KR101836728B1 - 차량용 토크컨버터 - Google Patents

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plate
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박진모
위판석
지호진
이명철
손영석
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현대자동차주식회사
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Abstract

본 발명은 프론트 커버와, 상기 프론트 커버에 결합되어 회전하는 임펠러와, 상기 임펠러와 마주하게 배치된 터빈과, 상기 임펠러와 상기 터빈 사이에 배치되어, 상기 터빈으로부터 나오는 오일의 흐름을 상기 임펠러 측으로 바꾸는 스테이터를 가진 차량용 토크컨버터에 있어서, 상기 프론트 커버에 연결된 구동허브와, 상기 구동허브에 설치된 구동 디스크와, 상기 구동디스크에 대해 동축으로 배치된 피동디스크와, 상기 구동디스크와 상기 피동디스크 사이에 개재된 마찰재와, 유압에 의해 작동하는 피스톤과, 상기 피동디스크가 설치된 피동허브를 가진 록업클러치; 및 상기 피동허브가 연결된 리테이닝플레이트를 포함하는 비틀림 댐퍼;를 포함할 수 있다.

Description

차량용 토크컨버터{TORQUE CONVERTER FOR VEHICLE}
본 발명은 차량용 토크컨버터에 관한 것으로, 보다 상세하게는 다판클러치를 채용한 토크컨버터에서 저속에서의 부밍 개선과 고속에서의 이상진동의 발생을 억제하는 차량용 토크컨버터에 관한 것이다.
일반적으로 토크 컨버터는 차량의 엔진과 변속기 사이에 설치되어 엔진의 구동력을 유체에 의해 변속기에 전달하는 것이다. 이러한 토크 컨버터는 엔진의 구동력을 전달받아 회전하는 임펠러, 임펠러에서 토출되는 오일에 의해 회전되는 터빈, 그리고 임펠러로 환류하는 오일의 흐름을 임펠러의 회전방향으로 향하게 하여 토크 변화율을 증대시키는 스테이터를 포함한다.
토크 컨버터는 엔진에 작용하는 부하가 커지면 동력전달 효율이 저하될 수 있으므로 엔진과 변속기 사이를 직접 연결하는 수단인 록업 클러치(Lock-up clutch, 또는 '댐퍼 클러치'라고도 함)를 갖추고 있다. 록업 클러치는 엔진과 연결된 프론트 커버와 터빈 사이에 배치되어 엔진의 회전 동력이 직접 터빈으로 전달될 수 있도록 한다.
자동변속기 차량에서 토크컨버터의 사용은 일반화되어 있다 그러나 토크컨버터는 유체기구이고, 항상 슬립(slip)이 존재하기 때문에 연비향상을 위해 토크컨버터 클러치가 등장하고 그 작동 영역이 넓혀지고 있다.
통상적으로 엔진의 낮은 회전수에서 록업 클러치가 직결(engage)되면 연비는 좋아지지만 부밍(booming) 등과 같은 차량의 NVH(Noise, vibration, and harshness)문제가 발생할 수 있다. 이러한 록업 클러치의 직결에 따른 NVH문제를 개선하기 위해 록업 클러치의 비틀림 스프링의 강성을 낮추어 회전변동량을 줄이는 것이 일반적인 경향이다.
또한, 록업 클러치의 결합 시에 나타나는 NVH문제를 회피하기 위하여 록업 클러치의 슬립을 제어하는 방식이 있으며, 이러한 록업 클러치의 슬립직결 제어방식은 비직결 대비 그 슬립량을 줄여 연비를 개선함과 더불어 엔진의 회전진동을 흡수하여 차량의 NVH문제를 해소할 수 있고, 더불어 운전성 측면에서도 유리하므로 널리 이용되고 있다.
토크컨버터 슬립제어는 마찰열이 발생하기 때문에 열용량을 증대한 다판 클러치는 후륜 변속기를 위주로 널리 사용되고 있으며, 최근에는 변속기 전장에 제약이 많은 전륜 변속기에도 다판클러치의 채용이 확대되고 있다.
본 발명은 상기와 같은 점을 고려하여 안출한 것으로, 2매 이상의 다판 마찰재와 별실의 피스톤을 적용하는 토크컨버터에서 비틀림 댐퍼의 각 부품에 대한 배치와 축방향, 경방향 지지 구조를 제공하는데 그 목적이 있다.
상기 과제를 달성하기 위하여, 본 발명은, 프론트 커버와, 상기 프론트 커버에 결합되어 회전하는 임펠러와, 상기 임펠러와 마주하게 배치된 터빈과, 상기 임펠러와 상기 터빈 사이에 배치되어, 상기 터빈으로부터 나오는 오일의 흐름을 상기 임펠러 측으로 바꾸는 스테이터를 가진 차량용 토크컨버터에 있어서,
상기 프론트 커버에 연결된 구동허브와, 상기 구동허브에 설치된 구동 디스크와, 상기 구동디스크에 대해 동축으로 배치된 피동디스크와, 상기 구동디스크와 상기 피동디스크 사이에 개재된 마찰재와, 유압에 의해 작동하는 피스톤과, 상기 피동디스크가 설치된 피동허브를 가진 록업클러치; 및
상기 피동허브가 연결된 리테이닝플레이트를 포함하는 비틀림 댐퍼;를 포함하고,
상기 리테이닝플레이트에는 하나 이상의 제1비틀림스프링이 설치되고, 상기 제1비틀림스프링의 한쪽끝은 상기 리테이닝플레이트에 의해 지지되며, 상기 제1비틀림스프링의 다른쪽끝은 제1사이드플레이트에 의해 지지되고,
상기 제1사이드플레이트는 제2사이드플레이트와 서로 연결되고, 상기 제1사이드플레이트과 상기 제2사이드플레이트 사이에는 하나 이상의 제2비틀림스프링이 배치되며, 상기 제2비틀림스프링의 한쪽끝은 상기 제1사이드플레이트 및 상기 제2사이드플레이트에 의해 지지되고, 상기 제2비트림스프링의 다른쪽끝은 피동플레이트에 의해 지지되며, 상기 피동플레이트는 엔진의 토크를 변속기로 전달하는 터빈허브에 연결될 수 있다.
기타 실시 예들의 구체적인 사항들은 상세한 설명 및 도면들에 포함되어 있다.
본 발명의 차량용 토크컨버터 댐퍼에 따르면 다음과 같은 효과가 하나 혹은 그 이상 있다.
본 발명에 따르면, 2매 이상의 다판 마찰재와 별실의 피스톤을 적용하는 토크컨버터에서 비틀림 댐퍼의 각 부품에 대한 배치와 축방향, 경방향 지지 구조를 제공하는데 있다. 이를 통해 연비 개선 및 응답성을 향상시킬 수 있는 장점이 있다.
도 1은 본 발명의 실시예를 설명하기 위해 토크 컨버터의 반단면도를 도시한 도면이다.
도 2는 도 1의 화살표 A 부분을 확대한 확대도이다.
이하, 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부된 도면을 참조하여 상세히 설명한다. 참고로, 본 발명을 설명하는 데 참조하는 도면에 도시된 구성요소의 크기, 선의 두께 등은 이해의 편의상 다소 과장되게 표현되어 있을 수 있다. 또, 본 발명의 설명에 사용되는 용어들은 본 발명에서의 기능을 고려하여 정의한 것이므로 사용자, 운용자 의도, 관례 등에 따라 달라질 수 있다. 따라서, 이 용어에 대한 정의는 본 명세서의 전반에 걸친 내용을 토대로 내리는 것이 마땅하겠다.
도 1을 참조하면, 본 발명의 다양한 실시예에 따른 토크컨버터(10)는 엔진의 구동력을 전달받아 회전하는 임펠러(11)와, 임펠러(11)와 마주보게 배치되는 터빈(12)과, 임펠러(11)와 터빈(12) 사이에 위치하여 터빈(12)으로부터 나오는 유체의 흐름을 바꾸어 임펠러(11) 측으로 전달하는 스테이터(13)가 구비된다.
임펠러(11)에는 임펠러 쉘(14)이 설치되고, 임펠러 쉘(14)의 전방에는 프론트커버(15)가 용접 등을 통해 결합될 수 있다. 임펠러 쉘(14)과 프론트커버(15)는 그 내부의 유체가 외부로 누설됨이 방지되도록 밀봉적으로 결합될 수 있다. 프론트커버(15)는 엔진의 크랭크 축에 연결되고, 이에 엔진의 구동력이 임펠러(11) 측으로 안정되게 전달될 수 있다.
터빈(12)에는 터빈쉘(18)이 설치되고, 터빈쉘(18)은 터빈허브(17)에 리벳 등을 매개로 연결될 수 있으며, 터빈 허브(17)는 변속기의 입력축에 연결될 수 있다.
그리고, 스테이터(13)는 프론트커버(15)와 동일한 회전 중심을 가지며, 스테이터(13)의 내경에는 스테이터 샤프트(16)가 배치될 수 있다. 그리고 엔진과 변속기를 직접 연결하는 수단인 록업 클러치(30)는 프론트커버(15)와 터빈(12) 사이에 배치된다.
록업 클러치(30)는 프론트커버(15)에 연결된 구동허브(31)와, 구동허브(31)에 설치된 구동디스크(33)와, 구동디스크(33)에 대해 동축으로 배치된 피동디스크(34)와, 구동디스크(33) 및 피동디스크(34) 사이에 개재된 마찰재(35)와, 유압에 의해 작동하는 피스톤(36)과, 피동디스크(34)가 설치된 피동허브(32)를 포함할 수 있다.
마찰재(35)는 구동디스크(33) 또는 피동디스크(34)에 코팅 또는 고착됨으로써 구동디스크(33) 및 피동디스크(34) 사이에 배치될 수 있다.
도 1에는 2개의 구동디스크(33)가 축방향으로 이격되고, 피동디스크(34)는 2개의 구동디스크(33) 사이에 배치되며, 2개의 마찰재(35)가 피동디스크(34)와 구동디스크(33) 사이에 배치됨이 예시되어 있다. 2개 이상의 마찰재가 배치되도록 구동디스크(33)와 피동디스크(34)의 숫자는 적절히 증가될 수 있다.
피스톤(36)은 축방향으로 이동가능하게 설치되고, 피스톤(36)의 일측(토크컨버터의 전방)에는 프런트커버(15)가 배치하며, 피스톤(36)의 타측(토크컨버터의 후방)에는 커버플레이트(37)가 배치될 수 있다. 그리고, 피스톤(36)과 프런트커버(15) 사이에는 제1유압공간(e)이 형성되며, 피스톤(36)과 커버플레이트(37) 사이에는 제2유압공간(d2)이 형성될 수 있다.
이러한 제1 및 제2 유압공간(e, d2)에서 작용하는 유압에 의해 피스톤(36)이 축방향으로 이동할 수 있다. 이를 구체적으로 설명하면, 제1유압공간(e)의 유압이 제2유압공간(d2)의 유압 보다 크면 피스톤(36)은 커버플레이트(37) 측으로 후진하여 밀착되고, 이에 구동디스크(31)와 피동디스크(33)가 서로 이격됨에 따라 구동디스크(31)와 피동디스크(33)는 비직결상태가 된다. 반대로 제2유압공간(d2)의 유압이 제1유압공간(e)의 유압 보다 크면 피스톤(36)은 프런트커버(15) 측으로 전진하고, 이에 구동디스크(33) 및 피동디스크(34)는 마찰재(35)를 통해 상호 밀착되게 직결될 수 있다. 이와 같이 구동디스크(33)와 피동디스크(34)가 직결됨에 따라 엔진의 토크가 프런트커버(15), 구동허브(31), 구동디스크(33), 마찰재(35), 피동디스크(34)을 통해 피동허브(32)로 전달될 수 있다
피스톤(35)의 외주 가장자리에는 누름부(39)가 마련되고, 누름부(39)는 구동디스크(33) 및 피동디스크(34)에 인접하게 위치할 수 있다.
피스톤(35)이 프론트커버(15)를 향해 전진하면(토크컨버터의 전방측으로 이동), 피스톤(35)의 누름부(36)가 구동디스크(33) 및 피동디스크(34)를 함께 프론트 커버(15) 측으로 누르고, 이에 구동디스크(33)와 피동디스크(34)는 마찰재(35)를 통해 마찰접촉할 수 있다.
피스톤(35)이 커버플레이트(37)를 향해 후진하면(토크컨버터의 후방측으로 이동), 피스톤(35)의 누름부(39)가 구동디스크(33) 및 피동디스크(34)로부터 이격되고, 이에 구동디스크(33)와 피동디스크(34)는 이격될 수 있다.
피스톤(35)의 일면에 인접하여 커버플레이트(37)가 배치되고, 커버플레이트(37)에 의해 피스톤(35)이 리테이닝플레이트(25)를 향해 이동하는 후진작동이 규제될 수 있다. 피스톤(35) 및 커버플레이트(37)의 하단에는 피스톤허브(38)가 배치될 수 있다.
커버플레이트(37)은 피스톤허브(38)에 용접되거나 스냅링(41)에 의해 지지되고, 피스톤(36)의 후진 시에 피스톤(36)은 커버플레이트(37)에 의해 정지될 수 있다.
비틀림 댐퍼(20)는 피동허브(32)에 연결된 리테이닝플레이트(25)를 포함할 수 있다.
리테이닝플레이트(25)는 피동허브(32)에 용접이나 리벳 등을 통해 결합될 수 있고, 이에 구동디스크(33) 및 피동디스크(34)가 마찰재(35)를 통해 마찰접촉할 때 엔진의 토크가 구동허브(31)로부터 피동허브(32)를 거쳐 리테이닝플레이트(25)로 전달될 수 있다.
리테이닝플레이트(25)의 외측 가장자리에는 복수의 제1비틀림스프링(21)이 원주방향으로 이격되게 장착될 수 있다.
리테이닝플레이트(25)와 터빈(12) 사이에는 제1사이드플레이트(23)가 배치될 수 있다. 제1비틀림스프링(21)의 한쪽끝(일단부)은 리테이닝플레이트(25)에 의해 지지되고, 제1비틀림스프링(21)의 다른쪽 끝(타단부)은 제1사이드플레이트(23)에 의해 지지되도록 구성될 수 있다. 이에, 리테이닝플레이트(25)로 전달되는 엔진의 토크는 제1비틀림스프링(21)를 통해 제1사이드플레이트(23) 측으로 전달될 수 있다.
제1사이드플레이트(23)에는 제2사이드플레이트(24)가 용접이나 리벳 등을 통해 결합되며, 제1사이드플레이트(23)과 제2사이드플레이트(24) 사이에는 복수의 제2비틀림스프링(22)이 원주방향으로 이격되게 장착될 수 있다. 제2비틀림스프링(22)의 한쪽끝(일단부)은 제1사이드플레이트(23) 및 제2사이드플레이트(24)에 의해 지지되고, 제2비틀림스프링(22)의 다른쪽끝(타단부)은 피동플레이트(26)에 의해 지지될 수 있다. 피동플레이트(26)은 제1사이드플레이트(23)과 제2사이드플레이트(24) 사이에 배치될 수 있으며, 피동플레이트(26)의 양면에 제1사이드플레이트(23) 및 제2사이드플레이트(24)가 리벳 또는 용접 등을 통해 결합될 수 있다. 제1사이드플레이트(21)로 전달되는 엔진의 토크는 제2비틀림스프링(22)를 통해 피동플레이트(26)측으로 전달될 수 있다. 피동플레이트(26)은 변속기로 엔진의 토크를 전달하는 터빈허브(17)에 용접 또는 리벳 등을 통해 결합될 수 있다. 또한, 피동플레이트(26)는 터빌쉘(18)과 함께 터빈허브(17)에 용접이나 리벳을 통해 결합될 수 있다
제2사이드플레이트(24)의 외경과 피동허브(32)의 내경 사이에는 일정 틈새가 형성되고, 이에 제2사이드플레이트(24)는 피동허브(32)를 반경방향으로 지지할 수 있다. 리테이닝플레이트(25)의 일면과 제1사이드플레이트(23) 사이에는 축방향으로 일정 틈새가 형성되고, 리테이닝플레이트(25)의 타면 일부와 제2사이드플레이트(24) 사이에는 축방향으로 일정 틈새가 형성되며, 이에 제1사이드플레이트(23)와 제2사이드플레이트(24)는 리테이닝플레이트(25)를 축방향으로 지지할 수 있다.
터빈허브(17)의 외경과 제2사이드플레이트(24)의 내경 사이에는 일정 틈새가 형성되고, 이에 터빈허브(17)은 제2사이드플레이트(24)를 반경방향으로 지지할 수 있다. 제2사이드플레이트(24)의 일면 일부와 터빈허브(17) 사이에는 축방향으로 일정 틈새가 형성되며, 제2사이드플레이트(24)의 타면 일부와 피동플레이트(26) 사이에는 축방향으로 일정 틈새가 형성되고, 이에 피동플레이트(26)과 터빈허브(17)는 제2사이드플레이트(24)를 축방향으로 지지할 수 있다.
도 2에 도시된 바와 같이, 터빈허브(17)의 외주가장자리에는 제1지지면(51)과 제2지지면(52)이 직교하게 형성될 수 있다. 터빈허브(17)의 제1지지면(51)과 제2사이드플레이트(24)의 내경 사이에는 일정틈새가 형성되며, 이에 터빈허브(17)가 제2사이드플레이트(24)를 반경방향으로 지지할 수 있다. 터빈허브(17)의 제2지지면(52)과 제2사이드플레이트(24)의 일면 일부 사이에는 일정틈새가 형성되며, 이에 터빈허브(71)가 제2사이드플레이트(24)를 축방향으로 지지할 수 있다.
이때, 제2사이드플레이트(24)가 피동허브(32)를 경방향으로 지지하는 대신에 피동허브(32)와 결합된 리테이닝플레이트(25)의 내경과 피동플레이트(26)의 외경 사이에 일정 틈새가 형성되고, 이에 피동플레이트(26)가 리테이닝플레이트(25)를 반경방향으로 지지할 수도 있다.
또한, 터빈허브(32)가 제2사이드플레이트(24)를 경방향으로 지지하는 대신에 제2사이드플레이트(24)와 연결된 제1사이드플레이트(23)의 내경과 터빈쉘(18)의 외경 사이에 일정 틈새가 형성되고, 이에 터빈쉘(18)이 제1사이드플레이트(23)를 반경방향으로 지지할 수도 있다.
이때, 피동플레이트(26)가 제2사이드플레이트(24)를 축방향으로 지지하는 대신에 제1사이드플레이트(23)의 일면 일부와 터빈허브(17) 사이에 축방향으로 일정 틈새가 형성되고, 제1사이드플레이트(23)의 타면 일부와 터빈쉘(18) 사이에 축방향으로 일정 틈새가 형성되고, 이에 터빈쉘(18)과 터빈허브(17)가 제1사이드플레이트(23)을 축방향으로 지지할 수 있다.
이상과 같이 구성된 비틀림 댐퍼(20)에 대해 록업 클러치(30)의 결합작동 시에 엔진의 토크가 전달되는 과정을 상세히 설명하면 다음과 같다.
피스톤(35)이 프론트 커버(15)를 향해 전진하면, 피스톤(35)에 의해 구동디스크(33) 및 피동디스크(34)가 마찰재(35)를 통해 마찰접촉하고, 프론트 커버(15)를 통해 전달되는 엔진의 토크가 리테이닝플레이트(25) 측으로 전달될 수 있다. 리테이닝플레이트(25)에 전달된 엔진의 토크는 제1비틀림스프링(21)을 통해 제1사이드플레이트(23)로 전달되며, 제1사이드플레이트(23)에 전달된 엔진의 토크는 제2비틀림스프링(22)을 통해 피동플레이트(26)로 전달되고, 피동플레이트(26)로 전달된 엔진의 토크는 터빈 허브(17)로 전달됨으로써 엔진의 토크가 변속기의 입력축에 원활하게 전달될 수 있다.
터빈 허브(17)와 프론트 커버(14) 사이에는 제1유입공(a)이 형성되고, 터빈 허브(17)와 스테이터 허브(16) 사이에는 제2유입공(b)이 형성되며, 스테이터 허브(16)와 임펠러 쉘(14) 사이에는 제3유입공(c)이 형성될 수 있다.
일 예에 따르면, 제1유입공(a)에는 록업 클러치(30)의 직결을 위한 직결용 유체가 유입될 수 있고, 제2 및 제3 유입공(b, c)에는 록업 클러치(30)의 구동디스크(33), 피동디스크(34), 마찰재(35)를 냉각하기 위한 냉각용 유체가 유입될 수 있다.
다른 예에 따르면, 제2유입공(b)에는 록업 클러치(30)의 직결을 위한 직결용 유체가 유입될 수 있고, 제1 및 제3 유입공(a, c)에는 록업 클러치(30)의 구동디스크(33), 피동디스크(34), 마찰재(35)를 냉각하기 위한 냉각용 유체가 유입될 수 있다.
변속기에서 유체가 공급될 때, 제1유입공(a), 제2유입공(b), 제3유입공(c)로 선택적으로 공급되는 유체의 역할에 따라 복수의 유로(d1, d2, e)에 적절한 유압을 제공할 수 있도록 피스톤 허브(38)에 다수의 홈과 구멍이 설치될 수 있다.
일 예에 따르면, 제1유입공(a)에 직결용 유체가 공급되고, 제2유입공(b) 및 제3유입공(c)에 냉각용 유체가 공급될 경우, 제1유입공(a)이 유로(d1)을 통해 제2유압공간(d2)과 소통함과 더불어 제2유입공(b)이 제1유압공간(e)과 소통하도록 피스톤 허브(38)에는 다수의 홈과 구멍 등과 같은 유로가 제공될 수 있다.
다른 예에 따르면, 제2유입공(b)에 직결용 유체가 공급되고, 제1유입공(a) 및 제3유입공(c)에 냉각용 유체가 공급될 경우, 제2유입공(b)이 유로(d1)를 통해 제2유압공간(d2)과 소통함과 더불어 제1유입공(a)이 제1유압공간(e)과 소통하도록 피스톤 허브(38)에는 다수의 홈과 구멍 등과 같은 유로가 제공될 수 있다.
이상, 본 발명의 구체적인 실시예를 설명하였으나, 본 발명은 이 명세서에 개시된 실시예 및 첨부된 도면에 의하여 한정되지 않으며 본 발명의 기술적 사상을 벗어나지 않는 범위 이내에서 당업자에 의하여 다양하게 변형될 수 있다.
10: 토크컨버터 11: 임펠러
12: 터빈 13: 스테이터
14: 임펠러 쉘 15: 프론트 커버
17: 터빈허브 18: 터빈 쉘
20: 비틀림 댐퍼 21: 제1비틀림스프링
22: 제2비틀림스프링 23: 제1사이드플레이트
24: 제2사이드플레이트 25: 리테이닝플레이트
26: 피동플레이트 30: 록업 클러치
31: 구동허브 32: 피동허브
33: 구동디스크 34: 피동디스크
35: 마찰재 36: 피스톤
37: 커버플레이트 38: 피스톤허브

Claims (8)

  1. 프론트 커버와, 상기 프론트 커버에 결합되어 회전하는 임펠러와, 상기 임펠러와 마주하게 배치된 터빈과, 상기 터빈에 설치된 터빈쉘과, 상기 임펠러와 상기 터빈 사이에 배치되어 상기 터빈으로부터 나오는 오일의 흐름을 상기 임펠러 측으로 바꾸는 스테이터를 가진 차량용 토크컨버터에 있어서,
    상기 프론트 커버에 연결된 구동허브와, 상기 구동허브에 설치된 구동 디스크와, 상기 구동디스크에 대해 동축으로 배치된 피동디스크와, 상기 구동디스크와 상기 피동디스크 사이에 개재된 마찰재와, 유압에 의해 작동하는 피스톤과, 상기 피동디스크가 설치된 피동허브를 가진 록업클러치; 및
    상기 피동허브가 연결된 리테이닝플레이트를 포함하는 비틀림 댐퍼;를 포함하고,
    상기 리테이닝플레이트에는 하나 이상의 제1비틀림스프링이 설치되고, 상기 제1비틀림스프링의 한쪽끝은 상기 리테이닝플레이트에 의해 지지되며, 상기 제1비틀림스프링의 다른쪽끝은 제1사이드플레이트에 의해 지지되고,
    상기 제1사이드플레이트는 제2사이드플레이트와 서로 연결되고, 상기 제1사이드플레이트과 상기 제2사이드플레이트 사이에는 하나 이상의 제2비틀림스프링이 배치되며, 상기 제2비틀림스프링의 한쪽끝은 상기 제1사이드플레이트 및 상기 제2사이드플레이트에 의해 지지되고, 상기 제2비틀림스프링의 다른쪽끝은 피동플레이트에 의해 지지되며, 상기 피동플레이트는 터빈쉘과 함께 터빈허브에 연결되고,
    상기 제2사이드플레이트는 상기 피동허브를 반경방향으로 지지하며, 상기 제1사이드플레이트 및 상기 제2사이드플레이트는 상기 리테이닝플레이트를 축방향으로 지지하고, 상기 터빈허브는 상기 제2사이드플레이트를 반경방향으로 지지하고, 상기 피동허브와 상기 피동플레이트는 상기 제2사이드플레이트를 축방향으로 지지하는 차량용 토크컨버터.
  2. 삭제
  3. 청구항 1에 있어서,
    상기 피동플레이트가 상기 리테이닝플레이트를 반경방향으로 지지하는 차량용 토크컨버터.
  4. 청구항 1에 있어서,
    상기 터빈쉘이 상기 제1사이드플레이트를 반경방향으로 지지하는 차량용 토크컨버터.
  5. 청구항 1에 있어서,
    상기 터빈쉘과 상기 터빈허브가 상기 제1사이드플레이트를 축방향으로 지지하는 차량용 토크컨버터.
  6. 청구항 3에 있어서,
    상기 터빈쉘이 상기 제1사이드플레이트를 반경방향으로 지지하는 차량용 토크컨버터.
  7. 청구항 3에 있어서,
    상기 터빈쉘과 상기 터빈허브가 상기 제1사이드플레이트를 축방향으로 지지하는 차량용 토크컨버터.
  8. 청구항 4에 있어서,
    상기 터빈쉘과 상기 터빈허브가 상기 제1사이드플레이트를 축방향으로 지지하는 차량용 토크컨버터.
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