JP2002048218A - 弾性連結機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】トーションスプリングを有する弾性連結機構に
おいて、トーションスプリングと他の部材の摺動抵抗を
減らす。 【解決手段】 ロックアップ装置７は、トルクを伝達す
るとともに捩じり振動を吸収・減衰するための機構であ
り、ドライブプレート５２と、ドリブンプレート５３
と、トーションスプリング５４と、スプリングホルダー
５５とを備えている。トーションスプリング５４は、ド
ライブプレート５２とドリブンプレート５３とを回転方
向に弾性的に連結する。スプリングホルダー５５は、ド
ライブプレート５２及びドリブンプレート５３に相対回
転可能に配置されている。スプリングホルダー５５は、
トーションスプリング５４の外周側を支持する筒状の外
周側支持部５５ａと、トーションスプリング５４の内周
側を支持する筒状の内周側支持部５５ｂと、両者を連結
する連結部５５ｃとを有している。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、弾性連結機構、特
に、トルクを伝達するとともに捩じり振動を吸収・減衰
するための弾性連結機構に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に弾性連結機構は、入力回転部材か
ら出力回転部材にトルクを伝達しつつ、入力回転部材か
ら出力回転部材に伝わる捩り振動を吸収・減衰する。こ
のような弾性連結機構が用いられる構造として、例え
ば、トルクコンバータ内部に配置されるロックアップ装
置が知られている。

【０００３】トルクコンバータは、３種の羽根車（イン
ペラー，タービン，ステータ）を内部に有し、内部の作
動油を介してトルクを伝達する装置である。インペラー
は入力側回転体としてのフロントカバーに固定されてい
る。タービンは流体室内でインペラーに対向して配置さ
れている。インペラーが回転すると、インペラーからタ
ービンに作動油が流れ、タービンを回転させることでト
ルクを出力する。

【０００４】ロックアップ装置は、タービンとフロント
カバーとの間の空間に配置されており、フロントカバー
とタービンを機械的に連結することでフロントカバーか
らタービンにトルクを直接伝達するための機構である。

【０００５】通常、このロックアップクラッチは、フロ
ントカバーに押し付けられることが可能な円板状のピス
トンと、ピストンの外周部に固定されるリティーニング
プレートと、リティーニングプレートにより回転方向及
び外周側を支持されるトーションスプリングと、トーシ
ョンスプリングの両端を回転方向に支持するドリブンプ
レートとを有している。ドリブンプレートはタービンの
タービンシェル等に固定されている。

【０００６】ロックアップ装置が連結状態になると、ト
ルクはフロントカバーからピストンに伝達され、さらに
トーションスプリングを介してタービンに伝えられる。
また、ロックアップ装置の弾性連結機構においては、ト
ーションスプリングがリティーニングプレートとドリブ
ン部材との間で回転方向に圧縮され、捩り振動を吸収・
減衰する。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】従来のロックアップ装
置では、トルク変動がロックアップ装置に入力される
と、ピストン及びリティーニングプレートとドリブンプ
レートとが相対回転し、トーションスプリングが回転方
向に圧縮される。このダンパー作動時に、トーションス
プリングは遠心力によって半径方向外方に移動してお
り、リティーニングプレートとの間で摺動抵抗（ヒステ
リシストルク）が生じさせる。特に、近年においてトー
ションスプリングは捩じり振動吸収性能を高めるため低
剛性化・広捩じり角度化が進んでいるため、ばね圧縮時
に回転方向中間部が半径方向外側に迫り出し易くなって
いる。以上の場合には、トーションスプリング等の摩耗
の問題以外に、ヒステリシスによって捩り振動吸収性能
が低下してしまう問題がある。

【０００８】本発明の目的は、弾性部材を有する弾性連
結機構において、弾性部材と他の部材の摺動抵抗を減ら
すことにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の弾性連
結機構は、トルクを伝達するとともに捩じり振動を吸収
・減衰するための機構であり、入力回転部材と、出力回
転部材と、弾性部材と、サポート部材とを備えている。
弾性部材は入力回転部材と出力回転部材とを回転方向に
弾性的に連結する。サポート部材は入力回転部材及び出
力回転部材に相対回転可能に配置されている。サポート
部材は、弾性部材の外周側を支持する筒状の外周側支持
部と、弾性部材の内周側を支持する筒状内周側支持部
と、外周側支持部と内周側支持部とを連結する連結部と
を有している。

【００１０】この弾性連結機構では、入力回転部材と出
力回転部材が相対回転すると、弾性部材が回転方向に圧
縮される。このとき、サポート部材は弾性部材の圧縮と
ともに回転方向に移動する。したがって、弾性部材と他
の部材との摺動抵抗が少なくなる。

【００１１】請求項２に記載の弾性連結機構では、請求
項１において、連結部は弾性部材の軸方向片側に配置さ
れている。請求項３に記載の弾性連結機構では、請求項
２において、連結部は環状に形成されている。

【００１２】請求項４に記載の弾性連結機構では、請求
項１〜３のいずれかにおいて、サポート部材は入力回転
部材及び出力回転部材の一方によってガイドされてい
る。請求項５に記載の弾性連結機構は、トルクを伝達す
るとともに捩じり振動を吸収・減衰するための機構であ
って、入力回転部材と出力回転部材と弾性部材と中空の
環状中間部材とを備えている。弾性部材は、入力回転部
材出力回転部材との回転方向間に配置されている。中空
の環状中間部材は、弾性部材を内部に収容し、入力回転
部材及び出力回転部材に対して相対回転可能に配置され
ている。入力回転部材及び出力回転部材は、中間部材内
に所定範囲で回転方向に移動可能に挿入され、弾性部材
の回転方向端に当接する爪部を各々有している。

【００１３】この弾性連結機構では、入力回転部材と出
力回転部材が相対回転すると、弾性部材が回転方向に圧
縮される。このとき、サポート部材は弾性部材の圧縮と
ともに回転方向に移動するが、弾性部材は空の環状中間
部材内に配置されているため、弾性部材と他の部材との
摺動抵抗が少なくなる。

【００１４】請求項６に記載の弾性連結機構では、請求
項５において、弾性部材は回転方向に直列に作用するよ
うに配置された１対の弾性部材を含んでいる。中間部材
は１対の弾性部材間に配置されたトルク伝達部を有す
る。

【００１５】請求項７に記載のトルクコンバータのロッ
クアップ装置は、フロントカバーとインペラーとタービ
ンとを有するトルクコンバータに用いられ、トルクを伝
達するとともに捩じり振動を吸収・減衰するための装置
である。ロックアップ装置は、ピストンと弾性部材と中
空の環状中間部材と入力部材と出力部材とを備えてい
る。ピストンは、フロントカバーとタービンとの間に配
置され、フロントカバーと連結及び連結解除可能であ
る。弾性部材は、ピストンとタービンとの回転方向間に
配置されている。中空の環状中間部材は１対の弾性部材
を内部に収容する。入力部材は、中間部材内に所定範囲
で回転方向に移動可能に挿入され弾性部材の回転方向端
に当接する爪部を有し、ピストンからトルクが入力され
る。出力部材は、中間部材内に所定範囲で回転方向に移
動可能に挿入され弾性部材の回転方向端に当接する爪部
を有し、タービンにトルクを出力する。

【００１６】請求項８に記載の弾性連結機構では、請求
項７において、弾性部材は回転方向に直列に作用するよ
うに配置された１対の弾性部材を含んでいる。中間部材
は１対の弾性部材間に配置されたトルク伝達部を有す
る。

【００１７】請求項９に記載のトルクコンバータのロッ
クアップ装置では、請求項７又は８において、中間部材
はピストンによって回転方向に移動可能に支持されてい
る。請求項１０に記載のトルクコンバータのロックアッ
プ装置では、請求項９において、ピストンは、円板状部
と、円板状部の外周縁に形成された筒状部とを有してい
る。中間部材は筒状部の内周側に配置されている。ピス
トンの筒状部は中間部材の軸方向片側を支持する支持部
を有している。

【００１８】

【発明の実施の形態】（１）トルクコンバータの基本構
造 図１は本発明の一実施形態が採用されたトルクコンバー
タ１の縦断面概略図である。トルクコンバータ１は、エ
ンジンのクランクシャフト２からトランスミッションの
入力シャフト３にトルクを伝達するための装置である。
図１の左側に図示しないエンジンが配置され、図１の右
側に図示しないトランスミッションが配置されている。
図１に示すＯ−Ｏがトルクコンバータ１の回転軸であ
る。また、矢印Ｒ１がトルクコンバータ１の回転方向駆
動側を表しており、矢印Ｒ２がその反対側を表してい
る。

【００１９】トルクコンバータ１は、主に、フレキシブ
ルプレート４とトルクコンバータ本体５とから構成され
ている。フレキシブルプレート４は、円板状の薄い部材
からなり、トルクを伝達するとともにクランクシャフト
２からトルクコンバータ本体５に伝達される曲げ振動を
吸収するための部材である。したがって、フレキシブル
プレート４は、回転方向にはトルク伝達に十分な剛性を
有しているが、曲げ方向には剛性が低くなっている。

【００２０】トルクコンバータ本体５は、３種の羽根車
（インペラー２１、タービン２２、ステータ２３）から
なるトーラス形状の流体作動室６と、ロックアップ装置
７とから構成されている。

【００２１】フロントカバー１１は、円板状の部材であ
り、フレキシブルプレート４に近接して配置されてい
る。フロントカバー１１の内周端にはセンターボス１６
が溶接により固定されている。センターボス１６は、軸
方向に延びる円筒形状の部材であり、クランクシャフト
２の中心孔内に挿入されている。

【００２２】フレキシブルプレート４の内周部は複数の
ボルト１３によってクランクシャフト２の先端面に固定
されている。フロントカバー１１の外周側かつエンジン
側面には、円周方向に等間隔で複数のナット１２が固定
されている。このナット１２内に螺合するボルト１４が
フレキシブルプレート４の外周部をフロントカバー１１
に固定している。

【００２３】フロントカバー１１の外周部には、軸方向
トランスミッション側に延びる外周側筒状部１１ａが形
成されている。この外周側筒状部１１ａの先端にインペ
ラー２１のインペラーシェル２６の外周縁が溶接によっ
て固定されている。この結果、フロントカバー１１とイ
ンペラー２１とによって、内部に作動油が充填された流
体室が形成されている。インペラー２１は、主に、イン
ペラーシェル２６と、その内側に固定された複数のイン
ペラーブレード２７と、インペラーシェル２６の内周部
に固定されたインペラーハブ２８とから構成されてい
る。

【００２４】タービン２２は流体室内でインペラー２１
に対して軸方向に対向して配置されている。タービン２
２は、主に、タービンシェル３０と、そのインペラー側
の面に固定された複数のタービンブレード３１と、ター
ビンシェル３０の内周縁に固定されたタービンハブ３２
とから構成されている。タービンシェル３０とタービン
ハブ３２とは複数のリベット３３によって固定されてい
る。

【００２５】タービンハブ３２の内周面には、入力シャ
フト３に係合するスプラインが形成されている。これに
よりタービンハブ３２は入力シャフト３と一体回転する
ようになっている。

【００２６】ステータ２３は、タービン２２からインペ
ラー２１に戻る作動油の流れを整流するための機構であ
る。ステータ２３は樹脂やアルミ合金等で鋳造により一
体に製作された部材である。ステータ２３はインペラー
２１の内周部とタービン２２の内周部と間に配置されて
いる。ステータ２３は、主に、環状のステータシェル３
５と、シェル３５の外周面に設けられた複数のステータ
ブレード３６とから構成されている。ステータシェル３
５はワンウェイクラッチ３７を介して筒状の固定シャフ
ト３９に支持されている。固定シャフト３９は入力シャ
フト３の外周面とインペラーハブ２８の内周面との間を
延びている。

【００２７】以上に述べた各羽根車２１，２２，２３の
各シェル２６，３０，３５によって、流体室内にトーラ
ス形状の流体作動室６が形成されている。なお、流体室
内においてフロントカバー１１と流体作動室６の間には
環状の空間９が確保されている。

【００２８】図に示すワンウェイクラッチ３７はラチェ
ットを用いた構造であるが、ローラやスプラグを用いた
構造であってもよい。フロントカバー１１の内周部とタ
ービンハブ３２との軸方向間には第１スラストベアリン
グ４１が配置されている。この第１スラストベアリング
４１が設けられた部分において、半径方向に作動油が連
通可能な第１ポート１７が形成されている。第１ポート
１７は、入力シャフト３内に設けられた油路と、第１油
圧室Ａ（後述）と、タービン２２とフロントカバー１１
との間の空間内とを連通させている。また、タービンハ
ブ３２とステータ２３の内周部（具体的にはワンウェイ
クラッチ３７）との間には第２スラストベアリング４２
が配置されている。この第２スラストベアリング４２が
配置された部分において、半径方向両側に作動油が連通
可能な第２ポート１８が形成されている。すなわち、第
２ポート１８は、入力シャフト３及び固定シャフト３９
の間の油路と、流体作動室６とを連通させている。さら
に、ステータ２３（具体的にはシェル３５）とインペラ
ー２１（具体的にはインペラーハブ２８）との軸方向間
には第３スラストベアリング４３が配置されている。こ
の第３スラストベアリング４３が配置された部分におい
て、半径方向両側に作動油が連通可能な第３ポート１９
が形成されている。すなわち、第３ポート１９は、固定
シャフト３９及びインペラーハブ２８との間の油路と、
流体作動室６とを連通させている。なお、各油路は、図
示しない油圧回路に接続されており、独立して第１〜第
３ポート１７〜１９に作動油の供給・排出が可能となっ
ている。 （２）ロックアップ装置の構造 ロックアップ装置７は、タービン２２とフロントカバー
１１との間の空間９に配置されており、必要に応じて両
者を機械的に連結するための機構である。ロックアップ
装置７はフロントカバー１１とタービン２２との軸方向
間の空間に配置されている。ロックアップ装置７は全体
が円板状になっており、空間９を概ね軸方向に分割して
いる。ここでは、フロントカバー１１とロックアップ装
置７との間の空間を第１油圧室Ａとし、ロックアップ装
置７とタービン２２との間の空間を第２油圧室Ｂとす
る。

【００２９】ロックアップ装置７は、クラッチ及び弾性
連結機構の機能を有し、主に、ピストン５１と、ドライ
ブプレート５２と、ドリブンプレート５３と、複数のト
ーションスプリング５４と、スプリングホルダー５５と
から構成されている。

【００３０】ピストン５１は、クラッチ連結・遮断を行
うための部材であり、さらには弾性連結機構としてのロ
ックアップ装置７における入力部材として機能する。ピ
ストン５１は中心孔が形成された円板形状である。ピス
トン５１は、空間９を概ね軸方向に分割するように空間
９内の半径全体にわたって延びている。ピストン５１の
外周縁には軸方向トランスミッション側に延びる外周側
筒状部５１ａが形成されている。ピストン５１の内周縁
には軸方向トランスミッション側に延びる内周側筒状部
５１ｂが形成されている。内周側筒状部５１ｂはタービ
ンハブ３２の外周面によって回転方向及び軸方向に移動
可能に支持されている。なお、タービンハブ３２の外周
面には、内周側筒状部５１ｂに当接することでピストン
５１の軸方向トランスミッション側への移動を制限する
ためのフランジ３２ａが形成されている。さらに、ター
ビンハブ３２の外周面には内周側筒状部５１ｂの内周面
に当接する環状のシールリング３２ｂが設けられてい
る。これにより、ピストン５１の内周縁において軸方向
のシールがされている。さらに、ピストン５１の外周側
には摩擦連結部５１ｃが形成されている。摩擦連結部５
１ｃは、半径方向に所定の長さを有する環状部分であ
り、軸方向両面が軸方向に対して垂直な面となっている
平面形状である。摩擦連結部５１ｃの軸方向エンジン側
には環状の摩擦フェーシング５６が張られている。この
ように、ピストン５１とフロントカバー１１の平坦な摩
擦面とによって、ロックアップ装置７のクラッチが構成
されている。

【００３１】ドライブプレート５２は、ピストン５１の
外周部の軸方向トランスミッション側に配置されてい
る。なお、この実施形態ではドライブプレート５２は回
転方向に間隔をあけて配置された複数の板金製部材から
なるが、環状の部材であってもよい。各ドライブプレー
ト５２は平板部５２ａとそこから軸方向トランスミッシ
ョン側に延びる１対のトルク伝達爪５２ｂ，５２ｃを有
している。平板部５２ａは、ピストン５１の摩擦連結部
５１ｃの軸方向トランスミッション側面に当接し、例え
ば溶接によって固定されている。各トルク伝達爪５２
ｂ，５２ｃは半径方向に並んで配置されている。ここで
は外周側の爪をトルク伝達爪５２ｂとし、内周側の爪を
トルク伝達爪５２ｃとする。なお、各トルク伝達爪５２
ｂ，５２ｃは先端側部分が根元側部分より相手の爪から
半径方向に離れる側にずれて位置するにように中間部分
で曲げられており、その結果、トルク伝達爪５２ｂの半
径方向外方には軸方向エンジン側を向く段差面５２ｅが
形成され、トルク伝達爪５２ｃの半径方向外方には軸方
向エンジン側を向く５２ｆが形成されている。

【００３２】各トルク伝達爪５２ｂ，５２ｃの回転方向
間はそれぞれがばね収容部５２ｄとなっている。この実
施形態では４個のばね収容部５２ｄが形成されている。
このばね収容部５２ｄ内に各トーションスプリング５４
が収容されている。トーションスプリング５４は回転方
向に延びるコイルスプリングである。すなわち全体で合
計４個のトーションスプリングが用いられている。な
お、ここでいう１個のトーションスプリングとは、コイ
ルスプリング単体の物のみならず、コイルスプリング内
にさらに小コイルスプリングや弾性体を組みあわせたも
のをもいう。

【００３３】ドリブンプレート５３はトーションスプリ
ング５４からのトルクをタービン２２に伝達するための
部材である。ドリブンプレート５３は、タービン２２の
タービンシェル３０の外周側に設けられた板金製の環状
部材である。ドリブンプレート５３は主に、環状部５３
ａと、複数の爪５３ｂとから構成されている。環状部５
３ａは例えば溶接によってタービンシェル３０に固定さ
れている。複数の爪５３ｂは、環状部５３ａの外周縁か
ら軸方向エンジン側に折り曲げられている。爪５３ｂは
ドリブンプレート５２のトルク伝達爪５２ｂ，５２ｃに
対応しており、１対のトルク伝達爪５２ｂ，５２ｃ内に
軸方向トランスミッション側から挿入されている。この
ようにして、爪５３ｂは各ばね収容部５２ｄに配置され
たトーションスプリング５４の回転方向両端に当接して
いる。

【００３４】スプリングホルダー５５は、トーションス
プリング５４の半径方向に支持するための部材であり、
ドライブプレート５２及びドリブンプレート５３に対し
て相対回転可能に配置されている。スプリングホルダー
５５は、主に、外周側支持部５５ａと、内周側支持部５
５ｂと、連結部５５ｃとから構成されている。連結部５
５ｃは、概ね円板状の部分であり、ピストン５１の摩擦
連結部５１ｃに対して軸方向トランスミッション側に当
接して配置されている。外周側支持部５５ａは連結部５
５ｃの外周縁から軸方向トランスミッション側に延びる
筒状の部分である。外周側支持部５５ａはトーションス
プリング５４の外周側に近接して配置されている。内周
側支持部５５ｂは連結部５５ｃの内周縁から軸方向トラ
ンスミッション側に延びる筒状の部分である。内周側支
持部５５ｂはトーションスプリング５４の内周側に近接
している。

【００３５】以上より、スプリングホルダー５５は縦断
面において軸方向片側が開いたＣ字形状又はコの字形状
となっている。スプリングホルダー５５の連結部５５ｃ
においてトルク伝達爪５２ｂ，５２ｃに対応する部分に
は円周方向に長いスリット５７が形成されている。この
スリット５７内をトルク伝達爪５２ｂは軸方向に延びて
おり、これによりスプリングホルダー５５はピストン５
１及びドライブプレート５２に対して所定角度範囲で相
対回転可能になっている。なお、スリット５７の半径方
向各縁には互いに近づくように半径方向に延びる突起５
７ａ，５７ｂが回転方向に沿ってそれぞれ形成されてい
る。各突起５７ａ，５７ｂはトルク伝達爪５２ｂ，５２
ｃに半径方向からそれぞれ当接しており、さらに段差面
５２ｅ，５２ｆにそれぞれ軸方向エンジン側から当接し
ている。このようにしては、スプリングホルダー５５は
ドライブプレート５２から軸方向トランスミッション側
に外れることがないようよう保持されている。また、ス
プリングホルダー５５はドライブプレート５２によって
半径方向の位置決めをされている。このように、スプリ
ングホルダー５５はドライブプレート５２によってガイ
ドされた状態でトーションスプリング５４の圧縮に伴い
回転方向に移動するようになっている。言い換えると、
スプリングホルダー５５はドライブプレート５２によっ
て相対回転自在にかつ半径方向外方への移動が制限され
るように支持されている。このような構造によって、ス
プリングホルダー５５は遠心力によって半径方向外側に
移動するトーションスプリング５４の荷重を支持するこ
とができる。

【００３６】なお、スプリングホルダー５５をドライブ
プレート５２に取り付ける際には、トルク伝達爪５２
ｂ，５２ｃの先端をスリット５７内に挿入し、スプリン
グホルダー５５のスリット５７を半径方向に広げた状態
にする。そのままトルク伝達爪５２ｂ，５２ｃの挿入を
進めていくと、スリット５７の突起５７ａ，５７ｂはト
ルク伝達爪５２ｂ，５２ｃの先端側部分の半径方向外側
面に当接した状態で移動し、やがてトルク伝達爪５２
ｂ，５２ｃの根元側部分にはまり込む。この結果、図２
に示す係合状態が得られる。 （３）トルクコンバータの動作 エンジン始動直後には、第１ポート１７及び第３ポート
１９からトルクコンバータ本体５内に作動油が供給さ
れ、第２ポート１８から作動油が排出される。第１ポー
ト１７から供給された作動油は第１油圧室Ａを外周側に
流れ、第２油圧室Ｂを通過して流体作動室６内に流れ込
む。このため、第１油圧室Ａと第２油圧室Ｂとの油圧差
によってピストン５１は軸方向エンジン側に移動してい
る。すなわち摩擦フェーシング５６はフロントカバー１
１から離れ、ロックアップが解除されている。

【００３７】このようにロックアップ解除されていると
きには、フロントカバー１１とタービン２２との間のト
ルク伝達はインペラー２１とタービン２２との間の流体
駆動によって行われている。 （４）ロックアップ装置の動作 トルクコンバータ１の速度比が上がり、入力シャフト３
が一定の回転数に達すると、第１ポート１７から第１油
圧室Ａの作動油が排出される。この結果、第１油圧室Ａ
と第２油圧室Ｂとの油圧差によって、ピストン５１がフ
ロントカバー１１側に移動させられ、摩擦フェーシング
５６がフロントカバー１１の平坦な摩擦面に押し付けら
れる。この結果、フロントカバー１１のトルクは、ピス
トン５１からドライブプレート５２及びトーションスプ
リング５４を介してドリブンプレート５３に伝達され
る。さらにトルクはドリブンプレート５３からタービン
２２に伝達される。すなわち、フロントカバー１１が機
械的にタービン２２に連結され、フロントカバー１１の
トルクがタービン２２を介して直接入力シャフト３に出
力される。

【００３８】以上に述べたロックアップ連結状態におい
て、ロックアップ装置７は、トルクを伝達するとともに
フロントカバー１１から入力される捩り振動を吸収・減
衰する。具体的には、フロントカバー１１からロックア
ップ装置７に捩り振動が入力されると、トーションスプ
リング５４がドライブプレート５２とドリブンプレート
５３との間で回転方向に圧縮される。さらに具体的に
は、トーションスプリング５４はドライブプレート５２
のトルク伝達爪５２ｂ，５２ｃとドリブンプレート５３
の爪５３ｂとの間で回転方向に圧縮される。このとき、
スプリングホルダー５５はトーションスプリング５４に
よって圧縮方向に移動し、ドライブプレート５２及びド
リブンプレート５３と相対回転する。

【００３９】以上のように捩り振動が入力されてトーシ
ョンスプリング５４が圧縮を繰り返す際に、遠心力によ
ってトーションスプリング５４は半径方向外側に移動
し、スプリングホルダー５５の外周側支持部５５ａに摺
動する。しかし、スプリングホルダー５５はトーション
スプリング５４とともに回転方向に移動する部材である
ため、両部材間での摺動抵抗は大幅に少なくなってい
る。したがって、捩り振動吸収性能が十分に維持されて
いる。 （５）サポート部材の有利な効果 ａ）スプリングホルダー５５は、ドライブプレート５２
のトルク伝達爪５２ｂ，５２ｃによって半径方向移動を
制限されながら、外周側支持部５５ａによってトーショ
ンスプリング５４の外周側を支持している。このよう
に、スプリングホルダー５５によってトーションスプリ
ング５４の外周側への移動を制限することによって、円
板状のピストン５１の外周側筒状部５１ａはトーション
スプリング５４の荷重を受ける機能を有していない。し
たがってピストン５１の外周側筒状部５１ａを省略する
ことができる。

【００４０】ｂ）スプリングホルダー５５はトーション
スプリング５４の圧縮とともに回転方向に移動する。し
たがって、トーションスプリング５４と他の部材との摺
動抵抗が少なくなる。この結果、トーションスプリング
５４の摩耗が少なくなくなり、さらに不要なヒステリシ
スによる捩じり振動吸収性能の低下が生じにくい。 （６）他の実施形態ａ）第２実施形態（図５〜図７） 本実施形態のロックアップ装置７の基本的な構造は前記
実施形態と同様である。したがって、ここでは異なる点
のみについて説明する。

【００４１】前記実施形態では、ばね収容部５２ｄ内に
は１つのコイルスプリングからなるトーションスプリン
グ５４が配置されていたが、本実施形態では回転方向に
並んで直列に作用するように１対のトーションスプリン
グ５４ａ，５４ｂが配置されている。すなわち全体で合
計８個のトーションスプリングが用いられている。

【００４２】スプリングホルダー５５には、トルク伝達
部５５ｄが形成されている。トルク伝達部５５ｄは、第
１トルク伝達部５５ｄに対応して連結部５５ｃに形成さ
れており、軸方向エンジン側に凸になるように切り起こ
されている。トルク伝達部５５ｄは各ばね収容部５２ｄ
内に配置された１対のトーションスプリング５４ａ，５
４ｂの回転方向間に配置されている。このようにスプリ
ングホルダー５５が１対のトーションスプリング５４
ａ，５４ｂに対するトルク伝達部５５ｄを有すること
で、スプリングホルダー５５は中間フロート体として機
能している。

【００４３】ｂ）第３実施形態（図８〜図１３） 本実施形態では、トルクコンバータの構造及びロックア
ップ装置の基本構造は前記第１及び第２実施形態と同様
であるので、ここでは異なる点のみを説明する。

【００４４】ドライブプレート６２は、ピストン６１の
外周部の軸方向トランスミッション側に配置されてい
る。ドライブプレート６２は板金製の環状の部材であ
る。ドライブプレート６２は環状部６２ａとそこから外
周側に延びるトルク伝達部６２ｂと連結部６２ｃとから
構成されている。環状部６２ａはピストン６１の軸方向
トランスミッション側面に当接し、複数のかしめ６１ｄ
によってピストン６１に固定されている。トルク伝達部
６２ｂは環状部６２ａから外周側に延びている。より具
体的には、トルク伝達部６２ｂは、半径方向内側から外
側に向かって、軸方向トランスミッション側に凸になる
ように滑らかに湾曲し、次に軸方向エンジン側に凸にな
るように滑らかに湾曲し、さらに軸方向トランスミッシ
ョン側に筒状に延びている。トルク伝達部６２ｂの先端
（外周端）は環状の連結部６２ｃによって互いに連結さ
れている。また、環状部６２ａの外周縁には、複数の係
合部６２ｅが形成されている。係合部６２ｅは環状部６
２ａの外周縁から外周側かつ軸方向トランスミッション
側に延びる突起である。さらに、複数のトルク伝達部６
２ｂの回転方向間はそれぞれがばね収容部６２ｄとなっ
ている。このばね収容部６２ｄ内には、円周方向に延び
るコイルスプリングであるトーションスプリング６４が
収容されている。各ばね収容部６２ｄには１対のトーシ
ョンスプリング６４ａ，６４ｂが回転方向に直列に作用
するように配置されている。なお、各ばね収容部６２ｄ
において、回転方向Ｒ１側のトーションスプリングをト
ーションスプリング６４ａとし、回転方向Ｒ２側のトー
ションスプリングをトーションスプリング６４ｂとす
る。

【００４５】ドリブンプレート６３はトーションスプリ
ング６４からのトルクをタービン２２に伝達するための
部材である。ドリブンプレート６３は、タービン２２の
タービンシェル３０の外周側に設けられた板金製の環状
部材である。ドリブンプレート６３は主に環状部６３ａ
と複数の爪６３ｂとから構成されている。環状部６３ａ
は例えば溶接によってタービンシェル３０に固定されて
いる。複数の爪６３ｂは環状部６３ａの。内周縁から軸
方向エンジン側に折り曲げられている。爪６３ｂは、ド
リブンプレート６２のトルク伝達部６２ｂに対応してお
り、トルク伝達部６２ｂの軸方向エンジン側に凸になる
ように湾曲した部分内に軸方向トランスミッション側か
ら挿入されている。このようにして、爪６３ｂは各ばね
収容部６２ｄに配置された１対のトーションスプリング
６４ａ，６４ｂの回転方向両端に当接している。また、
ドリブンプレート６３には複数のストッパー爪６３ｃが
形成されている。ストッパー爪６３ｃは環状部６３ａの
内周縁から半径方向内側に延びている。前述の係合部６
２ｅは各ストッパー爪６３ｃの回転方向間の隙間６３ｄ
内に配置されている。これにより、ドライブプレート６
２とドリブンプレート６３の相対回転が大きくなりスト
ッパー爪６３ｃが回転方向いずれかの係合部６２ｅに当
接するとトーションスプリング６４の圧縮すなわちダン
パー機構の動作は停止する。

【００４６】スプリングホルダー６５は、トーションス
プリング６４の半径方向に支持するための部材であり、
ドライブプレート６２及びドリブンプレート６３に対し
て相対回転可能に配置されている。スプリングホルダー
６５は、主に、外周側支持部６５ａと、内周側支持部６
５ｂと、連結部６５ｃとから構成されている。連結部６
５ｃは、概ね円板状の部分であり、ピストン６１の摩擦
連結部６１ｃに対して軸方向トランスミッション側に当
接して配置されている。すなわち、連結部６５ｃはピス
トン６１の摩擦連結部６１ｃとドライブプレート６２の
トルク伝達部６２ｂとの軸方向間に配置されている。外
周側支持部６５ａは連結部６５ｃの外周縁から軸方向ト
ランスミッション側に延びる筒状の部分である。外周側
支持部６５ａはトーションスプリング６４の外周側に近
接して配置されている。なお、外周側支持部６５ａはト
ルク伝達部６２ｂの筒状部分よりさらに外周側に配置さ
れている。内周側支持部６５ｂは連結部６５ｃの内周縁
から軸方向トランスミッション側に延びる筒状の部分で
ある。内周側支持部６５ｂはトルク伝達部６２ｂの軸方
向エンジン側に凸となるように滑らかに湾曲した部分に
対して軸方向エンジン側から挿入されている。また、内
周側支持部６５ｂはトーションスプリング６４の内周側
に近接している。

【００４７】図１３に示すように、スプリングホルダー
６５には、第１及び第２トルク伝達部６５ｄ，６５ｅが
形成されている。第１トルク伝達部６５ｄは、内周側支
持部６５ｂの一部が半径方向外側に切り起こされた部分
であり、各ばね収容部６２ｄ内の１対のトーションスプ
リング６４ａ，６４ｂの回転方向間に配置されている。
また、第２トルク伝達部６５ｅは第１トルク伝達部６５
ｄに対応して連結部６５ｃに形成された軸方向エンジン
側に凸になるように切り起こされて形成されたものであ
る。第２トルク伝達部６５ｅは各ばね収容部６２ｄ内に
配置された１対のトーションスプリング６４ａ，６４ｂ
の間に配置されている。このようにスプリングホルダー
６５が１対のトーションスプリング６４ａ，６４ｂに対
するトルク伝達部６５ｄ，６５ｅを有することで、スプ
リングホルダー６５は中間フロート体として機能してい
る。

【００４８】本実施形態においても前記実施形態と同様
の効果が得られる。 ｃ）第４実施形態（図１４〜図１７） 本実施形態では、トルクコンバータの構造及びロックア
ップ装置の基本構造は前記第１〜３実施形態と同様であ
るので、ここでは異なる点のみを説明する。

【００４９】第１〜第３実施形態ではトーションスプリ
ングは軸方向片側が開いたスプリングホルダー内に配置
されているが、本実施形態ではトーションスプリングは
軸方向も閉じられた中空形状の中間部材内に配置されて
いる。言い換えると、本実施形態の構造は、第１〜第３
実施形態のスプリングホルダーの構造を有した上でさら
に軸方向反対側の支持部を設けた構造であると解しても
よい。この構造によって、本実施形態では前記実施形態
と同様の効果が得られた上に、さらに優れた効果を得る
ことができる。

【００５０】スプリングホルダー７５は、トーションス
プリング７４を内部に収容して支持するための部材であ
り、さらに本実施形態では複数のトーションスプリング
７４を回転方向に直列に連結するための中間フロート体
（遊動子）としても機能している。スプリングホルダー
７５は、ピストン７１の摩擦連結部７１ｃの軸方向トラ
ンスミッション側すなわち外周側筒状部７１ａの内周側
に、各部分に当接しながら相対回転可能に配置されてい
る。スプリングホルダー７５は、第１部材７６と第２部
材７７とから構成されている。第１部材７６及び第２部
材７７は環状の板金製部材であり、両者によって環状の
閉空間を形成している。

【００５１】第１部材７６はピストン７１の摩擦連結部
７１ｃから軸方向トランスミッション側に離れて配置さ
れている。第１部材７６は、平板状の内周部７６ａと、
内周部７６ａから軸方向トランスミッション側にわずか
に湾曲しながら外周側に延びる概ね平板状の外周部７６
ｂとから構成されている。内周部７６ａには第２部材７
７に固定されるための複数のかしめ部７６ｃが形成され
ている。外周部７６ｂには回転方向に延びる複数のスリ
ット７６ｄが形成されている。

【００５２】第２部材７７は第１部材７６の軸方向エン
ジン側に配置されている。第２部材７７は、平板状の内
周部７７ａと、内周部７７ａから断面Ｃ字状に軸方向エ
ンジン側に湾曲しながら外周側に延びる外周部７７ｂと
から構成されている。内周部７７ａは第１部材７６の内
周部７６ａに当接している。内周部７６ａから延びる前
述のかしめ部７６ｃは、内周部７７ａに形成された孔７
７ｃ内に挿入されている。この係合によって第１部材７
６と第２部材７７は互いに固定されている。外周部７７
ｂは、内周部７７ａから延びる湾曲部７７ｄと、そこか
ら軸方向トランスミッション側に延びる筒状部７７ｅと
から構成されている。湾曲部７７ｄは第１部材７６の外
周部７６ｂに対して軸方向に間隔を空けて対向してお
り、その軸方向エンジン側面はピストン７１の摩擦連結
部７１ｃに対して当接している。また、湾曲部７７ｄに
は回転方向に延びる複数のスリット７７ｆが形成されて
いる。スリット７７ｆは、第１部材７６のスリット７６
ｄに対応して形成されているが、スリット７６ｄに対し
てわずかに内周側にずれている。筒状部７７ｅはピスト
ン７１の外周側筒状部７１ａの内周面に当接しており、
その先端は第１部材７６の内周縁に外周側から当接して
いる。以上の説明から明らかなように、主に、第１部材
７６の外周部７６ｂと第２部材７７の外周部７７ｂとに
よって環状空間が確保されている。

【００５３】さらに、第２部材７７の外周部７７ｂに
は、円周方向に並んだ複数のトルク伝達部７７ｇが形成
されている。トルク伝達部７７ｇは、湾曲部７７ｄの一
部を絞り加工によって軸方向トランスミッション側に突
出させた構造であって、湾曲部７７ｄ内を回転方向に区
分するように半径方向に延びている。また、トルク伝達
部７７ｇは、スリット７６ｄ，７７ｆに対してそれらの
回転方向中間位置に配置されている。

【００５４】ピストン７１の外周側筒状部７１ａの先端
には、内周側に延びる環状の爪７１ｄが形成されてい
る。爪７１ｄは、ローリング加工で形成されており、ス
プリングホルダー７５の外周部軸方向トランスミッショ
ン側面に当接している。このようにして、スプリングホ
ルダー７５はピストン７１から軸方向トランスミッショ
ン側に抜け出ることが防止されている。すなわち、スプ
リングホルダー７５はピストン７１の摩擦連結部７１ｃ
と爪７１ｄとによって軸方向に支持され、さらに外周側
筒状部７１ａによって半径方向に支持されている。

【００５５】ドライブプレート７２は、ピストン７１の
外周部の軸方向トランスミッション側に配置されてい
る。ドライブプレート７２は板金製の部材であり、回転
方向に複数配置されている。各ドライブプレート７２は
固定部７２ａとそこから外周側に延びる爪部７２とから
構成されている。固定部７２ａはピストン７１の軸方向
トランスミッション側面に当接し、複数のかしめ７１ｅ
によってピストン７１に固定されている。爪部７２は、
固定部７２ａの外周縁から軸方向エンジン側に延び、ス
プリングホルダー７５のスリット７７ｆ内に延びてい
る。なお、ドライブプレートは、固定部７２ａ同士が互
いに固定された環状の部材から構成されていてもよい。

【００５６】ドリブンプレート７３はトーションスプリ
ング７４からのトルクをタービン２２に伝達するための
部材である。ドリブンプレート７３は、タービン２２の
タービンシェル３０の外周側に設けられた板金製の環状
部材である。ドリブンプレート７３は主に環状部７３ａ
と複数の爪部７３ｂとから構成されている。環状部７３
ａは例えば溶接によってタービンシェル３０に固定され
ている。複数の爪部７３ｂは環状部７３ａの外周縁から
軸方向エンジン側に折り曲げられ延びており、スプリン
グホルダー７５のスリット７６ｄ内に延びている。爪部
７３ｂは爪部７２ｂの外周側に配置され、両者は回転方
向に干渉しないようになっている。爪部７２ｂ，７３ｂ
は回転方向に同一の幅を有しており、各爪部７２ｂ，７
３ｂからなる対同士の回転方向間がばね収容部７８とな
っている。この実施形態では合計４つのばね収容部７８
が確保されている。

【００５７】このばね収容部７８内には、円周方向に延
びるコイルスプリングであるトーションスプリング７４
が収容されている。各ばね収容部７８には１対のトーシ
ョンスプリング７４ａ，７４ｂが回転方向に直列に作用
するように配置されている。なお、各ばね収容部７８に
おいて、回転方向Ｒ１側のトーションスプリングをトー
ションスプリング７４ａとし、回転方向Ｒ２側のトーシ
ョンスプリングをトーションスプリング７４ｂとする。
爪部７２ｂ，７３ｂは、各ばね収容部７８に配置された
１対のトーションスプリング７４ａ，７４ｂの回転方向
両端、さらに詳細にはトーションスプリング７４ａの回
転方向Ｒ１側端及びトーションスプリング７４ｂの回転
方向Ｒ２側端に当接又は近接している。

【００５８】スプリングホルダー７５のトルク伝達部７
７ｇは、各ばね収容部７８内に収容された１対のトーシ
ョンスプリング７４ａ，７４ｂの回転方向間に配置さ
れ、さらに詳細にはトーションスプリング７４ａの回転
方向Ｒ２側端及びトーションスプリング７４ｂの回転方
向Ｒ１側端に当接又は近接している。このようにスプリ
ングホルダー７５が１対のトーションスプリング７４
ａ，７４ｂに対するトルク伝達部７７ｇを有すること
で、スプリングホルダー７５は中間フロート体（遊動
子）として機能している。

【００５９】スプリングホルダー７５はトーションスプ
リング７４の圧縮とともに回転方向に移動する。したが
って、トーションスプリング７４と他の部材との摺動抵
抗が少なくなる。この結果、トーションスプリング７４
の摩耗が少なくなくなり、さらに不要なヒステリシスに
よる捩じり振動吸収性能の低下が生じにくい。

【００６０】特に、スプリングホルダー７５はトーショ
ンスプリング７４を完全に内部に収納しているため、ト
ーションスプリング７４が他の部材と摺動することが無
くなっている。

【００６１】さらに、トーションスプリング７４の支持
をスプリングホルダー７５のみによって行っているた
め、ドライブプレート７２やドリブンプレート７３にス
プリング保持のための特別な構造を設ける必要が無くな
り、それら部材の構造が単純になり、強度向上や薄肉化
のメリットがある。

【００６２】本実施形態の変形例として、スプリングホ
ルダーが中間フロート体の機能を有しておらず単なるば
ね保持部材としての機能しか有していなくてもよい。ま
た、スプリングホルダーは軸方向トランスミッション側
が開放されており、トーションスプリングが直接ピスト
ンに摺動する構造であってもよい。

【００６３】さらに、スプリングホルダーの半径方向位
置決めは、スプリングホルダーの内周側部分や他の部分
で行ってもよい。その場合はピストンの外周側筒状部を
省略できる。

【００６４】ｃ）変形例 本発明に係る弾性連結機構は、前記実施形態のトルクコ
ンバータのロックアップ装置に限定されない。また、本
発明に係る弾性連結機構は他の種類のトルク伝達装置に
も採用できる。

【００６５】

【発明の効果】本発明に係る弾性連結機構では、弾性部
材の圧縮とともに回転方向に移動するサポート部材を設
けているため、弾性部材と他の部材との摺動抵抗が少な
くなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態が採用されたトルクコンバ
ータの縦断面概略図。

【図２】図１の部分拡大図。

【図３】ロックアップ装置の各部材の斜視図。

【図４】ロックアップ装置の部分断面図。

【図５】第２実施形態におけるロックアップ装置の各部
材の斜視図。

【図６】ロックアップ装置の部分断面図。

【図７】ロックアップ装置の部分断面図。

【図８】本発明の一実施形態が採用されたトルクコンバ
ータの縦断面概略図。

【図９】ロックアップ装置の部分平面図。

【図１０】ロックアップ装置を構成する各部材の分解斜
視図。

【図１１】図９のXI−XI断面図。

【図１２】図９のXII−XII断面図。

【図１３】スプリングホルダーの部分斜視図。

【図１４】本発明の第４実施形態が採用されたトルクコ
ンバータの縦断面概略図。

【図１５】図１４の部分拡大図。

【図１６】図１５に対応する図であり、異なる位置の断
面図。

【図１７】ロックアップ装置の部分斜視図。

【符号の説明】

１１ フロントカバー ７ ロックアップ装置（弾性連結機構） ５１ ピストン ５２ ドライブプレート（入力回転部材） ５３ ドリブンプレート（出力回転部材） ５４ トーションスプリング（弾性部材） ５５ スプリングホルダー（サポート部材） ５５ａ 外周側支持部 ５５ｂ 内周側支持部 ５５ｃ 連結部

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】トルクを伝達するとともに捩じり振動を吸
   収・減衰するための弾性連結機構であって、 入力回転部材と、 出力回転部材と、 前記入力回転部材と前記出力回転部材とを回転方向に弾
   性的に連結する弾性部材と、 前記弾性部材の外周側を支持する筒状の外周側支持部
   と、前記弾性部材の内周側を支持する筒状の内周側支持
   部と、前記外周側支持部と前記内周側支持部とを連結す
   る連結部とを有し、前記入力回転部材及び前記出力回転
   部材に相対回転可能に配置されたサポート部材と、を備
   えた弾性連結機構。
2. 【請求項２】前記連結部は前記弾性部材の軸方向片側に
   配置されている、請求項１に記載の弾性連結機構。
3. 【請求項３】前記連結部は環状に形成されている、請求
   項２に記載の弾性連結機構。
4. 【請求項４】前記サポート部材は前記入力回転部材及び
   前記出力回転部材の一方によってガイドされている、請
   求項１〜３のいずれかに記載の弾性連結機構。
5. 【請求項５】トルクを伝達するとともに捩じり振動を吸
   収・減衰するための弾性連結機構であって、 入力回転部材と、 出力回転部材と、 前記入力回転部材前記出力回転部材との回転方向間に配
   置された弾性部材と、 前記弾性部材を内部に収容し、前記入力回転部材及び前
   記出力回転部材に対して相対回転可能に配置された中空
   の環状中間部材とを備え、 前記入力回転部材及び出力回転部材は、前記中間部材内
   に所定範囲で回転方向に移動可能に挿入され、前記弾性
   部材の回転方向端に当接する爪部を各々有している、弾
   性連結機構。
6. 【請求項６】前記弾性部材は回転方向に直列に作用する
   ように配置された１対の弾性部材を含み、 前記中間部材は前記１対の弾性部材間に配置されたトル
   ク伝達部を有する、請求項５に記載の弾性連結機構。
7. 【請求項７】フロントカバーとインペラーとタービンと
   を有するトルクコンバータに用いられ、トルクを伝達す
   るとともに捩じり振動を吸収・減衰するためのトルクコ
   ンバータのロックアップ装置であって、 前記フロントカバーと前記タービンとの間に配置され、
   前記フロントカバーと連結及び連結解除可能なピストン
   と、 前記ピストンとタービンとの回転方向間に配置された弾
   性部材と、 前記１対の弾性部材を内部に収容する中空の環状中間部
   材と、 前記中間部材内に所定範囲で回転方向に移動可能に挿入
   され前記弾性部材の回転方向端に当接する爪部を有し、
   前記ピストンからトルクが入力される入力部材と、 前記中間部材内に所定範囲で回転方向に移動可能に挿入
   され前記弾性部材の回転方向端に当接する爪部を有し、
   前記タービンにトルクを出力する出力部材と、を備えた
   トルクコンバータのロックアップ装置。
8. 【請求項８】前記弾性部材は回転方向に直列に作用する
   ように配置された１対の弾性部材を含み、 前記中間部材は前記１対の弾性部材間に配置されたトル
   ク伝達部を有する、請求項７に記載の弾性連結機構。
9. 【請求項９】前記中間部材は前記ピストンによって回転
   方向に移動可能に支持されている、請求項７又は８に記
   載のトルクコンバータのロックアップ装置。
10. 【請求項１０】前記ピストンは、円板状部と、前記円板
    状部の外周縁に形成された筒状部とを有し、 前記中間部材は前記筒状部の内周側に配置され、 前記ピストンの前記筒状部は前記中間部材の軸方向片側
    を支持する支持部を有している、請求項９に記載のトル
    クコンバータのロックアップ装置。