びトルク変動吸収装置３を介してクランクシャフト２と一体に回転する。ロックアップピストン５３は、外周端部にてプレート部材５２に対して軸方向移動可能かつ回転不能にスプライン係合している。ロックアップピストン５３は、プレート部材５２、タービンシェル４５、及びタービンハブ４８を介して変速機のインプットシャフト６と一体に回転する。ロックアップピストン５３は、タービンハブ４８の筒状のハブ部の外周面に対して軸方向にスライド可能に配されており、タービンハブ４８とのスライド面にてシールされている。ロックアップピストン５３は、油室５６内の油圧が油室５７内の油圧よりも低いときにフロントカバー４０側に押付けられて、摩擦材５４とフロントカバー４０とが摩擦係合する。ロックアップピストン５３は、油室５６内の油圧が油室５７内の油圧よりも高いときにフロントカバー４０から離れる方向に移動して、摩擦材５４とフロントカバー４０との摩擦係合を解除する。油室５６、５７内の油圧は、油圧回路（図示せず）によって制御され、油室５６内の油圧を油室５７内の油圧よりも低くすることでロックアップ状態（クランクシャフト２とインプットシャフト６との回転数差をなくした状態）とし、油室５６内の油圧を油室５７内の油圧よりも高くすることでロックアップ状態を解除する。

摩擦材５４は、ロックアップピストン５３（フロントカバー４０でも可）に固定されるとともに、フロントカバー４０に対して摩擦係合可能な環状の部材である（図１参照）。

インプットシャフト６は、変速機の入力軸である（図１参照）。インプットシャフト６は、シャフト５１の内側に配されており、ブッシュを介してシャフト５１を回転可能に支持する。インプットシャフト６は、タービンハブ４８のハブ部の内周側にて軸方向移動可能かつ回転不能にスプライン係合しており、タービンハブ４８と一体に回転する。

実施例１によれば、クランクシャフト２の凹部２ｂに軸受けされる円筒部１７ｆをサイドプレート１７において一体的に形成することで、装置のコストを低減させることができる。また、重量が重いトルク変動吸収装置３が直接、クランクシャフト２にセンタリングされるため、トルク変動吸収装置３をクランクシャフト２に組付けた後のアンバランスを小さくすることができる。さらに、クランクシャフト２の凹部２ｂの内側にサイドプレート１７の円筒部１７ｆが挿入されることで、装置全体の軸長を短縮することができる。

また、実施例１によれば、ボルト１３（クランクボルト）のＰＣＤよりも径方向内側にベアリング２９を設置することで、ベアリング２９のサイズを小さく（小径化）でき、装置のコストを低減させることができる。また、トルク変動吸収装置３（サイドプレート１７）に対してトルクコンバータ４（センタピース４０ａ）がベアリング２９を介して軸受けされるため、車両への搭載作業時にトルクコンバータ４とトルク変動吸収装置３との軸ずれが生じない。さらに、トルクコンバータ４がバルーニング変形しても、ベアリング２９に対してセンタピース４０ａが軸方向に移動可能であり、センタピース４０ａが軸方向に移動してもサイドプレート１７やクランクシャフト２と抵触しないように構成されているので、トルクコンバータ４全体が変速機側（軸方向）に変位することがなく、トルクコンバータ４の構成部品が他の部品と干渉することがない。

また、実施例１によれば、クランクシャフト２の凹部２ｂ（円筒部２ａの内側を含む）とトルク変動吸収装置３の円筒部１７ｆとが接触する部分の軸方向の接触長さ６２を短くすることで、クランクシャフト２の端部の首振り振動（偏芯）がトルク変動吸収装置３に伝わるのを抑えるできることができる。その結果、クランクシャフト２の端部の首振り方向の慣性が小さくなり、クランクジャーナル（エンジン内のクランク間のシャフト部分）への加振力も小さくなり、エンジンからボディへのＮＶ（ノイズ・バイブレーション）特性が向上する。エンジンの出力トルクは、柔らかなドライブプレート１０を通じてトルク変動吸収装置３に伝達される。

また、実施例１によれば、サイドプレート１７に開口部１７ｅを設けてボルト１３（クランクボルト）の頭部が開口部１７ｅに収容されるようにすることで、軸方向の短縮化が可能になり、軸方向寸法の短縮が比較的難しい回転軸７付近のスペースを有効に使え、搭載性が向上する。

また、実施例１によれば、軸方向においてセンタプレート２３の径方向内側の部分でリング部材２５を介してサイドプレート１７と接触させているため、トルク変動吸収装置３のダンパ特性のヒステリシスを小さくできる。その結果、ダンパの減衰性能が向上する。

また、実施例１によれば、トルク変動吸収装置３において、凸部２３ｂの先端部とシール部材２４との間の軸方向の隙間長さ７１を、サイドプレート１８の収容部１８ａ間（周方向の間）の部分（ばね受け部）とセンタプレート２３との間の軸方向の隙間長さ７０よりも短くなるように設定することで、クランクシャフト２と変速機のインプットシャフト６の軸が傾いた場合（例えば、クランクシャフト２の首振り変形やミスアライメント）にトルク変動吸収装置３とトルクコンバータ４との間でその軸の傾きを吸収できる。また、トルクコンバータ４側から変速機側への引き力が加わった場合でも、凸部２３ｂとシール部材２４とが最初に接触するため、トルク変動吸収装置３の捩れ動作に悪影響を及ぼさない。その結果、トルク変動吸収装置３において安定したダンパ性能が得られる。

さらに、実施例１によれば、ブロック部材３０を介してトルクコンバータ４と接続されるセンタプレート２３をブロック部材３０よりも径方向内側に延在するようにすることで、センタプレート２３の剛性が加わって、トルクコンバータ４のバルーニング変形を小さくすることができる。センタプレート２３の内径が小さいとそれだけ高剛性となり、その効果も増す。

なお、本発明の全開示（請求の範囲及び図面を含む）の枠内において、さらにその基本的技術思想に基づいて、実施形態ないし実施例の変更・調整が可能である。また、本発明の請求の範囲の枠内において種々の開示要素（各請求項の各要素、各実施形態ないし実施例の各要素、各図面の各要素等を含む）の多様な組み合わせないし選択が可能である。すなわち、本発明は、請求の範囲及び図面を含む全開示、技術的思想にしたがって当業者であればなし得るであろう各種変形、修正を含むことは勿論である。

１ 動力伝達装置
２ クランクシャフト（軸部材）
２ａ 円筒部（他の円筒部）
２ｂ 凹部
３ トルク変動吸収装置
４ トルクコンバータ（流体伝動装置）
５ ロックアップクラッチ
６ インプットシャフト
７ 回転軸
１０ ドライブプレート
１１、１２ サイド部材
１３ ボルト
１４ ブロック部材
１４ａ 雌ネジ部
１５ 溶接部
１６ ボルト
１７ サイドプレート（入力側プレート）
１７ａ 収容部
１７ｂ 穴部
１７ｃ 段差部
１７ｄ 凹部
１７ｅ 開口部
１７ｆ 円筒部
１７ｇ 凸部
１７ｈ 穴部
１８ サイドプレート（入力側プレート）
１８ａ 収容部
１８ｂ 凸部
１９ 溶接部
２０ キャップ
２１ リングギヤ
２２ 溶接部
２３ センタプレート（出力側プレート）
２３ａ 窓部
２３ｂ 凸部
２４ シール部材
２５ リング部材
２６ サイド部材
２７ リベット
２８ ボルト
２９ ベアリング（軸受部材）
３０ ブロック部材
３１ 溶接部
３２、３３ シート部材
３４ アウタコイルスプリング
３５、３６ インナコイルスプリング
４０ フロントカバー（入力側部材）
４０ａ センタピース
４１ ポンプシェル（入力側部材）
４２ ポンプインペラ（入力側部材）
４３ シャフト
４４ ポンプコア（入力側部材）
４５ タービンシェル（出力側部材）
４６ タービンランナ（出力側部材）
４７ タービンコア（出力側部材）
４８ タービンハブ（出力側部材）
４９ ステータ
５０ ワンウェイクラッチ
５１ シャフト
５２ プレート部材
５３ ロックアップピストン
５４ 摩擦材
５６、５７ 油室
５８ スプリング収容室
６０、６１ 隙間
６２ 接触長さ
６３ 突出長さ
７０、７１ 隙間長さ

Claims (4)

1. 回転可能に配される軸部材と、
   前記軸部材と一体に回転するドライブプレートと、
   前記ドライブプレートの回転動力が入力される入力側プレートと、回転動力を出力する出力側プレートと、を備えるとともに、前記入力側プレートと前記出力側プレートとの間に生じた変動トルクを吸収するトルク変動吸収装置と、
   前記出力側プレートの回転動力が入力される入力側部材と、前記入力側部材からの回転動力を流体を介して受けることで回転動力を出力する出力側部材と、を備える流体伝動装置と、
   を備え、
   前記軸部材は、端部において軸方向に凹んだ凹部を有し、
   前記入力側プレートは、前記凹部の内側において回転時に軸方向移動が可能なように軸受けされる円筒部を有するとともに、前記円筒部の内側に軸受部材が装着されており、かつ、前記円筒部の先端部の内側において開口した穴部を有し、
   前記入力側部材は、前記軸受部材の内側において回転時に軸方向移動が可能なように軸受けされるセンタピースを有し、
   前記センタピースは、前記穴部に抵触しないように挿通可能であることを特徴とする動力伝達装置。
2. 前記軸部材は、前記端部において軸方向に突出した他の円筒部を有し、
   前記ドライブプレートは、前記他の円筒部の外周に配され、
   前記円筒部は、前記他の円筒部の内側を含む前記凹部の内側において軸方向移動可能に軸受けされることを特徴とする請求項１記載の動力伝達装置。
3. 前記凹部と前記円筒部との軸方向の接触長さは、前記円筒部の軸方向の突出長さよりも短くなるように設定されていることを特徴とする請求項１又は２記載の動力伝達装置。
4. 前記トルク変動吸収装置側から前記ドライブプレートを前記軸部材に締結するボルトを備え、
   前記入力側プレートは、前記ボルトの頭部を収容する開口部を有することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一に記載の動力伝達装置。

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