JP2011122622A - トルクコンバータ用ロックアップ装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】軸方向スペースをコンパクトにできるとともに、ロックアップ装置におけるダンパー捩り角度をより広くし、ダンパー特性のさらなる向上を図る。
【解決手段】このトルクコンバータは、トルクコンバータ本体6と、ロックアップ装置7と、を備えている。ロックアップ装置7は、複数の外周側トーションスプリング32と、複数の内周側トーションスプリング33と、を有している。複数の外周側トーションスプリング32は取付径Doで円周方向に並べて配置されている。複数の内周側トーションスプリング33は、複数の外周トーションスプリング32の内周側において取付径Diで円周方向に並べて配置され、外周トーションスプリング32と直列に作用する。そして、取付径Doはトーラス6aの外径To以上であり、取付径Diはトーラス6aの内径Ti以下である。
【選択図】図1
【解決手段】このトルクコンバータは、トルクコンバータ本体6と、ロックアップ装置7と、を備えている。ロックアップ装置7は、複数の外周側トーションスプリング32と、複数の内周側トーションスプリング33と、を有している。複数の外周側トーションスプリング32は取付径Doで円周方向に並べて配置されている。複数の内周側トーションスプリング33は、複数の外周トーションスプリング32の内周側において取付径Diで円周方向に並べて配置され、外周トーションスプリング32と直列に作用する。そして、取付径Doはトーラス6aの外径To以上であり、取付径Diはトーラス6aの内径Ti以下である。
【選択図】図1
Description
本発明は、トルクコンバータ、特に、外周及び内周にそれぞれ複数のトーションスプリングを有するロックアップ装置を備えたトルクコンバータに関する。
トルクコンバータには、トルクをフロントカバーからタービンに直接伝達するためのロックアップ装置が設けられている場合が多い。このロックアップ装置は、フロントカバーに摩擦連結可能なピストンと、ピストンに固定されるドライブプレートと、ドライブプレートに支持される複数のトーションスプリングと、複数のトーションスプリングによってピストンに回転方向に弾性的に連結されるドリブンプレートとを有している。ドリブンプレートはタービンに固定されている。
ピストンは、フロントカバーとタービンとの間の空間を軸方向に分割しており、軸方向両側の油圧差によって軸方向に移動可能である。そして、ピストンの外周部に環状に張られた摩擦フェーシングがフロントカバーの平坦な摩擦面に押し付けられると、フロントカバーのトルクがロックアップ装置に伝達される。
ここで、ロックアップ装置によってトルクを伝達している場合、エンジンから入力されるトルク変動を吸収・減衰するためには、トーションスプリングの低剛性化・広捩じり角化が必要である。そこで、特許文献1に示されるように、外周部と内周部にそれぞれトーションスプリングを配置し、外周側のトーションスプリングと内周側のトーションスプリングとを中間部材によって連結する装置が既に提案されている。
また、ロックアップ装置を備えたトルクコンバータにおいて、軸方向の寸法を短縮するために、特許文献2に示されるような構成が提案されている。ここでは、トーラスを小型、かつ扁平化してすることによって、軸方向の短縮を図っている。
特許文献1に示されたトルクコンバータによれば、外周側のトーションスプリングと内周側のトーションスプリングとは中間部材を介して直列に作用するようになっている。また、内周側のトーションスプリングにおいては、2つのコイルスプリングが直列に作用するように配置されている。このため、ダンパー捩り角度は広くなっている。
しかし、特許文献1に示された装置では、特に内周側のトーションスプリングとタービンとの干渉を避けるために、軸方向寸法が長くなっており、コンパクト化を図ることができない。また、特許文献1に示された構成で軸方向寸法を短縮するためには、トーションスプリングのコイル径が小さくなってしまい、良好なダンパー特性を得ることができない。
一方、特許文献2に示されたトルクコンバータでは、トーラスが扁平化されているので、軸方向寸法が短縮されている。しかし、この場合は、捩り角度を広くとることができず、やはり良好なダンパー特性を得ることができない。
本発明の課題は、軸方向スペースをコンパクトにできるとともに、ロックアップ装置におけるダンパー捩り角度をより広くし、ダンパー特性のさらなる向上を図ることにある。
請求項1に係るトルクコンバータは、フロントカバーから入力されたトルクをトランスミッション側の部材に伝達するトルクコンバータであって、インペラ、タービン及びステータを有するトルクコンバータ本体と、ロックアップ装置と、を備えている。ロックアップ装置は、フロントカバーとタービンとを機械的に接続するための装置であって、複数の外周側トーションスプリングと、複数の内周側トーションスプリングと、を有している。複数の外周側トーションスプリングは第1取付径で円周方向に並べて配置されている。複数の内周側トーションスプリングは、複数の外周トーションスプリングの内周側において第2取付径で円周方向に並べて配置され、外周トーションスプリングと直列に作用する。そして、第1取付径はトルクコンバータ本体の各ブレードによって形成されるトーラスの外径以上であり、第2取付径はトーラスの内径以下である。
ここでは、ロックアップ装置がオン(連結状態)のときには、エンジンからのトルクは、フロントカバーから複数の外周側トーションスプリングに伝達され、さらに複数の内周側トーションスプリングに伝達されてタービンに出力される。
ここでは、外周側トーションスプリングと内周側トーションスプリングとがそれぞれトーラスの外周側及び内周側に配置されているので、トーションスプリングとトルクコンバータ本体とが干渉しにくく、装置全体の軸方向スペースをコンパクトにすることができる。また、同様の理由により、従来に比較してコイル径の大きなトーションスプリングを用いることができるので、車両振動に有効なダンパー特性を設定することができる。
また、外周側トーションスプリングと内周側トーションスプリングとが直列に作用するので、捩り角を広くとることができ、さらに車両振動に有効なダンパー特性にすることができる。
請求項2に係るトルクコンバータは、請求項1のトルクコンバータにおいて、タービンの最もフロントカバーに近い部位は、外周トーションスプリング及び内周トーションスプリングにおける最もトルクコンバータ本体に近い部位よりもフロントカバー側に位置している。
ここでは、トーションスプリングとトルクコンバータ本体とが軸方向において重なって配置されているので、トルクコンバータ全体の軸方向寸法を短縮できる。
請求項3に係るトルクコンバータは、請求項1又は2のトルクコンバータにおいて、回転方向に移動自在であり、複数の外周側トーションスプリングの少なくとも2つを直列に作用させるフロート部材をさらに備えている。
ここでは、外周側トーションスプリングと内周側トーションスプリングとが直列に作用するだけではなく、フロート部材によって複数の外周側トーションスプリングのうちの少なくとも2つが直列に作用するので、捩り角度をさらに広くすることができる。
請求項4に係るトルクコンバータは、請求項3のトルクコンバータにおいて、フロート部材は外周側トーションスプリングの外周部を覆うように設けられている。
ここでは、フロート部材によって外周側トーションスプリングの遠心力による外周側への飛び出しを防止できる。そして、外周側トーションスプリングが伸縮する際には、外周側トーションスプリングの外周部とフロート部材の内周面とが摺接することになるが、フロート部材は回転方向に移動自在であるので、両者の摺接抵抗が小さくなり、ヒステリシストルクを小さくすることができる。
以上のような本発明によれば、軸方向スペースをコンパクトにできるとともに、ロックアップ装置におけるダンパー捩り角度をより広くして、ダンパー特性を向上することができる。
図1は、本発明の一実施形態によるトルクコンバータ1の断面部分図である。図1の左側にはエンジン(図示せず)が配置され、図の右側にトランスミッション(図示せず)が配置されている。図2はロックアップ装置の正面部分図である。図2では、弾性部材としてのトーションスプリングを省略している。なお、図1に示すO−Oがトルクコンバータ及びロックアップ装置の回転軸線である。
[トルクコンバータの全体構成]
トルクコンバータ1は、エンジン側のクランクシャフト(図示せず)からトランスミッションの入力シャフトにトルクを伝達するための装置であり、入力側の部材に固定されるフロントカバー2と、3種の羽根車(インペラ3、タービン4、ステータ5)からなるトルクコンバータ本体6と、ロックアップ装置7とから構成されている。
トルクコンバータ1は、エンジン側のクランクシャフト(図示せず)からトランスミッションの入力シャフトにトルクを伝達するための装置であり、入力側の部材に固定されるフロントカバー2と、3種の羽根車(インペラ3、タービン4、ステータ5)からなるトルクコンバータ本体6と、ロックアップ装置7とから構成されている。
フロントカバー2は、円板状の部材であり、その外周部には軸方向トランスミッション側に突出する外周筒状部10が形成されている。インペラ3は、フロントカバー2の外周筒状部10に溶接により固定されたインペラシェル12と、その内側に固定された複数のインペラブレード13と、インペラシェル12の内周側に設けられた筒状のインペラハブ14とから構成されている。タービン4は流体室内でインペラ3に対向して配置されている。タービン4は、タービンシェル15と、タービンシェル15に固定された複数のタービンブレード16と、タービンシェル15の内周側に固定されたタービンハブ17とから構成されている。タービンハブ17は外周側に延びるフランジ17aを有しており、このフランジ17aにタービンシェル15の内周部が複数のリベット18によって固定されている。また、タービンハブ17の内周部には、図示しないトランスミッションの入力シャフトがスプライン係合している。
ステータ5は、インペラ3とタービン4の内周部間に配置され、タービン4からインペラ3へと戻る作動油を整流するための機構である。ステータ5は円板状のステータキャリア20と、その外周面に設けられた複数のステータブレード21とから主に構成されている。ステータキャリア20は、ワンウエイクラッチ22を介して図示しない固定シャフトに支持されている。なお、フロントカバー2とタービンハブ16との軸方向間にはスラストワッシャ25が設けられ、タービンハブ17とステータキャリア20との間、及びステータキャリア20とインペラシェル12との間には、それぞれスラストベアリング26,27が設けられている。
以上のようなトルクコンバータ1において、インペラブレード13、タービンブレード16及びステータブレード21によって、作動油が充填されるトーラス6aが形成されている。
[ロックアップ装置]
ロックアップ装置7は、フロントカバー2とタービン4との間の環状の空間に配置されている。ロックアップ装置7は、主に、ピストン30と、ドライブプレート31と、それぞれ複数の外周側及び内周側のトーションスプリング32,33と、外周側のトーションスプリング32と内周側のトーションスプリング33とを連結する中間部材34と、ドリブンプレート35と、を有している。
ロックアップ装置7は、フロントカバー2とタービン4との間の環状の空間に配置されている。ロックアップ装置7は、主に、ピストン30と、ドライブプレート31と、それぞれ複数の外周側及び内周側のトーションスプリング32,33と、外周側のトーションスプリング32と内周側のトーションスプリング33とを連結する中間部材34と、ドリブンプレート35と、を有している。
<ピストン>
ピストン30は円板状のプレート部材であり、フロントカバー2とタービン4との間の空間を軸方向に2分割するように配置されている。ピストン30の外周部は平坦な摩擦連結部30aとなっており、この摩擦連結部30aの軸方向エンジン側には摩擦フェーシング37が設けられている。この摩擦フェーシング37に対向して、フロントカバー2には平坦な摩擦面が形成されている。また、ピストン30の内周縁には軸方向トランスミッション側に延びる内周筒状部30bが設けられている。内周筒状部30bの内周面はタービンハブ17の外周面に対して軸方向及び回転方向に移動可能に支持されている。なお、内周筒状部30bの先端がタービンハブ17の一部に当接した状態で、ピストン30がそれ以上軸方向トランスミッション側に移動するのが規制されている。内周筒状部30bとタービンハブ17の外周面との間にはシールリング38が設けられている。
ピストン30は円板状のプレート部材であり、フロントカバー2とタービン4との間の空間を軸方向に2分割するように配置されている。ピストン30の外周部は平坦な摩擦連結部30aとなっており、この摩擦連結部30aの軸方向エンジン側には摩擦フェーシング37が設けられている。この摩擦フェーシング37に対向して、フロントカバー2には平坦な摩擦面が形成されている。また、ピストン30の内周縁には軸方向トランスミッション側に延びる内周筒状部30bが設けられている。内周筒状部30bの内周面はタービンハブ17の外周面に対して軸方向及び回転方向に移動可能に支持されている。なお、内周筒状部30bの先端がタービンハブ17の一部に当接した状態で、ピストン30がそれ以上軸方向トランスミッション側に移動するのが規制されている。内周筒状部30bとタービンハブ17の外周面との間にはシールリング38が設けられている。
このようにして、フロントカバー2とピストン30との間には、空間Aが形成されている。空間Aの外周部は摩擦フェーシング37がフロントカバー2に当接した状態で遮断され、空間Aの内周部は、スラストワッシャ25に形成された溝を介して入力シャフトに形成された油路に連通している。
<ドライブプレート>
ドライブプレート31は、板金製の環状の部材であり、ピストン30における摩擦連結部30aの軸方向トランスミッション側に配置されている。このドライブプレート31の内周部が複数のリベット40によってピストン30に固定されている。また、ドライブプレート31の外周部には、軸方向トランスミッション側に延びる複数の係止部31aが形成されている。複数の係止部31aは円周方向に所定の間隔をあけて形成されており、外周側トーションスプリング32の端面を支持している。さらに、ドライブプレート31のピストン取付部の上方には、軸方向トランスミッション側に延びる支持部31bが形成されている。この支持部31bによって外周側トーションスプリング32の内周側が支持されている。
ドライブプレート31は、板金製の環状の部材であり、ピストン30における摩擦連結部30aの軸方向トランスミッション側に配置されている。このドライブプレート31の内周部が複数のリベット40によってピストン30に固定されている。また、ドライブプレート31の外周部には、軸方向トランスミッション側に延びる複数の係止部31aが形成されている。複数の係止部31aは円周方向に所定の間隔をあけて形成されており、外周側トーションスプリング32の端面を支持している。さらに、ドライブプレート31のピストン取付部の上方には、軸方向トランスミッション側に延びる支持部31bが形成されている。この支持部31bによって外周側トーションスプリング32の内周側が支持されている。
<外周側トーションスプリング>
複数の外周側トーションスプリング32のそれぞれは、大コイルスプリングと、大コイルスプリングの内部に挿入され大コイルスプリングのスプリング長より短い小コイルスプリングと、の組合せからなる。ここでは、1組2個で合計8個の外周側トーションスプリング32が回転方向に並べて配置されており、各組の2個の外周側トーションスプリング32が直列に作用するように、フロート部材42が設けられている。フロート部材42は、断面C字状で環状の部材であり、ドライブプレート31の支持部31bの上方に配置されている。このフロート部材42は、ドライブプレート31と相対回転可能に配置されており、外周部が外周側トーションスプリング32の外周部を支持している。すなわち、フロート部材42によって外周側トーションスプリング32の外周側への飛び出しを規制している。フロート部材42の軸方向トランスミッション側の先端部42aは、内周側でかつエンジン側に折り曲げられており、この先端部の折り曲げ部42aが1組の外周側トーションスプリング32の間に挿入されている。すなわち、折り曲げ部42aの円周方向の両端面が、対応するトーションスプリング32の端面に当接している。
複数の外周側トーションスプリング32のそれぞれは、大コイルスプリングと、大コイルスプリングの内部に挿入され大コイルスプリングのスプリング長より短い小コイルスプリングと、の組合せからなる。ここでは、1組2個で合計8個の外周側トーションスプリング32が回転方向に並べて配置されており、各組の2個の外周側トーションスプリング32が直列に作用するように、フロート部材42が設けられている。フロート部材42は、断面C字状で環状の部材であり、ドライブプレート31の支持部31bの上方に配置されている。このフロート部材42は、ドライブプレート31と相対回転可能に配置されており、外周部が外周側トーションスプリング32の外周部を支持している。すなわち、フロート部材42によって外周側トーションスプリング32の外周側への飛び出しを規制している。フロート部材42の軸方向トランスミッション側の先端部42aは、内周側でかつエンジン側に折り曲げられており、この先端部の折り曲げ部42aが1組の外周側トーションスプリング32の間に挿入されている。すなわち、折り曲げ部42aの円周方向の両端面が、対応するトーションスプリング32の端面に当接している。
以上のように、複数の外周側トーションスプリング32は、1組の外周側トーションスプリング32の円周方向両端がドライブプレート31の係止部31aによって支持され、1組の外周側トーションスプリング32の中間部にフロート部材42の折り曲げ部42aが挿入されている。また、外周側トーションスプリング32の外周部はフロート部材42の外周部によって支持されている。
<中間部材>
中間部材34は、ピストン30とタービンシェル15との間に配置された環状かつ円板状のプレート部材である。中間部材34は第1プレート44と第2プレート45とから構成されている。第1プレート44と第2プレート45とは軸方向に間隔を開けて配置されている。第1プレート44が軸方向トランスミッション側に配置され、第2プレート45が軸方向エンジン側に配置されている。第1プレート44と第2プレート45とは、外周部が複数のストッパピン46によって互いに相対回転不能でかつ軸方向に移動不能に連結されている。第1プレート44及び第2プレート45には、それぞれ軸方向に貫通する窓部44a,45aが形成されている。窓部44a,45aは、図2から明らかなように、円周方向に延びて形成されており、内周部と外周部には、軸方向に切り起こされた切り起こし部が形成されている。
中間部材34は、ピストン30とタービンシェル15との間に配置された環状かつ円板状のプレート部材である。中間部材34は第1プレート44と第2プレート45とから構成されている。第1プレート44と第2プレート45とは軸方向に間隔を開けて配置されている。第1プレート44が軸方向トランスミッション側に配置され、第2プレート45が軸方向エンジン側に配置されている。第1プレート44と第2プレート45とは、外周部が複数のストッパピン46によって互いに相対回転不能でかつ軸方向に移動不能に連結されている。第1プレート44及び第2プレート45には、それぞれ軸方向に貫通する窓部44a,45aが形成されている。窓部44a,45aは、図2から明らかなように、円周方向に延びて形成されており、内周部と外周部には、軸方向に切り起こされた切り起こし部が形成されている。
また、第1プレート44の外周端には、外周側トーションスプリング32にまで延びる複数の係止部44bが形成されている。複数の係止部44bは第1プレート44の先端を軸方向エンジン側に折り曲げて形成されたものである。この複数の係止部44bは、円周方向に所定の間隔をあけて配置されており、2つの係止部44bの間に、直列に作用する1組の外周側トーションスプリング32が配置されている。
<内周側トーションスプリング>
複数の内周側トーションスプリング33のそれぞれは、大コイルスプリングと、大コイルスプリングの内部に挿入され大コイルスプリングのスプリング長と同じ長さの小コイルスプリングと、の組合せからなる。複数の内周側トーションスプリング33は外周側トーションスプリング32の内周側で回転方向に並べて配置されている。各内周側トーションスプリング33は、中間部材34の両プレート44,45の窓部44a,45a内に配置されている。そして、各内周側トーションスプリング33は窓部44a,45aによって円周方向両端及び半径方向両側が支持されている。さらに、各内周側トーションスプリング33は窓部44,45の切り起こし部によって軸方向への飛び出しが規制されている。
複数の内周側トーションスプリング33のそれぞれは、大コイルスプリングと、大コイルスプリングの内部に挿入され大コイルスプリングのスプリング長と同じ長さの小コイルスプリングと、の組合せからなる。複数の内周側トーションスプリング33は外周側トーションスプリング32の内周側で回転方向に並べて配置されている。各内周側トーションスプリング33は、中間部材34の両プレート44,45の窓部44a,45a内に配置されている。そして、各内周側トーションスプリング33は窓部44a,45aによって円周方向両端及び半径方向両側が支持されている。さらに、各内周側トーションスプリング33は窓部44,45の切り起こし部によって軸方向への飛び出しが規制されている。
<ドリブンプレート>
ドリブンプレート35は、環状かつ円板状の部材であり、内周部がタービンシェル15とともにリベット18によってタービンハブ17のフランジ17aに固定されている。このドリブンプレート35は、第1プレート44と第2プレート45との間に、両プレート44,45に対して相対回転可能に配置されている。そして、ドリブンプレート35の外周部には、第1及び第2プレート44,45の窓部44a,45aに対応して、窓孔35aが形成されている。窓孔35aは軸方向に貫通する孔であり、この窓孔35aに内周側トーションスプリング33が配置されている。また、ドリブンプレート35の外周部には、図2の破線で示すように、円周方向に長い複数の切欠き35bが形成されている。そして、この切欠き35bをストッパピン46が軸方向に貫通している。したがって、ドリブンプレート35と中間部材34を構成する両プレート44,45とは、この切欠き35bが形成された角度範囲内で相対回転が可能である。
ドリブンプレート35は、環状かつ円板状の部材であり、内周部がタービンシェル15とともにリベット18によってタービンハブ17のフランジ17aに固定されている。このドリブンプレート35は、第1プレート44と第2プレート45との間に、両プレート44,45に対して相対回転可能に配置されている。そして、ドリブンプレート35の外周部には、第1及び第2プレート44,45の窓部44a,45aに対応して、窓孔35aが形成されている。窓孔35aは軸方向に貫通する孔であり、この窓孔35aに内周側トーションスプリング33が配置されている。また、ドリブンプレート35の外周部には、図2の破線で示すように、円周方向に長い複数の切欠き35bが形成されている。そして、この切欠き35bをストッパピン46が軸方向に貫通している。したがって、ドリブンプレート35と中間部材34を構成する両プレート44,45とは、この切欠き35bが形成された角度範囲内で相対回転が可能である。
[トーラスとトーションスプリングの配置]
ここで、この実施形態におけるトルクコンバータ本体6のトーラス6aは比較的小型に形成されており、ロックアップ装置の複数の外周側トーションスプリング32はトーラス6aの外周側に配置され、複数の内周側トーションスプリング33はトーラス6aの内周側に配置されている。
ここで、この実施形態におけるトルクコンバータ本体6のトーラス6aは比較的小型に形成されており、ロックアップ装置の複数の外周側トーションスプリング32はトーラス6aの外周側に配置され、複数の内周側トーションスプリング33はトーラス6aの内周側に配置されている。
より詳細には、図1に示すように、複数の外周側トーションスプリング32は取付径Doの位置において回転方向に並べて配置されている。また、複数の内周側トーションスプリング33は取付径Diの位置において回転方向に並べて配置されている。そして、外周側トーションスプリング32の取付径Doはトーラス6aの最外径Toより大きく、内周側トーションスプリング33の取付径Diはトーラス6aの最内径Tiより小さい。
また、この実施形態では、外周側トーションスプリング32は、内周側トーションスプリング33よりトランスミッション側に配置されており、軸方向の位置においてはトルクコンバータ本体6により近い。そして、タービン4において最もフロントカバー2に近い部位は、外周側トーションスプリング32のトルクコンバータ本体6に最も近い部位よりも、フロントカバー2により近い。すなわち、トルクコンバータ本体6と外周側トーションスプリング32とは軸方向において距離Lだけ重なるように配置されている。
[動作及び特徴]
次に、動作について説明する。エンジン側のクランクシャフトからのトルクはフロントカバー2に入力される。これにより、インペラ3が回転し、作動油がインペラ3からタービン4へ流れる。この作動油の流れによりタービン4は回転し、タービン4のトルクは図示しない入力シャフトに出力される。
次に、動作について説明する。エンジン側のクランクシャフトからのトルクはフロントカバー2に入力される。これにより、インペラ3が回転し、作動油がインペラ3からタービン4へ流れる。この作動油の流れによりタービン4は回転し、タービン4のトルクは図示しない入力シャフトに出力される。
トルクコンバータ1の速度比があがり、入力シャフトが一定の回転速度になると、空間Aの作動油が入力シャフト内部の油路を通ってドレンされる。この結果、ピストン30がフロントカバー2側に移動させられる。この結果、ピストン30の摩擦フェーシング37がフロントカバー2の摩擦面に押し付けられ、フロントカバー2のトルクはロックアップ装置7に出力される。
ロックアップ装置7において、トルクは、ピストン30、ドライブプレート31、外周側トーションスプリング32、中間部材34、内周側トーションスプリング33、ドリブンプレート35の順に伝達され、タービンハブ17に出力される。
ロックアップ装置7においては、トルクを伝達すると共にフロントカバー2から入力されるトルク変動を吸収・減衰する。具体的には、ロックアップ装置7において捩り振動が発生すると、外周側トーションスプリング32と内周側トーションスプリング33とがドライブプレート31とドリブンプレート35との間で直列に圧縮される。さらに、外周側トーションスプリング32においても、1組の外周側トーションスプリング32が直列に圧縮される。
以上のような構成によって、捩り角度を広くすることができる。しかも、特に円周方向距離を長くとれる外周側トーションスプリング32を直列に作用させているので、より広い捩り角度を確保することができる。このことは、捩り特性をより低剛性化できることを意味し、振動吸収・減衰性能をより向上させることができる。
なお、ドリブンプレート35に形成された切欠き35bの端面にストッパピン46が当接するまでは、外周側トーションスプリング32のうちの大コイルスプリングのみと内周側トーションスプリング33の大小のコイルスプリングが作用し、ストッパピン46が切欠き35bの端面に当接した後は、外周側トーションスプリング32の大小のコイルスプリングが作用する(内周側トーションスプリング33は作用しない)。したがって、このロックアップ装置7は2段の捩り特性を有している。
ここで、外周側トーションスプリング32は遠心力によって外周側に移動しようとする。このために、外周側トーションスプリング32の外周側への移動を規制する部材が必要になる。この実施形態では、外周側トーションスプリング32の外周部をフロート部材42によって支持することによって、外周側トーションスプリング32の外周側への移動を規制している。このとき、フロート部材42は外周側トーションスプリング32とともに移動するので、従来装置のように、ドライブプレートによって外周側トーションスプリングの外周部を支持する場合に比較して、摺動抵抗を小さくすることができる。
そして、この実施形態では、外周側トーションスプリング32と内周側トーションスプリング33とを中間部材34で連結しているので、全体としてのヒステリシストルクは内周側と外周側のヒステリシストルクの連成となる。すなわち、本実施形態では、従来の特許文献1に示されるものと比較して、外周側トーションスプリングのヒステリシストルクは小さく、内周側トーションスプリングのヒステリシストルクは差異がないため、全体としてのヒステリシストルクもより小さくなる。このため、振動吸収・減衰性能を向上させることができ、ロックアップ領域の拡大により低燃費化を実現できる。
また、外周側及び内周側のトーションスプリング32,33を、外周側トーションスプリング32の取付径Doがトーラス6aの最外径Toより大きくなるように、かつ内周側トーションスプリング33の取付径Diがトーラス6aの最内径Tiより小さくなるように配置している。このため、トルクコンバータ本体6とロックアップ装置7とを、従来のトルクコンバータに比較してより近づけることができる。また、トルクコンバータ本体6と外周側トーションスプリング32とは軸方向において距離Lだけ重なるように配置されている。したがって、トルクコンバータ全体の軸方向スペースをよりコンパクトにすることができる。
[他の実施形態]
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。
前記実施形態では、外周側トーションスプリングの取付径Doをトーラスの最外径Toより大きくしたが、これらは同じ径であってもよい。同様に、内周側トーションスプリング33の取付径Diとトーラスの最内径Tiとを同じ径にしてもよい。
外周側及び内周側トーションスプリングを構成するコイルスプリングの数や長さ等については、前記実施形態に限定されない。
1 トルクコンバータ
2 フロントカバー
3 インペラ
4 タービン
5 ステータ
6 トルクコンバータ本体
6a トーラス
7 ロックアップ装置
13 インペラブレード
16 タービンブレード
21 ステータブレード
32 外周側トーションスプリング
33 内周側トーションスプリング
42 フロート部材
2 フロントカバー
3 インペラ
4 タービン
5 ステータ
6 トルクコンバータ本体
6a トーラス
7 ロックアップ装置
13 インペラブレード
16 タービンブレード
21 ステータブレード
32 外周側トーションスプリング
33 内周側トーションスプリング
42 フロート部材
Claims (4)
- フロントカバーから入力されたトルクをトランスミッション側の部材に伝達するトルクコンバータであって、
インペラ、タービン及びステータを有するトルクコンバータ本体と、
第1取付径で円周方向に並べて配置された複数の外周側トーションスプリングと、前記複数の外周側トーションスプリングの内周側において第2取付径で円周方向に並べて配置され前記外周側トーションスプリングと直列に作用する複数の内周側トーションスプリングと、を有し、前記フロントカバーとタービンとを機械的に接続するためのロックアップ装置と、
を備え、
前記第1取付径は前記トルクコンバータ本体の各ブレードによって形成されるトーラスの外径以上であり、前記第2取付径は前記トーラスの内径以下である、
トルクコンバータ。 - 前記タービンの最も前記フロントカバーに近い部位は、前記外周側トーションスプリング及び前記内周側トーションスプリングにおける最も前記トルクコンバータ本体に近い部位よりも前記フロントカバー側に位置している、請求項1に記載のトルクコンバータ。
- 回転方向に移動自在であり、前記複数の外周側トーションスプリングの少なくとも2つを直列に作用させるフロート部材をさらに備えた、請求項1又は2に記載のトルクコンバータ。
- 前記フロート部材は前記外周側トーションスプリングの外周部を覆うように設けられている、請求項3に記載のトルクコンバータ用ロックアップ装置。
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