JP4073666B2 - ロックアップ装置付き流体式トルク伝達装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、流体式トルク伝達装置、特に、ロックアップ装置が設けられたトルクコンバータやフリュード・カップリング等の流体式トルク伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
トルクコンバータは、３種の羽根車（インペラー，タービン，ステータ）を内部に有し、内部の作動油を介してトルクを伝達する装置である。インペラーは入力側回転体としてのフロントカバーに固定されている。タービンは流体室内でインペラーに対向して配置されている。インペラーが回転すると、インペラーからタービンに作動油が流れ、タービンを回転させることでトルクを出力する。
【０００３】
ロックアップ装置は、タービンとフロントカバーとの間の空間に配置されており、フロントカバーとタービンを機械的に連結することでフロントカバーからタービンにトルクを直接伝達するための機構である。
【０００４】
通常、このロックアップ装置は、フロントカバーに押し付けられることが可能な円板状のピストンと、ピストンの外周部に固定されるリティーニングプレートと、リティーニングプレートにより回転方向及び外周側を支持されるトーションスプリングと、トーションスプリングの両端を回転方向に支持するドリブンプレートとを有している。ドリブンプレートはタービンのタービンシェル等に固定されている。
【０００５】
ロックアップ装置が連結状態になると、トルクはフロントカバーからピストンに伝達され、さらにトーションスプリングを介してタービンに伝えられる。また、ロックアップ装置の弾性連結機構においては、トーションスプリングがリティーニングプレートとドリブンプレートとの間で回転方向に圧縮され、捩り振動を吸収・減衰する。
【０００６】
捩じり振動異音の種類としては、主に、走行時異音（こもり音等）とショックシャクリ（低周波振動）の２種類がある。
【０００７】
前者は、エンジンの回転変動が駆動系に伝えられ、サスペンションやマウントを介して車室に音をこもらせたりするものである。そのためのダンパーとしては、捩じり剛性を下げて共振点をロックアップ領域からできるだけ下げ、さらに、低ヒステリシストルクで高減衰性能を得ることが必要である。
【０００８】
後者は、アクセルペダルを急に踏んだり、急に離したりした時に、トルクがステップ的に入力され、その結果として過渡的に車体を前後に大きく振らすものである。そのためダンパーとしては、高ヒステリシストルクの捩じり特性を有することが必要となる。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
エンジンからの回転変動によって生じるこもり音を低減するために低ヒステリシストルクにした場合には、低周波振動が悪化するという問題が生じてしまう。
【００１０】
さらに、上記ロックアップ装置においてピストンとタービンと間に複数のプレート部材からなる摩擦減衰機構を設けた場合は、摩擦部材の他にばねが必要であるという点で部品点数が増えてしまう。
【００１１】
また、クラッチ装置に用いられるクラッチディスク組立体に類似するダンパー機構を用いた場合は、ドリブンプレートとその軸方向両側に配置されたドライブプレートの間に摩擦部材や軸方向付勢力を発生するためのばねからなる摩擦減衰機構が設けられている。しかし、この場合、摩擦部材の他にばねが必要であるという点で部品点数が増えてしまう。
【００１２】
本発明の課題は、ロックアップ装置付きの流体式トルク伝達装置において、走行時異音対策とショック・シャクリ対策とを両立させ、振動減衰機能を向上させることにある。
【００１３】
本発明の他の課題は、ロックアップ装置付きのトルクコンバータにおいて、摩擦減衰機構をコンパクトにすることにある。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載のロックアップ装置付き流体式トルク伝達装置は、フロントカバーと、インペラーと、タービンと、ロックアップ装置と、摩擦発生機構とを備えている。インペラーは、フロントカバーとともに作動油が充填された流体室を形成する。タービンは、流体室内でインペラーに対向して配置されている。ロックアップ装置は、フロントカバーとタービンとを機械的に断接するため機構であり、クラッチ機構と弾性連結機構とを有する。摩擦発生機構は、ロックアップ装置作動時にフロントカバーおよびタービンの間に作用する摩擦抵抗を発生するために流体室内に設けられた機構であり、摩擦面と、微小捩じり角度範囲内では摩擦面を作動させないための微小隙間とを有する。
【００１５】
この流体式トルク伝達装置では、ロックアップ装置のクラッチ機構が連結されると、フロントカバーのトルクはロックアップ装置を介して機械的にタービンに伝達される。フロントカバーから捩じり振動がロックアップ装置に伝達されると、ロックアップ装置の弾性連結機構が作動して、捩じり振動を吸収・減衰する。このとき、摩擦発生機構の摩擦面が摺動し、所定のヒステリシストルクを発生する。
【００１６】
捩じり振動の種類が例えば低周波振動のように捩じり角度の大きな場合は、摩擦面が摺動し高ヒステリシストルクを発生する。したがって、低周波振動は速かに減衰される。捩じり振動の種類が例えば走行時異音の原因となるエンジン回転変動のように捩じり角度の小さな場合は、微小捩じり角度隙間によって摩擦面は摺動せず、高ヒステリシストルクは発生しない。したがって、エンジン回転変動は十分に吸収され、走行時異音は発生しにくい。
【００１７】
請求項２に記載のロックアップ装置付き流体式トルク伝達装置では、請求項１において、摩擦発生機構はフロントカバーとタービンとの間で、ロックアップ装置の弾性連結機構と並列に機能するように配置されている。
【００１８】
この流体式トルク伝達装置では、摩擦発生機構は弾性連結機構と並列に作用するように配置されている。言い換えると、摩擦発生機構は弾性連結機構とは別に設けられており、ロックアップ装置の構造が簡単になる。
【００１９】
請求項３に記載のロックアップ装置付き流体式トルク伝達装置では、請求項２において、タービンは、タービンシェルと、タービンシェルのインペラー側面に設けられた複数のタービンブレードと、タービンシェルの内周部に固定されたタービンハブとを有している。摩擦発生機構はフロントカバーの内周部とタービンハブとの軸方向間に配置されている。
【００２０】
この流体式トルク伝達装置では、摩擦発生機構はフロントカバーの内周部とタービンハブとの軸方向間に配置されているため、流体室内の圧力を利用して摩擦面を他の部材に当接させることができる。この結果、摩擦発生機構において荷重を付加する部材が不要となり、部品点数が少なくなる。
【００２１】
請求項４に記載のロックアップ装置付き流体式トルク伝達装置では、請求項３において、摩擦発生機構は、フロントカバー及びタービンハブの一方に対して微小隙間を介して回転方向に係合する係合部と、係合部とフロントカバー及びタービンハブの他方との間に配置された摩擦面とを有する。
【００２２】
この流体式トルク伝達装置では、摩擦発生機構の係合部がフロントカバー及びタービンハブの一方に対して当接しない微小隙間の範囲では、摩擦面はフロントカバー及びタービンハブの他方に摺動しない。
【００２３】
請求項５に記載のロックアップ装置付き流体式トルク伝達装置は、請求項４において、摩擦発生機構と一方との軸方向間に配置されたスラスト軸受をさらに備えている。
【００２４】
この流体式トルク伝達装置では、摩擦発生機構と一方との軸方向間にスラスト軸受が配置されているため、微小隙間範囲では係合部は摩擦面を介して他方と一体に回転し、つまり摩擦面で摺動が生じない。ここでいうスラスト軸受とは、軸方向の荷重を受けつつ回転方向にほとんど摩擦抵抗を発生させない構造を意味し、複数の転動体を有する構造を含む。
【００２５】
請求項６に記載のロックアップ装置付き流体式トルク伝達装置では、請求項１〜４のいずれかにおいて、摩擦発生機構は、微小捩じり角度範囲では微小捩じり角振動を減衰するために摩擦面における摩擦より小さな摩擦を発生する。
【００２６】
【発明の実施の形態】
（１）トルクコンバータの基本構造
図１は本発明の一実施形態が採用されたトルクコンバータ１の縦断面概略図である。トルクコンバータ１は、エンジンのクランクシャフト２からトランスミッションの入力シャフト３にトルクを伝達するための装置である。図１の左側に図示しないエンジンが配置され、図１の右側に図示しないトランスミッションが配置されている。図１に示すＯ−Ｏがトルクコンバータ１の回転軸である。
【００２７】
トルクコンバータ１は、主に、フレキシブルプレート４とトルクコンバータ本体５とから構成されている。フレキシブルプレート４は、円板状の薄い部材からなり、トルクを伝達するとともにクランクシャフト２からトルクコンバータ本体５に伝達される曲げ振動を吸収するための部材である。したがって、フレキシブルプレート４は、回転方向にはトルク伝達に十分な剛性を有しているが、曲げ方向には剛性が低くなっている。
【００２８】
トルクコンバータ本体５は、３種の羽根車（インペラー２１、タービン２２、ステータ２３）からなるトーラス形状の流体作動室６と、ロックアップ装置７とから構成されている。
【００２９】
フロントカバー１１は、円板状の部材であり、フレキシブルプレート４に近接して配置されている。フロントカバー１１の内周端にはセンターボス１６が溶接により固定されている。センターボス１６は、軸方向に延びる円筒形状の部材であり、クランクシャフト２の中心孔内に挿入されている。このようにセンターボス１６はフロントカバー１１に溶接されているため、広い意味でのフロントカバーの一部と考えてよい。また、センターボスは円板状部分と一体に形成されていてもよい。
【００３０】
フレキシブルプレート４の内周部は複数のボルト１３によってクランクシャフト２の先端面に固定されている。フロントカバー１１の外周側かつエンジン側面には、円周方向に等間隔で複数のナット１２が固定されている。このナット１２内に螺合するボルト１４がフレキシブルプレート４の外周部をフロントカバー１１に固定している。
【００３１】
フロントカバー１１の外周部には、軸方向トランスミッション側に延びる外周側筒状部１１ａが形成されている。この外周側筒状部１１ａの先端にインペラー２１のインペラーシェル２６の外周縁が溶接によって固定されている。この結果、フロントカバー１１とインペラー２１とによって、内部に作動油が充填された流体室が形成されている。インペラー２１は、主に、インペラーシェル２６と、その内側に固定された複数のインペラーブレード２７と、インペラーシェル２６の内周部に固定されたインペラーハブ２８とから構成されている。
【００３２】
タービン２２は流体室内でインペラー２１に対して軸方向に対向して配置されている。タービン２２は、主に、タービンシェル３０と、そのインペラー側の面に固定された複数のタービンブレード３１と、タービンシェル３０の内周縁に固定されたタービンハブ３２とから構成されている。タービンシェル３０とタービンハブ３２とは複数のリベット３３によって固定されている。
【００３３】
タービンハブ３２の内周面には、入力シャフト３に係合するスプラインが形成されている。これによりタービンハブ３２は入力シャフト３と一体回転するようになっている。
【００３４】
ステータ２３は、タービン２２からインペラー２１に戻る作動油の流れを整流するための機構である。ステータ２３は樹脂やアルミ合金等で鋳造により一体に製作された部材である。ステータ２３はインペラー２１の内周部とタービン２２の内周部と間に配置されている。ステータ２３は、主に、環状のステータシェル３５と、シェル３５の外周面に設けられた複数のステータブレード３６とから構成されている。ステータシェル３５はワンウェイクラッチ３７を介して筒状の固定シャフト３９に支持されている。固定シャフト３９は入力シャフト３の外周面とインペラーハブ２８の内周面との間を延びている。
【００３５】
以上に述べた各羽根車２１，２２，２３の各シェル２６，３０，３５によって、流体室内にトーラス形状の流体作動室６が形成されている。なお、流体室内においてフロントカバー１１と流体作動室６の間には環状の空間９が確保されている。
【００３６】
図に示すワンウェイクラッチ３７はラチェットを用いた構造であるが、ローラやスプラグを用いた構造であってもよい。
【００３７】
フロントカバー１１の内周部とタービンハブ３２との軸方向間には第１スラストベアリング４１が配置されている。この第１スラストベアリング４１が設けられた部分において、半径方向に作動油が連通可能な第１ポート１７が形成されている。第１ポート１７は、入力シャフト３内に設けられた油路と、第１油圧室Ａ（後述）と、タービン２２とフロントカバー１１との間の空間内とを連通させている。また、第１スラストベアリング４１とフロントカバーの一部であるセンターボス１６のフランジとの間には、摩擦発生機構４５（後述）が配置されている。
【００３８】
また、タービンハブ３２とステータ２３の内周部（具体的にはワンウェイクラッチ３７）との間には第２スラストベアリング４２が配置されている。この第２スラストベアリング４２が配置された部分において、半径方向両側に作動油が連通可能な第２ポート１８が形成されている。すなわち、第２ポート１８は、入力シャフト３及び固定シャフト３９の間の油路と、流体作動室６とを連通させている。さらに、ステータ２３（具体的にはシェル３５）とインペラー２１（具体的にはインペラーハブ２８）との軸方向間には第３スラストベアリング４３が配置されている。この第３スラストベアリング４３が配置された部分において、半径方向両側に作動油が連通可能な第３ポート１９が形成されている。すなわち、第３ポート１９は、固定シャフト３９及びインペラーハブ２８との間の油路と、流体作動室６とを連通させている。なお、各油路は、図示しない油圧回路に接続されており、独立して第１〜第３ポート１７〜１９に作動油の供給・排出が可能となっている。
【００３９】
なお、第１〜第３スラストベアリング４１〜４３に対しては、流体室内で発生する油圧によって常に軸方向に挟み付けられる方向に荷重が作用している。
（２）ロックアップ装置の構造
ロックアップ装置７は、タービン２２とフロントカバー１１との間の空間９に配置されており、必要に応じて両者を機械的に連結するための機構である。ロックアップ装置７はフロントカバー１１とタービン２２との軸方向間の空間に配置されている。ロックアップ装置７は全体が円板状になっており、空間９を概ね軸方向に分割している。ここでは、フロントカバー１１とロックアップ装置７との間の空間を第１油圧室Ａとし、ロックアップ装置７とタービン２２との間の空間を第２油圧室Ｂとする。
【００４０】
ロックアップ装置７は、クラッチ及び弾性連結機構の機能を有し、主に、ピストン７１と、ドライブプレート７２と、ドリブンプレート７３と、複数のトーションスプリング７４と、スプリングホルダー７５とから構成されている。
【００４１】
ピストン７１は、クラッチ連結・遮断を行うための部材であり、さらには弾性連結機構としてのロックアップ装置７における入力部材として機能する。ピストン７１は中心孔が形成された円板形状である。ピストン７１は空間９を概ね軸方向に分割するように、空間９内の半径全体にわたって延びている。ピストン７１の内周縁には軸方向トランスミッション側に延びる内周側筒状部７１ｂが形成されている。内周側筒状部７１ｂはタービンハブ３２の外周面によって回転方向及び軸方向に移動可能に支持されている。なお、タービンハブ３２の外周面には、内周側筒状部７１ｂに当接することでピストン７１の軸方向トランスミッション側への移動を制限するためのフランジ３２ａが形成されている。さらに、タービンハブ３２の外周面には内周側筒状部７１ｂの内周面に当接する環状のシールリング３２ｂが設けられている。これにより、ピストン７１の内周縁において軸方向のシールがされている。さらに、ピストン７１の外周側には摩擦連結部７１ｃが形成されている。摩擦連結部７１ｃは、半径方向に所定の長さを有する環状部分であり、軸方向両面が軸方向に対して垂直な面となっている平面形状である。摩擦連結部７１ｃの軸方向エンジン側には環状の摩擦フェーシング７６が張られている。このように、ピストン７１とフロントカバー１１の平坦な摩擦面１１ｂとによって、ロックアップ装置７のクラッチが構成されている。
【００４２】
ドライブプレート７２は、ピストン７１の外周部の軸方向トランスミッション側に配置されている。ドライブプレート７２は、トーションスプリング７４の半径方向及び回転方向に支持するための部材である。トーションスプリング７４は、円周方向に延びるコイルスプリングである。ドリブンプレート７３はトーションスプリング７４からのトルクをタービン２２に伝達するための部材である。ドリブンプレート７３は、タービン２２のタービンシェル３０の外周側に設けられた板金製の環状部材である。スプリングホルダー７５は、トーションスプリング７４を半径方向に支持するための部材であり、ドライブプレート７２及びドリブンプレート７３に対して相対回転可能に配置されている。また、スプリングホルダー７５は、トーションスプリング７４の１対を回転方向に直列に連結するための中間フロート体としても機能している。
【００４３】
以上の構造をまとめると、ロックアップ装置７は、主に、クラッチ部分（１１ｂ，７６）と、弾性連結機構すなわち捩じり振動ダンパーとしてのトーションスプリング７４とから主に構成されている。
（３）摩擦発生機構の構造
図２を用いて摩擦発生機構４５について説明する。摩擦発生機構４５は、フロントカバー（１１，１６）とタービン２２とが相対回転すると両者の間で摩擦抵抗を発生するための機構であり、具体的にはセンターボス１６とタービンハブ３２との軸方向間に配置されている。摩擦発生機構４５は、基本的に両部材が捩じり振動によって相対回転するときに一定の摩擦抵抗を発生する機構であるが、所定微小捩じり角度範囲で作用する捩じり振動に対しては前述の一定の摩擦抵抗を発生させない構造を有している。
【００４４】
前述の第１スラストベアリング４１は、スラスト針状ころ軸受であって、タービンハブ３２の軸方向エンジン側面３２ｃに当接して配置されている。第１スラストベアリング４１は、軸方向エンジン側面３２ｃに当接した第１環状プレート４１ａと、その軸方向エンジン側に離れて配置された第２環状プレート４１ｂと、両プレート４１ａ，４１ｂの間に挟まれた複数の転動体４１ｃとから構成されている。
【００４５】
摩擦発生機構４５は、主に、フリクションプレート５１と、フリクションワッシャ５２とから構成されている。フリクションプレート５１は、板金製の環状の部材であり、スラストベアリング４１の第２環状プレート４１ｂに当接している。フリクションワッシャ５２は、比較的摩擦係数の高い材料からなる環状の部材であり、センターボス１６の軸方向トランスミッション側面１６ａとフリクションプレート５１との間に挟まれている。なお、これら各プレート類には、前述したとおり、流体作動室６内の油圧によって軸方向に互いに荷重が作用している。
【００４６】
次に、フリクションプレート５１とタービンハブ３２との係合について説明する。タービンハブ３２には、スラストベアリング４１やフリクションプレート５１の外周側を延び、先端がセンターボス１６の近傍まで延びる筒状部５３が形成されている。筒状部５３の先端には切り欠き５３ａが形成され、図３からも明らかなように切り欠き５３ａは円周方向に所定の角度を有している。さらに、フリクションプレート５１の外周縁には、半径方向外方に突出する複数の爪部５１ａが形成されている。各爪部５１ａは切り欠き５３ａ内に挿入され、この係合によってフリクションプレート５１はタービンハブ３２と一体回転するようになっている。ただし、図３から明らかなように、爪部５１ａの円周方向角度は切り欠き５３ａの円周方向角度より小さく、爪部５１ａは切り欠き５３ａ内を所定角度範囲内で円周方向に移動できる。爪部５１ａと切り欠き５３ａの回転方向に生じる隙間を微小捩じり角度隙間５６とし、その円周方向角度をθ１とする。ここでθ１は、エンジンの回転変動に伴う捩じり振動に対して高ヒステリシストルクを発生しないことでこもり音を低減することが達成されるように設定され、具体的には０．５〜５度の範囲又はそれをわずかに越える範囲である。
【００４７】
第１ポート１７は、例えば、センターボス１６の軸方向トランスミッション側面１６ａに形成された半径方向に延びる放射状溝（図示せず）によって形成されている。
（４）トルクコンバータの動作
エンジン始動直後には、第１ポート１７及び第３ポート１９からトルクコンバータ本体５内に作動油が供給され、第２ポート１８から作動油が排出される。第１ポート１７から供給された作動油は、第１油圧室Ａを外周側に流れ、第２油圧室Ｂを通過して流体作動室６内に流れ込む。このため、第１油圧室Ａと第２油圧室Ｂとの油圧差によって、ピストン７１は軸方向エンジン側に移動している。すなわち摩擦フェーシング７６はフロントカバー１１から離れ、ロックアップが解除されている。
【００４８】
このようにロックアップ解除されているときには、フロントカバー１１とタービン２２との間のトルク伝達は、インペラー２１とタービン２２との間の流体駆動によって行われている。
（５）ロックアップ装置の動作
トルクコンバータ１の速度比が上がり、入力シャフト３が一定の回転数に達すると、第１ポート１７から第１油圧室Ａの作動油が排出される。この結果、第１油圧室Ａと第２油圧室Ｂとの油圧差によって、ピストン７１がフロントカバー１１側に移動させられ、摩擦フェーシング７６がフロントカバー１１の平坦な摩擦面１１ｂに押し付けられる。この結果、フロントカバー１１のトルクは、ピストン７１からドライブプレート７２及びトーションスプリング７４を介してドリブンプレート７３に伝達される。さらにトルクはドリブンプレート７３からタービン２２に伝達される。すなわち、フロントカバー１１が機械的にタービン２２に連結され、フロントカバー１１のトルクがタービン２２を介して直接入力シャフト３に出力される。
【００４９】
以上に述べたロックアップ連結状態において、ロックアップ装置７は、トルクを伝達するとともにフロントカバー１１から入力される捩り振動を吸収・減衰する。具体的には、フロントカバー１１からロックアップ装置７に捩り振動が入力されると、トーションスプリング７４がドライブプレート７２とドリブンプレート７３との間で回転方向に圧縮される。さらに具体的には、トーションスプリング７４はドライブプレート７２とドリブンプレート７３との間で回転方向に圧縮される。このとき、スプリングホルダー７５は、トーションスプリング７４によって回転方向に移動し、ドライブプレート７２及びドリブンプレート７３と相対回転する。
【００５０】
さらに、摩擦発生機構４５では、フリクションワッシャ５２は、センターボス１６とフリクションプレート５１との間で摺動する。したがって、図４の捩じり特性線図に示すように、比較的高いヒステリシストルクＨ１が得られる。しかし、微小捩じり振動が入力された場合には、例えばそれがθ１内である場合は、フリクションプレート５１はフリクションワッシャ５２と一体回転しタービンハブ３２と相対回転する。なお、この動作中にフリクションプレート５１はタービンハブ３２に対して相対回転するが、両者間にはスラストベアリング４１が配置されているため、両者間ではほとんどヒステリシストルクが発生しない。すなわち、θ１内ではフリクションワッシャ５２は両側の部材と摺動せず、したがって高ヒステリシストルクを発生することはない。
【００５１】
スラストベアリングの代わりに、極低摩擦係数のワッシャを用いても良い。この場合は、微小捩じり振動が入力されフリクションプレート５１がタービンハブ３２に対して相対回転する際に、両者間には極低摩擦係数のワッシャが配置されているため、両者間で低ヒステリシストルクが発生する。
【００５２】
このように、微小捩じり振動に対しては、摩擦発生機構４５を作動させず、かつ、必要に応じてヒステリシストルクを全く発生させないか又は低ヒステリシストルク発生させるかを選択することで、微小捩じり振動を効果的に吸収することができる。
（６）摩擦発生機構の効果
１）捩じり特性の効果
前述したように、捩じり振動の種類が例えば低周波振動のように捩じり角度の大きな場合は、摩擦面たるフリクションワッシャ５２が摺動し高ヒステリシストルクを発生する。したがって、低周波振動は速かに減衰される。捩じり振動の種類が例えば走行時異音の原因となるエンジン回転変動のように捩じり角度の小さな場合は、微小捩じり角度隙間５６によってフリクションワッシャ５２は摺動せず、高ヒステリシストルクは発生しない。したがって、エンジン回転変動は十分に吸収され、走行時異音は発生しにくい。
【００５３】
２）機能的位置の効果
図５の機械回路図で示すように、摩擦発生機構４５は、フロントカバー１１とタービン２２との回転方向間で作動するように配置されている。すなわち、摩擦発生機構４５は、ロックアップ装置７の弾性連結機構であるトーションスプリング７４と並列に作用するように構成されており、つまりトーションスプリング７４等とは別個独立に配置されていることになる。このような構成によって、ロックアップ装置７の構成が簡単になるという効果が得られる。
【００５４】
３）構造的位置の効果
ａ）摩擦発生機構４５はフロントカバーの内周部とタービンハブ３２の軸方向間スペースに配置されている。この結果、摩擦発生機構のために特別なスペースを設ける必要が無く、省スペース化を実現できる。
【００５５】
ｂ）摩擦発生機構４５において各プレート類に対する軸方向の荷重は、特別なばねを用いることなく、流体作動室６内の油圧を利用して得られている。したがって、新たにばねを用いる必要が無く、部品点数が低減される。
（７）他の実施形態
１）図６に示す他の実施形態では、スラストベアリング６１がセンターボス１６側に配置され、摩擦発生機構６２がタービンハブ３２側に配置されている。この結果、摩擦発生機構６２のフリクションワッシャ６３はタービンハブ３２の軸方向エンジン側面３２ｃに当接している。さらに、摩擦発生機構６２のフリクションプレート６４は、外周縁から軸方向トランスミッション側に延びる複数の爪部６４ａを有している。爪部６４ａは、スラストベアリング６１の外周側を延び、先端がセンターボス１６の軸方向トランスミッション側面１６ａに形成された穴１６ｂ内に挿入されている。この係合によって、フリクションプレート６４はフロントカバー１１等と一体回転するようになっている。なお、前記実施形態と同様に、図７に示すように、爪部６４ａと穴１６ｂと円周方向間には微小捩じり角度隙間６６が確保されている。
【００５６】
２）フリクションプレートとフリクションワッシャは互いに固着されていてもよいし、又は一体のプレート部材から構成されていてもよい。
【００５７】
３）フリクションプレートと他の部材の微小捩じり角度隙間を介しての係合部の構造は前記実施形態に限定されない。例えば、爪部と切り欠きの関係が反対であってもよい。
【００５８】
４）ロックアップ装置の構造は前記実施形態に限定されない。例えば、ピストンとフロントカバーとの間に複数のプレートが配置された複板クラッチを有するロックアップ装置にも本発明を採用できる。また、クラッチディスク組立体のように、ドリブンプレートの軸方向両側にドライブプレートを設けた構造のロックアップ装置にも本発明を適用できる。
【００５９】
５）本発明は、トルクコンバータのみならず、フリュード・カップリング等の他のロックアップ装置付き流体式トルク伝達装置にも適用できる。
【００６０】
【発明の効果】
本発明に係るロックアップ装置付きトルクコンバータでは、捩じり振動の種類に応じて適切なヒステリシストルクを発生することができるため、振動減衰機能が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施形態が採用されたトルクコンバータの縦断面概略図。
【図２】 図１の部分拡大図であり、摩擦発生機構の縦断面概略図。
【図３】 フリクションプレートとタービンハブとの係合部（摩擦発生機構の微小捩じり角度隙間）の平面図。
【図４】 ロックアップ装置のダンパー機構の捩じり特性線図の一部を示す図。
【図５】 トルクコンバータの機械回路図。
【図６】 他の実施形態において図２に対応する図であり、摩擦発生機構の縦断面概略図。
【図７】 他の実施形態において図３に対応する図であり、フリクションプレートとフロントカバーとの係合部（摩擦発生機構の微小捩じり角度隙間）の平面図。
【符号の説明】
７ ロックアップ装置
１１ フロントカバー
１６ センターボス
３２ タービンハブ
４１ 第１スラストベアリング（スラスト軸受）
４５ 摩擦発生機構
５１ フリクションプレート
５１ａ 爪部（係合部）
５２ フリクションワッシャ（摩擦面）
５６ 微小捩じり角度隙間
７４ トーションスプリング（弾性連結機構）

Claims (6)

1. フロントカバーと、
   前記フロントカバーとともに、作動油が充填された流体室を形成するインペラーと、
   前記流体室内で前記インペラーに対向して配置されたタービンと、
   前記フロントカバーと前記タービンとを機械的に断接するため機構であり、クラッチ機構と弾性連結機構とを有するロックアップ装置と、
   前記ロックアップ装置作動時に、前記フロントカバーおよびタービンの間に作用する摩擦抵抗を発生するために前記流体室内に設けられた機構であり、摩擦面と、微小捩じり角度範囲内では前記摩擦面を作動させないための微小隙間とを有する摩擦発生機構と、
   を備えたロックアップ装置付き流体式トルク伝達装置。
2. 前記摩擦発生機構は前記フロントカバーと前記タービンとの間で、前記ロックアップ装置の弾性連結機構と並列に機能するように配置されている、請求項１に記載のロックアップ装置付き流体式トルク伝達装置。
3. 前記タービンは、タービンシェルと、前記タービンシェルの前記インペラー側面に設けられた複数のタービンブレードと、前記タービンシェルの内周部に固定されたタービンハブとを有し、
   前記摩擦発生機構は前記フロントカバーの内周部と前記タービンハブとの軸方向間に配置されている、請求項２に記載のロックアップ装置付き流体式トルク伝達装置。
4. 前記摩擦発生機構は、前記フロントカバー及び前記タービンハブの一方に対して前記微小隙間を介して回転方向に係合する係合部と、前記係合部と前記フロントカバー及び前記タービンハブの他方との間に配置された前記摩擦面とを有する、請求項３に記載のロックアップ装置付き流体式トルク伝達装置。
5. 前記摩擦発生機構と前記一方との軸方向間に配置されたスラスト軸受をさらに備えている、請求項４に記載のロックアップ装置付き流体式トルク伝達装置。
6. 前記摩擦発生機構は、前記微小捩じり角度範囲では微小捩じり角振動を減衰するために前記摩擦面における摩擦より小さな摩擦を発生する、請求項１〜４のいずれかに記載のロックアップ装置付き流体式トルク伝達装置。

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