JPH0530597U - 自動変速機の動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エンジン回転数がアイドル回転数以下の所定
値において存在するエンジン−動力伝達装置−トルクコ
ンバータ系の捩り振動共振点を通過する際に、動力伝達
装置に振動音（圧縮ばね部材の衝突打音等）が生ずるの
を防止する。 【構成】 クランクシャフト１に固定した入力部材２ａ
とコンバータハウジング１１に固定した出力部材７との
間に圧縮ばね部材１５を所定量押し縮めた状態で介装す
ることにより、圧縮ばね部材１１のがたつきを防止する
と共に、直結クラッチ２４の作動時の入力トルクよりも
僅かに小さな捩りトルクが入力された際に入力部材２ａ
と出力部材７との相対回動を許容するようにしてある。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案はエンジンから自動変速機に動力を伝達するための装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

近年、自動車に搭載される自動変速機は、エンジンのクランクシャフトとトル クコンバータのコンバータハウジングとを動力伝達装置としてのトーションダン パで連結し、エンジン側のトルク変動に伴う衝撃力をトーションダンパで吸収し て、エンジンからトルクコンバータに円滑にトルク伝達が行われるように工夫さ れている。その結果、流体伝動装置を介することなく直接トルク伝達する場合（ 直結クラッチ作動時）においても、エンジン側の動力が出力軸側へ円滑に伝達さ れる（例えば実開昭６０−２８６５０号公報参照）。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】

このようなトーションダンパは、クランクシャフトに固定される入力部材と、 コンバータハウジングに固定される出力部材と、これら両者を回動方向に弾性的 に連繋する圧縮ばね部材とで構成しているが、圧縮ばね部材のセット時における ばね荷重（初期セット荷重）について何等考慮されておらず、図４に示すような 捩り剛性特性を示す。そのため、エンジンの回転数がアイドル回転数以下の所定 値において存在するエンジン−トーションダンパ−トルクコンバータ系（動力伝 達系）の捩り振動の共振点を通過する際に、圧縮ばね部材が入力部材及び出力部 材に対してがたつきを生じ、圧縮ばね部材と入力部材及び出力部材との衝突打音 （異音）が生じるという問題があった。

【０００４】 本考案はこのような従来技術の問題点を解消することを目的として案出された ものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】 即ち本考案は、入力部材と出力部材とを所定角度相対回動できるように組み付 けると共に、両者を複数の圧縮ばね部材で回動方向に弾性的に連繋し、入力部材 をクランクシャフトに固定する一方、出力部材を直結クラッチが内蔵されたトル クコンバータのコンバータハウジングに固定してなる自動変速機の動力伝達装置 であって、前記ばね部材を所定量押し縮めた状態で入力部材と出力部材との間に 介装し、直結クラッチ作動時の入力トルクよりも僅かに小さな入力トルクで入力 部材と出力部材の相対回動を許容することを特徴としている。

【０００６】

【作用】

入力トルクが所定値に達しない場合、圧縮ばね部材は変形しないため、入力部 材，出力部材及びコンバータハウジングがクランクシャフトとともに回動する。

【０００７】 入力トルクが所定値以上になると、圧縮ばね部材が入力部材と出力部材とによ り押し縮められ、入力部材と出力部材とが相対回動し、圧縮ばね部材が回転変動 に伴う衝撃を吸収する。

【０００８】

【実施例】

以下本考案の実施例を図面に基づき詳述する。

【０００９】 図１〜図２において１はクランクシャフトであり、このクランクシャフト１の 軸端には入力部材としてのドライブプレート２ａをレインフォースプレート３と ともにボルト４で固定してある。そして、ドライブプレート２ａにはストップピ ン５でもう一方のドライブプレート２ｂを所定の間隔をもって固定すると共に、 ドライブプレート２ａの外周端には図外のスタータモータのピンオンギヤに噛合 するリングギヤ６を溶接してある。

【００１０】 ７は出力部材であり、この出力部材７の内周端部７ａをレインフォースプレー ト３に係合したベアリング８に外嵌し、そのプレート部７ｂを一対のドライブプ レート２ａ，２ｂの間に相対回動できるように収容してある。そして、出力部材 ７の外周側に形成した周方向に長いストッパ穴９をストップピン５に所定の隙間 をもって係合してある。尚、出力部材７のストッパ穴９とストップピン５とでス トッパ機構１０を構成してあり、このストッパ機構１０でドライブプレート２ａ ，２ｂと出力部材７の相対回動角度を所定角度に規制している。

【００１１】 そして、出力部材７の外周側の周方向複数箇所をコンバータハウジング１１の 取付部１２にボルト１３で固定してある。尚、コンバータハウジング１１の取付 部１２とボルト１３は、ドライブプレート２ａ，２ｂと出力部材７の相対回動を 妨げないように、ドライブプレート２ａ，２ｂに形成した周方向溝１４ａ，１４ ｂに隙間をもって係合させてある。

【００１２】 １５は圧縮ばね部材である。この圧縮ばね部材１５は、ドライブプレート２ａ ，２ｂ及び出力部材７の相対応する位置に複数形成した窓１６ａ，１６ｂ，１７ 内に遊動子１８のアーム１８ａを介して所定量押し縮めた状態で一対収容してあ る。従って、この圧縮ばね部材１５は、ドライブプレート２ａ，２ｂ及び出力部 材７に対してがたつきを生ずることがなく、ドライブプレート２ａ，２ｂと出力 部材７とを回動方向に弾性的に連繋している。

【００１３】 遊動子１８は、環状の基部１８ｂ及びこの基部１８ｂから半径方向外方へ突出 する複数のアーム１８ａとからなり、基部１８ｂを出力部材７とドライブプレー ト２ｂとの間に相対回動できるように収容してある。尚、出力部材７と遊動子１ ８の間及び遊動子１８とドライブプレート２ｂの間には低摩擦係数の材料（例え ば四ふっ化エチレン樹脂等）で形成したプレート１９を介装してある。従って、 遊動子１８はドライブプレート２ｂ及び出力部材７に対して円滑に回動すること となり、前記した一対の圧縮ばね部材１５，１５は遊動子１８のアーム１８ａを 介して直列に作用する。

【００１４】 ２０はフリクションプレートであり、このフリクションプレート２０はドライ ブプレート２ａと出力部材７との間に介装してある。従って、このフリクション プレート２０は、ドライブプレート２ａと出力部材７とが相対回動した際に摩擦 力（振動減衰抵抗）を発生する。尚、このフリクションプレート２０は、前記プ レート１９，１９と協働してドライブプレート２ａ，２ｂ及び出力部材７の軸方 向のがたつきを防止する機能をも有している。

【００１５】 ２１は出力軸２２にスプライン嵌合させたタービンハブであり、このタービン ハブ２１のフランジ部２１ａにはタービン・ランナ２３を固定し、ボス部２１ｂ には直結クラッチ（ピストン）２４をスライドできるように嵌合してある。直結 クラッチ２４は、その背面に形成した複数の爪２５をタービンハブ２１のフラン ジ部２１ａの外周端に形成した溝２６に係合してあるため、タービンハブ２１と ともに回動する。そして、この直結クラッチ２４は、車両速度が所定速度以上と なり、直結クラッチ２４の背面側の油圧力Ｐ₁が直結クラッチ２４の正面側の油 圧力Ｐ₂よりも大きくなると、図１中左側方向へスライドしてコンバータハウジ ング１１の内側壁１１ａに接合する（ロックアップする）。

【００１６】 尚、タービン・ランナ２３，ポンプ・インペラ２７及びステータ２８により流 体継手２９を構成している。

【００１７】 以上の実施例構造によれば、車両速度が低速であって直結クラッチ２４が作動 しない場合には、動力伝達装置Ａに入力される捩りトルクが小さい（図３のＴ₀ 以下である）ため、圧縮ばね部材１５は変形せず、ドライブプレート２ａ，２ｂ と出力部材７とが一体回動する。この結果、クランクシャフト１を介して動力伝 達装置Ａに伝達されたエンジンの回動力は、流体継手２９を介してタービンハブ ２１及び出力軸２２に伝達される。

【００１８】 この際、エンジン回転数がアイドル回転数以下の所定値となり、エンジン回転 数がエンジン（図示せず）−動力伝達装置Ａ−トルクコンバータＢ系（動力伝達 系）の捩り振動共振点を通過する場合でも、圧縮ばね部材１５を所定量押し縮め た状態でドライブプレート２ａ，２ｂ及び出力部材７の窓１６ａ，１６ｂ，１７ に収容してあるため、圧縮ばね部材１５がドライブプレート２ａ，２ｂや出力部 材７等に衝突することがなく、圧縮ばね部材１５が衝突打音等の異音を発生する ことがない。

【００１９】 車両速度が増加し、動力伝達装置に直結クラッチ２４作動時の捩りトルク（Ｔ ₁ ）よりも僅かに小さな捩りトルク（Ｔ₀）が入力されると、圧縮ばね部材１５は 、ドライブプレート２ａ，２ｂと出力部材７とにより押し縮められ、ドライブプ レート２ａ，２ｂと出力部材７との相対回動を許容し、回転変動に伴う衝撃を吸 収する。又、フリクションプレート２０は、摩擦力を発生して動力伝達系に生じ る捩り振動を減衰する。この結果、クランクシャフト１を介して動力伝達装置Ａ に伝達されたエンジンの回動力は、流体継手２９及びタービンハブ２１を介して 出力軸２２に円滑に伝達される。

【００２０】 車両速度が所定速度以上になり、直結クラッチ２４が作動してロックアップす ると、クランクシャフト１を介して動力伝達されたエンジンの回動力は、直結ク ラッチ２４及びタービンハブ２１を介して出力軸２２に円滑に伝達される。この 際、動力伝達装置Ａの捩り剛性は、図３に示すように小さいため（Ｋ₁；Ｋ₁＜Ｋ ₂ ）、車室内のこもり音等の異音発生を効果的に防止できる。尚、図３において Ｔ₂はエンジンから動力伝達装置Ａに伝達される最大捩りトルク値である。又、 図３に示す捩り剛性Ｋ₂の部分は、動力伝達装置Ａに過負荷が作用した場合でも 、十分に回転変動を吸収することができるように、安全率を考慮して定められた 部分である。

【００２１】

【考案の効果】

以上の説明から明らかなように本考案は、圧縮ばね部材を所定量押し縮めた状 態で入力部材と出力部材との間に介装してがたつきを防止し、直結クラッチ作動 時の入力トルクよりも僅かに小さな入力トルクで入力部材と出力部材の相対回動 を許容するようにしてあるため、エンジン回転数がアルドル回転数以下に存在す る動力伝達系の捩り振動の共振点を通過する際に、圧縮ばね部材が入力部材や出 力部材に衝突することがなく、圧縮ばね部材が衝突打音等の異音を発生するのを 防止することができると共に、直結クラッチ作動時には、圧縮ばね部材が緩衝機 能を発揮してこもり音の発生を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の実施例を示す自動変速機の動力伝達装
置の断面図。

【図２】コンバータハウジングを省略すると共に右半分
を省略し、一部を切り欠いて示す動力伝達装置の正面
図。

【図３】本考案の動力伝達装置の捩りトルク特性図。

【図４】従来の動力伝達装置の捩りトルク特性図。

【符号の説明】

Ａ…動力伝達装置、Ｂ…トルクコンバータ、１…クラン
クシャフト、２ａ…入力部材（ドライブプレート）、７
…出力部材、１１…コンバータハウジング、１５…圧縮
ばね部材、２４…直結クラッチ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 入力部材と出力部材とを所定角度相対回
   動できるように組み付けると共に、両者を複数の圧縮ば
   ね部材で回動方向に弾性的に連繋し、入力部材をクラン
   クシャフトに固定する一方、出力部材を直結クラッチが
   内蔵されたトルクコンバータのコンバータハウジングに
   固定してなる自動変速機の動力伝達装置において、前記
   圧縮ばね部材を所定量押し縮めた状態で入力部材と出力
   部材との間に介装し、直結クラッチ作動時の入力トルク
   よりも僅かに小さな入力トルクで入力部材と出力部材の
   相対回動を許容することを特徴とする自動変速機の動力
   伝達装置。