JP4784631B2 - 駆動力伝達装置 - Google Patents

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Description

本発明は、駆動力伝達装置に関し、特にダンパー手段を備える駆動力伝達装置に関するものである。
従来の駆動力伝達装置として、例えば、特許文献１に記載された流体伝動装置は、ポンプインペラ及びタービンランナを備えたトーラス部と、変速装置の入力軸に係合させられ、タービンランナを保持するタービンハブと、係脱自在に配設され、駆動源から伝達された回転を機械的にタービンハブに伝達するロックアップ手段としてのロックアップ装置とを有する。そして、この特許文献１に記載の流体伝動装置は、トーラス部とロックアップ装置とが軸方向においてオーバラップするようにして配置されており、これにより、装置の軸方向寸法の縮小、装置の小型化を図っている。
また、この特許文献１に記載の流体伝動装置は、駆動源であるエンジンの駆動力が伝達されるフロントカバーとロックアップ装置との間にダンパー手段としてのダンパー装置を構成する弾性体としての圧縮コイルスプリングダンパーを備え、ロックアップ装置のＯＮ時には、駆動源からの駆動力がダンパー装置の圧縮コイルスプリングダンパーを介してロックアップ装置に伝達されることで、このダンパー装置によって駆動力伝達時における振動を低減することができる。なお、この特許文献１に記載の流体伝動装置が備えるダンパー装置は、径方向外側にてフロントカバーに固定される一方、径方向内側にてロックアップ装置のクラッチハブに固定されており、駆動源からフロントカバーに伝達された駆動力を径方向外側の圧縮コイルスプリングダンパーと径方向内側の圧縮コイルスプリングダンパーとを介してクラッチハブに伝達している。
特開２００７−１６８３３号公報
ところで、上述のような特許文献１に記載されている流体伝動装置では、例えば、エンジンの過給ダウンサイジング化によりエンジン効率を向上させても、エンジン気筒数の減少や過給による爆発力の増大などに起因して流体伝動装置においてこもり音が増大し、ロックアップクラッチをＯＮにすることができる回転数が上昇してしまうことで、結果的に燃費の向上につながらないおそれがあった。このため、特許文献１に記載されている流体伝動装置では、例えば、こもり音などの振動の発生を抑制してロックアップクラッチをＯＮにすることができる回転数領域を拡大してさらなる燃費の向上を図るため、さらなる振動の低減が望まれていた。
そこで本発明は、大型化を抑制しつつ振動低減性能を向上することができる駆動力伝達装置を提供することを目的とする。
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明による駆動力伝達装置は、駆動源から駆動力が伝達される第１部材と流体伝達手段に当該駆動力を伝達する第２部材との間に設けられる複数の弾性体と、前記第１部材の径方向外側部と一体回転可能に連結される外側連結部と、前記第２部材の径方向内側部と一体回転可能に連結される内側連結部とを有し、前記第１部材に伝達された駆動力を前記外側連結部から前記複数の弾性体を介して前記内側連結部に伝達し前記第２部材に伝達するダンパー手段を備え、前記複数の弾性体は、外側ダンパーを構成する複数の外側弾性体及び当該複数の外側弾性体の径方向内側に設けられ伝達部材を介して前記外側弾性体と連結され内側ダンパーを構成する複数の内側弾性体とを含み、前記ダンパー手段は、前記内側連結部が高剛性部を介して固定して連結され前記外側連結部が回転軸線に沿った軸方向に移動可能に連結され、前記第１部材に伝達された駆動力を前記外側ダンパーの前記外側連結部から前記複数の外側弾性体に伝達し、前記複数の外側弾性体に伝達された駆動力を前記伝達部材を介して前記複数の内側弾性体に伝達し、前記複数の内側弾性体に伝達された駆動力を前記内側ダンパーの前記内側連結部に伝達して前記第２部材に伝達することを特徴とする。
参考例として駆動力伝達装置は、駆動源から駆動力が伝達される第１部材と、複数の外側弾性体を含んで構成され径方向外側の外側連結部が前記第１部材の径方向外側部と連結される外側ダンパーと、前記複数の外側弾性体の径方向内側に設けられる複数の内側弾性体を含んで構成される内側ダンパーと、前記外側弾性体と前記内側弾性体とを連結する伝達部材とを有するダンパー手段と、径方向内側部が前記内側ダンパーの径方向内側の内側連結部と連結され流体伝達手段に前記駆動力を伝達する第２部材と、前記第１部材の前記径方向外側部と前記外側ダンパーの前記外側連結部とが一体回転可能かつ回転軸線に沿った軸方向に相対移動可能に連結される第１連結部と、前記第２部材の前記径方向内側部と前記内側ダンパーの前記内側連結部とが高剛性部を介して一体回転可能に固定されて連結される第２連結部とを備える場合がある。
上記目的を達成するために、請求項２に係る発明による駆動力伝達装置は、径方向外側に設けられる外側ダンパーの外側連結部に伝達された駆動力を当該外側ダンパーの複数の外側弾性体に伝達し、前記複数の外側弾性体に伝達された駆動力を伝達部材を介して前記外側弾性体の径方向内側に設けられる内側ダンパーの複数の内側弾性体に伝達し、前記複数の内側弾性体に伝達された駆動力を当該内側ダンパーの内側連結部に伝達するダンパー手段と、駆動源から前記駆動力が伝達される第１部材の径方向外側部と前記外側ダンパーの前記外側連結部とが前記駆動力を伝達可能にかつ回転軸線に沿った軸方向に相対移動可能に連結される第１連結部と、流体伝達手段に前記駆動力を伝達する第２部材の径方向内側部と前記内側ダンパーの前記内側連結部とが高剛性部を介して前記駆動力を伝達可能に固定されて連結される第２連結部とを備えることを特徴とする。
請求項３に係る発明による駆動力伝達装置では、前記伝達部材は、径方向に沿って形成される作用点近接部を有し、前記駆動力を伝達する際には、前記外側弾性体が前記作用点近接部の周方向一端部に接触し前記内側弾性体が前記作用点近接部の周方向他端部に接触することを特徴とする。
請求項４に係る発明による駆動力伝達装置では、前記ダンパー手段は、前記外側弾性体を駆動力伝達可能に保持すると共に径方向外側端部に前記外側連結部が設けられる外側中心保持部材と、前記外側中心保持部材の軸方向側方で前記外側弾性体を駆動力伝達可能に保持すると共に前記内側弾性体を駆動力伝達可能に保持する前記伝達部材と、前記伝達部材の軸方向側方で前記内側弾性体を駆動力伝達可能に保持すると共に径方向内側端部に前記内側連結部が設けられる内側側方保持部材とを有することを特徴とする。
請求項５に係る発明による駆動力伝達装置では、前記ダンパー手段は、前記外側弾性体及び前記内側弾性体を駆動力伝達可能に保持する前記伝達部材と、前記伝達部材の前記軸方向に対する側方で前記外側弾性体を駆動力伝達可能に保持すると共に径方向外側端部に前記外側連結部が設けられる外側側方保持部材と、前記伝達部材の前記軸方向に対する側方で前記内側弾性体を駆動力伝達可能に保持すると共に径方向内側端部に前記内側連結部が設けられる内側側方保持部材とを有することを特徴とする。
請求項６に係る発明による駆動力伝達装置では、前記伝達部材は、少なくとも２つの外側弾性体を外側弾性体連結部を介して相互に駆動力を伝達可能に連結する外側リングと、前記外側リングの径方向内側に設けられ少なくとも２つの内側弾性体を内側弾性体連結部を介して相互に駆動力を伝達可能に連結する内側リングと、径方向に対して前記外側リングと前記内側リングとの間に当該外側リング及び当該内側リングに対して相対回転可能に設けられ、前記外側弾性体と前記内側弾性体とを駆動力伝達部を介して相互に駆動力を伝達可能に連結する中央リングとを有することを特徴とする。
請求項７に係る発明による駆動力伝達装置では、前記中央リングは、前記駆動力伝達部の径方向外側端部に前記外側弾性体から作用する径方向分力を受ける外側リップ部を有し、前記外側リングは、前記駆動力伝達部を挟んで周方向に隣り合う前記外側弾性体の中心線同士が交差して径方向内側でなす角度が前記外側弾性体連結部を挟んで周方向に隣り合う前記外側弾性体の中心線同士が交差して径方向内側でなす角度より大きくなるように前記外側弾性体を連結し、前記内側リングは、前記内側弾性体連結部の径方向外側端部に前記内側弾性体から作用する径方向分力を受ける内側リップ部を有し、前記内側弾性体連結部を挟んで周方向に隣り合う前記内側弾性体の中心線同士が交差して径方向内側でなす角度が前記駆動力伝達部を挟んで周方向に隣り合う前記内側弾性体の中心線同士が交差して径方向内側でなす角度より大きくなるように前記内側弾性体を連結することを特徴とする。
請求項８に係る発明による駆動力伝達装置では、前記第１部材は、前記駆動源から前記駆動力を出力する駆動源出力軸に対して固定され、前記外側ダンパーを径方向に対して位置決めする外側ダンパー位置決め部が設けられ、前記第２部材は、前記駆動源出力軸に対して軸受を介して当該駆動源出力軸と同軸で回転自在に支持され、前記内側ダンパーを径方向に対して位置決めする内側ダンパー位置決め部が設けられることを特徴とする。
請求項９に係る発明による駆動力伝達装置では、前記第２部材に伝達された前記駆動力を作動流体を介して出力軸に伝達可能な前記流体伝達手段と、前記第２部材の前記流体伝達手段側に当該第２部材に対して前記軸方向に相対移動可能に設けられる係合部材と、前記係合部材の径方向外側端部と前記第２部材とが摩擦係合可能な摩擦係合面と、前記軸方向に対する前記係合部材と前記第２部材との間に前記摩擦係合面側で前記流体伝達手段の内部と連通可能に形成され前記作動流体が通過可能な作動流体流路とを有し、前記流体伝達手段の内部側から前記作動流体流路に前記作動流体が流れることで前記係合部材が前記第２部材に接近し前記摩擦係合面を介して前記第２部材と摩擦係合し、前記第２部材に伝達された駆動力を前記係合部材を介して前記出力軸に伝達可能なロックアップ手段とを備え、前記作動流体流路は、前記流体伝達手段の内部側から前記作動流体が流れる際に、前記摩擦係合面より下流側の前記作動流体の前記軸方向に沿った流れが前記流体伝達手段側から離間する側に向う一方向の流れとなるように形成されることを特徴とする。
参考例として駆動力伝達装置は、駆動源から駆動力が伝達される第１部材と、前記第１部材に伝達された駆動力を複数の弾性体を介して第２部材に伝達するダンパー手段と、前記第２部材に伝達された前記駆動力を作動流体を介して出力軸に伝達可能な流体伝達手段と、前記第２部材の前記流体伝達手段側に当該第２部材に対して前記軸方向に相対移動可能に設けられる係合部材と、前記係合部材の径方向外側端部と前記第２部材とが摩擦係合可能な摩擦係合面と、前記軸方向に対する前記係合部材と前記第２部材との間に前記摩擦係合面側で前記流体伝達手段の内部と連通可能に形成され前記作動流体が通過可能な作動流体流路とを有し、前記流体伝達手段の内部側から前記作動流体流路に前記作動流体が流れることで前記係合部材が前記第２部材に接近し前記摩擦係合面を介して前記第２部材と摩擦係合し、前記第２部材に伝達された駆動力を前記係合部材を介して前記出力軸に伝達可能なロックアップ手段とを備え、前記作動流体流路は、前記流体伝達手段の内部側から前記作動流体が流れる際に、前記摩擦係合面より下流側の前記作動流体の前記出力軸の軸方向に沿った流れが前記流体伝達手段側から離間する側に向う一方向の流れとなるように形成される場合がある。
本発明に係る駆動力伝達装置によれば、ダンパー手段は、外側連結部又は内側連結部の一方が高剛性部を介して固定して連結され他方が回転軸線に沿った軸方向に移動可能に連結されることから、ダンパー性能を悪化させる変形を低減することができるので、大型化を抑制しつつ振動低減性能を向上することができる。
本発明に係る駆動力伝達装置によれば、第１部材の径方向外側部と外側ダンパーの外側連結部とが一体回転可能かつ回転軸線に沿った軸方向に相対移動可能に連結される第１連結部と、第２部材の径方向内側部と内側ダンパーの内側連結部とが高剛性部を介して一体回転可能に固定されて連結される第２連結部とを備えることから、駆動力の伝達方向に対して外側ダンパーと内側ダンパーとを直列的に連結した上でダンパー性能を悪化させる変形を低減することができるので、大型化を抑制しつつ振動低減性能を向上することができる。
本発明に係る駆動力伝達装置によれば、駆動源から駆動力が伝達される第１部材の径方向外側部と外側ダンパーの外側連結部とが駆動力を伝達可能にかつ回転軸線に沿った軸方向に相対移動可能に連結される第１連結部と、流体伝達手段に駆動力を伝達する第２部材の径方向内側部と内側ダンパーの内側連結部とが高剛性部を介して駆動力を伝達可能に固定されて連結される第２連結部とを備えることから、駆動力の伝達方向に対して外側ダンパーと内側ダンパーとを直列的に連結した上でダンパー性能を悪化させる変形を低減することができるので、大型化を抑制しつつ振動低減性能を向上することができる。
本発明に係る駆動力伝達装置によれば、作動流体流路は、流体伝達手段の内部側から作動流体が流れる際に、摩擦係合面より下流側の作動流体の軸方向に沿った流れが流体伝達手段側から離間する側に向う一方向の流れとなるように形成されることから、作動流体流路において摩擦係合面より下流側の作動流体の流れを安定化することができ、例えば、スリップ制御を精度よく実行することができるので、大型化を抑制しつつ振動低減性能を向上することができる。
以下に、本発明に係る駆動力伝達装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。また、下記の実施形態では、駆動力伝達装置に伝達される駆動力を発生する駆動源として、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどのエンジンを用いるが、これに限定されるものではなく、モータなどの電動機を駆動源として、あるいはモータなどの電動機と併用して用いても良い。
（実施形態１）
図１は、本発明の実施形態１に係るトルクコンバータの要部断面図、図２は、本発明の実施形態１に係るトルクコンバータが備える締結プレートの平面図、図３は、本発明の実施形態１に係るトルクコンバータの第２連結部の平面図である。なお、以下の説明では、特に断りのない限り、出力軸６０の回転軸線Ｘに沿った方向を軸方向といい、回転軸線Ｘに直交する方向、すなわち、軸方向に直交する方向を径方向といい、回転軸線Ｘ周りの方向を周方向という。また、径方向において回転軸線Ｘ側を径方向内側といい、反対側を径方向外側という。また、軸方向において駆動源が設けられる側（駆動源から駆動力が入力される側）をエンジン側といい、反対側、つまり、トランスミッションが設けられる側（トランスミッションに駆動力を出力する側）を出力軸側という。
図１に示すように、実施形態１に係る駆動力伝達装置としてのトルクコンバータ１は、第１部材としてのドライブプレート１０と、ダンパー手段としてのダンパー機構２０と、第２部材としてのフロントカバー３０と、流体伝達手段としての流体伝達機構４０と、ロックアップ手段としてのロックアップクラッチ機構５０と、出力軸６０とを備える。このトルクコンバータ１は、駆動源からドライブプレート１０に伝達された駆動力をダンパー機構２０を介してフロントカバー３０に伝達し、フロントカバー３０から流体伝達機構４０、ロックアップクラッチ機構５０に伝達するものである。
すなわち、本実施形態のトルクコンバータ１は、軸方向に対して、駆動源から駆動力が伝達されるドライブプレート１０と、流体伝達機構４０に駆動力を伝達するフロントカバー３０との間にダンパー機構２０が設けられた、いわゆるプレダンパー型のトルクコンバータである。つまり、このダンパー機構２０は、複数の弾性体としての複数のダンパースプリング２１を介してドライブプレート１０とフロントカバー３０とを連結するものである。
このトルクコンバータ１は、駆動源からの駆動力の伝達方向に対してドライブプレート１０の下流側、フロントカバー３０の上流側にダンパー機構２０を配置することで、ダンパー機構２０のダンパースプリング２１より上流の駆動側（エンジン側）の慣性質量とダンパースプリング２１より下流の被駆動側（出力軸（トランスミッション）側）の慣性質量とのバランスを最適化することができる。すなわち、従来のトルクコンバータにおいては駆動側の慣性質量が被駆動側の慣性質量より大きくなる傾向にあったが、このトルクコンバータ１は、駆動側の慣性質量と被駆動側の慣性質量とのバランスを最適化することができることから、駆動側と被駆動側との共振点を低下させ共振を効果的に抑制することができ、よって、ダンパー機構２０のこもり音の発生防止などのダンパー性能を向上することができる。つまり、振動の低減性能を向上することができることから、こもり音などの発生を抑制することができ、ロックアップクラッチ機構５０をＯＮにすることができる回転数領域を拡大することができ、比較的に低回転数の領域でロックアップクラッチ機構５０をＯＮにすることができるので燃費を向上できる。また、このトルクコンバータ１は、作動流体で満たされている流体伝達機構４０に対して、軸方向にフロントカバー３０を挟んで反対側の部分にダンパー機構２０が設けられることから、ダンパースプリング２１を配置する領域を比較的に広く確保することができ、この結果、比較的大きなダンパースプリング２１を設けたり、ダンパースプリング２１を比較的多く設けたりすることができる。言い換えれば、ダンパー機構２０の設計が容易になる。
そして、本実施形態のトルクコンバータ１は、このプレダンパー型のトルクコンバータにおいて、ダンパー機構２０のドライブプレート１０との連結部又はフロントカバー３０との連結部のいずれか一方を高剛性部を介して固定して連結し他方を軸方向に移動可能に連結することで、大型化を抑制しつつさらなる振動低減性能の向上を図ったものであり、プレダンパー型のトルクコンバータにおいてコンパクト化と高性能化との両立を図ったものである。
以下、トルクコンバータ１の各構成について具体的に説明する。
このトルクコンバータ１では、図１に示すように、軸方向に対してエンジン側から出力軸側に向かって、ドライブプレート１０、ダンパー機構２０、フロントカバー３０、ロックアップクラッチ機構５０、流体伝達機構４０の順番で配置されている。
ドライブプレート１０は、第１部材であり、駆動源であるエンジン（不図示）の駆動力が伝達されるものである。ドライブプレート１０は、ドライブプレート本体部１１と、ドライブプレートフランジ部１２とを有する。
ドライブプレート本体部１１は、出力軸６０の中心軸線である回転軸線Ｘと同軸の円環板状に形成され、径方向内側端部側で連結部材１２０（例えば、ボルト）によりエンジン（不図示）の駆動源出力軸であるクランクシャフト１１０と締結されている。クランクシャフト１１０は、出力軸６０の回転軸線Ｘを中心として出力軸６０に対して相対回転可能である。つまり、ドライブプレート１０は、クランクシャフト１１０に対して固定され、回転軸線Ｘを中心としてクランクシャフト１１０と共に一体回転可能である。したがって、エンジンの駆動力は、クランクシャフト１１０から連結部材１２０を介してドライブプレート１０のドライブプレート本体部１１に伝達される。
ドライブプレートフランジ部１２は、ドライブプレート本体部１１の径方向外側端部から出力軸側に突出して形成される。ドライブプレートフランジ部１２は、回転軸線Ｘと同軸の円筒形状に形成される。
また、ドライブプレート１０には、連結切欠部１２ａが形成されている。連結切欠部１２ａは、第１連結部７１の一部を構成するものであり、ドライブプレート１０のうち後述するダンパー機構２０の径方向外側端部に設けられる外側連結部としての外側連結突起部２５ａ、外側連結突起部２６ａと径方向において対向する部分、すなわちドライブプレートフランジ部１２に形成されている。
連結切欠部１２ａは、ドライブプレートフランジ部１２の出力軸側の端部がエンジン側に向かって軸方向に沿って切り欠かれることで形成される。連結切欠部１２ａは、径方向に対してドライブプレートフランジ部１２の外周面から内周面まで貫通して形成される。連結切欠部１２ａは、ドライブプレートフランジ部１２に対して周方向に等間隔に複数個形成されている。
ダンパー機構２０は、ダンパー手段であり、複数のダンパースプリング２１を介してドライブプレート１０とフロントカバー３０とを連結するものである。さらに言えば、ダンパー機構２０は、複数のダンパースプリング２１を介してドライブプレート１０とフロントカバー３０とを相対回転可能に連結するものである。
ダンパー機構２０は、複数の弾性体としての複数のダンパースプリング２１と、外側連結部としての外側連結突起部２５ａ及び外側連結突起部２６ａと、内側連結部としての内側連結突起部２７ａ及び内側連結突起部２８ａとを有する。ダンパー機構２０は、ドライブプレート１０に伝達された駆動力を外側連結突起部２５ａ、外側連結突起部２６ａから複数のダンパースプリング２１を介して内側連結突起部２７ａ、内側連結突起部２８ａに伝達しフロントカバー３０に伝達する。
さらに具体的には、ダンパー機構２０は、外側ダンパー２２と、内側ダンパー２３と、伝達部材としての中心保持プレート２４とを有する。外側ダンパー２２と内側ダンパー２３とは、外側ダンパー２２が径方向外側に配置され外側連結突起部２５ａ及び外側連結突起部２６ａが設けられる一方、内側ダンパー２３が径方向内側に配置され内側連結突起部２７ａ及び内側連結突起部２８ａが設けられる。外側ダンパー２２と内側ダンパー２３とは、中心保持プレート２４により連結されている。また、外側連結突起部２５ａ、外側連結突起部２６ａは、外側ダンパー２２の径方向外側端部に設けられる一方、内側連結突起部２７ａ、内側連結突起部２８ａは、内側ダンパー２３の径方向内側端部に設けられる。つまり、ダンパー機構２０は、径方向外側端部に外側連結突起部２５ａ、外側連結突起部２６ａが設けられ、径方向内側端部に内側連結突起部２７ａ、内側連結突起部２８ａが設けられる。
そして、ダンパー機構２０は、外側連結突起部２５ａ、外側連結突起部２６ａが第１連結部７１にてドライブプレート１０の径方向外側部に一体回転可能かつ軸方向に移動可能に連結され、内側連結突起部２７ａ、内側連結突起部２８ａが第２連結部７２により高剛性部としての締結プレート２９を介してフロントカバー３０の径方向内側部に一体回転可能に固定して連結される。
複数のダンパースプリング２１は、例えば、複数のコイルスプリングであり、軸方向に対してドライブプレート１０とフロントカバー３０との間に設けられるものである。複数のダンパースプリング２１は、外側ダンパー２２の一部をなす複数の外側弾性体としての外側ダンパースプリング２１ａと、内側ダンパー２３の一部をなす複数の内側弾性体としての内側ダンパースプリング２１ｂとを含んでいる。外側ダンパースプリング２１ａと内側ダンパースプリング２１ｂとは、外側ダンパースプリング２１ａが径方向外側に配置され、内側ダンパースプリング２１ｂが外側ダンパースプリング２１ａの径方向内側に配置される。
外側ダンパースプリング２１ａと内側ダンパースプリング２１ｂとは、ともに中心保持プレート２４により保持され、言い換えれば、中心保持プレート２４を介して連結されている。ここでは、ダンパー機構２０は、ドライブプレート１０に伝達された駆動力を外側ダンパー２２の外側連結突起部２５ａ、外側連結突起部２６ａから複数の外側ダンパースプリング２１ａに伝達し、複数の外側ダンパースプリング２１ａに伝達された駆動力をこの中心保持プレート２４を介して複数の内側ダンパースプリング２１ｂに伝達し、複数の内側ダンパースプリング２１ｂに伝達された駆動力を内側ダンパー２３の内側連結突起部２７ａ、内側連結突起部２８ａに伝達してフロントカバー３０に伝達する。つまり、ダンパー機構２０は、駆動力の伝達経路に対して直列に外側ダンパー２２の外側ダンパースプリング２１ａと内側ダンパー２３の内側ダンパースプリング２１ｂとが配置されている。
外側ダンパー２２は、外側側方保持部材としての外側リヤ保持プレート２５と、外側側方保持部材としての外側フロント保持プレート２６と、上述の複数の外側ダンパースプリング２１ａとを有する。
内側ダンパー２３は、内側側方保持部材としての内側リヤ保持プレート２７と、内側側方保持部材としての内側フロント保持プレート２８と、上述の複数の内側ダンパースプリング２１ｂとを有する。
ここで、中心保持プレート２４は、上述のように、複数の外側ダンパースプリング２１ａ及び複数の内側ダンパースプリング２１ｂを駆動力伝達可能に保持する。つまり、本実施形態の中心保持プレート２４は、外側ダンパー２２にて各外側ダンパースプリング２１ａを保持する部材として機能すると共に、内側ダンパー２３にて各内側ダンパースプリング２１ｂを保持する部材としても機能する。中心保持プレート２４は、回転軸線Ｘと同軸の円環板状に形成され、外側中心保持部２４ａと、内側中心保持部２４ｂとを有する。
中心保持プレート２４は、径方向外側から径方向内側に向かってドライブプレート１０側、すなわち、エンジン側に段階的に突出するように段付部２４ｃ及び段付部２４ｄが形成されている。段付部２４ｃは、中心保持プレート２４の径方向外側端部近傍に回転軸線Ｘと同軸の円環状に形成される。段付部２４ｄは、径方向に対して段付部２４ｃと径方向内側端部との中間部分近傍に回転軸線Ｘと同軸の円環状に形成される。中心保持プレート２４は、径方向に対して段付部２４ｃと段付部２４ｄとの間に外側中心保持部２４ａが設けられ、段付部２４ｄと径方向内側端部との間に内側中心保持部２４ｂが設けられる。つまり、外側中心保持部２４ａと内側中心保持部２４ｂとは、外側中心保持部２４ａが径方向外側に設けられる一方、内側中心保持部２４ｂが径方向内側に設けられる。
外側中心保持部２４ａ、内側中心保持部２４ｂは、それぞれ外側ダンパースプリング２１ａ、内側ダンパースプリング２１ｂが挿入されこの外側ダンパースプリング２１ａ、内側ダンパースプリング２１ｂを保持するものである。外側中心保持部２４ａは、中心保持プレート２４の段付部２４ｃと段付部２４ｄとの間に円弧状に形成されたスリットである。外側中心保持部２４ａは、内部に外側ダンパースプリング２１ａが挿入されこれを保持する。内側中心保持部２４ｂは、中心保持プレート２４の段付部２４ｄと径方向内側端部との間に円弧状に形成されたスリットである。内側中心保持部２４ｂは、内部に内側ダンパースプリング２１ｂが挿入されこれを保持する。外側中心保持部２４ａ、内側中心保持部２４ｂは、それぞれ中心保持プレート２４に対して周方向に等間隔に複数個形成されている。
各外側中心保持部２４ａは、その周方向の長さが各外側ダンパースプリング２１ａを付勢した状態で保持できる長さに設定されている。したがって、外側中心保持部２４ａに外側ダンパースプリング２１ａが保持されると、外側中心保持部２４ａの周方向における両端部が外側ダンパースプリング２１ａの両端部にそれぞれ接触することとなる。つまり、外側ダンパースプリング２１ａは、各外側中心保持部２４ａの周方向における両端部に接触し、両端部の間に付勢された状態で保持される。中心保持プレート２４は、この外側中心保持部２４ａと外側ダンパースプリング２１ａとの周方向端部接触部分において外側ダンパースプリング２１ａとの間で駆動力の伝達が可能となる。同様に、各内側中心保持部２４ｂは、その周方向の長さが各内側ダンパースプリング２１ｂを付勢した状態で保持できる長さに設定されている。したがって、内側中心保持部２４ｂに内側ダンパースプリング２１ｂが保持されると、内側中心保持部２４ｂの周方向における両端部が内側ダンパースプリング２１ｂの両端部にそれぞれ接触することとなる。つまり、内側ダンパースプリング２１ｂは、各内側中心保持部２４ｂの周方向における両端部に接触し、両端部の間に付勢された状態で保持される。中心保持プレート２４は、この内側中心保持部２４ｂと内側ダンパースプリング２１ｂとの周方向端部接触部分において内側ダンパースプリング２１ｂとの間で駆動力の伝達が可能となる。
そして、外側ダンパー２２の外側リヤ保持プレート２５、外側フロント保持プレート２６は、中心保持プレート２４の軸方向に対する側方、ここでは両側で複数の外側ダンパースプリング２１ａの一部分を駆動力伝達可能に保持する。
外側リヤ保持プレート２５及び外側フロント保持プレート２６は、回転軸線Ｘと同軸の円環板状に形成され、軸方向に対してドライブプレート１０とフロントカバー３０との間に配置される。外側リヤ保持プレート２５、外側フロント保持プレート２６は、ドライブプレート１０とフロントカバー３０との間の空間部における径方向外側の部分に配置されている。ここでは、外側リヤ保持プレート２５と外側フロント保持プレート２６とは、外側リヤ保持プレート２５がフロントカバー３０側（出力軸側）、外側フロント保持プレート２６がドライブプレート１０側（エンジン側）に配置されている。
外側リヤ保持プレート２５と外側フロント保持プレート２６とは、軸方向に対する外側リヤ保持プレート２５と外側フロント保持プレート２６との間の空間部分に複数の外側ダンパースプリング２１ａと共に中心保持プレート２４が配置され、この中心保持プレート２４及び複数の外側ダンパースプリング２１ａを挟み込みこれらを保持する。外側リヤ保持プレート２５と外側フロント保持プレート２６とは、中心保持プレート２４の軸方向両側を挟んで相対回転可能に保持する。
つまり、外側ダンパー２２は、軸方向に対してエンジン側から出力軸側に向かって、外側フロント保持プレート２６、中心保持プレート２４及び複数の外側ダンパースプリング２１ａ、外側リヤ保持プレート２５の順番で配置されている。
外側リヤ保持プレート２５は、上述の外側連結突起部２５ａと、外側リヤ保持部２５ｂとを有する。外側フロント保持プレート２６は、上述の外側連結突起部２６ａと、外側フロント保持部２６ｂとを有する。
外側リヤ保持部２５ｂ、外側フロント保持部２６ｂは、それぞれ、中心保持プレート２４により軸方向に対する中心部分が保持される各外側ダンパースプリング２１ａの一部分を収容し保持するものである。
外側リヤ保持部２５ｂは、外側リヤ保持プレート２５のエンジン側の壁面（外側フロント保持プレート２６側の壁面）、すなわち、中心保持プレート２４と対向する壁面に設けられる。外側リヤ保持部２５ｂは、外側リヤ保持プレート２５の中心保持プレート２４と対向する壁面が出力軸側（中心保持プレート２４側とは反対側）に窪むことで形成される。外側リヤ保持部２５ｂは、外側リヤ保持プレート２５の周方向に沿って円弧状に形成される。外側リヤ保持部２５ｂは、外側リヤ保持プレート２５に対して周方向に等間隔に複数個形成されている。
外側フロント保持部２６ｂは、外側フロント保持プレート２６の出力軸側の壁面（外側リヤ保持プレート２５側の壁面）、すなわち、中心保持プレート２４と対向する壁面に設けられる。外側フロント保持部２６ｂは、外側フロント保持プレート２６の中心保持プレート２４と対向する壁面がエンジン側（中心保持プレート２４側とは反対側）に窪むことで形成される。外側フロント保持部２６ｂは、外側フロント保持プレート２６の周方向に沿って円弧状に形成される。外側フロント保持部２６ｂは、外側フロント保持プレート２６に対して周方向に等間隔に複数個形成されている。
そして、各外側リヤ保持部２５ｂと各外側フロント保持部２６ｂとは、ともに中心保持プレート２４の外側中心保持部２４ａと軸方向に対向する位置に形成されている。
したがって、この外側ダンパー２２は、中心保持プレート２４の外側中心保持部２４ａが各外側ダンパースプリング２１ａの中心部分（軸方向の中心部分）を保持し、外側リヤ保持プレート２５の外側リヤ保持部２５ｂが外側中心保持部２４ａに保持された各外側ダンパースプリング２１ａのうちこの外側中心保持部２４ａより出力軸側の部分を収容し保持する一方、外側フロント保持プレート２６の外側フロント保持部２６ｂが外側中心保持部２４ａよりエンジン側の部分を収容し保持する。
そして、各外側リヤ保持部２５ｂ、外側フロント保持部２６ｂの周方向における両端部は、各外側中心保持部２４ａに外側ダンパースプリング２１ａが保持された状態で、それぞれ外側ダンパースプリング２１ａの両端部に周方向において対向し、接触可能となる。この結果、外側リヤ保持プレート２５、外側フロント保持プレート２６は、この外側リヤ保持部２５ｂ、外側フロント保持部２６ｂと外側ダンパースプリング２１ａとの周方向端部接触部分において外側ダンパースプリング２１ａとの間で駆動力の伝達が可能となる。
つまり、各外側ダンパースプリング２１ａは、中心保持プレート２４の外側中心保持部２４ａ、外側リヤ保持プレート２５の外側リヤ保持部２５ｂ及び外側フロント保持プレート２６の外側フロント保持部２６ｂにより保持され、外側リヤ保持プレート２５、外側フロント保持プレート２６と中心保持プレート２４との間で相互に駆動力の伝達が可能となる。
ここで、外側ダンパー２２は、外側リヤ保持プレート２５と外側フロント保持プレート２６とが連結手段、例えばリベット７３により一体化されている。リベット７３により一体化された外側リヤ保持プレート２５と外側フロント保持プレート２６との間には、スリーブ７３ａが設けられている。スリーブ７３ａは、円筒形状であり、リベット７３は、スリーブ７３ａの内部に挿入するようにして設けられる。スリーブ７３ａは、外側リヤ保持プレート２５と外側フロント保持プレート２６との間で軸方向におけるスペーサとして作用し、つまり、外側リヤ保持プレート２５と外側フロント保持プレート２６との軸方向に対する相対的な位置関係を固定する。これにより、外側リヤ保持プレート２５と外側フロント保持プレート２６との間に中心保持プレート２４及び複数の外側ダンパースプリング２１ａを設けるための空間部分を確実に確保することができる。この結果、外側リヤ保持プレート２５、外側フロント保持プレート２６と中心保持プレート２４とが複数の外側ダンパースプリング２１ａを介して相対的に回転する際には、外側リヤ保持プレート２５と外側フロント保持プレート２６との間にスリーブ７３ａが介在され、外側リヤ保持プレート２５、外側フロント保持プレート２６と中心保持プレート２４との間に適正なクリアランスが確保されることで、この相対回転が滑らかに行われる。
なお、このリベット７３、スリーブ７３ａは、中心保持プレート２４を貫通している。ただし、中心保持プレート２４は、このリベット７３、スリーブ７３ａの部分にスライド部２４ｅが形成されている。スライド部２４ｅは、軸方向に対して外側リヤ保持プレート２５と外側フロント保持プレート２６との間に設けられる中心保持プレート２４に設けられている。スライド部２４ｅは、中心保持プレート２４においてリベット７３、スリーブ７３ａに対応する部分に円弧状のスリットとして中心保持プレート２４を貫通して形成される。スライド部２４ｅは、軸方向に対してリベット７３、スリーブ７３ａを内部に挿入可能な位置に円弧状に設けられている。つまり、このスライド部２４ｅは、外側リヤ保持プレート２５、外側フロント保持プレート２６と中心保持プレート２４との相対回転に伴ったリベット７３、スリーブ７３ａの移動を外側リヤ保持プレート２５、外側フロント保持プレート２６と中心保持プレート２４とが所定の捩れ角となるまで許容する。つまり、スライド部２４ｅは、リベット７３、スリーブ７３ａを中心保持プレート２４に対して周方向に摺動可能とする。さらに言えば、このスライド部２４ｅは、外側リヤ保持プレート２５、外側フロント保持プレート２６と中心保持プレート２４との相対回転が阻害されることを防止することができる。なお、外側リヤ保持プレート２５、外側フロント保持プレート２６と中心保持プレート２４との捩れ角は、外側リヤ保持プレート２５、外側フロント保持プレート２６と中心保持プレート２４との相対回転角であり、外側リヤ保持プレート２５、外側フロント保持プレート２６又は中心保持プレート２４に駆動力等が何も伝達されていない状態のときに０度となる。
そして、外側リヤ保持プレート２５は、径方向外側端部（すなわち、外周面側の端部）に外側連結突起部２５ａが設けられる一方、外側フロント保持プレート２６は、径方向外側端部（すなわち、外周面側の端部）に外側連結突起部２６ａが設けられる。
外側連結突起部２５ａ、外側連結突起部２６ａは、ドライブプレート１０の径方向外側部と一体回転可能かつ軸方向に移動可能に連結される。この外側連結突起部２５ａ、外側連結突起部２６ａは、上述したドライブプレート１０の連結切欠部１２ａと共に第１連結部７１を構成する。外側連結突起部２５ａ、外側連結突起部２６ａは、それぞれ外側リヤ保持プレート２５、外側フロント保持プレート２６に対して周方向に等間隔にそれぞれ複数個形成されている。
外側連結突起部２５ａ、外側連結突起部２６ａは、それぞれ、外側リヤ保持プレート２５、外側フロント保持プレート２６がドライブプレート１０に挿入された状態で、ドライブプレート１０の連結切欠部１２ａと径方向において対向するように、外側リヤ保持プレート２５、外側フロント保持プレート２６の径方向外側端部から径方向外側に突出して形成されている。外側連結突起部２５ａ、外側連結突起部２６ａは、外側リヤ保持プレート２５、外側フロント保持プレート２６がドライブプレート１０の内部に挿入された状態で、連結切欠部１２ａに挿入されるように突出量が設定されている。
外側リヤ保持プレート２５、外側フロント保持プレート２６は、ドライブプレート１０内部に挿入された状態で、第１連結部７１をなす外側連結突起部２５ａ、外側連結突起部２６ａがそれぞれ連結切欠部１２ａに挿入され係合することで、ドライブプレート１０に対して相対回転することが規制されると共に軸方向に沿った相対移動が許容される。言い換えれば、第１連結部７１は、ドライブプレート１０の径方向外側部であるドライブプレートフランジ部１２に設けられた連結切欠部１２ａと外側ダンパー２２の外側連結突起部２５ａ、外側連結突起部２６ａとが一体回転可能かつ軸方向に移動可能に連結される部分である。つまり、外側リヤ保持プレート２５、外側フロント保持プレート２６は、外側連結突起部２５ａ、外側連結突起部２６ａと連結切欠部１２ａとによって構成される第１連結部７１にて、ドライブプレート１０と一体回転可能かつこのドライブプレート１０に対して軸方向に移動可能に連結され、駆動力を伝達可能にドライブプレート１０と連結される。したがって、ドライブプレート１０に伝達されたエンジンからの駆動力は、この第１連結部７１にてダンパー機構２０の外側ダンパー２２における外側連結突起部２５ａ、外側連結突起部２６ａに伝達される。なお、ここでは外側連結突起部２６ａは、その先端部が外側連結突起部２５ａ側に向かって折り返され外側連結突起部２５ａと接触している。
一方、内側ダンパー２３の内側リヤ保持プレート２７、内側フロント保持プレート２８は、中心保持プレート２４の軸方向に対する側方、ここでは両側で複数の内側ダンパースプリング２１ｂの一部分を駆動力伝達可能に保持する。
内側リヤ保持プレート２７及び内側フロント保持プレート２８は、回転軸線Ｘと同軸の円環板状に形成され、軸方向に対してドライブプレート１０とフロントカバー３０との間に配置される。内側リヤ保持プレート２７、内側フロント保持プレート２８は、ドライブプレート１０とフロントカバー３０との間の空間部における径方向内側の部分に配置されている。ここでは、内側リヤ保持プレート２７と内側フロント保持プレート２８とは、内側リヤ保持プレート２７がフロントカバー３０側（出力軸側）、内側フロント保持プレート２８がドライブプレート１０側（エンジン側）に配置されている。つまり、内側リヤ保持プレート２７は、外側リヤ保持プレート２５の径方向内側でこの外側リヤ保持プレート２５と径方向に対向する。内側フロント保持プレート２８は、外側フロント保持プレート２６の径方向内側でこの外側フロント保持プレート２６と径方向に対向する。
内側リヤ保持プレート２７と内側フロント保持プレート２８とは、軸方向に対する内側リヤ保持プレート２７と内側フロント保持プレート２８との間の空間部分に複数の内側ダンパースプリング２１ｂと共に中心保持プレート２４が配置され、この中心保持プレート２４及び複数の内側ダンパースプリング２１ｂを挟み込みこれらを保持する。内側リヤ保持プレート２７と内側フロント保持プレート２８とは、中心保持プレート２４の軸方向両側を挟んで相対回転可能に保持する。
つまり、内側ダンパー２３は、軸方向に対してエンジン側から出力軸側に向かって、内側フロント保持プレート２８、中心保持プレート２４及び複数の内側ダンパースプリング２１ｂ、内側リヤ保持プレート２７の順番で配置されている。
そして、内側リヤ保持プレート２７は、上述の内側連結突起部２７ａと、内側リヤ保持部２７ｂとを有する。内側フロント保持プレート２８は、上述の内側連結突起部２８ａと、内側フロント保持部２８ｂとを有する。
内側リヤ保持部２７ｂ、内側フロント保持部２８ｂは、それぞれ、中心保持プレート２４により軸方向に対する中心部分が保持される各内側ダンパースプリング２１ｂの一部分を収容し保持するものである。
内側リヤ保持部２７ｂは、内側リヤ保持プレート２７のエンジン側の壁面（内側フロント保持プレート２８側の壁面）、すなわち、中心保持プレート２４と対向する壁面に設けられる。内側リヤ保持部２７ｂは、内側リヤ保持プレート２７の中心保持プレート２４と対向する壁面が出力軸側（中心保持プレート２４側とは反対側）に窪むことで形成される。内側リヤ保持部２７ｂは、内側リヤ保持プレート２７の周方向に沿って円弧状に形成される。内側リヤ保持部２７ｂは、内側リヤ保持プレート２７に対して周方向に等間隔に複数個形成されている。
内側フロント保持部２８ｂは、内側フロント保持プレート２８の出力軸側の壁面（内側リヤ保持プレート２７側の壁面）、すなわち、中心保持プレート２４と対向する壁面に設けられる。内側フロント保持部２８ｂは、内側フロント保持プレート２８の中心保持プレート２４と対向する壁面がエンジン側（中心保持プレート２４側とは反対側）に窪むことで形成される。内側フロント保持部２８ｂは、内側フロント保持プレート２８の周方向に沿って円弧状に形成される。内側フロント保持部２８ｂは、内側フロント保持プレート２８に対して周方向に等間隔に複数個形成されている。
そして、各内側リヤ保持部２７ｂと各内側フロント保持部２８ｂとは、ともに中心保持プレート２４の内側中心保持部２４ｂと軸方向に対向する位置に形成されている。
したがって、この内側ダンパー２３は、中心保持プレート２４の内側中心保持部２４ｂが各内側ダンパースプリング２１ｂの中心部分（軸方向の中心部分）を保持し、内側リヤ保持プレート２７の内側リヤ保持部２７ｂが内側中心保持部２４ｂに保持された各内側ダンパースプリング２１ｂのうちこの内側中心保持部２４ｂより出力軸側の部分を収容し保持する一方、内側フロント保持プレート２８の内側フロント保持部２８ｂが内側中心保持部２４ｂよりエンジン側の部分を収容し保持する。
そして、各内側リヤ保持部２７ｂ、内側フロント保持部２８ｂの周方向における両端部は、各内側中心保持部２４ｂに内側ダンパースプリング２１ｂが保持された状態で、それぞれ内側ダンパースプリング２１ｂの両端部に周方向において対向し、接触可能となる。この結果、内側リヤ保持プレート２７、内側フロント保持プレート２８は、この内側リヤ保持部２７ｂ、内側フロント保持部２８ｂと内側ダンパースプリング２１ｂとの周方向端部接触部分において内側ダンパースプリング２１ｂとの間で駆動力の伝達が可能となる。
つまり、各内側ダンパースプリング２１ｂは、中心保持プレート２４の内側中心保持部２４ｂ、内側リヤ保持プレート２７の内側リヤ保持部２７ｂ及び内側フロント保持プレート２８の内側フロント保持部２８ｂにより保持され、中心保持プレート２４と内側リヤ保持プレート２７、内側フロント保持プレート２８との間で相互に駆動力の伝達が可能となる。
ここで、内側ダンパー２３の内側フロント保持プレート２８は、径方向内側端部がフロントカバー３０側、すなわち、出力軸側に突出するように段付部２８ｃが形成されている。段付部２８ｃは、回転軸線Ｘと同軸の円筒状に形成される。内側フロント保持プレート２８は、径方向に対して段付部２８ｃと径方向外側端部との間に上述の内側フロント保持部２８ｂが設けられる。そして、内側フロント保持プレート２８は、径方向内側端部が段付部２８ｃを介して出力軸側に突出するように形成されていることで、この径方向内側端部が内側リヤ保持プレート２７の径方向内側端部と軸方向に対向し接触している。
なお、この内側フロント保持プレート２８の段付部２８ｃは、上述の外側ダンパー２２のスリーブ７３ａと同様に、内側リヤ保持プレート２７と内側フロント保持プレート２８との間で軸方向におけるスペーサとして作用する。つまり、中心保持プレート２４と内側リヤ保持プレート２７、内側フロント保持プレート２８とが複数の内側ダンパースプリング２１ｂを介して相対的に回転する際には、内側リヤ保持プレート２７の内側リヤ保持部２７ｂが設けられている部分と内側フロント保持プレート２８の内側フロント保持部２８ｂが設けられている部分との間に段付部２８ｃが介在され、中心保持プレート２４と内側リヤ保持プレート２７、内側フロント保持プレート２８との間に適正なクリアランスが確保されることで、この相対回転が滑らかに行われる。
そして、内側リヤ保持プレート２７は、径方向内側端部（すなわち、内周面側の端部）に内側連結突起部２７ａが設けられる一方、内側フロント保持プレート２８は、径方向内側端部（すなわち、内周面側の端部）に内側連結突起部２８ａが設けられる。この内側連結突起部２７ａと内側連結突起部２８ａとは、軸方向に対向し接触している。
内側連結突起部２７ａ、内側連結突起部２８ａは、締結プレート２９を介してフロントカバー３０の径方向内側部と一体回転可能に固定され、すなわち、フロントカバー３０に対して軸方向に相対移動不能に連結される。この内側連結突起部２７ａ、内側連結突起部２８ａは、締結プレート２９と共に第２連結部７２を構成する。
内側連結突起部２７ａは、内側リヤ保持プレート２７の径方向内側端部が径方向内側に向かって突出することで形成される。内側連結突起部２８ａは、内側フロント保持プレート２８の径方向内側端部が径方向内側に向かって突出することで形成される。内側連結突起部２７ａ、内側連結突起部２８ａは、それぞれ内側リヤ保持プレート２７、内側フロント保持プレート２８に対して周方向に等間隔にそれぞれ複数個（ここでは、８個）形成されている。
締結プレート２９は、高剛性部であり、第２連結部７２の剛性を高めるための部材である。締結プレート２９は、図１、図２に示すように、回転軸線Ｘと同軸の円環板状に形成される。締結プレート２９は、径方向内側端部２９ａ側（すなわち、内周面側）にフロントカバー３０の径方向中心部に設けられる後述の膨出部３１ａが挿入されるようにして配置される。また、締結プレート２９は、内側リヤ保持プレート２７、内側フロント保持プレート２８の径方向内側に挿入されるようにして配置される。つまり、このダンパー機構２０は、径方向に対して径方向外側から径方向内側に向かって、外側ダンパー２２、内側ダンパー２３、締結プレート２９及びフロントカバー３０の膨出部３１ａの順番で配置されている。
締結プレート２９は、軸方向に対する一方の面がフロントカバー３０と接触するようにして設けられ、径方向内側端部２９ａで固定手段、例えば、溶接Ｓなどにより固定されることで、フロントカバー３０の膨出部３１ａに固定されている。したがって、締結プレート２９は、フロントカバー３０と一体回転可能かつ軸方向に相対移動不能に固定して連結される。そして、締結プレート２９は、連結凹部２９ｂと、ボルト孔２９ｃとを有する。
連結凹部２９ｂは、締結プレート２９が内側リヤ保持プレート２７、内側フロント保持プレート２８の径方向内側に挿入されるように位置した状態で、締結プレート２９のうち内側リヤ保持プレート２７、内側フロント保持プレート２８の内側連結突起部２７ａ、内側連結突起部２８ａと径方向において対向する部分である径方向外側端部（すなわち、外周面）に形成されている。連結凹部２９ｂは、軸方向に対する他方の面（すなわち、フロントカバー３０と接触する面とは反対側のドライブプレート１０側の面）がフロントカバー３０側に窪むようにして形成される。つまり、連結凹部２９ｂは、径方向における断面形状が締結プレート２９の外周面から径方向内側に向かって窪んだ形状でかつドライブプレート１０側の面からフロントカバー３０側の面に向かって窪んだ形状である。連結凹部２９ｂは、締結プレート２９に対して周方向に等間隔に複数個（ここでは、８個）形成されている。
そして、上述の内側連結突起部２７ａ、内側連結突起部２８ａは、それぞれ、締結プレート２９が内側リヤ保持プレート２７、内側フロント保持プレート２８の径方向内側に挿入されるように位置した状態で、締結プレート２９の連結凹部２９ｂに挿入されるように内側リヤ保持プレート２７、内側フロント保持プレート２８の径方向内側端部から径方向内側に突出して形成される。
ボルト孔２９ｃは、締結プレート２９をドライブプレート１０側の面からフロントカバー３０側の面まで貫通するようにして形成される。ボルト孔２９ｃは、締結プレート２９において周方向に隣接する連結凹部２９ｂの間に設けられている。ボルト孔２９ｃは、締結プレート２９に対して周方向に等間隔に複数個（ここでは、８個）形成されている。
つまり、締結プレート２９は、周方向に沿って連結凹部２９ｂとボルト孔２９ｃとが交互に等間隔で複数個形成されている。
ここで、この第２連結部７２は、さらにカバープレート７２ａと、ボルト７２ｂとを含んで構成される。カバープレート７２ａは、回転軸線Ｘと同軸の円環板状に形成されるものである。カバープレート７２ａは、内側連結突起部２８ａのドライブプレート１０側の面に接触するようにして配置される。また、カバープレート７２ａは、締結プレート２９のボルト孔２９ｃとほぼ同等の位置にボルト孔７２ｃが形成されている。ボルト７２ｂは、各ボルト孔２９ｃ、ボルト孔７２ｃに螺合されるものである。
そして、内側リヤ保持プレート２７、内側フロント保持プレート２８は、図１、図３に示すように、締結プレート２９が内側リヤ保持プレート２７、内側フロント保持プレート２８の径方向内側に挿入されるように配置された状態で、第２連結部７２をなす内側連結突起部２７ａ、内側連結突起部２８ａがそれぞれ連結凹部２９ｂに挿入され係合することで、高剛性部である締結プレート２９に対して相対回転することが規制されて連結される。さらに、カバープレート７２ａは、第２連結部７２をなす内側連結突起部２７ａ、内側連結突起部２８ａがそれぞれ連結凹部２９ｂに挿入され係合された状態で、内側連結突起部２８ａのドライブプレート１０側の面に接触して設けられ、ボルト孔７２ｃと締結プレート２９のボルト孔２９ｃにボルト７２ｂが挿入され螺合することで、締結プレート２９に対して固定して締結される。これにより、内側リヤ保持プレート２７、内側フロント保持プレート２８は、連結凹部２９ｂに内側連結突起部２７ａ、内側連結突起部２８ａが挿入され係合された状態で、この内側連結突起部２７ａ、内側連結突起部２８ａがドライブプレート１０側からカバープレート７２ａにより押さえられることで、軸方向への移動が規制される。
言い換えれば、この第２連結部７２は、フロントカバー３０の径方向外側部と内側ダンパー２３の内側連結突起部２７ａ、内側連結突起部２８ａとが締結プレート２９を介して一体回転可能かつ軸方向に移動不能に固定して連結される部分である。つまり、内側リヤ保持プレート２７、内側フロント保持プレート２８は、上述のように締結プレート２９がフロントカバー３０の径方向内側部と一体回転可能かつ軸方向に相対移動不能に固定して連結されることから、第２連結部７２により内側連結突起部２７ａ、内側連結突起部２８ａがこの締結プレート２９を介してフロントカバー３０の径方向内側部と一体回転可能にかつフロントカバー３０に対して軸方向に相対移動不能に固定して連結され、駆動力を伝達可能にフロントカバー３０と連結される。したがって、内側ダンパー２３に伝達された駆動力、さらに言えば、中心保持プレート２４から内側ダンパースプリング２１ｂ介して内側リヤ保持プレート２７、内側フロント保持プレート２８に伝達されたエンジンからの駆動力は、この第２連結部７２によりダンパー機構２０の内側ダンパー２３における内側連結突起部２７ａ、内側連結突起部２８ａから締結プレート２９を介してフロントカバー３０の径方向内側部に伝達される。
そして、この第２連結部７２では、高剛性部である締結プレート２９を介して内側リヤ保持プレート２７、内側フロント保持プレート２８の内側連結突起部２７ａ、内側連結突起部２８ａとフロントカバー３０の径方向内側部とが連結されることから、内側リヤ保持プレート２７、内側フロント保持プレート２８の内側連結突起部２７ａ、内側連結突起部２８ａとフロントカバー３０の径方向内側部との連結部分において、十分な剛性を確保することができる。すなわち、第２連結部７２は、内側リヤ保持プレート２７、内側フロント保持プレート２８の内側連結突起部２７ａ、内側連結突起部２８ａとフロントカバー３０の径方向内側部とを高剛性部である締結プレート２９を介して高剛性でかつ動力伝達可能に締結することができることから、内側リヤ保持プレート２７、内側フロント保持プレート２８に種々の荷重が作用した場合であっても、この第２連結部７２にて内側リヤ保持プレート２７、内側フロント保持プレート２８の内側連結突起部２７ａ、内側連結突起部２８ａが変形することを抑制することができる。
なお、この第２連結部７２では、内側リヤ保持プレート２７の内側連結突起部２７ａと、内側フロント保持プレート２８の内側連結突起部２８ａとが一体で締結プレート２９に固定されると共に段付部２８ｃが内側リヤ保持プレート２７と内側フロント保持プレート２８との間のスペーサとして作用する。このため、例えば、内側リヤ保持プレート２７と内側フロント保持プレート２８とを一体化させるためにリベットやスリーブを設ける必要がないことから、このダンパー機構２０をコンパクト化することができると共に軽量化、低コスト化を図ることができる。
上記のように構成されるダンパー機構２０は、ドライブプレート１０に伝達されたエンジンからの駆動力を第１連結部７１にてドライブプレート１０の径方向外側部から外側ダンパー２２の外側連結突起部２５ａ、外側連結突起部２６ａに伝達し外側リヤ保持プレート２５、外側フロント保持プレート２６に伝達する。そして、ダンパー機構２０は、外側ダンパー２２の外側リヤ保持プレート２５、外側フロント保持プレート２６に伝達された駆動力を各外側リヤ保持部２５ｂ、外側フロント保持部２６ｂの周方向端部から外側ダンパー２２の各外側ダンパースプリング２１ａの一方の周方向端部を介してこの各外側ダンパースプリング２１ａに伝達する。ダンパー機構２０は、外側ダンパースプリング２１ａに伝達された駆動力を各外側ダンパースプリング２１ａの他方の周方向端部から各外側中心保持部２４ａの周方向端部を介して中心保持プレート２４に伝達する。
そして、ダンパー機構２０は、外側ダンパー２２の外側ダンパースプリング２１ａを介して中心保持プレート２４に伝達された駆動力を内側中心保持部２４ｂの周方向端部から内側ダンパー２３の各内側ダンパースプリング２１ｂの一方の周方向端部を介してこの各内側ダンパースプリング２１ｂに伝達する。ダンパー機構２０は、内側ダンパースプリング２１ｂに伝達された駆動力を各内側ダンパースプリング２１ｂの他方の周方向端部から各内側リヤ保持部２７ｂ、内側フロント保持部２８ｂの周方向端部を介して内側ダンパー２３の内側リヤ保持プレート２７、内側フロント保持プレート２８に伝達する。そして、ダンパー機構２０は、内側リヤ保持プレート２７、内側フロント保持プレート２８に伝達された駆動力を第２連結部７２により内側連結突起部２７ａ、内側連結突起部２８ａから締結プレート２９に伝達しフロントカバー３０の径方向内側部に伝達する。
このように、ダンパー機構２０は、ドライブプレート１０の径方向外側部から外側リヤ保持プレート２５、外側フロント保持プレート２６に伝達されたエンジンからの駆動力を中心保持プレート２４、内側リヤ保持プレート２７、内側フロント保持プレート２８を介してフロントカバー３０の径方向内側部に伝達する際に、各外側ダンパースプリング２１ａの一方の端部が外側リヤ保持部２５ｂ、外側フロント保持部２６ｂの端部にて外側リヤ保持プレート２５、外側フロント保持プレート２６と接触し、外側ダンパースプリング２１ａの他方の端部が各外側中心保持部２４ａの端部にて中心保持プレート２４と接触することなる。またこのとき、各内側ダンパースプリング２１ｂの一方の端部が内側中心保持部２４ｂの端部にて中心保持プレート２４と接触し、内側ダンパースプリング２１ｂの他方の端部が各内側リヤ保持部２７ｂ、内側フロント保持部２８ｂの端部にて内側リヤ保持プレート２７、内側フロント保持プレート２８と接触することとなる。
そして、各外側ダンパースプリング２１ａは、ドライブプレート１０に伝達されたエンジンからの駆動力を外側リヤ保持プレート２５、外側フロント保持プレート２６から中心保持プレート２４に伝達する際に、外側リヤ保持プレート２５、外側フロント保持プレート２６と中心保持プレート２４とに接触し駆動力に応じて弾性変形しつつ、これらによって保持される。内側ダンパースプリング２１ｂは、外側ダンパースプリング２１ａを介して中心保持プレート２４に伝達されたエンジンからの駆動力を中心保持プレート２４から内側リヤ保持プレート２７、内側フロント保持プレート２８に伝達する際に、中心保持プレート２４と内側リヤ保持プレート２７、内側フロント保持プレート２８とに接触し駆動力に応じて弾性変形しつつ、これらによって保持される。したがって、フロントカバー３０は、ドライブプレート１０に伝達されたエンジンからの駆動力がダンパー機構２０よって外側ダンパー２２の各外側ダンパースプリング２１ａと内側ダンパー２３の各内側ダンパースプリング２１ｂを順番に介して伝達され、ドライブプレート１０と同一方向に回転する。つまり、ダンパー機構２０は、ドライブプレート１０の径方向外側部からフロントカバー３０の径方向内側部に駆動力を伝達する際に、駆動力の伝達経路に対して直列に外側ダンパー２２の外側ダンパースプリング２１ａと内側ダンパー２３の内側ダンパースプリング２１ｂとを介して駆動力を伝達する。
フロントカバー３０は、図１に示すように、第２部材であり、ダンパー機構２０から駆動力が伝達されると共に、ダンパー機構２０から伝達された駆動力を流体伝達機構４０に伝達するものである。フロントカバー３０は、フロントカバー本体部３１と、フロントカバーフランジ部３２と、フロントカバーボス部３３とを有する。
フロントカバー本体部３１は、回転軸線Ｘと同軸の円板形状に形成される。フロントカバー本体部３１は、上述の膨出部３１ａを有する。膨出部３１ａは、フロントカバー本体部３１の径方向内側中心部近傍がドライブプレート１０側、すなわち、エンジン側に向かって突出するようにして形成される。膨出部３１ａは、回転軸線Ｘと同軸の円板形状に形成される。
フロントカバーフランジ部３２は、フロントカバー本体部３１の径方向外側端部から出力軸側に突出して形成されている。フロントカバーフランジ部３２は、回転軸線Ｘと同軸の円筒形状に形成される。
そして、フロントカバー本体部３１は、フロントカバーフランジ部３２から膨出部３１ａに向かってエンジン側に段階的に突出するように段付部３１ｂ及び段付部３１ｃが形成されている。段付部３１ｂは、膨出部３１ａの径方向外側端部、すなわち、膨出部３１ａの外周端部に回転軸線Ｘと同軸の円筒状に形成される。段付部３１ｃは、径方向に対してフロントカバーフランジ部３２と段付部３１ｂとの中間部分近傍に回転軸線Ｘと同軸の筒状に形成される。この段付部３１ｃは、フロントカバーフランジ部３２側から段付部３１ｂ側に向かって徐々に径が小さくなるような円筒形状（円錐台筒形状）に形成されている。
そして、上述の締結プレート２９は、径方向内側端部２９ａ側（すなわち、内周面側）にこの膨出部３１ａが挿入されるようにして配置され、径方向内側端部２９ａで溶接Ｓなどにより膨出部３１ａに固定されている。このとき、締結プレート２９は、径方向内側端部２９ａが段付部３１ｂと径方向に対向し接触するように配置されている。
フロントカバーボス部３３は、フロントカバー本体部３１の膨出部３１ａにドライブプレート１０側、すなわち、エンジン側に向かって突出するように設けられる。このフロントカバーボス部３３は、回転軸線Ｘと同軸の円柱状に形成される。フロントカバーボス部３３は、クランクシャフト１１０の嵌合部１１０ａに挿入され、この嵌合部１１０ａに対して軸受１３０により回転自在に支持されている。
つまり、フロントカバー３０は、フロントカバーボス部３３がクランクシャフト１１０に対して軸受１３０を介して回転自在に支持されることで、回転軸線Ｘを中心としてクランクシャフト１１０に対して相対回転可能に支持される。
流体伝達機構４０は、流体伝達手段であり、フロントカバー３０に伝達された駆動力を作動流体（作動油）を介して出力軸６０に伝達するものである。流体伝達機構４０は、図１に示すように、ポンプインペラ４１と、タービンライナ４２と、ステータ４３と、ワンウェイクラッチ４４と、ポンプインペラ４１とタービンライナ４２との間に介在する作動流体である作動油とにより構成されている。
ポンプインペラ４１は、フロントカバー３０に伝達されたエンジンからの駆動力が伝達されるものであり、伝達された駆動力を作動油を介してタービンライナ４２に伝達するものである。ポンプインペラ４１は、複数のポンプブレード４１ａと、ポンプシェル４１ｂと、インナーコア４１ｃとを有する。各ポンプブレード４１ａは、翼であり、トルクコンバータ１の周方向に等間隔に設けられている。各ポンプブレード４１ａは、内周にインナーコア４１ｃが取り付けられている。ポンプシェル４１ｂは、回転軸線Ｘと同軸のリング形状で出力軸側に凹んでおり、凹むことで形成されたポンプシェル４１ｂの内面に各ポンプブレード４１ａが取り付けられている。ポンプシェル４１ｂは、径方向外側端部４１ｄがフロントカバー３０のフロントカバーフランジ部３２の出力軸側端部に固定されることで、フロントカバー３０に固定されている。つまり、ポンプインペラ４１は、フロントカバー３０と一体回転し、フロントカバー３０に伝達されたエンジンからの駆動力がポンプシェル４１ｂを介して各ポンプブレード４１ａに伝達される。また、ポンプシェル４１ｂは、径方向内側端部４１ｅがスリーブ６１に固定されている。このスリーブ６１は、回転運動により作動する装置、例えばオイルポンプ（不図示）などに連結されている。
タービンライナ４２は、ポンプインペラ４１から作動油を介して伝達されたエンジンからの駆動力を出力軸６０に伝達するものである。ここで、出力軸６０は、例えば出力軸側に配置されたトランスミッション（変速機）のインプットシャフトなどである。タービンライナ４２は、タービンブレード４２ａと、タービンシェル４２ｂと、インナーコア４２ｃと、タービンハブ４２ｄとを有する。各タービンブレード４２ａは、翼であり、トルクコンバータ１の周方向に等間隔に設けられている。各タービンブレード４２ａは、内周にインナーコア４２ｃが取り付けられている。タービンシェル４２ｂは、回転軸線Ｘと同軸のリング形状でエンジン側に湾曲しており、湾曲したタービンシェル４２ｂの内面に各タービンブレード４２ａが取り付けられている。ここで、タービンライナ４２は、ポンプインペラ４１に対向するように配置されている。タービンハブ４２ｄは、タービンライナ４２の基部であり、径方向内側に配置されている。タービンハブ４２ｄは、径方向外側端部４２ｅがタービンシェル４２ｂの径方向内側端部４２ｆに、例えばリベット４２ｇなどにより固定されることで、タービンシェル４２ｂに固定されている。また、タービンハブ４２ｄは、例えばタービンハブ４２ｄの径方向内側端部の内周面において軸方向に形成されたスプライン４２ｈと、出力軸６０の外周面において軸方向に形成されたスプライン６０ａとがスプライン嵌合することにより、出力軸６０に固定されている。つまり、タービンシェル４２ｂは、タービンハブ４２ｄを介して出力軸６０と一体回転することとなり、タービンライナ４２が出力軸６０と一体回転することで、流体伝達機構４０を構成するポンプインペラ４１、作動油およびタービンライナ４２を介して伝達されたエンジンからの駆動力が出力軸６０に伝達される。
ステータ４３は、周方向に形成された複数のステータブレード４３ａを有し、ポンプインペラ４１とタービンライナ４２との間に配置されるものである。ステータ４３は、ポンプインペラ４１とタービンライナ４２との間を循環する作動油の流れを変化させ、エンジンから伝達される駆動力に基づいて所定のトルク特性を得るためのものである。
ワンウェイクラッチ４４は、ハウジング６２に対してステータ４３を一方向のみに回転可能に支持するものである。このワンウェイクラッチ４４は、スリーブ６１およびタービンハブ４２ｄに対して、軸受４５，４６によりそれぞれ回転可能に支持されている。
ロックアップクラッチ機構５０は、ロックアップ手段であり、フロントカバー３０に伝達された駆動力をロックアップピストン５１を介して出力軸６０に伝達するものである。すなわち、ロックアップクラッチ機構５０は、フロントカバー３０に伝達されたエンジンからの駆動力を流体伝達機構４０の作動流体を介さずに直接出力軸６０に伝達するものである。
ロックアップクラッチ機構５０は、係合部材としてのロックアップピストン５１と、摩擦係合面５２と、作動流体流路５３と、ピストン油圧室５４とを有する。本実施形態では、ロックアップクラッチ機構５０の摩擦係合面５２は、ロックアップピストン５１に設けられる摩擦材５５とフロントカバー３０のフロントカバー内壁面３１ｄとにより構成される。
ロックアップクラッチ機構５０は、軸方向に対してエンジン側から出力軸側に向かって、摩擦係合面５２の一方の面をなすフロントカバー３０のフロントカバー内壁面３１ｄ、摩擦係合面５２の他方の面をなす摩擦材５５、ロックアップピストン５１の順番で配置されている。
ロックアップピストン５１は、フロントカバー３０の流体伝達機構４０側に設けられる。つまり、ロックアップピストン５１は、フロントカバー３０と流体伝達機構４０のポンプシェル４１ｂとによって区画され作動流体（作動油）で満たされる空間部に設けられる。さらに、このロックアップピストン５１は、フロントカバー３０の流体伝達機構４０側にこのフロントカバー３０に対して軸方向に相対移動可能に設けられる。
ロックアップピストン５１は、回転軸線Ｘと同軸の円環板状に形成され、軸方向に対してフロントカバー３０とタービンライナ４２との間に配置されている。さらに具体的に言えば、ロックアップピストン５１は、軸方向に対してフロントカバー３０のフロントカバー本体部３１とタービンライナ４２のタービンシェル４２ｂ、タービンハブ４２ｄとの間に配置されている。ロックアップピストン５１は、径方向外側突出部５１ａと、径方向内側突出部５１ｂと、径方向中央段付部５１ｃと、スプライン５１ｄとを有する。
径方向外側突出部５１ａは、ロックアップピストン５１の径方向外側端部がタービンライナ４２側に折れ曲がるようにして形成される。つまり、径方向外側突出部５１ａは、タービンライナ４２側に突出して回転軸線Ｘと同軸の円筒状に形成される部分である。
径方向内側突出部５１ｂは、ロックアップピストン５１の径方向内側端部がフロントカバー３０側に折れ曲がるようにして形成される。つまり、径方向内側突出部５１ｂは、フロントカバー３０側に突出して回転軸線Ｘと同軸の円筒状に形成される部分である。
径方向中央段付部５１ｃは、ロックアップピストン５１の径方向において、径方向外側突出部５１ａと径方向内側突出部５１ｂとの中間部近傍に設けられる。このロックアップピストン５１は、径方向中央段付部５１ｃを境界として径方向内側の部分が径方向外側の部分よりエンジン側に突出するようにこの径方向中央段付部５１ｃが形成されている。つまり、このロックアップピストン５１は、径方向中央段付部５１ｃを境界として径方向内側突出部５１ｂ側の部分が径方向外側突出部５１ａ側の部分よりフロントカバー３０側に突出するようにこの径方向中央段付部５１ｃが形成されている。したがって、ロックアップピストン５１は、径方向外側突出部５１ａから径方向内側突出部５１ｂに向かってエンジン側に段階的に突出するように径方向中央段付部５１ｃが形成される。この径方向中央段付部５１ｃは、回転軸線Ｘと同軸の円筒状に形成される。
スプライン５１ｄは、径方向中央段付部５１ｃの内周面において軸方向に沿って形成される。ロックアップピストン５１は、このスプライン５１ｄと、タービンハブ４２ｄの径方向外側端部４２ｅの外周面において軸方向に形成されたスプライン４２ｉとがスプライン嵌合することで、タービンハブ４２ｄに対して軸方向に相対移動可能で、かつ、このタービンハブ４２ｄと一体回転可能に支持される。つまり、ロックアップピストン５１は、スプライン５１ｄとスプライン４２ｉとにより、タービンハブ４２ｄに一体回転可能かつ軸方向に相対移動可能に連結される。したがって、ロックアップピストン５１は、このロックアップピストン５１に伝達された駆動力をタービンハブ４２ｄに伝達可能に連結されると共に、フロントカバー３０に対しても軸方向に相対移動可能な構成となり、すなわち、フロントカバー３０に対して軸方向に接近、離間可能な構成となる。
なお、ロックアップピストン５１は、スプライン５１ｄ、スプライン４２ｉを介してタービンハブ４２ｄに一体回転可能かつ軸方向に相対移動可能に連結された状態で、径方向外側突出部５１ａがフロントカバーフランジ部３２と径方向に所定の間隔を有して対向する。また、ロックアップピストン５１は、スプライン５１ｄ、スプライン４２ｉを介してタービンハブ４２ｄに一体回転可能かつ軸方向に相対移動可能に連結された状態で、径方向内側突出部５１ｂがタービンハブ４２ｄの径方向内側端部の外周面（スプライン４２ｈが形成されている面とは反対側の面）と対向し接触し軸方向に摺動自在に支持されている。さらに、ロックアップピストン５１は、スプライン５１ｄ、スプライン４２ｉを介してタービンハブ４２ｄに一体回転可能かつ軸方向に相対移動可能に連結された状態で、径方向中央段付部５１ｃがフロントカバー本体部３１の段付部３１ｃと径方向に所定の間隔を有して対向する。
摩擦係合面５２は、上述のようにロックアップピストン５１に設けられる摩擦材５５とフロントカバー３０のフロントカバー内壁面３１ｄとにより構成される。フロントカバー内壁面３１ｄは、フロントカバー３０のフロントカバー本体部３１においてロックアップピストン５１と軸方向に対向する壁面である。摩擦材５５は、ロックアップピストン５１においてフロントカバー本体部３１と軸方向に対向する壁面の径方向外側端部、すなわち、径方向外側突出部５１ａ近傍に設けられる。つまり、この摩擦材５５は、ロックアップピストン５１においてフロントカバー本体部３１と軸方向に対向する壁面で最も流体伝達機構４０側（出力軸側）となる位置に設けられている。摩擦係合面５２は、この摩擦係合面５２をなすフロントカバー本体部３１とロックアップピストン５１に設けられた摩擦材５５とが対向して接触することで摩擦係合可能であり、すなわち、ロックアップピストン５１の径方向外側端部とフロントカバー３０とを摩擦係合可能である。
そして、ロックアップピストン５１は、上述のようにタービンハブ４２ｄに対して軸方向に相対的に移動してフロントカバー３０のフロントカバー本体部３１に対して接近、離間することで、摩擦材５５のフロントカバー本体部３１に対する相対距離を変化させることができる。そして、このロックアップピストン５１の軸方向の摺動により、摩擦材５５をフロントカバー本体部３１に接触させ摩擦係合することができ、またフロントカバー本体部３１と非接触とし、摩擦係合を解除することができる。
なお、ロックアップピストン５１の径方向内側突出部５１ｂとタービンハブ４２ｄの径方向内側端部の外周面との間には、タービンハブ４２ｄの径方向内側端部の外周面とこの外周面上を摺動する径方向内側突出部５１ｂとの間からの作動流体（作動油）の漏れを抑制するシール部材Ｐが配置されている。したがって、フロントカバー３０と流体伝達機構４０のポンプシェル４１ｂとによって区画されるトルクコンバータ１の内部は、ロックアップピストン５１により、流体伝達機構４０が位置する流体伝達機構空間部Ａと、ロックアップクラッチ機構５０の摩擦材５５が位置するクラッチ空間部Ｂとに区画される。流体伝達機構空間部Ａは、軸方向に対してロックアップピストン５１より出力軸側の空間、すなわち、軸方向に対してロックアップピストン５１とポンプシェル４１ｂとによって区画される空間、クラッチ空間部Ｂは、軸方向に対してフロントカバー３０とロックアップピストン５１とによって区画される空間である。この流体伝達機構空間部Ａとクラッチ空間部Ｂとは、摩擦係合面５２側で径方向外側突出部５１ａとフロントカバーフランジ部３２との間の連通部分を介して連通可能となっている。
作動流体流路５３は、軸方向に対してロックアップピストン５１とフロントカバー３０との間に作動流体（作動油）が通過可能な空間部として形成される。ここでは、トルクコンバータ１の内部にて摩擦材５５が位置するクラッチ空間部Ｂが作動流体流路５３として機能する。摩擦係合面５２は、この作動流体流路５３として機能するクラッチ空間部Ｂ内の径方向外側の部分に設けられている。そして、この作動流体流路５３は、上述のように摩擦係合面５２側で径方向外側突出部５１ａとフロントカバーフランジ部３２との間の連通部分を介して流体伝達機構４０の内部の流体伝達機構空間部Ａと連通可能に形成される。
ここで、上述したように、フロントカバー３０は、フロントカバー本体部３１がフロントカバーフランジ部３２から膨出部３１ａに向かってエンジン側に段階的に突出するように段付部３１ｂ及び段付部３１ｃが形成されている。一方、ロックアップピストン５１は、径方向外側突出部５１ａから径方向内側突出部５１ｂに向かってエンジン側に段階的に突出するように径方向中央段付部５１ｃが形成されている。そして、ロックアップピストン５１は、径方向中央段付部５１ｃがフロントカバー本体部３１の段付部３１ｃと径方向に所定の間隔を有して対向している。このため、このフロントカバー３０のフロントカバー本体部３１とロックアップピストン５１とにより区画される作動流体流路５３（クラッチ空間部Ｂ）は、径方向外側から径方向内側に向かってエンジン側に段階的に突出するように形成される。
したがって、この作動流体流路５３（クラッチ空間部Ｂ）は、流体伝達機構４０の内部（流体伝達機構空間部Ａ）側から作動流体が流れる際に、摩擦係合面５２より下流側の作動流体の軸方向に沿った流れが流体伝達機構４０側から離間する側、すなわち、エンジン側に向う一方向の流れとなるように形成される。逆に言えば、この作動流体流路５３は、流体伝達機構４０の内部側に向かって作動流体が流れる際には、摩擦係合面５２より上流側の作動流体の軸方向に沿った流れが流体伝達機構４０側に接近する側、すなわち、出力軸側に向う一方向の流れとなるように形成される。つまり、この作動流体流路５３は、例えば、軸方向に対してＵターンするように折れ曲る部分がないような形状に形成される。
また、この作動流体流路５３（クラッチ空間部Ｂ）は、流体伝達機構４０の内部（流体伝達機構空間部Ａ）側から作動流体が流れる際の摩擦係合面５２より下流側の流路断面積が下流側に向かって段階的に徐々に大きくなるように形成されている。逆に言えば、この作動流体流路５３は、流体伝達機構４０の内部（流体伝達機構空間部Ａ）側に向かって作動流体が流れる際の摩擦係合面５２より上流側の流路断面積が上流側に向かって段階的に徐々に大きくなるように形成されている。
ピストン油圧室５４は、ロックアップピストン５１を軸方向に移動させるための油圧押圧力を発生させるためのものである。ここでは、トルクコンバータ１の内部にて流体伝達機構４０が位置する流体伝達機構空間部Ａがピストン油圧室５４として機能する。このピストン油圧室５４として機能する流体伝達機構空間部Ａは、上述したように、ロックアップピストン５１とポンプシェル４１ｂとの間に形成されている。
上記のように構成されるロックアップクラッチ機構５０は、ピストン油圧室５４として機能する流体伝達機構空間部Ａに供給される作動流体（作動油）の液圧（油圧）により、ロックアップピストン５１が軸方向に沿ってフロントカバー３０側に接近移動し、ロックアップクラッチ機構５０の摩擦係合面５２を構成する摩擦材５５とフロントカバー本体部３１のフロントカバー内壁面３１ｄとが接触し摩擦係合することで、ロックアップクラッチ機構５０がＯＮとなる。ロックアップクラッチ機構５０がＯＮとなると、フロントカバー３０とロックアップピストン５１とが一体回転することとなるので、このロックアップクラッチ機構５０は、フロントカバー３０に伝達されたエンジンからの駆動力をフロントカバー内壁面３１ｄ、摩擦材５５、ロックアップピストン５１を介して直接タービンハブ４２ｄに伝達し、出力軸６０に伝達することとなる。
ここで、このトルクコンバータ１は、ロックアップピストン５１とポンプシェル４１ｂとの間に形成されピストン油圧室５４として機能する流体伝達機構空間部Ａ又はフロントカバー３０とロックアップピストン５１との間に形成され作動流体流路５３として機能するクラッチ空間部Ｂの一方に図示しない油圧制御手段から作動流体としての作動油が供給される。
油圧制御手段は、ピストン油圧室５４として機能する流体伝達機構空間部Ａの油圧と、作動流体流路５３として機能するクラッチ空間部Ｂの油圧との圧力差、すなわち、ロックアップクラッチ機構５０のロックアップピストン５１の出力軸側の面に軸方向に作用する押圧力を制御することができる。油圧制御手段は、ロックアップクラッチ機構５０のＯＮ制御時に、例えば、ピストン油圧室５４として機能する流体伝達機構空間部Ａに作動油を供給し、流体伝達機構４０の内部側であるこの流体伝達機構空間部Ａ側からクラッチ空間部Ｂに作動油を流し、作動流体流路５３として機能するクラッチ空間部Ｂからトルクコンバータ１の外部に排出することで、作動流体流路５３として機能するクラッチ空間部Ｂの油圧を低下させ、ピストン油圧室５４として機能する流体伝達機構空間部Ａの油圧をクラッチ空間部Ｂの油圧よりも大きくする。これにより、ロックアップピストン５１をフロントカバー３０に接近する側（エンジン側）に移動させ、摩擦材５５をフロントカバー内壁面３１ｄと接触させ、この摩擦係合面５２を介してフロントカバー３０とロックアップピストン５１とを摩擦係合させて、フロントカバー３０とロックアップピストン５１とを一体回転させる。
また、油圧制御手段は、ロックアップクラッチ機構５０のＯＦＦ制御時に、例えば、作動流体流路５３として機能するクラッチ空間部Ｂに作動油を供給し、クラッチ空間部Ｂ側から流体伝達機構空間部Ａに作動油を流し、ピストン油圧室５４として機能する流体伝達機構空間部Ａからトルクコンバータ１の外部に作動油を排出することで、作動流体流路５３として機能するクラッチ空間部Ｂの油圧をピストン油圧室５４として機能する流体伝達機構空間部Ａの油圧よりも大きく、あるいは同等とする。これにより、ロックアップピストン５１をフロントカバー３０から離間する側（出力軸側）に移動させ、フロントカバー内壁面３１ｄと摩擦係合していた摩擦材５５をフロントカバー内壁面３１ｄから離間させ、摩擦係合を解除し、ロックアップピストン５１とフロントカバー３０との一体回転を解除する。
次に、本実施形態に係るトルクコンバータ１の動作について説明する。エンジンが駆動力を発生し、クランクシャフト１１０が回転すると、エンジンからの駆動力がドライブプレート１０を介してダンパー機構２０に伝達され、ダンパー機構２０に伝達されたエンジンからの駆動力は、フロントカバー３０に伝達される。
ダンパー機構２０を介してフロントカバー３０に伝達されたエンジンからの駆動力は、フロントカバー３０に連結されているポンプインペラ４１のポンプシェル４１ｂに伝達され、ポンプインペラ４１が回転する。流体伝達機構空間部Ａの作動油は、ポンプインペラ４１が回転すると、ポンプブレード４１ａとタービンブレード４２ａとステータ４３のステータブレード４３ａの間を循環し、流体継手として作用する。これにより、フロントカバー３０に伝達されたエンジンからの駆動力が、ポンプインペラ４１及び作動油を介してタービンライナ４２に伝達され、タービンライナ４２がフロントカバー３０と同一方向に回転する。このとき、ステータ４３は、ステータブレード４３ａを介してポンプブレード４１ａとタービンブレード４２ａとの間を循環する作動油の流れを変化させ、これにより、このトルクコンバータ１は、所定のトルク特性を得ることができる。
そして、ロックアップクラッチ機構５０のＯＦＦ時は、フロントカバー３０とロックアップピストン５１に設けられた摩擦材５５との摩擦係合が解除されている。したがって、上記のように作動油を介してタービンライナ４２に伝達されたエンジンからの駆動力は、タービンハブ４２ｄを介して出力軸６０が伝達される。つまり、ロックアップクラッチ機構５０のＯＦＦ時は、フロントカバー３０に伝達されたエンジンからの駆動力が流体伝達機構４０を介して出力軸６０に伝達される。
一方、ロックアップクラッチ機構５０のＯＮ時は、フロントカバー３０とロックアップピストン５１に設けられた摩擦材５５とが摩擦係合することで、フロントカバー３０とロックアップピストン５１とが一体回転する。したがって、ダンパー機構２０を介してフロントカバー３０に伝達された駆動力は、摩擦係合面５２を介してロックアップピストン５１に伝達される。ロックアップピストン５１に伝達されたエンジンからの駆動力は、タービンハブ４２ｄを介して出力軸６０に伝達される。つまり、ロックアップクラッチ機構５０のＯＮ時は、フロントカバー３０に伝達されたエンジンからの駆動力は、ロックアップクラッチ機構５０を介して出力軸６０に伝達される。
そして、ロックアップクラッチ機構５０のＯＮ・ＯＦＦにかかわらず、ドライブプレート１０に伝達された駆動力をダンパー機構２０を介してフロントカバー３０に伝達する際には、このドライブプレート１０に伝達された駆動力は、ドライブプレート１０の径方向外側部からダンパー機構２０の外側ダンパー２２と内側ダンパー２３を順番に介してフロントカバー３０の径方向内側部に伝達される。
すなわち、ドライブプレート１０に伝達されたエンジンからの駆動力は、第１連結部７１にてドライブプレート１０の径方向外側部であるドライブプレートフランジ部１２から外側ダンパー２２の外側連結突起部２５ａ、外側連結突起部２６ａに伝達され外側リヤ保持プレート２５、外側フロント保持プレート２６に伝達される。外側リヤ保持プレート２５、外側フロント保持プレート２６に伝達された駆動力は、各外側リヤ保持部２５ｂ、外側フロント保持部２６ｂを介して各外側ダンパースプリング２１ａに伝達される。各外側ダンパースプリング２１ａに伝達された駆動力は、各外側中心保持部２４ａを介して中心保持プレート２４に伝達される。外側ダンパー２２の外側ダンパースプリング２１ａを介して中心保持プレート２４に伝達された駆動力は、内側中心保持部２４ｂを介して内側ダンパー２３の各内側ダンパースプリング２１ｂに伝達される。各内側ダンパースプリング２１ｂに伝達された駆動力は、各内側リヤ保持部２７ｂ、内側フロント保持部２８ｂを介して内側リヤ保持プレート２７、内側フロント保持プレート２８に伝達される。内側リヤ保持プレート２７、内側フロント保持プレート２８に伝達された駆動力は、第２連結部７２にて内側連結突起部２７ａ、内側連結突起部２８ａから締結プレート２９に伝達されフロントカバー３０の径方向内側部に伝達される。
そして、ロックアップクラッチ機構５０がＯＦＦ時からＯＮ時、あるいはＯＮ時からＯＦＦ時に切り替わる場合や、エンジンからの駆動力が変動した場合、出力軸６０に伝達される路面からの抵抗力が変動した場合などでは、ドライブプレート１０とフロントカバー３０との間で伝達される力（エンジンからの駆動力と路面から伝達される被駆動力）が変動し、ダンパー機構２０を挟んで駆動側に位置するドライブプレート１０と被駆動側に位置するフロントカバー３０とが相対的に回転しようとする。このとき、ダンパー機構２０の各外側ダンパースプリング２１ａ、内側ダンパースプリング２１ｂは、駆動側のドライブプレート１０と被駆動側のフロントカバー３０との相対的に回転に伴って、ドライブプレート１０とフロントカバー３０との間で伝達される力の変動に応じて、それぞれ外側リヤ保持プレート２５、外側フロント保持プレート２６と中心保持プレート２４との間、中心保持プレート２４と内側リヤ保持プレート２７、内側フロント保持プレート２８との間で弾性変形する。これにより、例えば、エンジンの爆発に起因する振動を各外側ダンパースプリング２１ａ、内側ダンパースプリング２１ｂが吸収するので、ダンパー機構２０を介した駆動力伝達時におけるこもり音などの振動を低減することができる。
本実施形態のトルクコンバータ１は、ドライブプレート１０の径方向外側部からフロントカバー３０の径方向内側部に駆動力を伝達する際、ドライブプレート１０に伝達された駆動力は、駆動力の伝達経路に対して直列に外側ダンパー２２の外側ダンパースプリング２１ａと内側ダンパー２３の内側ダンパースプリング２１ｂとを順番に介してフロントカバー３０に伝達されることから、ダンパー機構２０の各外側ダンパースプリング２１ａ、内側ダンパースプリング２１ｂで蓄積可能なエネルギーを多くすることができ、ダンパー機構２０におけるこもり音の防止などの振動減衰特性、すなわち、ダンパー性能をさらに向上することができる。つまり、振動の低減性能をさらに向上することができることから、こもり音などの発生をさらに抑制することができ、ロックアップクラッチ機構５０をＯＮにすることができる回転数領域を拡大することができ、比較的に低回転数の領域でロックアップクラッチ機構５０をＯＮにすることができるので燃費をさらに向上できる。
そして、本実施形態のトルクコンバータ１は、ダンパー機構２０を構成する外側ダンパー２２の外側連結突起部２５ａ、外側連結突起部２６ａが第１連結部７１にてドライブプレート１０のドライブプレートフランジ部１２に一体回転可能かつ軸方向に移動可能に連結される一方、ダンパー機構２０を構成する内側ダンパー２３の内側連結突起部２７ａ、内側連結突起部２８ａが第２連結部７２にて高剛性部としての締結プレート２９を介してフロントカバー３０の径方向内側部に一体回転可能に固定して連結される。これにより、ダンパー機構２０が軸方向の荷重を受けた際に変形（変位）が大きくなる傾向にある径方向内側の内側連結突起部２７ａ、内側連結突起部２８ａとフロントカバー３０の径方向内側部との連結部分である第２連結部７２にて、締結プレート２９により十分な剛性を確保することができ、よって、内側連結突起部２７ａ、内側連結突起部２８ａが変形することを抑制することができる。そして、ダンパー機構２０の径方向外側の外側連結突起部２５ａ、外側連結突起部２６ａとドライブプレート１０のドライブプレートフランジ部１２との連結部分である第１連結部７１にて、ダンパー機構２０が軸方向に沿って移動可能になっていることから、このダンパー機構２０全体での変形が軸方向に沿った平行移動に近い形の変形となる。
したがって、例えば、流体伝達機構空間部Ａの油圧により流体伝達機構４０側が膨張するなどしてダンパー機構２０に軸方向の荷重が作用した際には、このダンパー機構２０全体での変形が軸方向に沿った平行移動に近い形の変形となることから、ダンパー性能を悪化させるような変形、例えば、ダンパー機構２０全体が折れ曲がって捩れるような変形を低減することができ、変形に起因したダンパー機構２０におけるフリクションを低減することができるので、その分、ダンパー機構２０におけるこもり音の防止などのダンパー性能をさらに向上することができる。つまり、例えば、軸方向に対する長さを長くすることなく振動の低減性能をさらに向上することができることから、こもり音などの発生をさらに抑制することができ、ロックアップクラッチ機構５０をＯＮにすることができる回転数領域を拡大することができ、比較的に低回転数の領域でロックアップクラッチ機構５０をＯＮにすることができるので燃費をさらに向上できる。この結果、装置の大型化を抑制しつつさらなる振動低減性能の向上を図ることができる。
特に、上記のようにダンパー機構２０において径方向外側に外側ダンパー２２を配置し径方向内側に内側ダンパー２３を配置して、ドライブプレート１０に伝達された駆動力を径方向に沿って外側連結突起部２５ａ、外側連結突起部２６ａから外側ダンパースプリング２１ａと内側ダンパースプリング２１ｂとを順番に介して内側連結突起部２７ａ、内側連結突起部２８ａに直列的に伝達するような構成である場合、外側ダンパー２２と内側ダンパー２３との中間部分で折れ曲がって捩れるような変形が生じ易い傾向にある。しかしながら、本実施形態のトルクコンバータ１は、上述のようにこのダンパー機構２０全体での変形が軸方向に沿った平行移動に近い形の変形となることから、確実に適正なダンパー性能を確保することができ、信頼性を向上することができる。
ところで、このようなトルクコンバータ１では、いわゆるスリップ制御を実行することで、さらなる振動低減を図る場合がある。このトルクコンバータ１におけるスリップ制御は、油圧制御手段がピストン油圧室５４として機能する流体伝達機構空間部Ａと作動流体流路５３として機能するクラッチ空間部Ｂの油圧を所定のバランスで維持するように作動油の供給を制御することで実行される。すなわち、油圧制御手段は、スリップ制御では、例えば、ピストン油圧室５４として機能する流体伝達機構空間部Ａに作動油を供給し、流体伝達機構空間部Ａ側からクラッチ空間部Ｂに作動油を流し、作動流体流路５３として機能するクラッチ空間部Ｂからトルクコンバータ１の外部に排出すると共にこの流体伝達機構空間部Ａとクラッチ空間部Ｂの油圧を所定のバランスで維持する。流体伝達機構空間部Ａとクラッチ空間部Ｂの油圧が所定のバランスで維持されると、ロックアップクラッチ機構５０の摩擦係合面５２を構成するフロントカバー内壁面３１ｄと摩擦材５５とはスリップ状態（半係合状態）となり、このフロントカバー内壁面３１ｄと摩擦材５５との接触面において解放と係合の中間の動力伝達状態が形成される。この結果、このスリップ制御を実行しフロントカバー内壁面３１ｄと摩擦材５５とをスリップ状態とすることで、このロックアップクラッチ機構５０において、例えば、ダンパー機構２０ではとりきれなかった振動などをさらに低減することができる。
そして、本実施形態のトルクコンバータ１は、スリップ制御において流体伝達機構空間部Ａ側からクラッチ空間部Ｂに作動油が流れる際に、摩擦係合面５２より下流側の作動油の流れが軸方向に対してはエンジン側に向う一方向の流れとなるように作動流体流路５３として機能するクラッチ空間部Ｂが形成されることから、作動流体流路５３（クラッチ空間部Ｂ）において摩擦係合面５２より下流側の作動油の流れが軸方向に対してＵターンするように折れ曲るような部分や作動油の流れが滞るような部分など、作動油の流れが不安定となるような部分が形成されることを防止することができ、よって、作動油の流れを安定化することができる。この結果、例えば、キャビテーションにより作動油中に気泡や渦が発生することを抑制することができ、摩擦係合面５２における油膜状態が均一となる。また、摩擦係合面５２の上流側と下流側とで圧力差が安定し、摩擦係合面５２における摩擦係数を安定化することができる。したがって、スリップ制御の制御性を向上することができ、スリップ制御を精度よく実行することができることから、さらに振動を低減することができ、こもり音などの発生をさらに抑制することができ、燃費をさらに向上できる。
なお、本実施形態のトルクコンバータ１は、スリップ制御において流体伝達機構空間部Ａ側からクラッチ空間部Ｂに作動油が流れる際に、摩擦係合面５２より下流側の流路断面積が下流側に向かって段階的に徐々に大きくなるように作動流体流路５３として機能するクラッチ空間部が形成されることから、摩擦係合面５２より下流側の流路容積が急激に膨張することで作動油の流れが不安定となるような部分が形成されることも防止することができ、したがって、スリップ制御の制御性をさらに向上することができ、スリップ制御をさらに精度よく実行することができる。
以上で説明した本発明の実施形態に係るトルクコンバータ１によれば、エンジンから駆動力が伝達されるドライブプレート１０と流体伝達機構４０にこの駆動力を伝達するフロントカバー３０との間に設けられる複数のダンパースプリング２１と、ドライブプレート１０の径方向外側部と一体回転可能に連結される外側連結突起部２５ａ、外側連結突起部２６ａと、フロントカバー３０の径方向内側部と一体回転可能に連結される内側連結突起部２７ａ、内側連結突起部２８ａとを有し、ドライブプレート１０に伝達された駆動力を外側連結突起部２５ａ、外側連結突起部２６ａから複数のダンパースプリング２１を介して内側連結突起部２７ａ、内側連結突起部２８ａに伝達しフロントカバー３０に伝達するダンパー機構２０を備え、ダンパー機構２０は、内側連結突起部２７ａ、内側連結突起部２８ａが締結プレート２９を介して固定して連結され外側連結突起部２５ａ、外側連結突起部２６ａが回転軸線Ｘに沿った軸方向に移動可能に連結される。
したがって、ダンパー機構２０の径方向内側の内側連結突起部２７ａ、内側連結突起部２８ａとフロントカバー３０の径方向内側部との第２連結部７２にて締結プレート２９により十分な剛性が確保される一方、径方向外側の外側連結突起部２５ａ、外側連結突起部２６ａとドライブプレート１０のドライブプレートフランジ部１２との第１連結部７１にてダンパー機構２０が軸方向に沿って移動可能であることから、このダンパー機構２０全体での変形が軸方向に沿った平行移動に近い形の変形となるので、ダンパー性能を悪化させる変形を低減することができ、大型化を抑制しつつ振動低減性能を向上することができる。この結果、こもり音などの振動の発生をさらに抑制することができ、ロックアップクラッチ機構５０をＯＮにすることができる回転数領域を拡大することができ、比較的に低回転数の領域でロックアップクラッチ機構５０をＯＮにすることができことから燃費を向上できる。つまり、プレダンパー型のトルクコンバータ１においてコンパクト化とダンパー性能の高性能化及び燃費向上との両立を図ることができる。
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトルクコンバータ１によれば、エンジンから駆動力が伝達されるドライブプレート１０と、複数の外側ダンパースプリング２１ａを含んで構成され径方向外側の外側連結突起部２５ａ、外側連結突起部２６ａがドライブプレート１０の径方向外側部と連結される外側ダンパー２２と、複数の外側ダンパースプリング２１ａの径方向内側に設けられる複数の内側ダンパースプリング２１ｂを含んで構成される内側ダンパー２３と、外側ダンパースプリング２１ａと内側ダンパースプリング２１ｂとを連結する中心保持プレート２４とを有するダンパー機構２０と、径方向内側部が内側ダンパー２３の径方向内側の内側連結突起部２７ａ、内側連結突起部２８ａと連結され流体伝達機構４０に駆動力を伝達するフロントカバー３０と、ドライブプレート１０の径方向外側部と外側ダンパー２２の外側連結突起部２５ａ、外側連結突起部２６ａとが一体回転可能かつ回転軸線Ｘに沿った軸方向に相対移動可能に連結される第１連結部７１と、フロントカバー３０の径方向内側部と内側ダンパー２３の内側連結突起部２７ａ、内側連結突起部２８ａとが締結プレート２９を介して一体回転可能に固定されて連結される第２連結部７２とを備える。
言い換えれば、以上で説明した本発明の実施形態に係るトルクコンバータ１によれば、径方向外側に設けられる外側ダンパー２２の外側連結突起部２５ａ、外側連結突起部２６ａに伝達された駆動力をこの外側ダンパー２２の複数の外側ダンパースプリング２１ａに伝達し、複数の外側ダンパースプリング２１ａに伝達された駆動力を中心保持プレート２４を介して外側ダンパースプリング２１ａの径方向内側に設けられる内側ダンパー２３の複数の内側ダンパースプリング２１ｂに伝達し、複数の内側ダンパースプリング２１ｂに伝達された駆動力をこの内側ダンパー２３の内側連結突起部２７ａ、内側連結突起部２８ａに伝達するダンパー機構２０と、エンジンから駆動力が伝達されるドライブプレート１０の径方向外側部と外側ダンパー２２の外側連結突起部２５ａ、外側連結突起部２６ａとが駆動力を伝達可能にかつ回転軸線Ｘに沿った軸方向に相対移動可能に連結される第１連結部７１と、流体伝達機構４０に駆動力を伝達するフロントカバー３０の径方向内側部と内側ダンパー２３の内側連結突起部２７ａ、内側連結突起部２８ａとが締結プレート２９を介して駆動力を伝達可能に固定されて連結される第２連結部７２とを備える。
したがって、ダンパー機構２０において径方向外側に外側ダンパー２２が配置され径方向内側に内側ダンパー２３が配置されて、ドライブプレート１０に伝達された駆動力が径方向に沿って外側連結突起部２５ａ、外側連結突起部２６ａから外側ダンパースプリング２１ａ、中心保持プレート２４、内側ダンパースプリング２１ｂを順番に介して内側連結突起部２７ａ、内側連結突起部２８ａに直列的に伝達されることから、振動低減性能をさらに向上することができ、こもり音などの発生をさらに抑制することができ、燃費をさらに向上することができる。そして、このダンパー機構２０が内側連結突起部２７ａ、内側連結突起部２８ａとフロントカバー３０の径方向内側部との第２連結部７２にて締結プレート２９により十分な剛性が確保される一方、径方向外側の外側連結突起部２５ａ、外側連結突起部２６ａとドライブプレート１０のドライブプレートフランジ部１２との第１連結部７１にてダンパー機構２０が軸方向に沿って移動可能であることから、このダンパー機構２０全体での変形が軸方向に沿った平行移動に近い形の変形となるので、ダンパー性能を悪化させる変形を低減することができる。この結果、ダンパー機構２０において駆動力を径方向に沿って外側連結突起部２５ａ、外側連結突起部２６ａから外側ダンパースプリング２１ａと内側ダンパースプリング２１ｂとを順番に介して内側連結突起部２７ａ、内側連結突起部２８ａに直列的に伝達することでさらに装置のコンパクト化及び振動低減性能の向上を図った上で、変形に起因したダンパー機構２０におけるフリクションを低減することができ、ダンパー機構２０におけるこもり音の防止などのダンパー性能をさらに向上することができる。
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトルクコンバータ１によれば、ダンパー機構２０は、外側ダンパースプリング２１ａ及び内側ダンパースプリング２１ｂを駆動力伝達可能に保持する中心保持プレート２４と、中心保持プレート２４の軸方向に対する側方で外側ダンパースプリング２１ａを駆動力伝達可能に保持すると共に径方向外側端部に外側連結突起部２５ａ、外側連結突起部２６ａが設けられる外側リヤ保持プレート２５、外側フロント保持プレート２６と、中心保持プレート２４の軸方向に対する側方で内側ダンパースプリング２１ｂを駆動力伝達可能に保持すると共に径方向内側端部に内側連結突起部２７ａ、内側連結突起部２８ａが設けられる内側リヤ保持プレート２７、内側フロント保持プレート２８とを有する。
したがって、ダンパー機構２０は、外側リヤ保持プレート２５、外側フロント保持プレート２６の外側連結突起部２５ａ、外側連結突起部２６ａに伝達された駆動力を径方向に沿って外側ダンパースプリング２１ａ、中心保持プレート２４、内側ダンパースプリング２１ｂを介して内側リヤ保持プレート２７、内側フロント保持プレート２８の内側連結突起部２７ａ、内側連結突起部２８ａに直列的に伝達することができる。
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトルクコンバータ１によれば、エンジンから駆動力が伝達されるドライブプレート１０と、ドライブプレート１０に伝達された駆動力を複数のダンパースプリング２１を介してフロントカバー３０に伝達するダンパー機構２０と、フロントカバー３０に伝達された駆動力を作動流体（作動油）を介して出力軸６０に伝達可能な流体伝達機構４０と、フロントカバー３０の流体伝達機構４０側にこのフロントカバー３０に対して軸方向に相対移動可能に設けられるロックアップピストン５１と、ロックアップピストン５１の径方向外側端部とフロントカバー３０とが摩擦係合可能な摩擦係合面５２と、軸方向に対するロックアップピストン５１とフロントカバー３０との間に摩擦係合面５２側で流体伝達機構４０の内部（流体伝達機構空間部Ａ）と連通可能に形成され作動油が通過可能な作動流体流路５３（クラッチ空間部Ｂ）とを有し、流体伝達機構４０の内部側から作動流体流路５３に作動油が流れることでロックアップピストン５１がフロントカバー３０に接近し摩擦係合面５２を介してフロントカバー３０と摩擦係合し、フロントカバー３０に伝達された駆動力をロックアップピストン５１を介して出力軸６０に伝達可能なロックアップクラッチ機構５０とを備え、作動流体流路５３（クラッチ空間部Ｂ）は、流体伝達機構４０の内部側から作動油が流れる際に、摩擦係合面５２より下流側の作動油の軸方向に沿った流れが流体伝達機構４０側から離間する側（エンジン側）に向う一方向の流れとなるように形成される。
したがって、スリップ制御において流体伝達機構空間部Ａ側からクラッチ空間部Ｂに作動油が流れる際に、摩擦係合面５２より下流側の作動油の流れが軸方向に対してはエンジン側に向う一方向の流れとなるように作動流体流路５３として機能するクラッチ空間部Ｂが形成されることから、作動流体流路５３（クラッチ空間部Ｂ）において摩擦係合面５２より下流側の作動油の流れを安定化することができ、スリップ制御の制御性を向上することができ、スリップ制御を精度よく実行することができるので、大型化を抑制しつつさらに振動を低減することができ、こもり音などの発生をさらに抑制することができ、燃費をさらに向上できる。そして、高精度なスリップ制御ができることから、振動を低減するためのスリップ量（回転数）を抑制することができ、これによっても燃費を向上できる。また、こもり音や振動を低減するために要するスリップ量（回転数）を抑制することができることから、摩擦係合面５２の寿命も向上することができる。
（実施形態２）
図４は、本発明の実施形態２に係るトルクコンバータの要部断面図である。実施形態２に係る駆動力伝達装置は、実施形態１に係る駆動力伝達装置と略同様の構成であるが伝達部材の構成が実施形態１に係る駆動力伝達装置とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略するとともに、同一の符号を付す。
実施形態２に係る駆動力伝達装置としてのトルクコンバータ２０１は、図４に示すように、ダンパー手段としてのダンパー機構２２０を備える。
ダンパー機構２２０は、複数の弾性体としての複数のダンパースプリング２１と、外側連結部としての外側連結突起部２２５ａと、内側連結部としての内側連結突起部２７ａ及び内側連結突起部２８ａとを有する。ダンパー機構２２０は、ドライブプレート１０に伝達された駆動力を外側連結突起部２２５ａから複数のダンパースプリング２１を介して内側連結突起部２７ａ、内側連結突起部２８ａに伝達しフロントカバー３０に伝達する。
さらに具体的には、ダンパー機構２２０は、外側ダンパー２２２と、内側ダンパー２３と、伝達部材としての外側リヤ内側中心保持プレート２２４とを有する。外側ダンパー２２２と内側ダンパー２３とは、外側ダンパー２２２が径方向外側に配置され外側連結突起部２２５ａが設けられる一方、内側ダンパー２３が径方向内側に配置され内側連結突起部２７ａ及び内側連結突起部２８ａが設けられる。外側ダンパー２２２と内側ダンパー２３とは、外側リヤ内側中心保持プレート２２４により連結されている。また、外側連結突起部２２５ａは、外側ダンパー２２２の径方向外側端部に設けられる一方、内側連結突起部２７ａ、内側連結突起部２８ａは、内側ダンパー２３の径方向内側端部に設けられる。つまり、ダンパー機構２２０は、径方向外側端部に外側連結突起部２２５ａが設けられ、径方向内側端部に内側連結突起部２７ａ、内側連結突起部２８ａが設けられる。
そして、ダンパー機構２２０は、外側連結突起部２２５ａが第１連結部２７１にてドライブプレート１０の径方向外側部に一体回転可能かつ軸方向に移動可能に連結され、内側連結突起部２７ａ、内側連結突起部２８ａが第２連結部７２にて高剛性部としての締結プレート２９を介してフロントカバー３０の径方向内側部に一体回転可能に固定して連結される。
複数のダンパースプリング２１は、外側ダンパー２２２の一部をなす複数の外側弾性体としての外側ダンパースプリング２１ａと、内側ダンパー２３の一部をなす複数の内側弾性体としての内側ダンパースプリング２１ｂとを含んでいる。
外側ダンパースプリング２１ａと内側ダンパースプリング２１ｂとは、ともに外側リヤ内側中心保持プレート２２４により保持され、言い換えれば、外側リヤ内側中心保持プレート２２４を介して連結されている。ここでは、ダンパー機構２２０は、ドライブプレート１０に伝達された駆動力を外側ダンパー２２２の外側連結突起部２２５ａから複数の外側ダンパースプリング２１ａに伝達し、複数の外側ダンパースプリング２１ａに伝達された駆動力をこの外側リヤ内側中心保持プレート２２４を介して複数の内側ダンパースプリング２１ｂに伝達し、複数の内側ダンパースプリング２１ｂに伝達された駆動力を内側ダンパー２３の内側連結突起部２７ａ、内側連結突起部２８ａに伝達してフロントカバー３０に伝達する。
外側ダンパー２２２は、外側中心保持部材としての外側中心保持プレート２２５と、外側フロント保持プレート２２６と、上述の複数の外側ダンパースプリング２１ａとを有する。
内側ダンパー２３は、内側側方保持部材としての内側リヤ保持プレート２７と、内側側方保持部材としての内側フロント保持プレート２８と、上述の複数の内側ダンパースプリング２１ｂとを有する。
外側中心保持プレート２２５は、回転軸線Ｘと同軸の円環板状に形成され、軸方向に対してドライブプレート１０とフロントカバー３０との間に配置される。外側中心保持プレート２２５は、ドライブプレート１０とフロントカバー３０との間の空間部における径方向外側の部分に配置されている。外側中心保持プレート２２５は、上述の外側連結突起部２２５ａと、外側中心保持部２２５ｂを有する。外側中心保持部２２５ｂは、外側中心保持プレート２２５に円弧状に形成されたスリットである。外側中心保持部２２５ｂは、内部に外側ダンパースプリング２１ａが挿入されこれを保持する。外側中心保持部２２５ｂは、外側中心保持プレート２２５に対して周方向に等間隔に複数個形成されている。
各外側中心保持部２２５ｂは、その周方向の長さが各外側ダンパースプリング２１ａを付勢した状態で保持できる長さに設定されている。したがって、外側中心保持部２２５ｂに外側ダンパースプリング２１ａが保持されると、外側中心保持部２２５ｂの周方向における両端部が外側ダンパースプリング２１ａの両端部にそれぞれ接触することとなる。つまり、外側ダンパースプリング２１ａは、各外側中心保持部２２５ｂの周方向における両端部に接触し、両端部の間に付勢された状態で保持される。外側中心保持プレート２２５は、この外側中心保持部２２５ｂと外側ダンパースプリング２１ａとの周方向端部接触部分において外側ダンパースプリング２１ａとの間で駆動力の伝達が可能となる。
そして、外側ダンパー２２の外側フロント保持プレート２２６は、外側中心保持プレート２２５の軸方向に対する側方、ここではエンジン側で複数の外側ダンパースプリング２１ａの一部分を保持する。
外側フロント保持プレート２２６は、回転軸線Ｘと同軸の円環板状に形成され、軸方向に対して外側中心保持プレート２２５のドライブプレート１０側（エンジン側）、すなわち、外側中心保持プレート２２５とドライブプレート１０との間に配置される。外側フロント保持プレート２２６は、外側フロント保持部２２６ａを有する。
外側フロント保持部２２６ａは、外側中心保持プレート２２５により軸方向に対する中心部分が保持される各外側ダンパースプリング２１ａの一部分を収容し保持するものである。
外側フロント保持部２２６ａは、外側フロント保持プレート２２６の出力軸側の壁面、すなわち、外側中心保持プレート２２５と対向する壁面に設けられる。外側フロント保持部２２６ａは、外側フロント保持プレート２２６の外側中心保持プレート２２５と対向する壁面がエンジン側（外側中心保持プレート２２５側とは反対側）に窪むことで形成される。外側フロント保持部２２６ａは、外側フロント保持プレート２２６の周方向に沿って円弧状に形成される。外側フロント保持部２２６ａは、外側フロント保持プレート２２６に対して周方向に等間隔に複数個形成されている。
ここで、外側リヤ内側中心保持プレート２２４は、上述のように、複数の外側ダンパースプリング２１ａ及び複数の内側ダンパースプリング２１ｂを駆動力伝達可能に保持する。つまり、本実施形態の外側リヤ内側中心保持プレート２２４は、外側ダンパー２２２にて各外側ダンパースプリング２１ａを保持する部材として機能すると共に、内側ダンパー２３にて各内側ダンパースプリング２１ｂを保持する部材としても機能する。外側リヤ内側中心保持プレート２２４は、回転軸線Ｘと同軸の円環板状に形成され、外側リヤ保持部２２４ａと、内側中心保持部２２４ｂとを有する。
外側リヤ内側中心保持プレート２２４は、径方向外側端部２２４ｃから径方向内側端部２２４ｄに向かってドライブプレート１０側、すなわち、エンジン側に段階的に突出するように段付部２２４ｅ及び段付部２２４ｆが形成されている。段付部２２４ｅは、外側リヤ内側中心保持プレート２２４の径方向外側端部２２４ｃ近傍に回転軸線Ｘと同軸の円環状に形成される。段付部２２４ｆは、径方向に対して段付部２２４ｅと径方向内側端部２２４ｄとの中間部分近傍に回転軸線Ｘと同軸の円環状に形成される。外側リヤ内側中心保持プレート２２４は、径方向に対して段付部２２４ｅと段付部２２４ｆとの間に外側リヤ保持部２２４ａが設けられ、段付部２２４ｆと径方向内側端部２２４ｄとの間に内側中心保持部２２４ｂが設けられる。つまり、外側リヤ保持部２２４ａと内側中心保持部２２４ｂとは、外側リヤ保持部２２４ａが径方向外側に設けられる一方、内側中心保持部２２４ｂが径方向内側に設けられる。
この外側リヤ内側中心保持プレート２２４は、外側ダンパー２２２においては、外側中心保持プレート２２５の軸方向に対する側方、ここでは出力軸側で、外側リヤ保持部２２４ａによって複数の外側ダンパースプリング２１ａの一部分を駆動力伝達可能に保持する。また、外側リヤ内側中心保持プレート２２４は、内側ダンパー２３においては、内側中心保持部２２４ｂによって複数の内側ダンパースプリング２１ｂの軸方向に対する中心部分を保持する。
つまり、外側ダンパー２２２においては、軸方向に対してエンジン側から出力軸側に向かって、外側フロント保持プレート２２６、外側中心保持プレート２２５及び複数の外側ダンパースプリング２１ａ、外側リヤ内側中心保持プレート２２４の順番で配置されている。そして、外側リヤ内側中心保持プレート２２４と外側フロント保持プレート２２６とは、軸方向に対する外側リヤ内側中心保持プレート２２４と外側フロント保持プレート２２６との間の空間部分に複数の外側ダンパースプリング２１ａと共に外側中心保持プレート２２５が配置され、この外側中心保持プレート２２５及び複数の外側ダンパースプリング２１ａを挟み込みこれらを保持する。外側リヤ内側中心保持プレート２２４と外側フロント保持プレート２２６とは、外側中心保持プレート２２５の軸方向両側を挟んで相対回転可能に保持する。
外側リヤ保持部２２４ａは、外側中心保持プレート２２５により軸方向に対する中心部分が保持される各外側ダンパースプリング２１ａの一部分を収容し保持するものである。外側リヤ保持部２２４ａは、外側リヤ内側中心保持プレート２２４のエンジン側の壁面（外側フロント保持プレート２２６側の壁面）、すなわち、外側中心保持プレート２２５と対向する壁面に設けられる。外側リヤ保持部２２４ａは、外側リヤ内側中心保持プレート２２４の段付部２２４ｅと段付部２２４ｆとの間の部分において、この外側リヤ内側中心保持プレート２２４の外側中心保持プレート２２５と対向する壁面が出力軸側（外側中心保持プレート２２５側とは反対側）に窪むことで形成される。外側リヤ保持部２２４ａは、外側リヤ内側中心保持プレート２２４の周方向に沿って円弧状に形成される。外側リヤ保持部２２４ａは、外側リヤ内側中心保持プレート２２４に対して周方向に等間隔に複数個形成されている。
そして、各外側リヤ保持部２２４ａと各外側フロント保持部２２６ａとは、ともに外側中心保持プレート２２５の外側中心保持部２２５ｂと軸方向に対向する位置に形成される。
したがって、外側ダンパー２２２は、外側中心保持プレート２２５の外側中心保持部２２５ｂが各外側ダンパースプリング２１ａの中心部分（軸方向の中心部分）を保持し、外側リヤ内側中心保持プレート２２４の外側リヤ保持部２２４ａが外側中心保持部２２５ｂに保持された各外側ダンパースプリング２１ａのうちこの外側中心保持部２２５ｂより出力軸側の部分を収容し保持する一方、外側フロント保持プレート２２６の外側フロント保持部２２６ａが外側中心保持部２２５ｂよりエンジン側の部分を収容し保持する。
そして、各外側リヤ保持部２２４ａ、外側フロント保持部２２６ａの周方向における両端部は、各外側中心保持部２２５ｂに外側ダンパースプリング２１ａが保持された状態で、それぞれ外側ダンパースプリング２１ａの両端部に周方向において対向し、接触可能となる。この結果、外側リヤ内側中心保持プレート２２４、外側フロント保持プレート２２６は、この外側リヤ保持部２２４ａ、外側フロント保持部２２６ａと外側ダンパースプリング２１ａとの周方向端部接触部分において外側ダンパースプリング２１ａとの間で駆動力の伝達が可能となる。
つまり、各外側ダンパースプリング２１ａは、外側中心保持プレート２２５の外側中心保持部２２５ｂ、外側リヤ内側中心保持プレート２２４の外側リヤ保持部２２４ａ及び外側フロント保持プレート２２６の外側フロント保持部２２６ａにより保持され、外側中心保持プレート２２５と外側リヤ内側中心保持プレート２２４、外側フロント保持プレート２２６との間で相互に駆動力の伝達が可能となる。
ここで、外側ダンパー２２２は、外側リヤ内側中心保持プレート２２４の径方向外側端部２２４ｃと外側フロント保持プレート２２６の径方向外側端部２２６ｂとが例えばリベット７３により外側中心保持プレート２２５を挟んで一体化されている。また、リベット７３により一体化された外側リヤ内側中心保持プレート２２４と外側フロント保持プレート２２６との間には、スペーサとして機能するスリーブ７３ａが設けられている。また、外側中心保持プレート２２５は、このリベット７３、スリーブ７３ａが貫通する部分にスライド部２２５ｃが形成されている。外側リヤ内側中心保持プレート２２４、外側フロント保持プレート２２６は、このリベット７３、スリーブ７３ａを介して外側中心保持プレート２２５の軸方向両側にこの外側中心保持プレート２２５に対して相対回転可能に組み付けられている。
そして、外側中心保持プレート２２５は、径方向外側端部（すなわち、外周面側の端部）に上述の外側連結突起部２２５ａが設けられる。外側連結突起部２２５ａは、ドライブプレート１０の連結切欠部１２ａと共に第１連結部２７１を構成する。外側連結突起部２２５ａは、外側中心保持プレート２２５がドライブプレート１０に挿入された状態で、ドライブプレート１０の連結切欠部１２ａと径方向において対向するように、外側中心保持プレート２２５の径方向外側端部から径方向外側に突出して形成されている。外側連結突起部２２５ａは、外側中心保持プレート２２５に対して周方向に等間隔に複数個形成されている。
外側中心保持プレート２２５は、ドライブプレート１０内部に挿入された状態で、第１連結部２７１をなす外側連結突起部２２５ａがそれぞれ連結切欠部１２ａに挿入され係合することで、ドライブプレート１０に対して相対回転することが規制されると共に軸方向に沿った相対移動が許容される。つまり、外側中心保持プレート２２５は、外側連結突起部２２５ａと連結切欠部１２ａとによって構成される第１連結部２７１にて、ドライブプレート１０と一体回転可能かつこのドライブプレート１０に対して軸方向に移動可能に連結され、駆動力を伝達可能にドライブプレート１０と連結される。したがって、ドライブプレート１０に伝達されたエンジンからの駆動力は、この第１連結部２７１にてダンパー機構２２０の外側ダンパー２２２における外側連結突起部２２５ａに伝達される。
一方、内側ダンパー２３の内側リヤ保持プレート２７、内側フロント保持プレート２８は、内側リヤ保持部２７ｂ、内側フロント保持部２８ｂを介して外側リヤ内側中心保持プレート２２４の軸方向に対する側方、ここでは両側で複数の内側ダンパースプリング２１ｂの一部分を駆動力伝達可能に保持する。
つまり、内側ダンパー２３においては、軸方向に対してエンジン側から出力軸側に向かって、内側フロント保持プレート２８、外側リヤ内側中心保持プレート２２４及び複数の内側ダンパースプリング２１ｂ、内側リヤ保持プレート２７の順番で配置されている。そして、内側リヤ保持プレート２７と内側フロント保持プレート２８とは、軸方向に対する内側リヤ保持プレート２７と内側フロント保持プレート２８との間の空間部分に複数の内側ダンパースプリング２１ｂと共に外側リヤ内側中心保持プレート２２４が配置され、この外側リヤ内側中心保持プレート２２４及び複数の内側ダンパースプリング２１ｂを挟み込みこれらを保持する。内側リヤ保持プレート２７と内側フロント保持プレート２８とは、外側リヤ内側中心保持プレート２２４の軸方向両側を挟んで相対回転可能に保持する。
そして、外側リヤ内側中心保持プレート２２４の内側中心保持部２２４ｂは、内側ダンパースプリング２１ｂが挿入されこの内側ダンパースプリング２１ｂを保持するものである。内側中心保持部２２４ｂは、外側リヤ内側中心保持プレート２２４の段付部２２４ｆと径方向内側端部２２４ｄとの間に円弧状に形成されたスリットである。内側中心保持部２２４ｂは、外側リヤ内側中心保持プレート２２４に対して周方向に等間隔に複数個形成されている。
各内側中心保持部２２４ｂは、その周方向の長さが各内側ダンパースプリング２１ｂを付勢した状態で保持できる長さに設定されている。したがって、内側中心保持部２２４ｂに内側ダンパースプリング２１ｂが保持されると、内側中心保持部２２４ｂの周方向における両端部が内側ダンパースプリング２１ｂの両端部にそれぞれ接触することとなる。つまり、内側ダンパースプリング２１ｂは、各内側中心保持部２２４ｂの周方向における両端部に接触し、両端部の間に付勢された状態で保持される。外側リヤ内側中心保持プレート２２４は、この内側中心保持部２２４ｂと内側ダンパースプリング２１ｂとの周方向端部接触部分において内側ダンパースプリング２１ｂとの間で駆動力の伝達が可能となる。
そして、各内側リヤ保持部２７ｂと各内側フロント保持部２８ｂとは、ともに外側リヤ内側中心保持プレート２２４の内側中心保持部２２４ｂと軸方向に対向する位置に形成される。
したがって、内側ダンパー２３は、外側リヤ内側中心保持プレート２２４の内側中心保持部２２４ｂが各内側ダンパースプリング２１ｂの中心部分（軸方向の中心部分）を保持し、内側リヤ保持プレート２７の内側リヤ保持部２７ｂが内側中心保持部２２４ｂに保持された各内側ダンパースプリング２１ｂのうちこの内側中心保持部２２４ｂより出力軸側の部分を収容し保持する一方、内側フロント保持プレート２８の内側フロント保持部２８ｂが内側中心保持部２２４ｂよりエンジン側の部分を収容し保持する。
そして、各内側リヤ保持部２７ｂ、内側フロント保持部２８ｂの周方向における両端部は、各内側中心保持部２２４ｂに内側ダンパースプリング２１ｂが保持された状態で、それぞれ内側ダンパースプリング２１ｂの両端部に周方向において対向し、接触可能となる。この結果、内側リヤ保持プレート２７、内側フロント保持プレート２８は、この内側リヤ保持部２７ｂ、内側フロント保持部２８ｂと内側ダンパースプリング２１ｂとの周方向端部接触部分において内側ダンパースプリング２１ｂとの間で駆動力の伝達が可能となる。
つまり、各内側ダンパースプリング２１ｂは、外側リヤ内側中心保持プレート２２４の内側中心保持部２２４ｂ、内側リヤ保持プレート２７の内側リヤ保持部２７ｂ及び内側フロント保持プレート２８の内側フロント保持部２８ｂにより保持され、外側リヤ内側中心保持プレート２２４と内側リヤ保持プレート２７、内側フロント保持プレート２８との間で相互に駆動力の伝達が可能となる。
そして、内側リヤ保持プレート２７は、径方向内側端部（すなわち、内周面側の端部）に内側連結突起部２７ａが設けられる一方、内側フロント保持プレート２８は、径方向内側端部（すなわち、内周面側の端部）に内側連結突起部２８ａが設けられる。内側連結突起部２７ａ、内側連結突起部２８ａは、高剛性部としての締結プレート２９を介してフロントカバー３０の径方向内側部と一体回転可能に固定され、すなわち、フロントカバー３０に対して軸方向に相対移動不能に連結される。つまり、この内側連結突起部２７ａ、内側連結突起部２８ａは、締結プレート２９と共に第２連結部７２を構成する。なお、本実施形態の締結プレート２９は、径方向内側端部２２９ａ（すなわち、内周面側）が段付部３１ｂと径方向に対向しているが接触していない。つまり、締結プレート２９は、内径が実施形態１の締結プレート２９（図１参照）の内径よりもやや大きく設定されている。
上記のように構成されるダンパー機構２２０は、ドライブプレート１０に伝達されたエンジンからの駆動力を第１連結部２７１にてドライブプレート１０の径方向外側部から外側ダンパー２２２の外側連結突起部２２５ａに伝達し外側中心保持プレート２２５に伝達する。そして、ダンパー機構２２０は、外側ダンパー２２２の外側中心保持プレート２２５に伝達された駆動力を各外側中心保持部２２５ｂの周方向端部から外側ダンパー２２２の各外側ダンパースプリング２１ａの一方の周方向端部を介してこの各外側ダンパースプリング２１ａに伝達する。ダンパー機構２２０は、外側ダンパースプリング２１ａに伝達された駆動力を各外側ダンパースプリング２１ａの他方の周方向端部から各外側リヤ保持部２２４ａ、外側フロント保持部２２６ａの周方向端部を介して外側リヤ内側中心保持プレート２２４、外側フロント保持プレート２２６に伝達する。
そして、ダンパー機構２２０は、外側ダンパー２２２の外側ダンパースプリング２１ａを介して外側リヤ内側中心保持プレート２２４、外側フロント保持プレート２２６に伝達された駆動力を外側リヤ内側中心保持プレート２２４の内側中心保持部２２４ｂの周方向端部から内側ダンパー２３の各内側ダンパースプリング２１ｂの一方の周方向端部を介してこの各内側ダンパースプリング２１ｂに伝達する。ダンパー機構２２０は、内側ダンパースプリング２１ｂに伝達された駆動力を各内側ダンパースプリング２１ｂの他方の周方向端部から各内側リヤ保持部２７ｂ、内側フロント保持部２８ｂの周方向端部を介して内側ダンパー２３の内側リヤ保持プレート２７、内側フロント保持プレート２８に伝達する。そして、ダンパー機構２２０は、内側リヤ保持プレート２７、内側フロント保持プレート２８に伝達された駆動力を第２連結部７２にて内側連結突起部２７ａ、内側連結突起部２８ａから締結プレート２９に伝達しフロントカバー３０の径方向内側部に伝達する。
以上で説明した本発明の実施形態に係るトルクコンバータ２０１によれば、ダンパー機構２２０の径方向内側の内側連結突起部２７ａ、内側連結突起部２８ａとフロントカバー３０の径方向内側部との第２連結部７２にて締結プレート２９により十分な剛性が確保される一方、径方向外側の外側連結突起部２２５ａとドライブプレート１０のドライブプレートフランジ部１２との第１連結部２７１にてダンパー機構２２０が軸方向に沿って移動可能であることから、このダンパー機構２２０全体での変形が軸方向に沿った平行移動に近い形の変形となるので、ダンパー性能を悪化させる変形を低減することができ、大型化を抑制しつつ振動低減性能を向上することができる。
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトルクコンバータ２０１によれば、ダンパー機構２２０において径方向外側に外側ダンパー２２２が配置され径方向内側に内側ダンパー２３が配置されて、ドライブプレート１０に伝達された駆動力が径方向に沿って外側連結突起部２２５ａから外側ダンパースプリング２１ａ、外側リヤ内側中心保持プレート２２４、内側ダンパースプリング２１ｂを順番に介して内側連結突起部２７ａ、内側連結突起部２８ａに直列的に伝達されることから、振動低減性能をさらに向上することができると共にこのダンパー機構２２０全体での変形が軸方向に沿った平行移動に近い形の変形となるので、ダンパー性能を悪化させる変形を低減することができる。この結果、ダンパー機構２２０において駆動力を径方向に沿って外側連結突起部２２５ａから外側ダンパースプリング２１ａと内側ダンパースプリング２１ｂとを順番に介して内側連結突起部２７ａ、内側連結突起部２８ａに直列的に伝達することでさらに装置のコンパクト化及び振動低減性能の向上を図った上で、変形に起因したダンパー機構２２０におけるフリクションを低減することができ、ダンパー機構２２０におけるこもり音の防止などのダンパー性能をさらに向上することができる。
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトルクコンバータ２０１によれば、ダンパー機構２２０は、外側ダンパースプリング２１ａを駆動力伝達可能に保持すると共に径方向外側端部に外側連結突起部２２５ａが設けられる外側中心保持プレート２２５と、外側中心保持プレート２２５の軸方向側方で外側ダンパースプリング２１ａを駆動力伝達可能に保持すると共に内側ダンパースプリング２１ｂを駆動力伝達可能に保持する外側リヤ内側中心保持プレート２２４と、外側リヤ内側中心保持プレート２２４の軸方向側方で内側ダンパースプリング２１ｂを駆動力伝達可能に保持すると共に径方向内側端部に内側連結突起部２７ａ、内側連結突起部２８ａが設けられる内側リヤ保持プレート２７、内側フロント保持プレート２８とを有する。
したがって、ダンパー機構２２０は、外側中心保持プレート２２５の外側連結突起部２２５ａに伝達された駆動力を径方向に沿って外側ダンパースプリング２１ａ、外側リヤ内側中心保持プレート２２４、内側ダンパースプリング２１ｂを介して内側リヤ保持プレート２７、内側フロント保持プレート２８の内側連結突起部２７ａ、内側連結突起部２８ａに直列的に伝達することができる。
（実施形態３）
図５は、本発明の実施形態３に係るトルクコンバータの要部断面図である。実施形態３に係る駆動力伝達装置は、実施形態１に係る駆動力伝達装置と略同様の構成であるが外側ダンパー位置決め部を備える点で実施形態１に係る駆動力伝達装置とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略するとともに、同一の符号を付す。なお、図５では、回転軸線Ｘを中心軸線としてトルクコンバータの一方側のみを図示し、他方側の図示は省略している。
実施形態３に係る駆動力伝達装置としてのトルクコンバータ３０１は、図５に示すように、外側ダンパー位置決め部３８１と、内側ダンパー位置決め部３８２とを備える。
外側ダンパー位置決め部３８１は、ドライブプレート１０に設けられ、ダンパー機構２０の外側ダンパー２２を径方向に対して位置決めするものである。外側ダンパー位置決め部３８１は、ドライブプレート側挿入穴３１１ａと、外側ダンパー側挿入穴３２６ｃと、ノックピン３８１ａとを有する。
ドライブプレート側挿入穴３１１ａは、ドライブプレート１０のドライブプレート本体部１１に設けられる。ドライブプレート側挿入穴３１１ａは、ドライブプレート本体部１１の出力軸側の壁面、すなわち、外側フロント保持プレート２６と対向する壁面の径方向外側端部近傍、すなわち、ドライブプレートフランジ部１２の近傍に設けられる。ドライブプレート側挿入穴３１１ａは、ドライブプレート本体部１１の外側フロント保持プレート２６と対向する壁面に円柱状の穴として形成される。ドライブプレート側挿入穴３１１ａは、その中心軸線が回転軸線Ｘと平行になるように形成される。ドライブプレート側挿入穴３１１ａは、ドライブプレート本体部１１に対して周方向に等間隔に複数個形成されている。
外側ダンパー側挿入穴３２６ｃは、外側ダンパー２２の外側フロント保持プレート２６に設けられる。外側ダンパー側挿入穴３２６ｃは、外側フロント保持プレート２６のエンジン側の壁面、すなわち、ドライブプレート本体部１１と対向する壁面の径方向外側端部近傍、すなわち、外側連結突起部２６ａの近傍の膨出部３２６ｄに設けられる。膨出部３２６ｄは、外側フロント保持プレート２６の外側連結突起部２６ａの近傍においてドライブプレート本体部１１と対向する壁面がドライブプレート本体部１１側に突出するようにして形成される部分である。外側ダンパー側挿入穴３２６ｃは、外側フロント保持プレート２６の膨出部３２６ｄにおいて、ドライブプレート本体部１１と対向する壁面に円柱状の穴として形成される。外側ダンパー側挿入穴３２６ｃは、その中心軸線が回転軸線Ｘと平行になるように形成される。外側ダンパー側挿入穴３２６ｃは、外側フロント保持プレート２６に対して周方向に等間隔に複数個形成されている。また、各外側ダンパー側挿入穴３２６ｃは、それぞれ軸方向に対して各ドライブプレート側挿入穴３１１ａと対向する位置に形成されている。
ノックピン３８１ａは、一組の外側ダンパー側挿入穴３２６ｃ、ドライブプレート側挿入穴３１１ａに対してそれぞれ１個ずつ設けられる。各ノックピン３８１ａは、円柱状に形成され、一方の端部がドライブプレート側挿入穴３１１ａに挿入されるようにして設けられる。そして、外側ダンパー２２の外側フロント保持プレート２６は、外側ダンパー側挿入穴３２６ｃにこのノックピン３８１ａの他方の端部が挿入されるようにして設けられる。
したがって、外側ダンパー位置決め部３８１は、ノックピン３８１ａがドライブプレート本体部１１のドライブプレート側挿入穴３１１ａと、外側フロント保持プレート２６の外側ダンパー側挿入穴３２６ｃとに挿入されることで、ドライブプレート本体部１１に対するダンパー機構２０の外側ダンパー２２の径方向への相対移動を規制することができる一方、軸方向への相対移動は許容することができる。つまり、外側ダンパー位置決め部３８１は、ダンパー機構２０の外側ダンパー２２の軸方向への相対移動を許容しつつ、ダンパー機構２０の外側ダンパー２２とドライブプレート本体部１１との径方向に対する相対的な位置関係を固定することができる。
そして、ドライブプレート１０は、上述したように、ドライブプレート本体部１１が連結部材１２０によりクランクシャフト１１０に固定され、回転軸線Ｘを中心としてクランクシャフト１１０と共に一体回転可能である。つまり、ドライブプレート１０は、クランクシャフト１１０に対する径方向への相対移動が規制されており、クランクシャフト１１０との径方向に対する相対的な位置関係が固定されている。
この結果、ダンパー機構２０の外側ダンパー２２は、クランクシャフト１１０を基準にドライブプレート１０と外側ダンパー位置決め部３８１を介して径方向に対して位置決めされ、すなわち、クランクシャフト１１０に対する径方向への相対移動が規制される。
内側ダンパー位置決め部３８２は、フロントカバー３０に設けられ、ダンパー機構２０の内側ダンパー２３を径方向に対して位置決めするものである。本実施形態では、内側ダンパー位置決め部３８２は、第２連結部７２により兼用される。
内側ダンパー位置決め部３８２として兼用される第２連結部７２は、上述したように、フロントカバー３０の径方向内側部に設けられ、締結プレート２９を介して内側ダンパー２３の内側連結突起部２７ａ、内側連結突起部２８ａとフロントカバー３０の径方向内側部とを固定して連結する。
そして、フロントカバー３０は、フロントカバーボス部３３がクランクシャフト１１０の嵌合部１１０ａに挿入され、この嵌合部１１０ａに対して軸受１３０により回転軸線Ｘを回転中心として、すなわち、クランクシャフト１１０と同軸で回転自在に支持されている。つまり、フロントカバー３０は、クランクシャフト１１０に対する径方向への相対移動が規制されており、クランクシャフト１１０との径方向に対する相対的な位置関係が固定されている。
この結果、ダンパー機構２０の内側ダンパー２３は、クランクシャフト１１０を基準に軸受１３０と、フロントカバー３０と、内側ダンパー位置決め部３８２として兼用される第２連結部７２を介して径方向に対して位置決めされ、すなわち、クランクシャフト１１０に対する径方向への相対移動が規制される。
そして、このダンパー機構２０は、外側ダンパー位置決め部３８１及び内側ダンパー位置決め部３８２により径方向に対して位置決めされる外側ダンパー２２の外側ダンパースプリング２１ａと内側ダンパー２３の内側ダンパースプリング２１ｂとを連結するように中心保持プレート２４が設けられている。
したがって、このダンパー機構２０は、外側ダンパー２２と内側ダンパー２３の芯だしを正確に行うことができ、すなわち、外側ダンパー２２の回転中心と内側ダンパー２３の回転中心とを正確に回転軸線Ｘにあわせることができる。この結果、外側ダンパー２２の回転中心と内側ダンパー２３の回転中心とが回転軸線Ｘに対して偏心することを防止することができ、偏心に起因して回転中に振動が発生することを防止することができ、ダンパー機構２０のダンパー性能を安定化させることができる。
また、このダンパー機構２０は、外側ダンパー位置決め部３８１、内側ダンパー位置決め部３８２により外側ダンパー２２、内側ダンパー２３が径方向に対して位置決めされることから、流体伝達機構空間部Ａの油圧により流体伝達機構４０側が膨張するなどしてダンパー機構２０に軸方向の荷重が作用した際に、ダンパー性能を悪化させるような変形、例えば、外側ダンパー２２と内側ダンパー２３との中間部分で折れ曲がって捩れるような変形をより確実に低減することができる。
以上で説明した本発明の実施形態に係るトルクコンバータ３０１によれば、ダンパー機構２０の径方向内側の内側連結突起部２７ａ、内側連結突起部２８ａとフロントカバー３０の径方向内側部との第２連結部７２にて締結プレート２９により十分な剛性が確保される一方、径方向外側の外側連結突起部２５ａ、外側連結突起部２６ａとドライブプレート１０のドライブプレートフランジ部１２との第１連結部７１にてダンパー機構２０が軸方向に沿って移動可能であることから、このダンパー機構２０全体での変形が軸方向に沿った平行移動に近い形の変形となるので、ダンパー性能を悪化させる変形を低減することができ、大型化を抑制しつつ振動低減性能を向上することができる。
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトルクコンバータ３０１によれば、ダンパー機構２０において径方向外側に外側ダンパー２２が配置され径方向内側に内側ダンパー２３が配置されて、ドライブプレート１０に伝達された駆動力が径方向に沿って外側連結突起部２５ａ、外側連結突起部２６ａから外側ダンパースプリング２１ａ、中心保持プレート２４、内側ダンパースプリング２１ｂを順番に介して内側連結突起部２７ａ、内側連結突起部２８ａに直列的に伝達されることから、振動低減性能をさらに向上することができると共にこのダンパー機構２０全体での変形が軸方向に沿った平行移動に近い形の変形となるので、ダンパー性能を悪化させる変形を低減することができる。この結果、ダンパー機構２０において駆動力を径方向に沿って外側連結突起部２５ａ、外側連結突起部２６ａから外側ダンパースプリング２１ａと内側ダンパースプリング２１ｂとを順番に介して内側連結突起部２７ａ、内側連結突起部２８ａに直列的に伝達することでさらに装置のコンパクト化及び振動低減性能の向上を図った上で、変形に起因したダンパー機構２０におけるフリクションを低減することができ、ダンパー機構２０におけるこもり音の防止などのダンパー性能をさらに向上することができる。
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトルクコンバータ３０１によれば、ドライブプレート１０は、エンジンから駆動力を出力するクランクシャフト１１０に対して固定され、外側ダンパー２２を径方向に対して位置決めする外側ダンパー位置決め部３８１が設けられ、フロントカバー３０は、クランクシャフト１１０に対して軸受１３０を介してこのクランクシャフト１１０と同軸で回転自在に支持され、内側ダンパー２３を径方向に対して位置決めする内側ダンパー位置決め部３８２として兼用される第２連結部７２が設けられる。したがって、外側ダンパー位置決め部３８１、内側ダンパー位置決め部３８２により外側ダンパー２２、内側ダンパー２３が径方向に対して位置決めされることから、外側ダンパー２２と内側ダンパー２３の芯だしを正確に行おうことができ、ダンパー機構２０のダンパー性能を安定化させることができるので、こもり音などの発生をさらに効果的に抑制することができる。また、ダンパー性能を悪化させる変形をより確実に低減することができ、より確実に適正なダンパー性能を確保することができ、さらに信頼性を向上することができる。
なお、以上の説明では、本発明の外側ダンパー位置決め部は、ドライブプレート側挿入穴３１１ａと、外側ダンパー側挿入穴３２６ｃと、ノックピン３８１ａとによって構成されるものとして説明したが、これに限らない。
図６は、本発明の変形例１に係るトルクコンバータの要部断面図である。
変形例１に係る駆動力伝達装置としてのトルクコンバータ３０１Ａは、図６に示すように、外側ダンパー位置決め部３８１（図５参照）に代えて外側ダンパー位置決め部３８１Ａを備える。
本変形例の外側ダンパー位置決め部３８１Ａは、ドライブプレート側インロー部３１１ｂと、膨出部３２６ｄとを有する。
膨出部３２６ｄは、上述したように、外側フロント保持プレート２６の外側連結突起部２６ａの近傍においてドライブプレート本体部１１と対向する壁面がドライブプレート本体部１１側に突出するようにして形成される部分である。
ドライブプレート側インロー部３１１ｂは、ドライブプレート１０のドライブプレート本体部１１とドライブプレートフランジ部１２とが交わる入隅部に設けられる。ドライブプレート側インロー部３１１ｂは、ドライブプレート本体部１１とドライブプレートフランジ部１２とが交わる入隅部において、ドライブプレート本体部１１の外側フロント保持プレート２６と対向する壁面が外側フロント保持プレート２６側に突出するようにして形成される部分である。言い換えれば、ドライブプレート側インロー部３１１ｂは、ドライブプレート本体部１１とドライブプレートフランジ部１２とが交わる入隅部において、ドライブプレートフランジ部１２の内周面が径方向内側に突出するようにして形成される部分である。このドライブプレート側インロー部３１１ｂは、回転軸線Ｘと同軸の円筒状に形成される。
外側ダンパー位置決め部３８１Ａは、膨出部３２６ｄがドライブプレート側インロー部３１１ｂの内側に挿入され、膨出部３２６ｄの外周面とドライブプレート側インロー部３１１ｂの内周面とが当接することで、ドライブプレート１０に対するダンパー機構２０の外側ダンパー２２の径方向への相対移動を規制することができる一方、軸方向への相対移動は許容することができる。つまり、外側ダンパー位置決め部３８１Ａは、ダンパー機構２０の外側ダンパー２２の軸方向への相対移動を許容しつつ、ダンパー機構２０の外側ダンパー２２とドライブプレート本体部１１との径方向に対する相対的な位置関係を固定することができる。したがって、外側ダンパー位置決め部３８１Ａをドライブプレート側インロー部３１１ｂと膨出部３２６ｄとによって構成した場合であっても、上記で説明した実施形態３に係るトルクコンバータ３０１（図５参照）と同様の効果を奏することができる。
また、図７は、本発明の変形例２に係るトルクコンバータの要部断面図である。
変形例２に係る駆動力伝達装置としてのトルクコンバータ３０１Ｂは、図７に示すように、外側ダンパー位置決め部３８１（図５参照）、外側ダンパー位置決め部３８１Ａに代えて外側ダンパー位置決め部３８１Ｂを備える。
本変形例の外側ダンパー位置決め部３８１Ｂは、外側ダンパー側インロー部３２６ｅを有する。外側ダンパー側インロー部３２６ｅは、膨出部３２６ｄに設けられている。
膨出部３２６ｄは、外側フロント保持プレート２６の径方向外側端部３２６ａの近傍においてドライブプレート本体部１１と対向する壁面がドライブプレート本体部１１側に突出するようにして形成される部分である。外側ダンパー側インロー部３２６ｅは、外側フロント保持プレート２６の膨出部３２６ｄにおいて、径方向に対してドライブプレートフランジ部１２と対向する壁面、すなわち、膨出部３２６ｄの外周面に形成される。外側ダンパー側インロー部３２６ｅは、外側フロント保持プレート２６の膨出部３２６ｄのドライブプレートフランジ部１２と対向する壁面が径方向に沿ってこのドライブプレートフランジ部１２側に突出するようにして形成される。外側ダンパー側インロー部３２６ｅは、回転軸線Ｘと同軸の円環状に形成される。
外側ダンパー位置決め部３８１Ｂは、この外側ダンパー側インロー部３２６ｅがドライブプレートフランジ部１２の内側に挿入され、外側ダンパー側インロー部３２６ｅの外周面とドライブプレートフランジ部１２の内周面とが当接することで、ドライブプレート１０に対するダンパー機構２０の外側ダンパー２２の径方向への相対移動を規制することができる一方、軸方向への相対移動は許容することができる。つまり、外側ダンパー位置決め部３８１Ｂは、ダンパー機構２０の外側ダンパー２２の軸方向への相対移動を許容しつつ、ダンパー機構２０の外側ダンパー２２とドライブプレート本体部１１との径方向に対する相対的な位置関係を固定することができる。したがって、外側ダンパー位置決め部３８１Ｂを外側ダンパー側インロー部３２６ｅによって構成した場合であっても、上記で説明した実施形態３に係るトルクコンバータ３０１（図５参照）と同様の効果を奏することができる。
なお、変形例２に係るトルクコンバータ３０１Ｂは、第１連結部３７１Ｂの構成も実施形態３に係るトルクコンバータ３０１（図５参照）の第１連結部７１（図５参照）の構成とは異なる。
トルクコンバータ３０１Ｂが備える第１連結部３７１Ｂは、連結切欠部１２ａ（図５参照）、外側連結突起部２５ａ（図５参照）、外側連結突起部２６ａ（図５参照）に代えて、ドライブプレート側スプライン３１２ｂと、外側連結部としての外側ダンパー側スプライン３２６ｆとを有する。
ドライブプレート側スプライン３１２ｂは、ドライブプレートフランジ部１２の内周面において軸方向に沿った溝として形成される。ドライブプレート側スプライン３１２ｂは、ドライブプレートフランジ部１２の内周面において軸方向に沿った溝が周方向に沿って所定の間隔で複数形成される。
外側連結部としての外側ダンパー側スプライン３２６ｆは、外側フロント保持プレート２６の膨出部３２６ｄのドライブプレートフランジ部１２と対向する壁面、すなわち、膨出部３２６ｄの外周面に設けられる。外側ダンパー側スプライン３２６ｆは、膨出部３２６ｄの外周面において外側ダンパー側インロー部３２６ｅよりエンジン側の位置に設けられる。外側ダンパー側スプライン３２６ｆは、膨出部３２６ｄの外周面において軸方向に沿った溝として形成される。外側ダンパー側スプライン３２６ｆは、膨出部３２６ｄの外周面において軸方向に沿った溝が周方向に沿って所定の間隔で複数形成される。
したがって、このトルクコンバータ３０１Ｂでは、ドライブプレート側スプライン３１２ｂと外側ダンパー側スプライン３２６ｆとがスプライン嵌合することで、第１連結部３７１Ｂにてドライブプレート１０の径方向外側部であるドライブプレートフランジ部１２のドライブプレート側スプライン３１２ｂと外側ダンパー２２の外側ダンパー側スプライン３２６ｆが一体回転可能かつ軸方向に移動可能に連結される。
また、変形例２に係るトルクコンバータ３０１Ｂは、リベット７３（図１参照）、スリーブ７３ａ（図１参照）、スライド部２４ｅ（図１参照）なども備えておらず、これに代えて、外側リヤ保持プレート２５の径方向外側端部３２５ａと外側フロント保持プレート２６の径方向外側端部３２６ａとがボルト３７４などの連結手段により締結されることで、外側リヤ保持プレート２５と外側フロント保持プレート２６とが一体化されている。
（実施形態４）
図８は、本発明の実施形態４に係るトルクコンバータの要部断面図、図９は、本発明の実施形態４に係るトルクコンバータが備える中心保持プレート組立体の部分平面図である。実施形態４に係る駆動力伝達装置は、実施形態１に係る駆動力伝達装置と略同様の構成であるが伝達部材の構成が実施形態１に係る駆動力伝達装置とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略するとともに、同一の符号を付す。
実施形態４に係る駆動力伝達装置としてのトルクコンバータ４０１は、図８に示すように、ダンパー手段としてのダンパー機構４２０を備える。
ダンパー機構４２０は、外側ダンパー４２２と、内側ダンパー４２３と、伝達部材としての中心保持プレート組立体４２４とを有する。外側ダンパー４２２と内側ダンパー４２３とは、外側ダンパー４２２が径方向外側に配置され外側連結部としての外側ダンパー側スプライン４２６ｆが設けられる一方、内側ダンパー４２３が径方向内側に配置され内側連結部としての内側連結突起部２７ａ及び内側連結突起部２８ａが設けられる。外側ダンパー４２２と内側ダンパー４２３とは、中心保持プレート組立体４２４により連結されている。
外側ダンパー４２２は、外側側方保持部材としての外側リヤ保持プレート４２５と、外側側方保持部材としての外側フロント保持プレート４２６と、上述の複数の外側弾性体としての外側ダンパースプリング２１ａとを有する。外側リヤ保持プレート４２５、外側フロント保持プレート４２６は、中心保持プレート組立体４２４の軸方向に対する側方、ここでは、外側リヤ保持プレート４２５がフロントカバー３０側（出力軸側）、外側フロント保持プレート４２６がドライブプレート１０側（エンジン側）に設けられる。
外側リヤ保持プレート４２５と外側フロント保持プレート４２６とは、変形例２に係るトルクコンバータ３０１Ｂ（図７参照）と同様に、外側リヤ保持プレート４２５の径方向外側端部４２５ａと外側フロント保持プレート４２６の径方向外側端部４２６ａとがボルト４７４などの連結手段により締結されることで一体化されている。
外側リヤ保持プレート４２５は、外側リヤ保持部４２５ｂを有し、外側フロント保持プレート４２６は、外側フロント保持部４２６ｂを有する。
外側リヤ保持部４２５ｂは、中心保持プレート組立体４２４により軸方向に対する中心部分が保持される各外側ダンパースプリング２１ａの一部分、ここでは出力軸側の部分を収容し駆動力を伝達可能に保持するものである。外側フロント保持部４２６ｂは、中心保持プレート組立体４２４により軸方向に対する中心部分が保持される各外側ダンパースプリング２１ａの一部分、ここではエンジン側の部分を収容し駆動力を伝達可能に保持するものである。
そして、外側フロント保持プレート４２６は、膨出部４２６ｄに上述の外側連結部としての外側ダンパー側スプライン４２６ｆが設けられている。膨出部４２６ｄは、外側フロント保持プレート４２６の径方向外側端部４２６ａの近傍においてドライブプレート本体部１１と対向する壁面がドライブプレート本体部１１側に突出するようにして形成される部分である。この外側ダンパー側スプライン４２６ｆは、ドライブプレート側スプライン４１２ｂと共に第１連結部４７１を構成する。
外側ダンパー側スプライン４２６ｆは、外側フロント保持プレート４２６の膨出部４２６ｄのドライブプレートフランジ部１２と対向する壁面、すなわち、膨出部４２６ｄの外周面に設けられる。外側ダンパー側スプライン４２６ｆは、膨出部４２６ｄの外周面において軸方向に沿った溝として形成される。外側ダンパー側スプライン４２６ｆは、膨出部４２６ｄの外周面において軸方向に沿った溝が周方向に沿って所定の間隔で複数形成される。
ドライブプレート側スプライン４１２ｂは、ドライブプレートフランジ部１２の内周面において軸方向に沿った溝として形成される。ドライブプレート側スプライン４１２ｂは、ドライブプレートフランジ部１２の内周面において軸方向に沿った溝が周方向に沿って所定の間隔で複数形成される。
したがって、このトルクコンバータ４０１では、ドライブプレート側スプライン４１２ｂと外側ダンパー側スプライン４２６ｆとがスプライン嵌合することで、第１連結部４７１にてドライブプレート１０の径方向外側部であるドライブプレートフランジ部１２のドライブプレート側スプライン４１２ｂと外側ダンパー４２２の外側ダンパー側スプライン４２６ｆが一体回転可能かつ軸方向に移動可能に連結される。また、この第１連結部４７１は、クランクシャフト１１０を基準にダンパー機構４２０の外側ダンパー４２２を径方向に対して位置決めする外側ダンパー位置決め部４８１としても機能する。このドライブプレート側スプライン４１２ｂと外側ダンパー側スプライン４２６ｆとは、それぞれドライブプレートフランジ部１２の内周面、膨出部４２６ｄの外周面の全周にわたって形成されている。なお、この第１連結部４７１は、スプライン嵌合に限らず、例えば、ドライブプレートフランジ部１２の内周面に設けられる連結凹部と、膨出部４２６ｄの外周面に設けられる連結凸部とが係合することで、ドライブプレート１０の径方向外側部と外側ダンパー４２２の径方向外側部とを一体回転可能かつ軸方向に移動可能に連結するようにしてもよい。この場合、ドライブプレートフランジ部１２の内周面に設けられる連結凹部と、膨出部４２６ｄの外周面に設けられる連結凸部とは、それぞれ周方向に複数個設けられていればよい。
内側ダンパー４２３は、内側側方保持部材としての内側リヤ保持プレート４２７と、内側側方保持部材としての内側フロント保持プレート４２８と、上述の複数の内側弾性体としての内側ダンパースプリング２１ｂとを有する。内側リヤ保持プレート４２７、内側フロント保持プレート４２８は、中心保持プレート組立体４２４の軸方向に対する側方、ここでは、内側リヤ保持プレート４２７がフロントカバー３０側（出力軸側）、内側フロント保持プレート４２８がドライブプレート１０側（エンジン側）に設けられる。
内側リヤ保持プレート４２７は、内側リヤ保持部４２７ｂを有し、内側フロント保持プレート４２８は、内側フロント保持部４２８ｂを有する。
内側リヤ保持部４２７ｂは、中心保持プレート組立体４２４により軸方向に対する中心部分が保持される各内側ダンパースプリング２１ｂの一部分、ここでは出力軸側の部分を収容し駆動力を伝達可能に保持するものである。内側フロント保持部４２８ｂは、中心保持プレート組立体４２４により軸方向に対する中心部分が保持される各内側ダンパースプリング２１ｂの一部分、ここではエンジン側の部分を収容し駆動力を伝達可能に保持するものである。
そして、内側リヤ保持プレート４２７は、径方向内側端部（すなわち、内周面側の端部）に上述の内側連結突起部２７ａが設けられる一方、内側フロント保持プレート４２８は、径方向内側端部（すなわち、内周面側の端部）に内側連結突起部２８ａが設けられる。内側連結突起部２７ａ、内側連結突起部２８ａは、高剛性部としての締結プレート２９を介してフロントカバー３０の径方向内側部と一体回転可能に固定され、すなわち、フロントカバー３０に対して軸方向に相対移動不能に連結される。つまり、この内側連結突起部２７ａ、内側連結突起部２８ａは、締結プレート２９と共に第２連結部７２を構成する。また、この第２連結部７２は、クランクシャフト１１０を基準にダンパー機構４２０の内側ダンパー４２３を径方向に対して位置決めする内側ダンパー位置決め部４８２としても機能する。
中心保持プレート組立体４２４は、複数の外側ダンパースプリング２１ａ及び複数の内側ダンパースプリング２１ｂを駆動力伝達可能に保持する。中心保持プレート組立体４２４は、外側ダンパー４２２にて各外側ダンパースプリング２１ａを保持する部材として機能すると共に、内側ダンパー４２３にて各内側ダンパースプリング２１ｂを保持する部材としても機能する。中心保持プレート組立体４２４は、回転軸線Ｘと同軸の円環板状に形成され、外側中心保持部４２４ａと、内側中心保持部４２４ｂとを有する。ここでは、中心保持プレート組立体４２４は、実施形態１で説明したような段付部２４ｃ（図１参照）、段付部２４ｄ（図１参照）等を有しておらず、全体として平板状に形成される。
ここで、本実施形態の中心保持プレート組立体４２４は、図９に示すように、外側リング４２４ｃと、内側リング４２４ｄと、中央リング４２４ｅとを有する。外側リング４２４ｃ、内側リング４２４ｄ及び中央リング４２４ｅは、それぞれ別体に回転軸線Ｘと同軸の円環板状に形成され、径方向外側から径方向内側に向かって外側リング４２４ｃ、中央リング４２４ｅ、内側リング４２４ｄの順番で配置されている。
本実施形態の中心保持プレート組立体４２４は、ダンパー機構４２０における駆動力の伝達経路に対して外側ダンパースプリング２１ａと内側ダンパースプリング２１ｂとを直列的に連結すると共に、さらに、複数の外側ダンパースプリング２１ａ、ここでは２つの外側ダンパースプリング２１ａ同士を直列に連結し、複数の内側ダンパースプリング２１ｂ、ここでは２つの内側ダンパースプリング２１ｂ同士を直列に連結するものである。つまり、本実施形態の中心保持プレート組立体４２４は、駆動力の伝達経路に対して直列に連結された２つの外側ダンパースプリング２１ａと、直列に連結された２つの内側ダンパースプリング２１ｂとをさらに直列に連結するものであり、すなわち、２つの外側ダンパースプリング２１ａと２つの内側ダンパースプリング２１ｂの合計４つのダンパースプリング２１を１組として駆動力の伝達経路に対して直列に連結するものである。
具体的には、外側リング４２４ｃは、２つの外側ダンパースプリング２１ａを相互に駆動力を伝達可能に連結するものである。ここで、以下の説明では、特に断りのない限り、外側リング４２４ｃにより連結される２つの外側ダンパースプリング２１ａのうちの一方を「第１外側ダンパースプリング２１ａａ」、他方を「第２外側ダンパースプリング２１ａｂ」という。ここでは、外側リング４２４ｃは、相互に駆動力を伝達可能に連結される第１外側ダンパースプリング２１ａａと第２外側ダンパースプリング２１ａｂとの組を３組、つまり、合計で６個（本図中ではそのうちの４個を図示）の外側ダンパースプリング２１ａが設けられる。
外側リング４２４ｃは、外側リング状部４２４ｆと、外側弾性体連結部としての外側スプリング連結部４２４ｇとを有する。外側リング４２４ｃは、この外側スプリング連結部４２４ｇを介して第１外側ダンパースプリング２１ａａと第２外側ダンパースプリング２１ａｂとを相互に駆動力を伝達可能に、すなわち、ダンパー機構４２０における駆動力の伝達経路に対して直列に連結する。
外側リング状部４２４ｆは、回転軸線Ｘと同軸の円環板状に形成される。外側スプリング連結部４２４ｇは、外側リング状部４２４ｆの内周端部の一部が径方向内側に向かって突出するようにして形成される。この外側スプリング連結部４２４ｇは、回転軸線Ｘに向かって突出している。外側スプリング連結部４２４ｇは、径方向内側の先端部４２４ｈに向かって徐々に幅が狭くなるように形成されている。外側スプリング連結部４２４ｇは、周方向に対する一方の端部である第１周方向端部４２４ｉ側に第１外側ダンパースプリング２１ａａが配置される一方、周方向に対する他方の端部である第２周方向端部４２４ｊ側に第２外側ダンパースプリング２１ａｂが配置される。外側スプリング連結部４２４ｇは、外側リング状部４２４ｆに対して周方向に等間隔に３個（本図中ではそのうちの３個を図示）形成されている。
内側リング４２４ｄは、２つの内側ダンパースプリング２１ｂを相互に駆動力を伝達可能に連結するものである。ここで、以下の説明では、特に断りのない限り、内側リング４２４ｄにより連結される２つの内側ダンパースプリング２１ｂのうちの一方を「第１内側ダンパースプリング２１ｂａ」、他方を「第２内側ダンパースプリング２１ｂｂ」という。ここでは、内側リング４２４ｄは、相互に駆動力を伝達可能に連結される第１内側ダンパースプリング２１ｂａと第２内側ダンパースプリング２１ｂｂとの組を３組、つまり、合計で６個（本図中ではそのうちの４個を図示）の内側ダンパースプリング２１ｂが設けられる。
内側リング４２４ｄは、内側リング状部４２４ｋと、内側弾性体連結部としての内側スプリング連結部４２４ｌとを有する。内側リング４２４ｄは、この内側スプリング連結部４２４ｌを介して第１内側ダンパースプリング２１ｂａと第２内側ダンパースプリング２１ｂｂとを相互に駆動力を伝達可能に、すなわち、ダンパー機構４２０における駆動力の伝達経路に対して直列に連結する。
内側リング状部４２４ｋは、回転軸線Ｘと同軸かつ外側リング状部４２４ｆより小径の円環板状に形成される。内側スプリング連結部４２４ｌは、内側リング状部４２４ｋの外周端部の一部が径方向外側に向かって突出するようにして形成される。この内側スプリング連結部４２４ｌは、回転軸線Ｘとは反対側に向かって突出している。内側スプリング連結部４２４ｌは、径方向外側の先端部４２４ｍに向かって徐々に幅が広くなるように形成されている。内側スプリング連結部４２４ｌは、周方向に対する一方の端部である第１周方向端部４２４ｎ側に第１内側ダンパースプリング２１ｂａが配置される一方、周方向に対する他方の端部である第２周方向端部４２４ｏ側に第２内側ダンパースプリング２１ｂｂが配置される。
さらに、この内側スプリング連結部４２４ｌは、径方向外側端部、すなわち、先端部４２４ｍの周方向両側に内側リップ部４２４ｐがそれぞれ設けられている。内側リップ部４２４ｐは、内側スプリング連結部４２４ｌの先端部４２４ｍから周方向に沿って形成される突起であり、第１内側ダンパースプリング２１ｂａ、第２内側ダンパースプリング２１ｂｂから作用する径方向分力を受ける部分である。内側スプリング連結部４２４ｌは、内側リング状部４２４ｋに対して周方向に等間隔に３個（本図中ではそのうちの３個を図示）形成されている。
中央リング４２４ｅは、径方向に対して外側リング４２４ｃと内側リング４２４ｄとの間に外側リング４２４ｃ及び内側リング４２４ｄに対して相対回転可能に設けられる。中央リング４２４ｅは、外側ダンパースプリング２１ａと内側ダンパースプリング２１ｂとを相互に駆動力を伝達可能に連結するものである。
中央リング４２４ｅは、中央リング状部４２４ｑと、駆動力伝達部４２４ｒとを有する。中央リング４２４ｅは、この駆動力伝達部４２４ｒを介して外側ダンパースプリング２１ａと内側ダンパースプリング２１ｂとを相互に駆動力を伝達可能、すなわち、ダンパー機構４２０における駆動力の伝達経路に対して直列に連結する。
中央リング状部４２４ｑは、回転軸線Ｘと同軸かつ外側リング状部４２４ｆより小径、内側リング状部４２４ｋより大径の円環板状に形成される。駆動力伝達部４２４ｒは、中央リング状部４２４ｑの外周端部及び内周端部の一部がそれぞれ径方向に沿って突出するようにして形成される。すなわち、この駆動力伝達部４２４ｒは、伝達部外側突出部４２４ｒａと、伝達部内側突出部４２４ｒｂとを有する。
伝達部外側突出部４２４ｒａは、中央リング状部４２４ｑの外周端部の一部が径方向外側に向かって突出するようにして形成される。この伝達部外側突出部４２４ｒａは、回転軸線Ｘとは反対側に向かって突出している。伝達部外側突出部４２４ｒａは、径方向外側の先端部４２４ｓに向かって徐々に幅が広くなるように形成されている。
伝達部内側突出部４２４ｒｂは、中央リング状部４２４ｑの内周端部の一部、ここでは、伝達部外側突出部４２４ｒａが設けられている部分が径方向内側に向かって突出するようにして形成される。この伝達部内側突出部４２４ｒｂは、回転軸線Ｘに向かって突出している。伝達部内側突出部４２４ｒｂは、径方向内側の先端部４２４ｖに向かって徐々に幅が狭くなるように形成されている。
駆動力伝達部４２４ｒを構成するこの伝達部外側突出部４２４ｒａと伝達部内側突出部４２４ｒｂとは、周方向に対する中心位置がほぼ一致するように設けられている。つまり、この駆動力伝達部４２４ｒは、全体として伝達部外側突出部４２４ｒａと伝達部内側突出部４２４ｒｂとが一体となって径方向に沿って延在するような形状で形成される。
駆動力伝達部４２４ｒは、中央リング状部４２４ｑに対して周方向に等間隔に３個（本図中ではそのうちの２個を図示）形成されている。駆動力伝達部４２４ｒは、外側リング４２４ｃの周方向に隣接する２つの外側スプリング連結部４２４ｇの間に伝達部外側突出部４２４ｒａが１つずつ位置し、内側リング４２４ｄの周方向に隣接する２つの内側スプリング連結部４２４ｌの間に伝達部内側突出部４２４ｒｂが１つずつ位置するように設けられている。
なお、伝達部外側突出部４２４ｒａは、先端部４２４ｓと外側リング状部４２４ｆの内周端部との間に所定のクリアランスが設けられている。また、上述の外側スプリング連結部４２４ｇは、先端部４２４ｈと中央リング状部４２４ｑの外周端部との間に所定のクリアランスが設けられている。さらに、伝達部内側突出部４２４ｒｂは、先端部４２４ｖと内側リング状部４２４ｋの外周端部との間に所定のクリアランスが設けられている。また、上述の内側スプリング連結部４２４ｌは、先端部４２４ｍと中央リング状部４２４ｑの内周端部との間に所定のクリアランスが設けられている。これにより、中央リング４２４ｅと外側リング４２４ｃ、内側リング４２４ｄとが相対的に回転する際に、中央リング４２４ｅと外側リング４２４ｃ、内側リング４２４ｄとの間で回転に伴うフリクションが発生することを抑制することができ、滑らかに回転させることができる。
そして、各伝達部外側突出部４２４ｒａは、周方向に対する一方の端部である第１周方向端部４２４ｔ側に第１外側ダンパースプリング２１ａａが配置される一方、周方向に対する他方の端部である第２周方向端部４２４ｕ側に第２外側ダンパースプリング２１ａｂが配置される。ここで、第１周方向端部４２４ｔは、一方の外側スプリング連結部４２４ｇの第１周方向端部４２４ｉと周方向に対向する周方向端部である。また、第２周方向端部４２４ｕは、他方の外側スプリング連結部４２４ｇの第２周方向端部４２４ｊと周方向に対向する周方向端部である。
さらに、伝達部内側突出部４２４ｒｂは、周方向に対する一方の端部である第１周方向端部４２４ｗ側に第１内側ダンパースプリング２１ｂａが配置される一方、周方向に対する他方の端部である第２周方向端部４２４ｘ側に第２内側ダンパースプリング２１ｂｂが配置される。ここで、第１周方向端部４２４ｗは、一方の内側スプリング連結部４２４ｌの第１周方向端部４２４ｎと周方向に対向する周方向端部である。また、第２周方向端部４２４ｘは、他方の内側スプリング連結部４２４ｌの第２周方向端部４２４ｏと周方向に対向する周方向端部である。
そして、中心保持プレート組立体４２４は、外側リング４２４ｃの外側リング状部４２４ｆ、中央リング４２４ｅの中央リング状部４２４ｑ、外側スプリング連結部４２４ｇ及び駆動力伝達部４２４ｒの伝達部外側突出部４２４ｒａによって外側ダンパースプリング２１ａが挿入されこれを保持するための外側中心保持部４２４ａを形成する。
さらに具体的には、中心保持プレート組立体４２４は、外側リング状部４２４ｆの内周端部と、中央リング状部４２４ｑの外周端部と、外側スプリング連結部４２４ｇの第１周方向端部４２４ｉと、伝達部外側突出部４２４ｒａの第１周方向端部４２４ｔとによって、外側中心保持部４２４ａのうち第１外側ダンパースプリング２１ａａを保持する第１外側中心保持部４２４ａａを形成する。一方、中心保持プレート組立体４２４は、外側リング状部４２４ｆの内周端部と、中央リング状部４２４ｑの外周端部と、外側スプリング連結部４２４ｇの第２周方向端部４２４ｊと、伝達部外側突出部４２４ｒａの第２周方向端部４２４ｕとによって、外側中心保持部４２４ａのうち第２外側ダンパースプリング２１ａｂを保持する第２外側中心保持部４２４ａｂを形成する。
つまり、中心保持プレート組立体４２４は、駆動力伝達部４２４ｒにおける伝達部外側突出部４２４ｒａの第１周方向端部４２４ｔと、周方向に隣接する別の駆動力伝達部４２４ｒにおける伝達部外側突出部４２４ｒａの第２周方向端部４２４ｕとの間に、外側スプリング連結部４２４ｇによって直列的に連結される第１外側ダンパースプリング２１ａａ及び第２外側ダンパースプリング２１ａｂを保持する。
各第１外側中心保持部４２４ａａ、第２外側中心保持部４２４ａｂは、ともに円弧状のスリット状の形状となり、それぞれ内部に第１外側ダンパースプリング２１ａａ、第２外側ダンパースプリング２１ａｂが挿入されこれを保持する。第１外側中心保持部４２４ａａ、第２外側中心保持部４２４ａｂは、その周方向の長さが少なくとも第１外側ダンパースプリング２１ａａ、第２外側ダンパースプリング２１ａｂを付勢した状態で保持できる長さに設定されている。したがって、第１外側中心保持部４２４ａａ、第２外側中心保持部４２４ａｂに第１外側ダンパースプリング２１ａａ、第２外側ダンパースプリング２１ａｂが保持されると、第１外側中心保持部４２４ａａの第１周方向端部４２４ｉと第１周方向端部４２４ｔとが第１外側ダンパースプリング２１ａａの両端部にそれぞれ接触し、第２外側中心保持部４２４ａｂの第２周方向端部４２４ｊと第２周方向端部４２４ｕとが第２外側ダンパースプリング２１ａｂの両端部にそれぞれ接触することとなる。つまり、第１外側ダンパースプリング２１ａａは、各第１外側中心保持部４２４ａａの第１周方向端部４２４ｉ、第１周方向端部４２４ｔに接触し、両端部の間に付勢された状態で保持され、第２外側ダンパースプリング２１ａｂは、各第２外側中心保持部４２４ａｂの第２周方向端部４２４ｊ、第２周方向端部４２４ｕに接触し、両端部の間に付勢された状態で保持される。
この結果、この中心保持プレート組立体４２４の外側リング４２４ｃは、第１外側中心保持部４２４ａａの第１周方向端部４２４ｉ（言い換えれば、外側スプリング連結部４２４ｇの第１周方向端部４２４ｉ）と第１外側ダンパースプリング２１ａａとの接触部分、第２外側中心保持部４２４ａｂの第２周方向端部４２４ｊ（言い換えれば、外側スプリング連結部４２４ｇの第２周方向端部４２４ｊ）と第２外側ダンパースプリング２１ａｂとの接触部分において、第１外側ダンパースプリング２１ａａ、第２外側ダンパースプリング２１ａｂとの間で相互に駆動力の伝達が可能となる。また、中心保持プレート組立体４２４の中央リング４２４ｅは、第１外側中心保持部４２４ａａの第１周方向端部４２４ｔ（言い換えれば、駆動力伝達部４２４ｒにおける伝達部外側突出部４２４ｒａの第１周方向端部４２４ｔ）と第１外側ダンパースプリング２１ａａとの接触部分、第２外側中心保持部４２４ａｂの第２周方向端部４２４ｕ（言い換えれば、周方向に隣接する別の駆動力伝達部４２４ｒにおける伝達部外側突出部４２４ｒａの第２周方向端部４２４ｕ）と第２外側ダンパースプリング２１ａｂとの接触部分において、第１外側ダンパースプリング２１ａａ、第２外側ダンパースプリング２１ａｂとの間で相互に駆動力の伝達が可能となる。
また、この第１外側中心保持部４２４ａａ、第２外側中心保持部４２４ａｂの周方向の長さは、中央リング４２４ｅと外側リング４２４ｃとの相対回転に伴って、駆動力伝達部４２４ｒの伝達部外側突出部４２４ｒａと外側スプリング連結部４２４ｇとが接近又は離間することで変化する。このとき、第１外側ダンパースプリング２１ａａ、第２外側ダンパースプリング２１ａｂは、第１周方向端部４２４ｉと第１周方向端部４２４ｔとの間、あるいは、第２周方向端部４２４ｊと第２周方向端部４２４ｕとの間に保持されつつ弾性変形する。
なお、各伝達部外側突出部４２４ｒａは、径方向外側端部、すなわち、先端部４２４ｓの周方向両側に外側リップ部４２４ｙがそれぞれ設けられている。外側リップ部４２４ｙは、伝達部外側突出部４２４ｒａの先端部４２４ｓから周方向に沿って形成される突起であり、第１外側ダンパースプリング２１ａａ、第２外側ダンパースプリング２１ａｂから作用する径方向分力を受ける部分である。
そして、上述した外側リヤ保持プレート４２５の各外側リヤ保持部４２５ｂと、外側フロント保持プレート４２６の各外側フロント保持部４２６ｂとは、ともに中心保持プレート組立体４２４の第１外側中心保持部４２４ａａ及び第２外側中心保持部４２４ａｂと軸方向に対向する位置及び大きさに形成されている。したがって、各外側リヤ保持部４２５ｂと各外側フロント保持部４２６ｂとは、第１外側中心保持部４２４ａａ及び第２外側中心保持部４２４ａｂによって軸方向の中心部分が保持された１組の第１外側ダンパースプリング２１ａａ及び第２外側ダンパースプリング２１ａｂの一部分をまとめて収容しこれを保持する。
各外側リヤ保持部４２５ｂ、各外側フロント保持部４２６ｂの周方向における両端部は、各第１外側中心保持部４２４ａａ、各第２外側中心保持部４２４ａｂに第１外側ダンパースプリング２１ａａ、第２外側ダンパースプリング２１ａｂが保持された状態で、それぞれ一方の端部が第１外側ダンパースプリング２１ａａの一方の端部に周方向において対向し接触可能となり、他方の端部が第２外側ダンパースプリング２１ａｂの他方の端部に周方向において対向し接触可能となる。この結果、外側リヤ保持プレート４２５、外側フロント保持プレート４２６は、この外側リヤ保持部４２５ｂ、外側フロント保持部４２６ｂと第１外側ダンパースプリング２１ａａ、第２外側ダンパースプリング２１ａｂとの周方向端部接触部分において、第１外側ダンパースプリング２１ａａ、第２外側ダンパースプリング２１ａｂとの間で相互に駆動力の伝達が可能となる。
なお、第１外側ダンパースプリング２１ａａは、回転軸線Ｘ上の中心点と第１外側ダンパースプリング２１ａａの長手方向中心点とを通る直線に垂直に交わる仮想線に対して、スプリング長手方向中心線が所定角度θ１１だけ傾くようにして設けられる。第１外側ダンパースプリング２１ａａは、仮想線に対してスプリング長手方向中心線の第１周方向端部４２４ｔ側が径方向内側に所定角度θ１１だけ傾くようにして設けられる。言い換えれば、第１外側中心保持部４２４ａａは、仮想線に対してスプリング長手方向中心線の第１周方向端部４２４ｔ側が所定角度θ１１だけ径方向内側に傾いた状態で第１外側ダンパースプリング２１ａａを保持できるように形成されている。
また、第２外側ダンパースプリング２１ａｂは、回転軸線Ｘ上の中心点と第２外側ダンパースプリング２１ａｂの長手方向中心点とを通る直線に垂直に交わる仮想線に対して、スプリング長手方向中心線が所定角度θ１１だけ傾くようにして設けられる。第２外側ダンパースプリング２１ａｂは、仮想線に対してスプリング長手方向中心線の第２周方向端部４２４ｕ側が径方向内側に所定角度θ１１だけ傾くようにして設けられる。言い換えれば、第２外側中心保持部４２４ａｂは、仮想線に対してスプリング長手方向中心線の第２周方向端部４２４ｕ側が所定角度θ１１だけ径方向内側に傾いた状態で第２外側ダンパースプリング２１ａｂを保持できるように形成されている。
つまり、外側リング４２４ｃは、駆動力伝達部４２４ｒの伝達部外側突出部４２４ｒａを挟んで周方向に隣り合う第１外側ダンパースプリング２１ａａ、第２外側ダンパースプリング２１ａｂのスプリング長手方向中心線同士が交差して径方向内側でなす角度θ１２が外側スプリング連結部４２４ｇを挟んで周方向に隣り合う第１外側ダンパースプリング２１ａａ、第２外側ダンパースプリング２１ａｂのスプリング長手方向中心線同士が交差して径方向内側でなす角度θ１３より大きくなるように第１外側ダンパースプリング２１ａａ、第２外側ダンパースプリング２１ａｂを連結することとなる。この結果、外側リップ部４２４ｙの径方向に沿った長さを適正に確保した上で、第１外側ダンパースプリング２１ａａ、第２外側ダンパースプリング２１ａｂから外側リップ部４２４ｙに作用する径方向分力を低減することができることから、その分、外側リップ部４２４ｙの径方向に沿った長さを相対的に短くすることができる。これにより、中央リング４２４ｅの小型化、軽量化を図ることができることから、振動の低減性能をさらに向上することができ、こもり音などの発生をさらに抑制することができ、燃費をさらに向上できる。
同様に、中心保持プレート組立体４２４は、内側リング４２４ｄの内側リング状部４２４ｋ、中央リング４２４ｅの中央リング状部４２４ｑ、内側スプリング連結部４２４ｌ及び駆動力伝達部４２４ｒの伝達部内側突出部４２４ｒｂによって内側ダンパースプリング２１ｂが挿入されこれを保持するための内側中心保持部４２４ｂを形成する。
さらに具体的には、中心保持プレート組立体４２４は、内側リング状部４２４ｋの外周端部と、中央リング状部４２４ｑの内周端部と、内側スプリング連結部４２４ｌの第１周方向端部４２４ｎと、伝達部内側突出部４２４ｒｂの第１周方向端部４２４ｗとによって、内側中心保持部４２４ｂのうち第１内側ダンパースプリング２１ｂａを保持する第１内側中心保持部４２４ｂａを形成する。一方、中心保持プレート組立体４２４は、内側リング状部４２４ｋの外周端部と、中央リング状部４２４ｑの内周端部と、内側スプリング連結部４２４ｌの第２周方向端部４２４ｏと、伝達部内側突出部４２４ｒｂの第２周方向端部４２４ｘとによって、内側中心保持部４２４ｂのうち第２内側ダンパースプリング２１ｂｂを保持する第２内側中心保持部４２４ｂｂを形成する。
つまり、中心保持プレート組立体４２４は、駆動力伝達部４２４ｒにおける伝達部内側突出部４２４ｒｂの第１周方向端部４２４ｗと、周方向に隣接する別の駆動力伝達部４２４ｒにおける伝達部内側突出部４２４ｒｂの第２周方向端部４２４ｘとの間に、内側スプリング連結部４２４ｌによって直列的に連結される第１内側ダンパースプリング２１ｂａ及び第２内側ダンパースプリング２１ｂｂを保持する。
各第１内側中心保持部４２４ｂａ、各第２内側中心保持部４２４ｂｂは、ともに円弧状のスリット状の形状となり、それぞれ内部に第１内側ダンパースプリング２１ｂａ、第２内側ダンパースプリング２１ｂｂが挿入されこれを保持する。第１内側中心保持部４２４ｂａ、第２内側中心保持部４２４ｂｂは、その周方向の長さが少なくとも第１内側ダンパースプリング２１ｂａ、第２内側ダンパースプリング２１ｂｂを付勢した状態で保持できる長さに設定されている。したがって、第１内側中心保持部４２４ｂａ、第２内側中心保持部４２４ｂｂに第１内側ダンパースプリング２１ｂａ、第２内側ダンパースプリング２１ｂｂが保持されると、第１内側中心保持部４２４ｂａの第１周方向端部４２４ｎと第１周方向端部４２４ｗとが第１内側ダンパースプリング２１ｂａの両端部にそれぞれ接触し、第２内側中心保持部４２４ｂｂの第２周方向端部４２４ｏと第２周方向端部４２４ｘとが第２内側ダンパースプリング２１ｂｂの両端部にそれぞれ接触することとなる。つまり、第１内側ダンパースプリング２１ｂａは、各第１内側中心保持部４２４ｂａの第１周方向端部４２４ｎ、第１周方向端部４２４ｗに接触し、両端部の間に付勢された状態で保持され、第２内側ダンパースプリング２１ｂｂは、各第２内側中心保持部４２４ｂｂの第２周方向端部４２４ｏ、第２周方向端部４２４ｘに接触し、両端部の間に付勢された状態で保持される。
この結果、この中心保持プレート組立体４２４の内側リング４２４ｄは、第１内側中心保持部４２４ｂａの第１周方向端部４２４ｎ（言い換えれば、内側スプリング連結部４２４ｌの第１周方向端部４２４ｎ）と第１内側ダンパースプリング２１ｂａとの接触部分、第２内側中心保持部４２４ｂｂの第２周方向端部４２４ｏ（言い換えれば、内側スプリング連結部４２４ｌの第２周方向端部４２４ｏ）と第２内側ダンパースプリング２１ｂｂとの接触部分において、第１内側ダンパースプリング２１ｂａ、第２内側ダンパースプリング２１ｂｂとの間で相互に駆動力の伝達が可能となる。また、中心保持プレート組立体４２４の中央リング４２４ｅは、第１内側中心保持部４２４ｂａの第１周方向端部４２４ｗ（言い換えれば、駆動力伝達部４２４ｒにおける伝達部内側突出部４２４ｒｂの第１周方向端部４２４ｗ）と第１内側ダンパースプリング２１ｂａとの接触部分、第２内側中心保持部４２４ｂｂの第２周方向端部４２４ｘ（言い換えれば、周方向に隣接する別の駆動力伝達部４２４ｒにおける伝達部内側突出部４２４ｒｂの第２周方向端部４２４ｘ）と第２内側ダンパースプリング２１ｂｂとの接触部分において、第１内側ダンパースプリング２１ｂａ、第２内側ダンパースプリング２１ｂｂとの間で相互に駆動力の伝達が可能となる。
また、この第１内側中心保持部４２４ｂａ、第２内側中心保持部４２４ｂｂの周方向の長さは、中央リング４２４ｅと内側リング４２４ｄとの相対回転に伴って、駆動力伝達部４２４ｒの伝達部内側突出部４２４ｒｂと内側スプリング連結部４２４ｌとが接近又は離間することで変化する。このとき、第１内側ダンパースプリング２１ｂａ、第２内側ダンパースプリング２１ｂｂは、第１周方向端部４２４ｎと第１周方向端部４２４ｗとの間、あるいは、第２周方向端部４２４ｏと第２周方向端部４２４ｘとの間に保持されつつ弾性変形する。
そして、上述した内側リヤ保持プレート４２７の各内側リヤ保持部４２７ｂと、内側フロント保持プレート４２８の各内側フロント保持部４２８ｂとは、ともに中心保持プレート組立体４２４の第１内側中心保持部４２４ｂａ及び第２内側中心保持部４２４ｂｂと軸方向に対向する位置及び大きさに形成されている。したがって、各内側リヤ保持部４２７ｂと各内側フロント保持部４２８ｂとは、第１内側中心保持部４２４ｂａ及び第２内側中心保持部４２４ｂｂによって軸方向の中心部分が保持された１組の第１内側ダンパースプリング２１ｂａ及び第２内側ダンパースプリング２１ｂｂの一部分をまとめて収容しこれを保持する。
各内側リヤ保持部４２７ｂ、各内側フロント保持部４２８ｂの周方向における両端部は、各第１内側中心保持部４２４ｂａ、各第２内側中心保持部４２４ｂｂに第１内側ダンパースプリング２１ｂａ、第２内側ダンパースプリング２１ｂｂが保持された状態で、それぞれ一方の端部が第１内側ダンパースプリング２１ｂａの一方の端部に周方向において対向し接触可能となり、他方の端部が第２内側ダンパースプリング２１ｂｂの他方の端部に周方向において対向し接触可能となる。この結果、内側リヤ保持プレート４２７、内側フロント保持プレート４２８は、この内側リヤ保持部４２７ｂ、内側フロント保持部４２８ｂと第１内側ダンパースプリング２１ｂａ、第２内側ダンパースプリング２１ｂｂとの周方向端部接触部分において、第１内側ダンパースプリング２１ｂａ及び第２内側ダンパースプリング２１ｂｂとの間で相互に駆動力の伝達が可能となる。
なお、第１内側ダンパースプリング２１ｂａは、回転軸線Ｘ上の中心点と第１内側ダンパースプリング２１ｂａの長手方向中心点とを通る直線に垂直に交わる仮想線に対して、スプリング長手方向中心線が所定角度θ２１だけ傾くようにして設けられる。第１内側ダンパースプリング２１ｂａは、仮想線に対してスプリング長手方向中心線の第１周方向端部４２４ｎ側が径方向内側に所定角度θ２１だけ傾くようにして設けられる。言い換えれば、第１内側中心保持部４２４ｂａは、仮想線に対してスプリング長手方向中心線の第１周方向端部４２４ｎ側が所定角度θ２１だけ径方向内側に傾いた状態で第１内側ダンパースプリング２１ｂａを保持できるように形成されている。
また、第２内側ダンパースプリング２１ｂｂは、回転軸線Ｘ上の中心点と第２内側ダンパースプリング２１ｂｂの長手方向中心点とを通る直線に垂直に交わる仮想線に対して、スプリング長手方向中心線が所定角度θ２１だけ傾くようにして設けられる。第２内側ダンパースプリング２１ｂｂは、仮想線に対してスプリング長手方向中心線の第２周方向端部４２４ｏ側が径方向内側に所定角度θ２１だけ傾くようにして設けられる。言い換えれば、第２内側中心保持部４２４ｂｂは、仮想線に対してスプリング長手方向中心線の第２周方向端部４２４ｏ側が所定角度θ２１だけ径方向内側に傾いた状態で第２内側ダンパースプリング２１ｂｂを保持できるように形成されている。
つまり、内側リング４２４ｄは、内側スプリング連結部４２４ｌを挟んで周方向に隣り合う第１内側ダンパースプリング２１ｂａ、第２内側ダンパースプリング２１ｂｂのスプリング長手方向中心線同士が交差して径方向内側でなす角度θ２３が駆動力伝達部４２４ｒの伝達部内側突出部４２４ｒｂを挟んで周方向に隣り合う第１内側ダンパースプリング２１ｂａ、第２内側ダンパースプリング２１ｂｂのスプリング長手方向中心線同士が交差して径方向内側でなす角度θ２２より大きくなるように第１内側ダンパースプリング２１ｂａ、第２内側ダンパースプリング２１ｂｂを連結することとなる。この結果、内側リップ部４２４ｐの径方向に沿った長さを適正に確保した上で、第１内側ダンパースプリング２１ｂａ、第２内側ダンパースプリング２１ｂｂから内側リップ部４２４ｐに作用する径方向分力を低減することができることから、その分、内側リップ部４２４ｐの径方向に沿った長さを相対的に短くすることができる。これにより、内側リング４２４ｄの小型化、軽量化を図ることができることから、振動の低減性能をさらに向上することができ、こもり音などの発生をさらに抑制することができ、燃費をさらに向上できる。
上記のように構成されるダンパー機構４２０は、図８、図９に示すように、ドライブプレート１０に伝達されたエンジンからの駆動力を第１連結部４７１にてドライブプレート１０の径方向外側部であるドライブプレートフランジ部１２のドライブプレート側スプライン４１２ｂから外側ダンパー４２２の外側ダンパー側スプライン４２６ｆに伝達し外側リヤ保持プレート４２５、外側フロント保持プレート４２６に伝達する。そして、ダンパー機構４２０は、外側ダンパー４２２の外側リヤ保持プレート４２５、外側フロント保持プレート４２６に伝達された駆動力を各外側リヤ保持部４２５ｂ、外側フロント保持部４２６ｂの周方向端部から外側ダンパー４２２の各外側ダンパースプリング２１ａの一方の周方向端部を介してこの各外側ダンパースプリング２１ａに伝達する。
なお、以下の説明では、各外側リヤ保持部４２５ｂ、各外側フロント保持部４２６ｂの周方向端部から各第１外側ダンパースプリング２１ａａの第１周方向端部４２４ｔ側の周方向端部を介してこの各第１外側ダンパースプリング２１ａａに駆動力が伝達された場合で説明する。
ダンパー機構４２０は、第１周方向端部４２４ｔ側から各第１外側ダンパースプリング２１ａａに伝達された駆動力を各第１外側ダンパースプリング２１ａａの他方の周方向端部から第１周方向端部４２４ｉを介して外側リング４２４ｃの各外側スプリング連結部４２４ｇに伝達する。ダンパー機構４２０は、各外側スプリング連結部４２４ｇに伝達された駆動力を第２周方向端部４２４ｊから第２外側ダンパースプリング２１ａｂの一方の周方向端部を介してこの各第２外側ダンパースプリング２１ａｂに伝達する。
ダンパー機構４２０は、各第２外側ダンパースプリング２１ａｂに伝達された駆動力を第２外側ダンパースプリング２１ａｂの他方の周方向端部から第２周方向端部４２４ｕを介して中央リング４２４ｅの各駆動力伝達部４２４ｒにおける伝達部外側突出部４２４ｒａに伝達する。
ダンパー機構４２０は、各駆動力伝達部４２４ｒにおける伝達部外側突出部４２４ｒａに伝達された駆動力を各駆動力伝達部４２４ｒにおける伝達部内側突出部４２４ｒｂの第１周方向端部４２４ｗから各第１内側ダンパースプリング２１ｂａの一方の周方向端部を介してこの各第１内側ダンパースプリング２１ｂａに伝達する。
ダンパー機構４２０は、各第１内側ダンパースプリング２１ｂａに伝達された駆動力を各第１内側ダンパースプリング２１ｂａの他方の周方向端部から第１周方向端部４２４ｎを介して内側リング４２４ｄの各内側スプリング連結部４２４ｌに伝達する。ダンパー機構４２０は、各内側スプリング連結部４２４ｌに伝達された駆動力を第２周方向端部４２４ｏから第２内側ダンパースプリング２１ｂｂの一方の周方向端部を介してこの各第２内側ダンパースプリング２１ｂｂに伝達する。
そして、ダンパー機構４２０は、各第２内側ダンパースプリング２１ｂｂに伝達された駆動力を各第２内側ダンパースプリング２１ｂｂの第２周方向端部４２４ｘ側の周方向端部から各内側リヤ保持部４２７ｂ、各内側フロント保持部４２８ｂの周方向端部を介して内側ダンパー４２３の内側リヤ保持プレート４２７、内側フロント保持プレート４２８に伝達する。そして、ダンパー機構４２０は、内側リヤ保持プレート４２７、内側フロント保持プレート４２８に伝達された駆動力を第２連結部７２にて内側連結突起部２７ａ、内側連結突起部２８ａから締結プレート２９に伝達しフロントカバー３０の径方向内側部に伝達する。したがって、フロントカバー３０は、ドライブプレート１０に伝達されたエンジンからの駆動力がダンパー機構４２０よって外側ダンパー４２２の各第１外側ダンパースプリング２１ａａ、各第２外側ダンパースプリング２１ａｂ、内側ダンパー４２３の各第１内側ダンパースプリング２１ｂａ、各第２内側ダンパースプリング２１ｂｂを順番に介して伝達され、ドライブプレート１０と同一方向に回転する。
この間、各第１外側ダンパースプリング２１ａａは、各外側リヤ保持部４２５ｂ、各外側フロント保持部４２６ｂの各周方向端部と各第１周方向端部４２４ｉとの間に保持されつつ弾性変形する。各第２外側ダンパースプリング２１ａｂは、各第２周方向端部４２４ｊと各第２周方向端部４２４ｕとの間に保持されつつ弾性変形する。各第１内側ダンパースプリング２１ｂａは、第１周方向端部４２４ｗと第１周方向端部４２４ｎとの間に保持されつつ弾性変形する。各第２内側ダンパースプリング２１ｂｂは、第２周方向端部４２４ｏと各内側リヤ保持部４２７ｂ、各内側フロント保持部４２８ｂの周方向端部との間に保持されつつ弾性変形する。
なお、各外側リヤ保持部４２５ｂ、各外側フロント保持部４２６ｂの周方向端部から各第２外側ダンパースプリング２１ａｂの第２周方向端部４２４ｕ側の周方向端部を介してこの各第２外側ダンパースプリング２１ａｂに駆動力が伝達された場合は、フロントカバー３０は、ドライブプレート１０に伝達されたエンジンからの駆動力がダンパー機構４２０によって外側ダンパー４２２の各第２外側ダンパースプリング２１ａｂ、各第１外側ダンパースプリング２１ａａ、内側ダンパー４２３の各第２内側ダンパースプリング２１ｂｂ、各第１内側ダンパースプリング２１ｂａを順番に介して伝達され、ドライブプレート１０と同一方向に回転する。
この間、各第２外側ダンパースプリング２１ａｂは、各外側リヤ保持部４２５ｂ、各外側フロント保持部４２６ｂの各周方向端部と各第２周方向端部４２４ｊとの間に保持されつつ弾性変形する。各第１外側ダンパースプリング２１ａａは、各第１周方向端部４２４ｉと各第１周方向端部４２４ｔとの間に保持されつつ弾性変形する。各第２内側ダンパースプリング２１ｂｂは、第２周方向端部４２４ｘと第２周方向端部４２４ｏとの間に保持されつつ弾性変形する。各第１内側ダンパースプリング２１ｂａは、第１周方向端部４２４ｎと各内側リヤ保持部４２７ｂ、各内側フロント保持部４２８ｂの周方向端部との間に保持されつつ弾性変形する。
したがって、本実施形態のトルクコンバータ４０１は、ドライブプレート１０の径方向外側部からフロントカバー３０の径方向内側部に駆動力を伝達する際、ドライブプレート１０に伝達された駆動力は、駆動力の伝達経路に対して直列に外側ダンパー４２２の第１外側ダンパースプリング２１ａａ、第２外側ダンパースプリング２１ａｂ及び内側ダンパー４２３の第１内側ダンパースプリング２１ｂａ、第２内側ダンパースプリング２１ｂｂを介してフロントカバー３０に伝達されることから、ダンパー機構４２０の各外側ダンパースプリング２１ａ、内側ダンパースプリング２１ｂで蓄積可能なエネルギーを多くすることができ、ダンパー機構４２０におけるこもり音の防止などの振動減衰特性、すなわち、ダンパー性能をさらに向上することができる。
ここで、中央リング４２４ｅにおいて第２外側ダンパースプリング２１ａｂと第１内側ダンパースプリング２１ｂａとの間、あるいは、第１外側ダンパースプリング２１ａａと第２内側ダンパースプリング２１ｂｂと間で相互に駆動力を伝達する駆動力伝達部４２４ｒは、作用点近接部４２４ｚとしても機能する。
すなわち、作用点近接部４２４ｚとして機能する駆動力伝達部４２４ｒは、上述したように、伝達部外側突出部４２４ｒａと伝達部内側突出部４２４ｒｂとが周方向に対する中心位置がほぼ一致するように設けられ、全体として伝達部外側突出部４２４ｒａと伝達部内側突出部４２４ｒｂとが一体となって径方向に沿って延在するような形状で形成される。
そして、中心保持プレート組立体４２４は、第２外側ダンパースプリング２１ａｂと第１内側ダンパースプリング２１ｂａとの間で駆動力を伝達する際には、第２外側ダンパースプリング２１ａｂが駆動力伝達部４２４ｒの第２周方向端部４２４ｕに接触し、第１内側ダンパースプリング２１ｂａが駆動力伝達部４２４ｒの第１周方向端部４２４ｗに接触する。また、中心保持プレート組立体４２４は、第１外側ダンパースプリング２１ａａと第２内側ダンパースプリング２１ｂｂと間で駆動力を伝達する際には、第１外側ダンパースプリング２１ａａが駆動力伝達部４２４ｒの第１周方向端部４２４ｔに接触し、第２内側ダンパースプリング２１ｂｂとが駆動力伝達部４２４ｒの第２周方向端部４２４ｘに接触する。
つまり、中心保持プレート組立体４２４は、第２外側ダンパースプリング２１ａｂと第１内側ダンパースプリング２１ｂａとの間、あるいは、第１外側ダンパースプリング２１ａａと第２内側ダンパースプリング２１ｂｂと間で駆動力を伝達する際には、径方向に沿って延在し作用点近接部４２４ｚとして機能する駆動力伝達部４２４ｒにおいて、第１外側ダンパースプリング２１ａａ又は第２外側ダンパースプリング２１ａｂから力が作用する作用点と、第１内側ダンパースプリング２１ｂａ又は第２内側ダンパースプリング２１ｂｂから力が作用する作用点とが周方向に近接することとなる。すなわち、伝達部外側突出部４２４ｒａと伝達部内側突出部４２４ｒｂとが周方向に対する中心位置がほぼ一致し、径方向に沿って重なるように配置されていることから、作用点近接部４２４ｚとして機能する駆動力伝達部４２４ｒにおいて、第１外側ダンパースプリング２１ａａ又は第２外側ダンパースプリング２１ａｂから力が作用する作用点と、第１内側ダンパースプリング２１ｂａ又は第２内側ダンパースプリング２１ｂｂから力が作用する作用点とが周方向に近接することとなる。
この結果、作用点近接部４２４ｚとして機能する駆動力伝達部４２４ｒにおいて、第１外側ダンパースプリング２１ａａ又は第２外側ダンパースプリング２１ａｂから力が作用する作用点と、第１内側ダンパースプリング２１ｂａ又は第２内側ダンパースプリング２１ｂｂから力が作用する作用点とを周方向に極力近づけることができることから、中央リング４２４ｅにおいて駆動力を伝達する部分である駆動力伝達部４２４ｒの周方向に沿った長さを極力短くすることができる。そして、中央リング４２４ｅにおいて駆動力を伝達しない中央リング状部４２４ｑは、径方向の厚みを遠心力に耐えられる程度の強度が確保できる厚みまで薄くすることができる。つまり、駆動力伝達部４２４ｒの周方向に沿った長さを極力短くすることができることから、中央リング４２４ｅにおいて駆動力を伝達する部分である駆動力伝達部４２４ｒの径方向の厚みを相対的に厚くして十分な強度を確保した上で、径方向の厚みを薄くすることができる中央リング状部４２４ｑの領域を広くすることができる。この結果、中央リング４２４ｅにおいて駆動力を伝達する駆動力伝達部４２４ｒの剛性を十分に確保した上で、中央リング４２４ｅを軽量化することができる。
以上で説明した本発明の実施形態に係るトルクコンバータ４０１によれば、ダンパー機構４２０の径方向内側の内側連結突起部２７ａ、内側連結突起部２８ａとフロントカバー３０の径方向内側部との第２連結部７２にて締結プレート２９により十分な剛性が確保される一方、径方向外側の外側ダンパー側スプライン４２６ｆとドライブプレート１０におけるドライブプレートフランジ部１２のドライブプレート側スプライン４１２ｂとの第１連結部７１にてダンパー機構４２０が軸方向に沿って移動可能であることから、このダンパー機構４２０全体での変形が軸方向に沿った平行移動に近い形の変形となるので、ダンパー性能を悪化させる変形を低減することができ、大型化を抑制しつつ振動低減性能を向上することができる。
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトルクコンバータ４０１によれば、ダンパー機構４２０において径方向外側に外側ダンパー４２２が配置され径方向内側に内側ダンパー４２３が配置されて、ドライブプレート１０に伝達された駆動力が径方向に沿って外側ダンパー側スプライン４２６ｆから外側ダンパースプリング２１ａ、中心保持プレート組立体４２４、内側ダンパースプリング２１ｂを順番に介して内側連結突起部２７ａ、内側連結突起部２８ａに直列的に伝達されることから、振動低減性能をさらに向上することができると共にこのダンパー機構４２０全体での変形が軸方向に沿った平行移動に近い形の変形となるので、ダンパー性能を悪化させる変形を低減することができる。この結果、ダンパー機構４２０において駆動力を径方向に沿って外側ダンパー側スプライン４２６ｆから外側ダンパースプリング２１ａと内側ダンパースプリング２１ｂとを順番に介して内側連結突起部２７ａ、内側連結突起部２８ａに直列的に伝達することでさらに装置のコンパクト化及び振動低減性能の向上を図った上で、変形に起因したダンパー機構４２０におけるフリクションを低減することができ、ダンパー機構４２０におけるこもり音の防止などのダンパー性能をさらに向上することができる。
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトルクコンバータ４０１によれば、中心保持プレート組立体４２４は、径方向に沿って形成される作用点近接部４２４ｚとして機能する駆動力伝達部４２４ｒを有し、駆動力を伝達する際には、外側ダンパースプリング２１ａが駆動力伝達部４２４ｒの周方向一端部に接触し内側ダンパースプリング２１ｂが駆動力伝達部４２４ｒの周方向他端部に接触する。したがって、作用点近接部４２４ｚとして機能する駆動力伝達部４２４ｒにおいて、外側ダンパースプリング２１ａから力が作用する作用点と、内側ダンパースプリング２１ｂから力が作用する作用点とを周方向に極力近づけることができることから、駆動力伝達部４２４ｒの周方向に沿った長さを極力短くすることができる。この結果、中心保持プレート組立体４２４において駆動力を伝達する駆動力伝達部４２４ｒの剛性を十分に確保した上で、駆動力を伝達しない他の部分の領域を広くしこの部分を軽量化することができ、よって、振動の低減性能をさらに向上することができ、こもり音などの発生をさらに抑制することができ、燃費をさらに向上できる。
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトルクコンバータ４０１によれば、中心保持プレート組立体４２４は、少なくとも２つの外側ダンパースプリング２１ａを外側スプリング連結部４２４ｇを介して相互に駆動力を伝達可能に連結する外側リング４２４ｃと、外側リング４２４ｃの径方向内側に設けられ少なくとも２つの内側ダンパースプリング２１ｂを内側スプリング連結部４２４ｌを介して相互に駆動力を伝達可能に連結する内側リング４２４ｄと、径方向に対して外側リング４２４ｃと内側リング４２４ｄとの間にこの外側リング４２４ｃ及び内側リング４２４ｄに対して相対回転可能に設けられ、外側ダンパースプリング２１ａと内側ダンパースプリング２１ｂとを駆動力伝達部４２４ｒを介して相互に駆動力を伝達可能に連結する中央リング４２４ｅとを有する。
したがって、中心保持プレート組立体４２４は、ダンパー機構４２０における駆動力の伝達経路に対して、外側リング４２４ｃにより外側スプリング連結部４２４ｇを介して直列に連結された少なくとも２つの外側ダンパースプリング２１ａと、内側リング４２４ｄにより内側スプリング連結部４２４ｌを介して直列に連結された少なくとも２つの内側ダンパースプリング２１ｂとをさらに中央リング４２４ｅにより駆動力伝達部４２４ｒを介し直列に連結することから、少なくとも２つの外側ダンパースプリング２１ａと２つの内側ダンパースプリング２１ｂの合計４つのダンパースプリング２１を１組として駆動力の伝達経路に対して直列に連結することができる。この結果、振動の低減性能をさらに向上することができることから、こもり音などの発生をさらに抑制することができ、ロックアップクラッチ機構５０をＯＮにすることができる回転数領域を拡大することができ、比較的に低回転数の領域でロックアップクラッチ機構５０をＯＮにすることができるので燃費をさらに向上できる。
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトルクコンバータ４０１によれば、中央リング４２４ｅは、駆動力伝達部４２４ｒの径方向外側端部である先端部４２４ｓに外側ダンパースプリング２１ａから作用する径方向分力を受ける外側リップ部４２４ｙを有し、外側リング４２４ｃは、駆動力伝達部４２４ｒを挟んで周方向に隣り合う外側ダンパースプリング２１ａのスプリング長手方向中心線同士が交差して径方向内側でなす角度θ１２が外側スプリング連結部４２４ｇを挟んで周方向に隣り合う外側ダンパースプリング２１ａのスプリング長手方向中心線が交差して径方向内側でなす角度θ１３より大きくなるように外側ダンパースプリング２１ａを連結し、内側リング４２４ｄは、内側スプリング連結部４２４ｌの径方向外側端部である先端部４２４ｍに内側ダンパースプリング２１ｂから作用する径方向分力を受ける内側リップ部４２４ｐを有し、内側スプリング連結部４２４ｌを挟んで周方向に隣り合う内側ダンパースプリング２１ｂのスプリング長手方向中心線同士が交差して径方向内側でなす角度θ２３が駆動力伝達部４２４ｒを挟んで周方向に隣り合う内側ダンパースプリング２１ｂのスプリング長手方向中心線同士が交差して径方向内側でなす角度θ２２より大きくなるように内側ダンパースプリング２１ｂを連結する。
したがって、外側リップ部４２４ｙ、内側リップ部４２４ｐの径方向に沿った長さを適正に確保した上で、外側ダンパースプリング２１ａ、内側ダンパースプリング２１ｂから外側リップ部４２４ｙ、内側リップ部４２４ｐに作用する径方向分力を低減することができることから、その分、外側リップ部４２４ｙ、内側リップ部４２４ｐの径方向に沿った長さを相対的に短くすることができる。これにより、中心保持プレート組立体４２４の小型化、軽量化を図ることができることから、振動の低減性能をさらに向上することができ、こもり音などの発生をさらに抑制することができ、燃費をさらに向上できる。
なお、上述した本発明の実施形態に係る駆動力伝達装置は、上述した実施形態に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。本発明の実施形態に係る駆動力伝達装置は、以上で説明した実施形態を複数組み合わせることで構成してもよい。例えば、本発明の作用点近接部を実施形態１乃至実施形態３の伝達部材に設けるようにしてもよい。
以上の説明では、ダンパー手段は、内側連結部が高剛性部を介して固定して連結され外側連結部が回転軸線に沿った軸方向に移動可能に連結されるものとして説明したが、外側連結部が高剛性部を介して固定して連結され内側連結部が回転軸線に沿った軸方向に移動可能に連結されるものであってもよい。
以上の説明では、ダンパー手段は、駆動力の伝達経路に対して直列に外側ダンパーの外側弾性体と内側ダンパーの内側弾性体とが配置されるものとして説明したが、これに限らず、駆動力の伝達経路に対して並列に外側ダンパーの外側弾性体と内側ダンパーの内側弾性体とが配置されるものであってもよい。
以上の説明では、駆動力伝達部４２４ｒは、上述したように、伝達部外側突出部４２４ｒａと伝達部内側突出部４２４ｒｂとが周方向に対する中心位置がほぼ一致するように設けられ、全体として伝達部外側突出部４２４ｒａと伝達部内側突出部４２４ｒｂとが一体となって径方向に沿って延在するような形状で形成されるものとして説明したがこれに限らない。駆動力伝達部４２４ｒは、例えば、伝達部外側突出部４２４ｒａの周方向に対する中心位置と伝達部内側突出部４２４ｒｂの周方向に対する中心位置とがずれていてもよい。この場合、中央リング状部４２４ｑにおいて、伝達部外側突出部４２４ｒａと伝達部内側突出部４２４ｒｂとの間で駆動力を伝達する部分の径方向の厚みを厚くしておけばよい。
以上の説明では、ロックアップ手段は、摩擦係合面が係合部材としてのロックアップピストン５１に設けられる摩擦材５５と第２部材としてのフロントカバー３０のフロントカバー内壁面３１ｄとにより構成されるものとして説明したが、摩擦材５５をフロントカバー内壁面３１ｄに設け、ロックアップピストン５１において摩擦材５５と軸方向に対向する壁面とこの摩擦材５５により摩擦係合面を構成するようにしてもよい。
以上のように、本発明に係る駆動力伝達装置は、振動低減性能を向上することができるものであり、ダンパー手段を備える種々の駆動力伝達装置に適用して好適である。
本発明の実施形態１に係るトルクコンバータの要部断面図である。 本発明の実施形態１に係るトルクコンバータが備える締結プレートの平面図である。 本発明の実施形態１に係るトルクコンバータの第２連結部の平面図である。 本発明の実施形態２に係るトルクコンバータの要部断面図である。 本発明の実施形態３に係るトルクコンバータの要部断面図である。 本発明の変形例１に係るトルクコンバータの要部断面図である。 本発明の変形例２に係るトルクコンバータの要部断面図である。 本発明の実施形態４に係るトルクコンバータの要部断面図である。 本発明の実施形態４に係るトルクコンバータが備える中心保持プレート組立体の部分平面図である。
符号の説明
１、２０１、３０１、３０１Ａ、３０１Ｂ、４０１ トルクコンバータ（駆動力伝達装置）
１０ ドライブプレート（第１部材）
１１ ドライブプレート本体部
１２ ドライブプレートフランジ部
１２ａ 連結切欠部
２０、２２０、４２０ ダンパー機構（ダンパー手段）
２１ ダンパースプリング（弾性体）
２１ａ 外側ダンパースプリング（外側弾性体）
２１ａａ 第１外側ダンパースプリング（外側弾性体）
２１ａｂ 第２外側ダンパースプリング（外側弾性体）
２１ｂ 内側ダンパースプリング（内側弾性体）
２１ｂａ 第１内側ダンパースプリング（内側弾性体）
２１ｂｂ 第２内側ダンパースプリング（内側弾性体）
２２、２２２、４２２ 外側ダンパー
２３、４２３ 内側ダンパー
２４ 中心保持プレート（伝達部材）
２５、４２５ 外側リヤ保持プレート（外側側方保持部材）
２５ａ、２２５ａ 外側連結突起部（外側連結部）
２６、２２６、４２６ 外側フロント保持プレート（外側側方保持部材）
２６ａ 外側連結突起部（外側連結部）
２７、４２７ 内側リヤ保持プレート（内側側方保持部材）
２７ａ 内側連結突起部（内側連結部）
２８、４２８ 内側フロント保持プレート（内側側方保持部材）
２８ａ 内側連結突起部（内側連結部）
２９ 締結プレート（高剛性部）
３０ フロントカバー（第２部材）
３１ フロントカバー本体部
３１ａ 膨出部
３１ｄ フロントカバー内壁面
３２ フロントカバーフランジ部
３３ フロントカバーボス部
４０ 流体伝達機構（流体伝達手段）
５０ ロックアップクラッチ機構（ロックアップ手段）
５１ ロックアップピストン（係合部材）
５２ 摩擦係合面
５３ 作動流体流路
５４ ピストン油圧室
５５ 摩擦材
６０ 出力軸
７１、２７１、３７１Ｂ、４７１ 第１連結部
７２ 第２連結部
１１０ クランクシャフト（駆動源出力軸）
１３０ 軸受
２２４ 外側リヤ内側中心保持プレート（伝達部材）
２２５ 外側中心保持プレート（外側中心保持部材）
３１１ａ ドライブプレート側挿入穴
３１１ｂ ドライブプレート側インロー部
３１２ｂ、４１２ｂ ドライブプレート側スプライン
３２６ｃ 外側ダンパー側挿入穴
３２６ｄ、４２６ｄ 膨出部
３２６ｅ 外側ダンパー側インロー部
３２６ｆ、４２６ｆ 外側ダンパー側スプライン（外側連結部）
３８１ａ ノックピン
３８１、３８１Ａ、３８１Ｂ、４８１ 外側ダンパー位置決め部
３８２、４８２ 内側ダンパー位置決め部
４２４ 中心保持プレート組立体（伝達部材）
４２４ａａ 第１外側中心保持部
４２４ａｂ 第２外側中心保持部
４２４ｂａ 第１内側中心保持部
４２４ｂｂ 第２内側中心保持部
４２４ｃ 外側リング
４２４ｄ 内側リング
４２４ｅ 中央リング
４２４ｇ 外側スプリング連結部（外側弾性体連結部）
４２４ｈ、４２４ｍ、４２４ｓ、４２４ｖ 先端部
４２４ｉ、４２４ｎ、４２４ｔ、４２４ｗ 第１周方向端部
４２４ｊ、４２４ｏ、４２４ｕ、４２４ｘ 第２周方向端部
４２４ｌ 内側スプリング連結部（内側弾性体連結部）
４２４ｐ 内側リップ部
４２４ｒ 駆動力伝達部
４２４ｒａ 伝達部外側突出部
４２４ｒｂ 伝達部内側突出部
４２４ｙ 外側リップ部
４２４ｚ 作用点近接部
Ａ 流体伝達機構空間部
Ｂ クラッチ空間部

Claims (9)

  1. 駆動源から駆動力が伝達される第１部材と流体伝達手段に当該駆動力を伝達する第２部材との間に設けられる複数の弾性体と、前記第１部材の径方向外側部と一体回転可能に連結される外側連結部と、前記第２部材の径方向内側部と一体回転可能に連結される内側連結部とを有し、前記第１部材に伝達された駆動力を前記外側連結部から前記複数の弾性体を介して前記内側連結部に伝達し前記第２部材に伝達するダンパー手段を備え、
    前記複数の弾性体は、外側ダンパーを構成する複数の外側弾性体及び当該複数の外側弾性体の径方向内側に設けられ伝達部材を介して前記外側弾性体と連結され内側ダンパーを構成する複数の内側弾性体とを含み、
    前記ダンパー手段は、前記内側連結部が高剛性部を介して固定して連結され前記外側連結部が回転軸線に沿った軸方向に移動可能に連結され、前記第１部材に伝達された駆動力を前記外側ダンパーの前記外側連結部から前記複数の外側弾性体に伝達し、前記複数の外側弾性体に伝達された駆動力を前記伝達部材を介して前記複数の内側弾性体に伝達し、前記複数の内側弾性体に伝達された駆動力を前記内側ダンパーの前記内側連結部に伝達して前記第２部材に伝達することを特徴とする、
    駆動力伝達装置。
  2. 径方向外側に設けられる外側ダンパーの外側連結部に伝達された駆動力を当該外側ダンパーの複数の外側弾性体に伝達し、前記複数の外側弾性体に伝達された駆動力を伝達部材を介して前記外側弾性体の径方向内側に設けられる内側ダンパーの複数の内側弾性体に伝達し、前記複数の内側弾性体に伝達された駆動力を当該内側ダンパーの内側連結部に伝達するダンパー手段と、
    駆動源から前記駆動力が伝達される第１部材の径方向外側部と前記外側ダンパーの前記外側連結部とが前記駆動力を伝達可能にかつ回転軸線に沿った軸方向に相対移動可能に連結される第１連結部と、
    流体伝達手段に前記駆動力を伝達する第２部材の径方向内側部と前記内側ダンパーの前記内側連結部とが高剛性部を介して前記駆動力を伝達可能に固定されて連結される第２連結部とを備えることを特徴とする、
    駆動力伝達装置。
  3. 前記伝達部材は、径方向に沿って形成される作用点近接部を有し、前記駆動力を伝達する際には、前記外側弾性体が前記作用点近接部の周方向一端部に接触し前記内側弾性体が前記作用点近接部の周方向他端部に接触することを特徴とする、
    請求項１又は請求項２に記載の駆動力伝達装置。
  4. 前記ダンパー手段は、前記外側弾性体を駆動力伝達可能に保持すると共に径方向外側端部に前記外側連結部が設けられる外側中心保持部材と、前記外側中心保持部材の軸方向側方で前記外側弾性体を駆動力伝達可能に保持すると共に前記内側弾性体を駆動力伝達可能に保持する前記伝達部材と、前記伝達部材の軸方向側方で前記内側弾性体を駆動力伝達可能に保持すると共に径方向内側端部に前記内側連結部が設けられる内側側方保持部材とを有することを特徴とする、
    請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の駆動力伝達装置。
  5. 前記ダンパー手段は、前記外側弾性体及び前記内側弾性体を駆動力伝達可能に保持する前記伝達部材と、前記伝達部材の前記軸方向に対する側方で前記外側弾性体を駆動力伝達可能に保持すると共に径方向外側端部に前記外側連結部が設けられる外側側方保持部材と、前記伝達部材の前記軸方向に対する側方で前記内側弾性体を駆動力伝達可能に保持すると共に径方向内側端部に前記内側連結部が設けられる内側側方保持部材とを有することを特徴とする、
    請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の駆動力伝達装置。
  6. 前記伝達部材は、少なくとも２つの外側弾性体を外側弾性体連結部を介して相互に駆動力を伝達可能に連結する外側リングと、前記外側リングの径方向内側に設けられ少なくとも２つの内側弾性体を内側弾性体連結部を介して相互に駆動力を伝達可能に連結する内側リングと、径方向に対して前記外側リングと前記内側リングとの間に当該外側リング及び当該内側リングに対して相対回転可能に設けられ、前記外側弾性体と前記内側弾性体とを駆動力伝達部を介して相互に駆動力を伝達可能に連結する中央リングとを有することを特徴とする、
    請求項５に記載の駆動力伝達装置。
  7. 前記中央リングは、前記駆動力伝達部の径方向外側端部に前記外側弾性体から作用する径方向分力を受ける外側リップ部を有し、
    前記外側リングは、前記駆動力伝達部を挟んで周方向に隣り合う前記外側弾性体の中心線同士が交差して径方向内側でなす角度が前記外側弾性体連結部を挟んで周方向に隣り合う前記外側弾性体の中心線同士が交差して径方向内側でなす角度より大きくなるように前記外側弾性体を連結し、
    前記内側リングは、前記内側弾性体連結部の径方向外側端部に前記内側弾性体から作用する径方向分力を受ける内側リップ部を有し、前記内側弾性体連結部を挟んで周方向に隣り合う前記内側弾性体の中心線同士が交差して径方向内側でなす角度が前記駆動力伝達部を挟んで周方向に隣り合う前記内側弾性体の中心線同士が交差して径方向内側でなす角度より大きくなるように前記内側弾性体を連結することを特徴とする、
    請求項６に記載の駆動力伝達装置。
  8. 前記第１部材は、前記駆動源から前記駆動力を出力する駆動源出力軸に対して固定され、前記外側ダンパーを径方向に対して位置決めする外側ダンパー位置決め部が設けられ、
    前記第２部材は、前記駆動源出力軸に対して軸受を介して当該駆動源出力軸と同軸で回転自在に支持され、前記内側ダンパーを径方向に対して位置決めする内側ダンパー位置決め部が設けられることを特徴とする、
    請求項１乃至請求項７のいずれか１項に記載の駆動力伝達装置。
  9. 前記第２部材に伝達された前記駆動力を作動流体を介して出力軸に伝達可能な前記流体伝達手段と、
    前記第２部材の前記流体伝達手段側に当該第２部材に対して前記軸方向に相対移動可能に設けられる係合部材と、前記係合部材の径方向外側端部と前記第２部材とが摩擦係合可能な摩擦係合面と、前記軸方向に対する前記係合部材と前記第２部材との間に前記摩擦係合面側で前記流体伝達手段の内部と連通可能に形成され前記作動流体が通過可能な作動流体流路とを有し、前記流体伝達手段の内部側から前記作動流体流路に前記作動流体が流れることで前記係合部材が前記第２部材に接近し前記摩擦係合面を介して前記第２部材と摩擦係合し、前記第２部材に伝達された駆動力を前記係合部材を介して前記出力軸に伝達可能なロックアップ手段とを備え、
    前記作動流体流路は、前記流体伝達手段の内部側から前記作動流体が流れる際に、前記摩擦係合面より下流側の前記作動流体の前記軸方向に沿った流れが前記流体伝達手段側から離間する側に向う一方向の流れとなるように形成されることを特徴とする、
    請求項１乃至請求項８のいずれか１項に記載の駆動力伝達装置。
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