JP2582854Y2 - 自動変速機の動力伝達装置 - Google Patents
自動変速機の動力伝達装置Info
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- JP2582854Y2 JP2582854Y2 JP7832291U JP7832291U JP2582854Y2 JP 2582854 Y2 JP2582854 Y2 JP 2582854Y2 JP 7832291 U JP7832291 U JP 7832291U JP 7832291 U JP7832291 U JP 7832291U JP 2582854 Y2 JP2582854 Y2 JP 2582854Y2
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- Japan
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- power transmission
- compression spring
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H2045/0221—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type with damping means
- F16H2045/0226—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type with damping means comprising two or more vibration dampers
- F16H2045/0231—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type with damping means comprising two or more vibration dampers arranged in series
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本考案はエンジンから自動変速機
に動力を伝達するための装置に関する。
に動力を伝達するための装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、自動車に搭載される自動変速機
は、エンジンのクランクシャフトとトルクコンバータの
コンバータハウジングとを動力伝達装置としてのトーシ
ョンダンパで連結し、エンジン側のトルク変動に伴う衝
撃力をトーションダンパで吸収して、エンジンからトル
クコンバータに円滑にトルク伝達が行われるように工夫
されている。その結果、流体伝動装置を介することなく
直接トルク伝達する場合（直結クラッチ作動時）におい
ても、エンジン側の動力が出力軸側へ円滑に伝達される
（例えば実開昭６０−２８６５０号公報参照）。
は、エンジンのクランクシャフトとトルクコンバータの
コンバータハウジングとを動力伝達装置としてのトーシ
ョンダンパで連結し、エンジン側のトルク変動に伴う衝
撃力をトーションダンパで吸収して、エンジンからトル
クコンバータに円滑にトルク伝達が行われるように工夫
されている。その結果、流体伝動装置を介することなく
直接トルク伝達する場合（直結クラッチ作動時）におい
ても、エンジン側の動力が出力軸側へ円滑に伝達される
（例えば実開昭６０−２８６５０号公報参照）。
【０００３】
【考案が解決しようとする課題】このようなトーション
ダンパは、クランクシャフトに固定される入力部材と、
コンバータハウジングに固定される出力部材と、これら
両者を回動方向に弾性的に連繋する圧縮ばね部材とで構
成しているが、圧縮ばね部材のセット時におけるばね荷
重（初期セット荷重）について何等考慮されておらず、
図４に示すような捩り剛性特性を示す。そのため、エン
ジンの回転数がアイドル回転数以下の所定値において存
在するエンジン−トーションダンパ−トルクコンバータ
系（動力伝達系）の捩り振動の共振点を通過する際に、
圧縮ばね部材が入力部材及び出力部材に対してがたつき
を生じ、圧縮ばね部材と入力部材及び出力部材との衝突
打音（異音）が生じるという問題があった。
ダンパは、クランクシャフトに固定される入力部材と、
コンバータハウジングに固定される出力部材と、これら
両者を回動方向に弾性的に連繋する圧縮ばね部材とで構
成しているが、圧縮ばね部材のセット時におけるばね荷
重（初期セット荷重）について何等考慮されておらず、
図４に示すような捩り剛性特性を示す。そのため、エン
ジンの回転数がアイドル回転数以下の所定値において存
在するエンジン−トーションダンパ−トルクコンバータ
系（動力伝達系）の捩り振動の共振点を通過する際に、
圧縮ばね部材が入力部材及び出力部材に対してがたつき
を生じ、圧縮ばね部材と入力部材及び出力部材との衝突
打音（異音）が生じるという問題があった。
【０００４】本考案はこのような従来技術の問題点を解
消することを目的として案出されたものである。
消することを目的として案出されたものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】即ち本考案は、入力部材
と出力部材とを所定角度相対回動できるように組み付け
ると共に、両者を複数の圧縮ばね部材で回動方向に弾性
的に連繋し、入力部材をクランクシャフトに固定する一
方、出力部材を直結クラッチが内蔵されたトルクコンバ
ータのコンバータハウジングに固定してなる自動変速機
の動力伝達装置であって、前記ばね部材を所定量押し縮
めた状態で入力部材と出力部材との間に介装し、直結ク
ラッチ作動時の入力トルクよりも僅かに小さな入力トル
クで入力部材と出力部材の相対回動を許容し始めるよう
にしたことを特徴としている。
と出力部材とを所定角度相対回動できるように組み付け
ると共に、両者を複数の圧縮ばね部材で回動方向に弾性
的に連繋し、入力部材をクランクシャフトに固定する一
方、出力部材を直結クラッチが内蔵されたトルクコンバ
ータのコンバータハウジングに固定してなる自動変速機
の動力伝達装置であって、前記ばね部材を所定量押し縮
めた状態で入力部材と出力部材との間に介装し、直結ク
ラッチ作動時の入力トルクよりも僅かに小さな入力トル
クで入力部材と出力部材の相対回動を許容し始めるよう
にしたことを特徴としている。
【０００６】
【作用】入力トルクが所定値に達しない場合、圧縮ばね
部材は変形しないため、入力部材，出力部材及びコンバ
ータハウジングがクランクシャフトとともに回動する。
部材は変形しないため、入力部材，出力部材及びコンバ
ータハウジングがクランクシャフトとともに回動する。
【０００７】入力トルクが所定値以上になると、圧縮ば
ね部材が入力部材と出力部材とにより押し縮められ、入
力部材と出力部材とが相対回動し、圧縮ばね部材が回転
変動に伴う衝撃を吸収する。
ね部材が入力部材と出力部材とにより押し縮められ、入
力部材と出力部材とが相対回動し、圧縮ばね部材が回転
変動に伴う衝撃を吸収する。
【０００８】
【実施例】以下本考案の実施例を図面に基づき詳述す
る。
る。
【０００９】図１〜図２において１はクランクシャフト
であり、このクランクシャフト１の軸端には入力部材と
してのドライブプレート２ａをレインフォースプレート
３とともにボルト４で固定してある。そして、ドライブ
プレート２ａにはストップピン５でもう一方のドライブ
プレート２ｂを所定の間隔をもって固定すると共に、ド
ライブプレート２ａの外周端には図外のスタータモータ
のピンオンギヤに噛合するリングギヤ６を溶接してあ
る。
であり、このクランクシャフト１の軸端には入力部材と
してのドライブプレート２ａをレインフォースプレート
３とともにボルト４で固定してある。そして、ドライブ
プレート２ａにはストップピン５でもう一方のドライブ
プレート２ｂを所定の間隔をもって固定すると共に、ド
ライブプレート２ａの外周端には図外のスタータモータ
のピンオンギヤに噛合するリングギヤ６を溶接してあ
る。
【００１０】７は出力部材であり、この出力部材７の内
周端部７ａをレインフォースプレート３に係合したベア
リング８に外嵌し、そのプレート部７ｂを一対のドライ
ブプレート２ａ，２ｂの間に相対回動できるように収容
してある。そして、出力部材７の外周側に形成した周方
向に長いストッパ穴９をストップピン５に所定の隙間を
もって係合してある。尚、出力部材７のストッパ穴９と
ストップピン５とでストッパ機構１０を構成してあり、
このストッパ機構１０でドライブプレート２ａ，２ｂと
出力部材７の相対回動角度を所定角度に規制している。
周端部７ａをレインフォースプレート３に係合したベア
リング８に外嵌し、そのプレート部７ｂを一対のドライ
ブプレート２ａ，２ｂの間に相対回動できるように収容
してある。そして、出力部材７の外周側に形成した周方
向に長いストッパ穴９をストップピン５に所定の隙間を
もって係合してある。尚、出力部材７のストッパ穴９と
ストップピン５とでストッパ機構１０を構成してあり、
このストッパ機構１０でドライブプレート２ａ，２ｂと
出力部材７の相対回動角度を所定角度に規制している。
【００１１】そして、出力部材７の外周側の周方向複数
箇所をコンバータハウジング１１の取付部１２にボルト
１３で固定してある。尚、コンバータハウジング１１の
取付部１２とボルト１３は、ドライブプレート２ａ，２
ｂと出力部材７の相対回動を妨げないように、ドライブ
プレート２ａ，２ｂに形成した周方向溝１４ａ，１４ｂ
に隙間をもって係合させてある。
箇所をコンバータハウジング１１の取付部１２にボルト
１３で固定してある。尚、コンバータハウジング１１の
取付部１２とボルト１３は、ドライブプレート２ａ，２
ｂと出力部材７の相対回動を妨げないように、ドライブ
プレート２ａ，２ｂに形成した周方向溝１４ａ，１４ｂ
に隙間をもって係合させてある。
【００１２】１５は圧縮ばね部材である。この圧縮ばね
部材１５は、ドライブプレート２ａ，２ｂ及び出力部材
７の相対応する位置に複数形成した窓１６ａ，１６ｂ，
１７内に遊動子１８のアーム１８ａを介して所定量押し
縮めた状態で一対収容してある。従って、この圧縮ばね
部材１５は、ドライブプレート２ａ，２ｂ及び出力部材
７に対してがたつきを生ずることがなく、ドライブプレ
ート２ａ，２ｂと出力部材７とを回動方向に弾性的に連
繋している。
部材１５は、ドライブプレート２ａ，２ｂ及び出力部材
７の相対応する位置に複数形成した窓１６ａ，１６ｂ，
１７内に遊動子１８のアーム１８ａを介して所定量押し
縮めた状態で一対収容してある。従って、この圧縮ばね
部材１５は、ドライブプレート２ａ，２ｂ及び出力部材
７に対してがたつきを生ずることがなく、ドライブプレ
ート２ａ，２ｂと出力部材７とを回動方向に弾性的に連
繋している。
【００１３】遊動子１８は、環状の基部１８ｂ及びこの
基部１８ｂから半径方向外方へ突出する複数のアーム１
８ａとからなり、基部１８ｂを出力部材７とドライブプ
レート２ｂとの間に相対回動できるように収容してあ
る。尚、出力部材７と遊動子１８の間及び遊動子１８と
ドライブプレート２ｂの間には低摩擦係数の材料（例え
ば四ふっ化エチレン樹脂等）で形成したプレート１９を
介装してある。従って、遊動子１８はドライブプレート
２ｂ及び出力部材７に対して円滑に回動することとな
り、前記した一対の圧縮ばね部材１５，１５は遊動子１
８のアーム１８ａを介して直列に作用する。
基部１８ｂから半径方向外方へ突出する複数のアーム１
８ａとからなり、基部１８ｂを出力部材７とドライブプ
レート２ｂとの間に相対回動できるように収容してあ
る。尚、出力部材７と遊動子１８の間及び遊動子１８と
ドライブプレート２ｂの間には低摩擦係数の材料（例え
ば四ふっ化エチレン樹脂等）で形成したプレート１９を
介装してある。従って、遊動子１８はドライブプレート
２ｂ及び出力部材７に対して円滑に回動することとな
り、前記した一対の圧縮ばね部材１５，１５は遊動子１
８のアーム１８ａを介して直列に作用する。
【００１４】２０はフリクションプレートであり、この
フリクションプレート２０はドライブプレート２ａと出
力部材７との間に介装してある。従って、このフリクシ
ョンプレート２０は、ドライブプレート２ａと出力部材
７とが相対回動した際に摩擦力（振動減衰抵抗）を発生
する。尚、このフリクションプレート２０は、前記プレ
ート１９，１９と協働してドライブプレート２ａ，２ｂ
及び出力部材７の軸方向のがたつきを防止する機能をも
有している。
フリクションプレート２０はドライブプレート２ａと出
力部材７との間に介装してある。従って、このフリクシ
ョンプレート２０は、ドライブプレート２ａと出力部材
７とが相対回動した際に摩擦力（振動減衰抵抗）を発生
する。尚、このフリクションプレート２０は、前記プレ
ート１９，１９と協働してドライブプレート２ａ，２ｂ
及び出力部材７の軸方向のがたつきを防止する機能をも
有している。
【００１５】２１は出力軸２２にスプライン嵌合させた
タービンハブであり、このタービンハブ２１のフランジ
部２１ａにはタービン・ランナ２３を固定し、ボス部２
１ｂには直結クラッチ（ピストン）２４をスライドでき
るように嵌合してある。直結クラッチ２４は、その背面
に形成した複数の爪２５をタービンハブ２１のフランジ
部２１ａの外周端に形成した溝２６に係合してあるた
め、タービンハブ２１とともに回動する。そして、この
直結クラッチ２４は、車両速度が所定速度以上となり、
直結クラッチ２４の背面側の油圧力Ｐ1が直結クラッチ
２４の正面側の油圧力Ｐ2よりも大きくなると、図１中
左側方向へスライドしてコンバータハウジング１１の内
側壁１１ａに接合する（ロックアップする）。
タービンハブであり、このタービンハブ２１のフランジ
部２１ａにはタービン・ランナ２３を固定し、ボス部２
１ｂには直結クラッチ（ピストン）２４をスライドでき
るように嵌合してある。直結クラッチ２４は、その背面
に形成した複数の爪２５をタービンハブ２１のフランジ
部２１ａの外周端に形成した溝２６に係合してあるた
め、タービンハブ２１とともに回動する。そして、この
直結クラッチ２４は、車両速度が所定速度以上となり、
直結クラッチ２４の背面側の油圧力Ｐ1が直結クラッチ
２４の正面側の油圧力Ｐ2よりも大きくなると、図１中
左側方向へスライドしてコンバータハウジング１１の内
側壁１１ａに接合する（ロックアップする）。
【００１６】尚、タービン・ランナ２３，ポンプ・イン
ペラ２７及びステータ２８により流体継手２９を構成し
ている。
ペラ２７及びステータ２８により流体継手２９を構成し
ている。
【００１７】以上の実施例構造によれば、車両速度が低
速であって直結クラッチ２４が作動しない場合には、動
力伝達装置Ａに入力される捩りトルクが小さい（図３の
Ｔ0以下である）ため、圧縮ばね部材１５は変形せず、
ドライブプレート２ａ，２ｂと出力部材７とが一体回動
する。この結果、クランクシャフト１を介して動力伝達
装置Ａに伝達されたエンジンの回動力は、流体継手２９
を介してタービンハブ２１及び出力軸２２に伝達され
る。
速であって直結クラッチ２４が作動しない場合には、動
力伝達装置Ａに入力される捩りトルクが小さい（図３の
Ｔ0以下である）ため、圧縮ばね部材１５は変形せず、
ドライブプレート２ａ，２ｂと出力部材７とが一体回動
する。この結果、クランクシャフト１を介して動力伝達
装置Ａに伝達されたエンジンの回動力は、流体継手２９
を介してタービンハブ２１及び出力軸２２に伝達され
る。
【００１８】この際、エンジン回転数がアイドル回転数
以下の所定値となり、エンジン回転数がエンジン（図示
せず）−動力伝達装置Ａ−トルクコンバータＢ系（動力
伝達系）の捩り振動共振点を通過する場合でも、圧縮ば
ね部材１５を所定量押し縮めた状態でドライブプレート
２ａ，２ｂ及び出力部材７の窓１６ａ，１６ｂ，１７に
収容してあるため、圧縮ばね部材１５がドライブプレー
ト２ａ，２ｂや出力部材７等に衝突することがなく、圧
縮ばね部材１５が衝突打音等の異音を発生することがな
い。
以下の所定値となり、エンジン回転数がエンジン（図示
せず）−動力伝達装置Ａ−トルクコンバータＢ系（動力
伝達系）の捩り振動共振点を通過する場合でも、圧縮ば
ね部材１５を所定量押し縮めた状態でドライブプレート
２ａ，２ｂ及び出力部材７の窓１６ａ，１６ｂ，１７に
収容してあるため、圧縮ばね部材１５がドライブプレー
ト２ａ，２ｂや出力部材７等に衝突することがなく、圧
縮ばね部材１５が衝突打音等の異音を発生することがな
い。
【００１９】車両速度が増加し、動力伝達装置に直結ク
ラッチ２４作動時の捩りトルク（Ｔ1）よりも僅かに小
さな捩りトルク（Ｔ0）が入力されると、圧縮ばね部材
１５は、ドライブプレート２ａ，２ｂと出力部材７とに
より押し縮められ、ドライブプレート２ａ，２ｂと出力
部材７との相対回動を許容し、回転変動に伴う衝撃を吸
収する。又、フリクションプレート２０は、摩擦力を発
生して動力伝達系に生じる捩り振動を減衰する。この結
果、クランクシャフト１を介して動力伝達装置Ａに伝達
されたエンジンの回動力は、流体継手２９及びタービン
ハブ２１を介して出力軸２２に円滑に伝達される。
ラッチ２４作動時の捩りトルク（Ｔ1）よりも僅かに小
さな捩りトルク（Ｔ0）が入力されると、圧縮ばね部材
１５は、ドライブプレート２ａ，２ｂと出力部材７とに
より押し縮められ、ドライブプレート２ａ，２ｂと出力
部材７との相対回動を許容し、回転変動に伴う衝撃を吸
収する。又、フリクションプレート２０は、摩擦力を発
生して動力伝達系に生じる捩り振動を減衰する。この結
果、クランクシャフト１を介して動力伝達装置Ａに伝達
されたエンジンの回動力は、流体継手２９及びタービン
ハブ２１を介して出力軸２２に円滑に伝達される。
【００２０】車両速度が所定速度以上になり、直結クラ
ッチ２４が作動してロックアップすると、クランクシャ
フト１を介して動力伝達されたエンジンの回動力は、直
結クラッチ２４及びタービンハブ２１を介して出力軸２
２に円滑に伝達される。この際、動力伝達装置Ａの捩り
剛性は、図３に示すように小さいため（Ｋ1；Ｋ1＜
Ｋ2）、車室内のこもり音等の異音発生を効果的に防止
できる。尚、図３においてＴ2はエンジンから動力伝達
装置Ａに伝達される最大捩りトルク値である。又、図３
に示す捩り剛性Ｋ2の部分は、動力伝達装置Ａに過負荷
が作用した場合でも、十分に回転変動を吸収することが
できるように、安全率を考慮して定められた部分であ
る。
ッチ２４が作動してロックアップすると、クランクシャ
フト１を介して動力伝達されたエンジンの回動力は、直
結クラッチ２４及びタービンハブ２１を介して出力軸２
２に円滑に伝達される。この際、動力伝達装置Ａの捩り
剛性は、図３に示すように小さいため（Ｋ1；Ｋ1＜
Ｋ2）、車室内のこもり音等の異音発生を効果的に防止
できる。尚、図３においてＴ2はエンジンから動力伝達
装置Ａに伝達される最大捩りトルク値である。又、図３
に示す捩り剛性Ｋ2の部分は、動力伝達装置Ａに過負荷
が作用した場合でも、十分に回転変動を吸収することが
できるように、安全率を考慮して定められた部分であ
る。
【００２１】
【考案の効果】以上の説明から明らかなように本考案
は、圧縮ばね部材を所定量押し縮めた状態で入力部材と
出力部材との間に介装してがたつきを防止し、直結クラ
ッチ作動時の入力トルクよりも僅かに小さな入力トルク
で入力部材と出力部材の相対回動を許容し始めるように
してあるため、エンジン回転数がアルドル回転数以下に
存在する動力伝達系の捩り振動の共振点を通過する際
に、圧縮ばね部材が入力部材や出力部材に衝突すること
がなく、圧縮ばね部材が衝突打音等の異音を発生するの
を防止することができると共に、直結クラッチ作動時に
は、圧縮ばね部材が緩衝機能を発揮してこもり音の発生
を防止することができる。
は、圧縮ばね部材を所定量押し縮めた状態で入力部材と
出力部材との間に介装してがたつきを防止し、直結クラ
ッチ作動時の入力トルクよりも僅かに小さな入力トルク
で入力部材と出力部材の相対回動を許容し始めるように
してあるため、エンジン回転数がアルドル回転数以下に
存在する動力伝達系の捩り振動の共振点を通過する際
に、圧縮ばね部材が入力部材や出力部材に衝突すること
がなく、圧縮ばね部材が衝突打音等の異音を発生するの
を防止することができると共に、直結クラッチ作動時に
は、圧縮ばね部材が緩衝機能を発揮してこもり音の発生
を防止することができる。
【図１】本考案の実施例を示す自動変速機の動力伝達装
置の断面図。
置の断面図。
【図２】コンバータハウジングを省略すると共に右半分
を省略し、一部を切り欠いて示す動力伝達装置の正面
図。
を省略し、一部を切り欠いて示す動力伝達装置の正面
図。
【図３】本考案の動力伝達装置の捩りトルク特性図。
【図４】従来の動力伝達装置の捩りトルク特性図。
Ａ…動力伝達装置、Ｂ…トルクコンバータ、１…クラン
クシャフト、２ａ…入力部材（ドライブプレート）、７
…出力部材、１１…コンバータハウジング、１５…圧縮
ばね部材、２４…直結クラッチ。
クシャフト、２ａ…入力部材（ドライブプレート）、７
…出力部材、１１…コンバータハウジング、１５…圧縮
ばね部材、２４…直結クラッチ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平２−66360（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−204053（ＪＰ，Ａ) 実開 平３−86230（ＪＰ，Ｕ) 実公 昭45−31951（ＪＰ，Ｙ１) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 41/24 F16H 45/02 F16F 15/12
Claims (1)
- 【請求項１】 入力部材と出力部材とを所定角度相対回
動できるように組み付けると共に、両者を複数の圧縮ば
ね部材で回動方向に弾性的に連繋し、入力部材をクラン
クシャフトに固定する一方、出力部材を直結クラッチが
内蔵されたトルクコンバータのコンバータハウジングに
固定してなる自動変速機の動力伝達装置において、前記
圧縮ばね部材を所定量押し縮めた状態で入力部材と出力
部材との間に介装し、直結クラッチ作動時の入力トルク
よりも僅かに小さな入力トルクで入力部材と出力部材の
相対回動を許容し始めるようにしたことを特徴とする自
動変速機の動力伝達装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7832291U JP2582854Y2 (ja) | 1991-09-27 | 1991-09-27 | 自動変速機の動力伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7832291U JP2582854Y2 (ja) | 1991-09-27 | 1991-09-27 | 自動変速機の動力伝達装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0530597U JPH0530597U (ja) | 1993-04-23 |
| JP2582854Y2 true JP2582854Y2 (ja) | 1998-10-15 |
Family
ID=13658723
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7832291U Expired - Fee Related JP2582854Y2 (ja) | 1991-09-27 | 1991-09-27 | 自動変速機の動力伝達装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2582854Y2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000002313A (ja) * | 1998-06-16 | 2000-01-07 | Unisia Jecs Corp | 捩じりダンパ |
| JP5767067B2 (ja) * | 2011-09-29 | 2015-08-19 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用流体伝動装置 |
-
1991
- 1991-09-27 JP JP7832291U patent/JP2582854Y2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0530597U (ja) | 1993-04-23 |
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