JP2598472Y2 - 動力伝達装置 - Google Patents
動力伝達装置Info
- Publication number
- JP2598472Y2 JP2598472Y2 JP1991103209U JP10320991U JP2598472Y2 JP 2598472 Y2 JP2598472 Y2 JP 2598472Y2 JP 1991103209 U JP1991103209 U JP 1991103209U JP 10320991 U JP10320991 U JP 10320991U JP 2598472 Y2 JP2598472 Y2 JP 2598472Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- low
- spring member
- generating means
- mass body
- force generating
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本考案は自動車のクランクシャフ
トの端部に取り付けられる動力伝達装置に関する。
トの端部に取り付けられる動力伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、この種の動力伝達装置は、エンジ
ンのトルク変動に伴うクランクシャフトの回転変動を少
なくすると共に、クランクシャフトの捩り振動を効果的
に吸収・減衰し、トランスミッションギヤの歯打ち音や
所謂こもり音等の異音の発生を抑制するため、クランク
シャフト側に固定される第１質量体と出力軸側に連繋さ
れる第２質量体とに分割し、これら両質量体を相対回動
できるように組み合わせると共に、これら両質量体をば
ね部材と摩擦力発生手段とからなる緩衝機構で連繋して
いる（例えば特開平２−６６３６０号公報参照）。
ンのトルク変動に伴うクランクシャフトの回転変動を少
なくすると共に、クランクシャフトの捩り振動を効果的
に吸収・減衰し、トランスミッションギヤの歯打ち音や
所謂こもり音等の異音の発生を抑制するため、クランク
シャフト側に固定される第１質量体と出力軸側に連繋さ
れる第２質量体とに分割し、これら両質量体を相対回動
できるように組み合わせると共に、これら両質量体をば
ね部材と摩擦力発生手段とからなる緩衝機構で連繋して
いる（例えば特開平２−６６３６０号公報参照）。
【０００３】
【考案が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来例は、摩擦力発生手段が作動領域の全体に亘っ
て均一の摩擦減衰力を発生するものであるため、アイド
ル回転数以下に存在する捩り共振点通過時等の高トルク
入力時において、摩擦力発生手段の摩擦減衰力が不足す
る場合があった。そのため、高トルク入力時にば摩擦力
発生手段の摩擦減衰力を大きくしてダンパ機能を変化さ
せ、低トルク入力時から高トルク入力時迄の広範囲に亘
り、より一層効果的にダンパ機能を発揮し得る動力伝達
装置の提供が望まれていた。
うな従来例は、摩擦力発生手段が作動領域の全体に亘っ
て均一の摩擦減衰力を発生するものであるため、アイド
ル回転数以下に存在する捩り共振点通過時等の高トルク
入力時において、摩擦力発生手段の摩擦減衰力が不足す
る場合があった。そのため、高トルク入力時にば摩擦力
発生手段の摩擦減衰力を大きくしてダンパ機能を変化さ
せ、低トルク入力時から高トルク入力時迄の広範囲に亘
り、より一層効果的にダンパ機能を発揮し得る動力伝達
装置の提供が望まれていた。
【０００４】本考案はこの要望に応えるために案出され
たものである。
たものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】即ち、本考案の動力伝達
装置は、クランクシャフトに固定される第１質量体に第
２質量体を相対回動可能に組み付け、これら両質量体
を、低剛性ばね部材と低摩擦力発生手段とからなる第１
緩衝機構と、該第１緩衝機構よりも遅れて作動する高剛
性ばね部材と高摩擦力発生手段とからなる第２緩衝機構
とで連繋した動力伝達装置において、相互の独立した回
動が可能で、かつ、前記第１，第２質量体に対して相対
回動可能な一対の遊動子を設けると共に、該各遊動子か
ら延出するアームを夫々前記高剛性ばね部材の相反する
側の端部に当接させ、前記高剛性ばね部材と低剛性ばね
部材とを前記アームを介して直列に接続して、これらで
前記第１質量体と第２質量体を回動方向で連結する一方
で、前記低摩擦力発生手段を、前記第１質量体、第２質
量体、遊動子の３者のうちの少なくとも任意の２者間に
介装すると共に、前記高摩擦力発生手段を前記一対の遊
動子の間に介装したことを特徴としている。
装置は、クランクシャフトに固定される第１質量体に第
２質量体を相対回動可能に組み付け、これら両質量体
を、低剛性ばね部材と低摩擦力発生手段とからなる第１
緩衝機構と、該第１緩衝機構よりも遅れて作動する高剛
性ばね部材と高摩擦力発生手段とからなる第２緩衝機構
とで連繋した動力伝達装置において、相互の独立した回
動が可能で、かつ、前記第１，第２質量体に対して相対
回動可能な一対の遊動子を設けると共に、該各遊動子か
ら延出するアームを夫々前記高剛性ばね部材の相反する
側の端部に当接させ、前記高剛性ばね部材と低剛性ばね
部材とを前記アームを介して直列に接続して、これらで
前記第１質量体と第２質量体を回動方向で連結する一方
で、前記低摩擦力発生手段を、前記第１質量体、第２質
量体、遊動子の３者のうちの少なくとも任意の２者間に
介装すると共に、前記高摩擦力発生手段を前記一対の遊
動子の間に介装したことを特徴としている。
【０００６】
【作用】低トルク入力時には、低剛性ばね部材のみが変
形して高剛性ばね部材が変形し ないため、一対の遊動子
は一体に回動する。このため、このとき高摩擦力発生手
段は摩擦力を発生せず、低摩擦力発生手段のみが摩擦力
を発生する。したがって、第１緩衝機構のみがダンパ機
能を発揮する。
形して高剛性ばね部材が変形し ないため、一対の遊動子
は一体に回動する。このため、このとき高摩擦力発生手
段は摩擦力を発生せず、低摩擦力発生手段のみが摩擦力
を発生する。したがって、第１緩衝機構のみがダンパ機
能を発揮する。
【０００７】高トルク入力時には、低剛性ばね部材が変
形した後に一対の遊動子のアームを介して高剛性ばね部
材が変形して、両遊動子が相対回転する。このため、こ
のとき高摩擦力発生手段が摩擦力を発生し、第２緩衝機
構がダンパ機能を発揮する。
形した後に一対の遊動子のアームを介して高剛性ばね部
材が変形して、両遊動子が相対回転する。このため、こ
のとき高摩擦力発生手段が摩擦力を発生し、第２緩衝機
構がダンパ機能を発揮する。
【０００８】
【実施例】以下本考案の実施例を図面に基づき詳述す
る。
る。
【０００９】図１〜図２において１はクランクシャフト
であり、クランクシャフト１の軸端には第１質量体とし
ての入力部材２をボルト３で固定してある。この入力部
材２の両側には入力部材２に対して回動できるようにド
ライブプレート４ａ，４ｂを配置し、これら一対のドラ
イブプレート４ａ，４ｂの内周側を複数のストップピン
５で所定の間隔をもって固定すると共に、その外周側を
複数のリベット６で固定してある。そして、ドライブプ
レート４ｂの外周端には図外のスタータモータのピニオ
ンギヤに噛合するリングギヤ７を溶接してあり、これら
ドライブプレート４ａ，４ｂとリングギヤ７とで第２質
量体８を構成している。
であり、クランクシャフト１の軸端には第１質量体とし
ての入力部材２をボルト３で固定してある。この入力部
材２の両側には入力部材２に対して回動できるようにド
ライブプレート４ａ，４ｂを配置し、これら一対のドラ
イブプレート４ａ，４ｂの内周側を複数のストップピン
５で所定の間隔をもって固定すると共に、その外周側を
複数のリベット６で固定してある。そして、ドライブプ
レート４ｂの外周端には図外のスタータモータのピニオ
ンギヤに噛合するリングギヤ７を溶接してあり、これら
ドライブプレート４ａ，４ｂとリングギヤ７とで第２質
量体８を構成している。
【００１０】尚、入力部材２に形成した周方向溝９にス
トップピン５を係合してストッパ機構１０を構成し、こ
のストッパ機構１０でドライブプレート４ａ，４ｂ（第
２質量体）と入力部材２（第１質量体）の相対回動角度
を所定角度に規制している。又、一方のドライブプレー
ト４ａの内周端と入力部材２のショルダー部２ａとの間
には軸受１１を介装してあり、ドライブプレート４ａ，
４ｂが入力部材２に対して円滑に相対回動できるように
工夫してある。
トップピン５を係合してストッパ機構１０を構成し、こ
のストッパ機構１０でドライブプレート４ａ，４ｂ（第
２質量体）と入力部材２（第１質量体）の相対回動角度
を所定角度に規制している。又、一方のドライブプレー
ト４ａの内周端と入力部材２のショルダー部２ａとの間
には軸受１１を介装してあり、ドライブプレート４ａ，
４ｂが入力部材２に対して円滑に相対回動できるように
工夫してある。
【００１１】１２は入力部材２の周方向に複数形成した
ばね受容部であり、このばね受容部１２には一対の低剛
性ばね部材１３ａ，１３ｂとこれらの間に位置する高剛
性ばね部材１４とを収容してある。そして、一方の低剛
性ばね部材１３ａと高剛性ばね部材１４との間及びこの
高剛性ばね部材１４と他方の低剛性ばね部材１３ｂとの
間には、入力部材２の外周に相対回動可能に係合させた
一対の遊動子１５，１６のアーム１５ａ，１６ａをそれ
ぞれ介装してある。尚、遊動子１５，１６は、両者間の
相対回動が可能になっていると共に、ドライブプレート
４ａ，４ｂに対しても相対回動が可能になっている。
ばね受容部であり、このばね受容部１２には一対の低剛
性ばね部材１３ａ，１３ｂとこれらの間に位置する高剛
性ばね部材１４とを収容してある。そして、一方の低剛
性ばね部材１３ａと高剛性ばね部材１４との間及びこの
高剛性ばね部材１４と他方の低剛性ばね部材１３ｂとの
間には、入力部材２の外周に相対回動可能に係合させた
一対の遊動子１５，１６のアーム１５ａ，１６ａをそれ
ぞれ介装してある。尚、遊動子１５，１６は、両者間の
相対回動が可能になっていると共に、ドライブプレート
４ａ，４ｂに対しても相対回動が可能になっている。
【００１２】１７は遊動子１５，１６とドライブプレー
ト４ａ，４ｂとの間にそれぞれ介装した円板状の低摩擦
部材（低摩擦力発生手段）であり、１８は一対の遊動子
１５，１６の間に介装した円板状の高摩擦部材（高摩擦
力発生手段）である。そして、上記低摩擦部材１７と低
剛性ばね部材１３ａ，１３ｂとにより第１緩衝機構２０
を構成し、上記高摩擦部材１８と高剛性ばね部材１４と
により第２緩衝機構２１を構成してある。
ト４ａ，４ｂとの間にそれぞれ介装した円板状の低摩擦
部材（低摩擦力発生手段）であり、１８は一対の遊動子
１５，１６の間に介装した円板状の高摩擦部材（高摩擦
力発生手段）である。そして、上記低摩擦部材１７と低
剛性ばね部材１３ａ，１３ｂとにより第１緩衝機構２０
を構成し、上記高摩擦部材１８と高剛性ばね部材１４と
により第２緩衝機構２１を構成してある。
【００１３】２２ａ，２２ｂはドライブプレート４ａ，
４ｂに形成した窓である。この窓２２ａ，２２ｂは、入
力部材２のばね受容部１２に対応させて形成してあり、
その窓２２ａ，２２ｂの両端部には、高剛性ばね部材１
４を挟み込む遊動子１５，１６の各アーム１５ａ，１６
ａに接して配置された低剛性ばね部材１３ａ，１３ｂの
端部が係合させてある。従って、入力部材２（第１質量
体）とドライブプレート４ａ，４ｂ（第２質量体）は、
直列に配置された低剛性ばね部材１３ａ，１３ｂと高剛
性ばね部材１４を介して回動方向で連結されている。
４ｂに形成した窓である。この窓２２ａ，２２ｂは、入
力部材２のばね受容部１２に対応させて形成してあり、
その窓２２ａ，２２ｂの両端部には、高剛性ばね部材１
４を挟み込む遊動子１５，１６の各アーム１５ａ，１６
ａに接して配置された低剛性ばね部材１３ａ，１３ｂの
端部が係合させてある。従って、入力部材２（第１質量
体）とドライブプレート４ａ，４ｂ（第２質量体）は、
直列に配置された低剛性ばね部材１３ａ，１３ｂと高剛
性ばね部材１４を介して回動方向で連結されている。
【００１４】２３はトルクコンバータ２４のコンバータ
ハウジングであり、このコンバータハウジング２３にド
ライブプレート４ａ，４ｂの外周端部をボルト２５で固
定してある。
ハウジングであり、このコンバータハウジング２３にド
ライブプレート４ａ，４ｂの外周端部をボルト２５で固
定してある。
【００１５】又、２６は出力軸２７にスプライン嵌合さ
せたタービンハブであり、このタービンハブ２６のフラ
ンジ部２６ａにはタービン・ランナ２８を固定し、ボス
部２６ｂにはロックアップクラッチとしてのピストン２
９をスライドできるように嵌合してある。ピストン２９
は、その背面に形成した複数の爪３０をタービンハブ２
６のフランジ部２６ａの外周端に形成した溝３１に係合
してあるため、タービンハブ２６と一体回動する。そし
て、このピストン２９は、車両速度が所定速度以上とな
り、ピストン２９の背面側の油圧力Ｐ１がピストン２９
の正面側の油圧力Ｐ２よりも大きくなると、図１中左側
方向へスライドしてコンバータハウジング２３の内側壁
２３ａに接合（ロックアップ）する。
せたタービンハブであり、このタービンハブ２６のフラ
ンジ部２６ａにはタービン・ランナ２８を固定し、ボス
部２６ｂにはロックアップクラッチとしてのピストン２
９をスライドできるように嵌合してある。ピストン２９
は、その背面に形成した複数の爪３０をタービンハブ２
６のフランジ部２６ａの外周端に形成した溝３１に係合
してあるため、タービンハブ２６と一体回動する。そし
て、このピストン２９は、車両速度が所定速度以上とな
り、ピストン２９の背面側の油圧力Ｐ１がピストン２９
の正面側の油圧力Ｐ２よりも大きくなると、図１中左側
方向へスライドしてコンバータハウジング２３の内側壁
２３ａに接合（ロックアップ）する。
【００１６】以上の実施例構造によれば、ロックアップ
時等の低トルク（図３中Ｔ１以下の捩りトルク）入力時
には、高剛性ばね部材１４が変形せずに低剛性ばね部材
１３ａ，１３ｂのみが変形し、このとき一対の遊動子１
５，１６が一体になって入力部材２及びドライブプレー
ト４ａ，４ｂに対して相対回動する。このため、このと
きに遊動子１５，１６とドライブプレート４ａ，４ｂの
各間に介装されている低摩擦部材１７が低摩擦力を発生
する。この際、高剛性ばね部材１４は、それ自身が低剛
性ばね部材１３ａ，１３ｂに比較して高剛性であり、か
つ、高摩擦部材１８の摩擦係数が大きいため、ほとんど
変形を生じない。従って、このような低トルク入力時に
は第１緩衝機構２０のみがダンパ機能を発揮する。従っ
て、エンジンのトルク変動及びそれに伴うクランクシャ
フト系の捩り振動が第１緩衝機構２０により吸収・減衰
されることとなり、エンジンの動力が動力伝達装置Ａを
介してクランクシャフト１からコンバータハウジング２
３に円滑に伝達される。この結果、車室内のこもり音等
の異音が効果的に低減されることとなる。
時等の低トルク（図３中Ｔ１以下の捩りトルク）入力時
には、高剛性ばね部材１４が変形せずに低剛性ばね部材
１３ａ，１３ｂのみが変形し、このとき一対の遊動子１
５，１６が一体になって入力部材２及びドライブプレー
ト４ａ，４ｂに対して相対回動する。このため、このと
きに遊動子１５，１６とドライブプレート４ａ，４ｂの
各間に介装されている低摩擦部材１７が低摩擦力を発生
する。この際、高剛性ばね部材１４は、それ自身が低剛
性ばね部材１３ａ，１３ｂに比較して高剛性であり、か
つ、高摩擦部材１８の摩擦係数が大きいため、ほとんど
変形を生じない。従って、このような低トルク入力時に
は第１緩衝機構２０のみがダンパ機能を発揮する。従っ
て、エンジンのトルク変動及びそれに伴うクランクシャ
フト系の捩り振動が第１緩衝機構２０により吸収・減衰
されることとなり、エンジンの動力が動力伝達装置Ａを
介してクランクシャフト１からコンバータハウジング２
３に円滑に伝達される。この結果、車室内のこもり音等
の異音が効果的に低減されることとなる。
【００１７】エンジンの始動時や停止時における過渡的
運転状態においては、クランクシャフト系の共振点がエ
ンジンのアイドル回転数以下の回転数で生じるように設
定されているため、エンジンの回転変動が増幅されて、
瞬間的に高トルク（図３中Ｔ１以上の捩りトルク）が動
力伝達装置Ａに作用する。この際、低剛性ばね部材１３
ａ，１３ｂが圧縮された後において、高剛性ばね部材１
４がつづいて大きく変形するようになる。従って、この
とき両遊動子１５，１６が相対回動し、遊動子１５，１
６とドライブプレート４ａ，４ｂとの間に介装した低摩
擦部材１７，１７のうちの一方側のものと、遊動子１
５，１６の間に介装した高摩擦部材１８とが協働して摩
擦力を発生し、図３に示すような高摩擦トルク（高摩擦
減衰力）Ｔｆ２が生じることとなる。即ち、本実施例の
動力伝達装置Ａは、この高トルク入力時に、第１緩衝機
構２０の低摩擦部材１７及び第２緩衝機構２１を作用さ
せ、従来例よりも効果的に過大入力エネルギーを吸収す
ることができ、より一層円滑な動力伝達を可能にする。
運転状態においては、クランクシャフト系の共振点がエ
ンジンのアイドル回転数以下の回転数で生じるように設
定されているため、エンジンの回転変動が増幅されて、
瞬間的に高トルク（図３中Ｔ１以上の捩りトルク）が動
力伝達装置Ａに作用する。この際、低剛性ばね部材１３
ａ，１３ｂが圧縮された後において、高剛性ばね部材１
４がつづいて大きく変形するようになる。従って、この
とき両遊動子１５，１６が相対回動し、遊動子１５，１
６とドライブプレート４ａ，４ｂとの間に介装した低摩
擦部材１７，１７のうちの一方側のものと、遊動子１
５，１６の間に介装した高摩擦部材１８とが協働して摩
擦力を発生し、図３に示すような高摩擦トルク（高摩擦
減衰力）Ｔｆ２が生じることとなる。即ち、本実施例の
動力伝達装置Ａは、この高トルク入力時に、第１緩衝機
構２０の低摩擦部材１７及び第２緩衝機構２１を作用さ
せ、従来例よりも効果的に過大入力エネルギーを吸収す
ることができ、より一層円滑な動力伝達を可能にする。
【００１８】尚、動力伝達装置Ａへの入力トルクが所定
値（図３中における捩りトルクＴ２）以上となると、ス
トップピン５が周方向溝９の側壁に当接し、ドライブプ
レート４ａ，４ｂと入力部材２の相対回動が停止する。
値（図３中における捩りトルクＴ２）以上となると、ス
トップピン５が周方向溝９の側壁に当接し、ドライブプ
レート４ａ，４ｂと入力部材２の相対回動が停止する。
【００１９】
【考案の効果】以上の説明から明らかなように本考案
は、相互の独立した回動が可能で、かつ、第１，第２質
量体に対して相対回動可能な一対の遊動子を設けると共
に、該各遊動子から延出するアームを夫々高剛性ばね部
材の相反する側の端部に当接させ、高剛性ばね部材と低
剛性ばね部材とを前記アームを介して直列に接続して、
これらで第１質量体と第２質量体を回動方向で連結する
一方で、低摩擦力発生手段を、第１質量体、第２質量
体、遊動子の３者のうちの少なくとも任意の２者間に介
装すると共に、高摩擦力発生手段を前記一対の遊動子の
間に介装するようにしたため、低トルク入力時には低剛
性ばね部材と低摩擦力発生手段のみがダンパ機能を発揮
し、高トルク入力時には一対の遊動子を介して高剛性ば
ね部材と高摩擦力発生手段がダンパ機能を発揮するよう
になり、その結果、低トルクから高トルクに亘る広範囲
の入力振動を効果的に低減して、動力伝達時の静粛性及
び円滑性を向上させることができる。
は、相互の独立した回動が可能で、かつ、第１，第２質
量体に対して相対回動可能な一対の遊動子を設けると共
に、該各遊動子から延出するアームを夫々高剛性ばね部
材の相反する側の端部に当接させ、高剛性ばね部材と低
剛性ばね部材とを前記アームを介して直列に接続して、
これらで第１質量体と第２質量体を回動方向で連結する
一方で、低摩擦力発生手段を、第１質量体、第２質量
体、遊動子の３者のうちの少なくとも任意の２者間に介
装すると共に、高摩擦力発生手段を前記一対の遊動子の
間に介装するようにしたため、低トルク入力時には低剛
性ばね部材と低摩擦力発生手段のみがダンパ機能を発揮
し、高トルク入力時には一対の遊動子を介して高剛性ば
ね部材と高摩擦力発生手段がダンパ機能を発揮するよう
になり、その結果、低トルクから高トルクに亘る広範囲
の入力振動を効果的に低減して、動力伝達時の静粛性及
び円滑性を向上させることができる。
【００２０】また、さらに本発明の動力伝達装置は、高
トルクの入力時に、そのトルクが低剛性ばね部材と、高
剛性ばね部材に常時接触している遊動子のアームを介し
て高剛性ばね部材や高摩擦力発生手段に伝達されるた
め、高剛性ばね部材と高摩擦力発生手段への高トルクの
入力が緩やかに行われ、両者の作動初期に部材相互の当
接による打音の発生や衝撃の発生が生じなくなる、とい
う効果を奏する。
トルクの入力時に、そのトルクが低剛性ばね部材と、高
剛性ばね部材に常時接触している遊動子のアームを介し
て高剛性ばね部材や高摩擦力発生手段に伝達されるた
め、高剛性ばね部材と高摩擦力発生手段への高トルクの
入力が緩やかに行われ、両者の作動初期に部材相互の当
接による打音の発生や衝撃の発生が生じなくなる、とい
う効果を奏する。
【図１】本考案の実施例を示す動力伝達装置の取付状態
断面図。
断面図。
【図２】左半分を省略して示す動力伝達装置の正面図。
【図３】同動力伝達装置の捩りトルク特性図。
１…クランクシャフト、２…入力部材（第１質量体）、
８…第２質量体、１３ａ，１３ｂ…低剛性ばね部材、１
４…高剛性ばね部材、１７…低摩擦部材（低摩擦力発生
手段）、１８…高摩擦部材（高摩擦力発生手段）、２０
…第１緩衝機構、２１…第２緩衝機構、Ａ…動力伝達装
置。
８…第２質量体、１３ａ，１３ｂ…低剛性ばね部材、１
４…高剛性ばね部材、１７…低摩擦部材（低摩擦力発生
手段）、１８…高摩擦部材（高摩擦力発生手段）、２０
…第１緩衝機構、２１…第２緩衝機構、Ａ…動力伝達装
置。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 村杉 卓 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (72)考案者 森 淳弘 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭60−125439（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−84429（ＪＰ，Ａ) 特公 平２−28747（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16F 15/12 - 15/13
Claims (1)
- 【請求項１】 クランクシャフトに固定される第１質量
体に第２質量体を相対回動可能に組み付け、これら両質
量体を、低剛性ばね部材と低摩擦力発生手段とからなる
第１緩衝機構と、該第１緩衝機構よりも遅れて作動する
高剛性ばね部材と高摩擦力発生手段とからなる第２緩衝
機構とで連繋した動力伝達装置において、 相互の独立した回動が可能で、かつ、前記第１，第２質
量体に対して相対回動可能な一対の遊動子を設けると共
に、該各遊動子から延出するアームを夫々前記高剛性ば
ね部材の相反する側の端部に当接させ、前記高剛性ばね
部材と低剛性ばね部材とを前記アームを介して直列に接
続して、これらで前記第１質量体と第２質量体を回動方
向で連結する一方で、前記低摩擦力発生手段を、前記第
１質量体、第２質量体、遊動子の３者のうちの少なくと
も任意の２者間に介装すると共に、前記高摩擦力発生手
段を前記一対の遊動子の間に介装し たことを特徴とする
動力伝達装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1991103209U JP2598472Y2 (ja) | 1991-12-16 | 1991-12-16 | 動力伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1991103209U JP2598472Y2 (ja) | 1991-12-16 | 1991-12-16 | 動力伝達装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0550202U JPH0550202U (ja) | 1993-07-02 |
| JP2598472Y2 true JP2598472Y2 (ja) | 1999-08-09 |
Family
ID=14348123
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1991103209U Expired - Lifetime JP2598472Y2 (ja) | 1991-12-16 | 1991-12-16 | 動力伝達装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2598472Y2 (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3825110B2 (ja) * | 1996-12-06 | 2006-09-20 | 株式会社エクセディ | ダンパー機構 |
| JP4784631B2 (ja) * | 2008-09-30 | 2011-10-05 | トヨタ自動車株式会社 | 駆動力伝達装置 |
| JP5905693B2 (ja) | 2011-09-29 | 2016-04-20 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用流体伝動装置 |
| JP5767067B2 (ja) | 2011-09-29 | 2015-08-19 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用流体伝動装置 |
| JP5856419B2 (ja) | 2011-09-29 | 2016-02-09 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用流体伝動装置 |
| JP6182433B2 (ja) * | 2013-11-12 | 2017-08-16 | 株式会社エクセディ | ダイナミックダンパ装置及びトルクコンバータのロックアップ装置 |
| JP6559399B2 (ja) * | 2014-02-27 | 2019-08-14 | 株式会社エクセディ | ダンパー装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3447926C2 (de) * | 1983-11-15 | 1995-07-06 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Einrichtung zum Kompensieren von Drehstößen |
-
1991
- 1991-12-16 JP JP1991103209U patent/JP2598472Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0550202U (ja) | 1993-07-02 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US7942749B2 (en) | Damper mechanism | |
| JP3140403B2 (ja) | トルク伝達装置 | |
| JP2996919B2 (ja) | クラッチディスク | |
| JP2938219B2 (ja) | 自動変速機の動力伝達装置 | |
| JPH0518440A (ja) | 回転変動吸収装置 | |
| US20100130289A1 (en) | Damper mechanism | |
| JP3262241B2 (ja) | トーショナルダンパの振動減衰装置 | |
| US3514974A (en) | Noise prevention device in torsional vibration | |
| US7303479B2 (en) | Frictional resistance generation mechanism | |
| JP2601103Y2 (ja) | ダンパーディスク | |
| JPH04211744A (ja) | 自動車用動力伝達装置 | |
| JP3558462B2 (ja) | フライホイール組立体 | |
| US4932286A (en) | Flywheel assembly | |
| US6659876B2 (en) | Damper mechanism | |
| JP2598472Y2 (ja) | 動力伝達装置 | |
| JPS596429A (ja) | ダンパ−デイスク | |
| JP3355008B2 (ja) | 流体伝動装置の振動減衰装置 | |
| US6872142B2 (en) | Damper mechanism | |
| JPH0571588A (ja) | フライホイール | |
| JPS63251662A (ja) | トルクコンバータ用のダンパー機構 | |
| JP2585099Y2 (ja) | 自動変速機の動力伝達装置 | |
| JP2582854Y2 (ja) | 自動変速機の動力伝達装置 | |
| JPS63297152A (ja) | 車両用変速機のパ−キング装置 | |
| JPH0648035B2 (ja) | フライホイ−ル組立体 | |
| JPS62200032A (ja) | クラツチデイスク |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |