JP2604705Y2

JP2604705Y2 - 動力伝達装置

Info

Publication number: JP2604705Y2
Application number: JP1991095517U
Authority: JP
Inventors: 博文荒; 勉石高
Original assignee: 株式会社ユニシアジェックス
Priority date: 1991-11-21
Filing date: 1991-11-21
Publication date: 2000-06-05
Anticipated expiration: 2006-11-21
Also published as: JPH0545287U

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本考案は自動車のクランクシャフ
トの端部に取り付けられる動力伝達装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、この種の動力伝達装置は、エンジ
ンの回転変動に伴うクランクシャフトの捩り振動を効果
的に吸収・減衰し、トランスミッションギヤの歯打ち音
や所謂こもり音等の異音の発生を抑制するため、クラン
クシャフトに固定される第１質量体と、これに相対回動
可能に組み付ける第２質量体とに分割し、この分割した
質量体をばね部材で回動方向に弾性的に連繋するように
構成している（実開昭６０−２８６５０号公報、特開昭
６２−２０４０５３号公報参照）。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うに構成した動力伝達装置には、エンジン始動時や停止
時の過渡的運転状態においてエンジンの最大トルク以上
の回転変動トルクが入力される場合がある。これは、ク
ランクシャフト系の捩り振動の共振点が通常エンジンの
アイドル回転数以下の回転数で生じるように設定される
ことに起因している。

【０００４】そこで、エンジン始動時や停止時の過渡的
運転状態における過大入力トルクによりばね部材等が損
傷しないように、ばね部材等を保護する手段を備えた動
力伝達装置の提供が望まれていた。

【０００５】本考案は、その要望に応えるために案出さ
れたものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】即ち本考案は、クランク
シャフトに固定される第１質量体に第２質量体をばね部
材で回動方向に弾性的に連繋してなる動力伝達装置にお
いて、前記第１質量体と第２質量体に形成したばね受容
部内に、ゴム状弾性部材を前記ばね部材と共に円周方向
に直列に配置し、少なくとも一方の質量体に、前記ゴム
状弾性部材の設定量以上の圧縮変形時にそのゴム状弾性
部材の拡張変形面が摺接する摺接面を設けたことを特徴
としている。

【０００７】

【作用】エンジンの始動時や停止時等の過渡的運転状態
において、動力伝達装置に過大な回転エネルギーが入力
されると、ゴム状弾性部材が設定量以上圧縮変形してそ
の拡張変形面が質量体の摺接面に接触し、そのときゴム
状弾性部材の圧縮変形量に応じた大きな摩擦抵抗を生じ
させて、その過大入力エネルギーを吸収する。そして、
ゴム状弾性部材の変形量は入力トルクに応じたものとな
るため、このときに発生する摩擦抵抗は入力トルクに応
じたものとなる。また、過大トルクの入力のない常用運
転域においては、ゴム状弾性部材とばね部材がばね受容
部内で直列に作用し、回動方向のばね剛性が小さく抑え
られる。

【０００８】

【実施例】図１は本考案の一実施例を示す動力伝達装置
の取付状態断面図であり、この図に示すように、クラン
クシャフト１の軸端には第１質量体としての入力部材２
をボルト３で固定してある。この入力部材２の両側には
入力部材２に対して回動できるようにドライブプレート
４ａ，４ｂを配置し、これら一対のドライブプレート４
ａ，４ｂの内周側を複数のストップピン５で所定の間隔
をもって固定すると共に、その外周側を複数のリベット
６で固定してある。そして、ドライブプレート４ｂの外
周端には図外のスタータモータのピニオンギヤに噛合す
るリングギヤ７を溶接してあり、これらドライブプレー
ト４ａ，４ｂとリングギヤ７とで第２質量体８を構成し
ている。

【０００９】尚、入力部材２に形成した周方向溝９にス
トップピン５を係合してストッパ機構１０を構成し、こ
のストッパ機構１０でドライブプレート４ａ，４ｂ（第
２質量体）と入力部材２（第１質量体）の相対回動角度
を所定角度に規制している。又、一方のドライブプレー
ト４ａの内周端と入力部材２のショルダー部２ａとの間
には軸受１１を介装してあり、ドライブプレート４ａ，
４ｂが入力部材２に対して円滑に回動できるように工夫
してある。

【００１０】１２は入力部材２の周方向に複数形成した
ばね受容部であり（図２参照）、このばね受容部１２に
は一対のアーク状のばね部材１３，１３とこれらの間に
位置する略円柱状のゴム状弾性部材１４をリテーナ１５
を介して収容してある。

【００１１】１６ａ，１６ｂはドライブプレート４ａ，
４ｂに形成したばね係合部である。このばね係合部１６
ａ，１６ｂは入力部材２のばね受容部１２に対応させて
形成してあり、ゴム状弾性部材１４及びばね部材１３，
１３の外周に所定の隙間が生じるように形成してある。
そして、この周方向に隣り合う各ばね係合部１６ａ，１
６ｂ間のドライブプレート４ａ，４ｂの内側壁にはリテ
ーナプレート１７をリベット１８で固定してあり、この
リテーナプレート１７を入力部材２のアーム部２ｂの両
側に隙間をもって係合してある（図２〜図４参照）。こ
の結果、ドライブプレート４ａ，４ｂと入力部材２は、
一対のばね部材１３，１３及びこれらばね部材１３，１
３間に配置したゴム状弾性部材１４で連繋されることと
なる。この実施例の場合、ばね係合部１６ａ，１６ｂと
リテーナプレート１７が第２質量体８側のばね受容部を
構成している。尚、入力部材２のばね受容部１２には潤
滑用グリースを収容してあり、入力部材２とドライブプ
レート４ａ，４ｂ間に配置したシール部材１９ａ，１９
ｂでこの潤滑用グリースの漏出を防止している。また、
ゴム状弾性部材１４は両側のばね部材１３，１３から荷
重を受けて軸方向に圧縮変形し、その圧縮変形に伴って
径方向に拡張変形するが、ゴム状弾性部材１４が設定量
以上に圧縮変形したときには、ゴム状弾性部材１４の外
周の拡張変形面がドライブプレート４ａ，４ｂのばね係
合部１６ａ，１６ｂの内側面と、入力部材２のばね受容
部周面１２ａとに圧接されるようになっている。したが
って、この実施例の場合、ばね係合部１６ａ，１６ｂの
内周面とばね受容部周面１２ａとが本考案における摺接
面を構成している。

【００１２】２０はトルクコンバータ２１のコンバータ
ハウジングであり、このコンバータハウジング２０にド
ライブプレート４ａ，４ｂの外周端部をボルト２２で固
定してある。又、２３は出力軸２４にスプライン嵌合さ
せたタービンハブであり、このタービンハブ２３のフラ
ンジ部２３ａにはタービン・ランナ２５を固定し、ボス
部２３ｂにはロックアップクラッチとしてのピストン２
６をスライドできるように嵌合してある。ピストン２６
は、その背面に形成した複数の爪２７をタービンハブ２
３のフランジ部２３ａの外周端に形成した溝２８に係合
してあるため、タービンハブ２３と一体回動する。そし
て、このピストン２６は、車両速度が所定速度以上とな
り、ピストン２６の背面側の油圧力Ｐ₁がピストン２６
の正面側の油圧力Ｐ₂よりも大きくなると、図１中左側
方向へスライドしてコンバータハウジング２０の内側壁
２０ａに接合（ロックアップ）する。

【００１３】以上の実施例構造によれば、ロックアップ
時等の低トルク入力時には、入力部材２とドライブプレ
ート４ａ，４ｂの相対回動に伴ってばね部材１３，ゴム
状弾性部材１４及びばね部材１３がドライブプレート４
ａ，４ｂに固定したリテーナプレート１７と入力部材２
のアーム部２ｂとの間で押し縮められ、これらばね部材
１３，ゴム状弾性部材１４及びばね部材１３が直列に作
用してエンジンの回転変動に起因する衝撃力及び捩り振
動を吸収・減衰する。この結果、エンジンの動力が動力
伝達装置Ａを介してクランクシャフト１からコンバータ
ハウジング２０に円滑に伝達され、車室内のこもり音等
の異音が効果的に低減されることとなる。

【００１４】エンジンの始動時や停止時における過渡的
運転状態においては、クランクシャフト系の共振点がエ
ンジンのアイドル回転数以下の回転数で生じるように設
定されているため、エンジンの回転変動が増幅されて、
瞬間的に高トルクが動力伝達装置Ａに作用する。この
際、図５〜図６に示すように、入力部材２とドライブプ
レート４ａ，４ｂとの相対回動に伴って、ゴム状弾性部
材１４がばね部材１３とばね部材１３との間で圧縮され
て径方向に拡張変形し、そのゴム状弾性部材１４の外周
の拡張変形面がドライブプレート４ａ，４ｂのばね係合
部１６ａ，１６ｂの内側面及び入力部材２のばね受容部
周面１２ａに押し付けられることとなり、ゴム状弾性部
材１４とドライブプレート４ａ，４ｂ及び入力部材２と
の間に大きな摩擦抵抗力（ヒステリシストルク）が生
じ、これにより過大入力エネルギーを吸収することがで
きる。そして、このとき発生する摩擦抵抗力は、ゴム状
弾性部材１４の変形量に応じた、つまり、入力トルクに
応じたものとなるため、過大入力エネルギーは円滑に、
かつ、効率良く吸収される。従って、この動力伝達装置
Ａは、過大入力トルクによるばね部材１３等の損傷を防
止し、より一層円滑でかつ確実な動力伝達を可能とす
る。

【００１５】図７は本実施例の動力伝達装置Ａを組み付
けた動力伝達系の簡易振動モデルであり、この図におい
てＩ１は入力部材２やクランクシャフト１等を含めた入
力側慣性モーメント、Ｉ２はドライブプレート４ａ，４
ｂ，リングギヤ７，コンバータハウジング２０等の出力
側慣性モーメント、Ｉ３は出力軸２４や出力軸２４とと
もに回動するその他のパワートレインの慣性モーメント
である。又、この図７において、Ｋ１は動力伝達装置Ａ
の直列に作用するばね部材１３，１３とゴム状弾性部材
１４の合成ばね定数であり、Ｋ２は出力軸２４等の合成
ばね定数、Ｔｈは動力伝達装置Ａで生じる摩擦抵抗であ
る。尚、Ｃ０はエンジンオイルの粘性減衰抵抗を示し、
Ｃ３はトランスミッションオイルの粘性減衰抵抗を示
す。又、Ｔ・sinＷｔはエンジンのトルク変動を示す。

【００１６】図８は前記図７の簡易振動モデルを使用し
て計算した結果を従来例と比較した図である。この図に
示すように、本実施例は、斜線部に相当する変動トルク
を低減化できる。

【００１７】尚、前記実施例は、ゴム状弾性部材１４を
ドライブプレート４ａ，４ｂ及び入力部材２のばね受容
部周面１２ａに摺接させる態様を示したが、入力部材２
のばね受容部周面１２ａにのみ摺接させて摩擦抵抗力を
生じさせるようにしてもよい。又、ゴム状弾性部材１４
をドライブプレート４ａ，４ｂの内側面にのみ摺接させ
て摩擦抵抗力を生じさせるようにしてもよい。

【００１８】

【考案の効果】以上の説明から明らかなように本考案
は、第１質量体と第２質量体に形成したばね受容部内
に、ゴム状弾性部材をばね部材と共に円周方向に直列に
配置し、少なくとも一方の質量体に、前記ゴム状弾性部
材の設定量以上の圧縮変形時にそのゴム状弾性部材の拡
張変形面が摺接する摺接面を設けるようにしたため、エ
ンジンの始動時や停止時等の過渡的運転状態において過
大な回転エネルギーが入力されても、ゴム状弾性部材と
質量体の摺接面の間で発生する入力トルクに応じた大き
な摩擦抵抗力でもって、そのエネルギーを円滑にかつ効
率良く吸収することができる。従って、本考案によれ
ば、より一層円滑で確実な動力の伝達が可能である。ま
た、本考案は、ゴム状弾性部材を両質量体のばね受容部
内にばね部材と共に直列に配置して、ゴム状弾性部材の
摺接する摺接面を質量体に設ける、という極めて簡単な
構成によって上記の機能を得られるようにしたため、部
品点数や占有スペースのさしたる増加がなく、そのこと
から低コスト化と装置の小型化を図ることができる。そ
して、さらに本考案は、ゴム状弾性部材をばね部材と直
列にばね受容部内に配置しているため、過大トルクの入
力のない常用運転域ではゴム状弾性部材とばね部材が直
列に作用して、吸振性能面で有利な小さなばね剛性を得
れるようになる。したがって、本発明によれば、常用運
転域での吸振性能の低下を招くことなく、エンジン始動
時や停止時の過大な入力トルクを確実に吸収することが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例を示す動力伝達装置の取付状
態断面図。

【図２】一部を切り欠いて示す動力伝達装置の正面図。

【図３】図２のＢ−Ｂ線に沿う断面図。

【図４】図２のＣ−Ｃ線に沿う断面図。

【図５】過大トルク入力時の動力伝達装置の要部正面
図。

【図６】図５のＤ−Ｄ線に沿う断面図。

【図７】動力伝達系の簡易振動モデル図。

【図８】入力変動トルク−エンジン回転数関係図。

【符号の説明】

１…クランクシャフト、２…第１質量体（入力部材）、
８…第２質量体、１３…ばね部材、１４…ゴム状弾性部
材、Ａ…動力伝達装置。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16F 15/12 - 15/13 F16F 15/30 F16H 41/24 F16H 45/02

Claims

(57)【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】クランクシャフトに固定される第１質量
体に第２質量体をばね部材で回動方向に弾性的に連繋し
てなる動力伝達装置において、前記第１質量体と第２質
量体に形成したばね受容部内に、ゴム状弾性部材を前記
ばね部材と共に円周方向に直列に配置し、少なくとも一
方の質量体に、前記ゴム状弾性部材の設定量以上の圧縮
変形時にそのゴム状弾性部材の拡張変形面が摺接する摺
接面を設けたことを特徴とする動力伝達装置。