JP5832472B2 - トルクダンパ装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンのトルク変動を減衰して出力し得るトルクダンパ装置に関するものである。

自動車（主にＡＴ車）等に配設されるトルクコンバータには、通常、液体（作動油）を略液密状態で収容するトルコンカバー内に、当該トルコンカバーと共に回転するポンプと、該ポンプと対峙したタービンと、一方向クラッチに接続されたステータとが配設されており、ポンプの回転が液体を介してタービンに伝達されるとともに、その伝達トルクが増幅され得るよう構成されている。これにより、エンジンの駆動力が液体を介して増幅され、トランスミッション及び駆動輪へ伝達され得るようになっている。

ロックアップクラッチ装置は、上記トルクコンバータのトルコンカバー内に配設され、任意タイミングでトルコンカバーとタービンとを直結することにより、液体によるトルク伝達に比べ、トルクの伝達ロスの低減を図るためのものである。例えば特許文献１には、トルクコンバータのトルコンカバー内に配設され、作動位置と非作動位置とで移動可能とされ、当該作動位置でトルコンカバー側に配設された駆動側クラッチ板を押圧可能なクラッチピストンと、駆動側クラッチ板と対峙しつつ配設されてクラッチピストンが作動位置にあるとき当該駆動側クラッチ板と圧接して動力伝達可能な被動側クラッチ板を保持したハブギヤと、ダンパスプリングを介してハブギヤと連結され、当該ハブギヤと共に回転してエンジンのトルクをトルクコンバータのタービンに伝達可能なトルク伝達部材とを具備した多板式のロックアップクラッチ装置が開示されている。

特開２０１１−１８５３８２号公報

しかしながら、上記従来のロックアップクラッチ装置において、ハブギヤとリベット等の締結手段にて締結されて一体化されるとともに、当該ハブギヤからのトルクをダンパスプリングに伝達し得る押圧部材を具備させようとした場合、当該押圧部材、ハブギヤ及びトルク伝達部材が装置の軸方向に対して組み付けられることとなり、大型化してしまう虞があった。なお、このような不具合は、上記の如きロックアップクラッチ装置に限られず、駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接又は圧接の解除を行わせ、エンジンのトルクを伝達又は遮断させ得るとともに、伝達されたトルクの変動を減衰して出力し得るトルクダンパ装置について生じ得るものである。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、押圧部材、ハブギヤ及びトルク伝達部材が装置の軸方向に対して組み付けられても、当該軸方向の寸法を小さくして小型化を図ることができるトルクダンパ装置を提供することにある。

請求項１記載の発明は、圧接した状態でエンジンのトルクを伝達可能とされるとともに、当該圧接が解かれた状態でエンジンのトルク伝達を遮断可能な駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板と、前記被動側クラッチ板を嵌入して保持可能なスプラインが形成されるとともに、当該被動側クラッチ板が前記駆動側クラッチ板と圧接した状態でエンジンのトルクが伝達されるハブギヤと、該ハブギヤを介してエンジンのトルクが伝達可能とされ、そのトルク変動を減衰するためのバネ特性を有したダンパスプリングと、前記ハブギヤと締結手段にて締結されて一体化されるとともに、当該ハブギヤからのトルクを前記ダンパスプリングに伝達し得る押圧部材と、前記ダンパスプリングを保持するとともに、当該ダンパスプリングを介して伝達されたトルクを出力可能なトルク伝達部材とを具備したトルクダンパ装置であって、前記トルク伝達部材は、その肉厚寸法内に前記締結手段を位置させて前記ハブギヤ又は押圧部材を軸方向にオーバーラップさせた窓部が形成されるとともに、当該窓部にて前記ハブギヤと前記押圧部材とが締結されたことを特徴とする。

請求項２記載の発明は、請求項１記載のトルクダンパ装置において、前記窓部は、前記ハブギヤ及び押圧部材と共に移動する締結手段の軌跡に沿って形成された長孔から成ることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項２記載のトルクダンパ装置において、前記窓部の径方向寸法内に前記ハブギヤの外径寸法と前記押圧部材の内径寸法とが収まるよう設定されるとともに、当該ハブギヤの外径寸法が前記押圧部材の内径寸法より小さく設定された部位を有し、当該ハブギヤの外径縁面と押圧部材の内径縁面との間で油路が形成されたことを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項１〜３の何れか１つに記載のトルクダンパ装置において、前記締結手段は、前記ハブギヤと押圧部材とを締結させるリベットから成ることを特徴とする。

請求項５記載の発明は、請求項１〜３の何れか１つに記載のトルクダンパ装置において、前記窓部は、前記駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板を有する多板クラッチと軸方向で対向する位置に形成されたことを特徴とする。

請求項６記載の発明は、請求項１〜５の何れか１つに記載のトルクダンパ装置において、前記締結手段にて一体化されたハブギヤ及び押圧部材は、前記窓部の開口縁部により前記トルク伝達部材に対する径方向の移動が規制されたことを特徴とする。

請求項７記載の発明は、請求項６記載のトルクダンパ装置において、前記トルク伝達部材における窓部が形成された部位は、段状に屈曲して形成されるとともに、当該窓部の一方の開口縁部及び他方の開口縁部によって前記締結手段にて一体化されたハブギヤ及び押圧部材の径方向の移動が規制されたことを特徴とする。

請求項８記載の発明は、請求項１〜７の何れか１つに記載のトルクダンパ装置において、前記ダンパスプリングは、１次ダンパスプリングから成り、前記トルク伝達部材に伝達されたトルク変動を吸収するための２次ダンパスプリングを有し、当該１次ダンパスプリング及び２次ダンパスプリングが互いに異なる円周上にそれぞれ配設されるとともに直列に作用するものとされたことを特徴とする。

請求項９記載の発明は、請求項１〜８の何れか１つに記載のトルクダンパ装置において、車両が具備するトルクコンバータのトルコンカバー内に配設されるとともに、作動位置と非作動位置とで移動可能とされ、当該作動位置で前記駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板を圧接可能なクラッチピストンを具備するものとされ、当該クラッチピストンが非作動位置にあるとき、前記トルクコンバータを介してエンジンのトルクを車輪に伝達させ、当該クラッチピストンが作動位置にあるとき、前記トルクコンバータを介さずエンジンのトルクを車両に伝達させることを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、トルク伝達部材は、その肉厚寸法内に締結手段を位置させてハブギヤ又は押圧部材を軸方向にオーバーラップさせた窓部が形成されるとともに、当該窓部にてハブギヤと前記押圧部材とが締結されたので、押圧部材、ハブギヤ及びトルク伝達部材が装置の軸方向に対して組み付けられても、トルクダンパ装置の軸方向の寸法を小さくして小型化を図ることができる。

請求項２記載の発明によれば、窓部は、ハブギヤ及び押圧部材と共に移動する締結手段の軌跡に沿って形成された長孔から成るので、ハブギヤ及び押圧部材の動作を良好に維持しつつトルクダンパ装置の軸方向の寸法を小さくして小型化を図ることができる。

請求項３記載の発明によれば、窓部の径方向寸法内にハブギヤの外径寸法と押圧部材の内径寸法とが収まるよう設定されるとともに、当該ハブギヤの外径寸法がトルク部材の内径寸法より小さく設定された部位を有し、当該ハブギヤの外径縁面と押圧部材の内径縁面との間で油路が形成されたので、作動オイルの流れを円滑に行わせることができる。

請求項４記載の発明によれば、締結手段は、ハブギヤと押圧部材とを締結させるリベットから成るので、ハブギヤと押圧部材との締結強度を向上させつつトルクダンパ装置の軸方向の寸法を小さくして小型化を図ることができる。

請求項５記載の発明によれば、窓部は、駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板を有する多板クラッチと軸方向で対向する位置に形成されたので、板厚寸法が大きくなる締結手段を避けて多板クラッチを設ける必要がなくなり、レイアウトの自由度を向上させることができる。

請求項６、７記載の発明によれば、締結手段にて一体化されたハブギヤ及び押圧部材は、窓部の開口縁部によりトルク伝達部材に対する径方向の移動が規制されたので、ハブギヤ及び押圧部材が径方向にずれてしまうのを確実に防止することができる。したがって、窓部は、トルクダンパ装置の軸方向の寸法を低減させる機能と、ハブギヤ及び押圧部材のずれ防止機能とを併せ持つことができる。

請求項８記載の発明によれば、ダンパスプリングは、１次ダンパスプリングから成り、トルク伝達部材に伝達されたトルク変動を吸収するための２次ダンパスプリングを有し、当該１次ダンパスプリング及び２次ダンパスプリングが互いに異なる円周上にそれぞれ配設されるとともに直列に作用するものとされたので、捩り角度を大きく設定できるとともに、第１ダンパスプリング及び第２ダンパスプリングの低剛性化を可能としつつ十分な振動吸収性能を得ることができる。

請求項９記載の発明によれば、クラッチピストンが非作動位置にあるとき、トルクコンバータを介してエンジンのトルクを車輪に伝達させ、当該クラッチピストンが作動位置にあるとき、トルクコンバータを介さずエンジンのトルクを車両に伝達させるので、ロックアップクラッチ装置に良好に適用することができる。

本発明の実施形態に係るトルクダンパ装置を示す正面図（一部破断図） 同トルクダンパ装置及びトルクコンバータを示す断面図（窓部以外を断面） 同トルクダンパ装置及びトルクコンバータを示す断面図（窓部を断面） 同トルクダンパ装置におけるハブギヤを示す正面図 図４におけるＶ−Ｖ線断面図 同トルクダンパ装置における押圧部材を示す正面図 図６におけるＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図 同トルクダンパ装置におけるトルク伝達部材を示す正面図 図８におけるＩＸ−ＩＸ線断面図 同トルクダンパ装置におけるサイドプレートを示す正面図 図１０におけるＸＩ−ＸＩ線断面図 同トルクダンパ装置におけるセンタープレートを示す正面図 図１２におけるＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線断面図 同トルクダンパ装置におけるトルク伝達部材に形成された窓部を示す断面図 同窓部に締結手段が位置した状態を示す断面図

以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら具体的に説明する。
本実施形態に係るトルクダンパ装置１０は、トルクコンバータ１（流体継手）内に配設されたロックアップクラッチ装置を構成するもので、図１〜１３に示すように、クラッチピストン１１と、ハブギヤ１２と、押圧部材１３と、トルク伝達部材１４と、複数の駆動側クラッチ板１５ａ及び被動側クラッチ板１５ｂが交互に配設されて成る多板クラッチ１５と、サイドプレート１６と、センタープレート１７と、ダンパスプリング（第１ダンパスプリングＳ１及び第２ダンパスプリングＳ２）とから主に構成されている。

トルクコンバータ１は、自動車（主にＡＴ車）等に配設され、エンジンからのトルクを増幅してミッション及び車輪に伝達するためのもので、図２、３に示すように、当該エンジンの駆動力が伝達されて軸回りに回転可能とされるとともに液体（作動油）を液密状態で収容したトルコンカバー５と、該トルコンカバー５の同図中左側の壁５ｂ側に形成されて当該トルコンカバー５と共に回転するポンプ２と、該ポンプ２と対峙しつつトルコンカバー５内における同図中右側の壁５ａ側に回転可能に配設され、タービンハブ７を介して出力軸６と連結されたタービン３と、一方向クラッチ９を介して車両のトランスミッションに支持されて回転しないステータシャフトと連結されたステータとを具備するとともに、トルコンカバー５の同図中右側の壁５ａ側とタービン３との間にロックアップクラッチ装置を構成するトルクダンパ装置１０を内在して成るものである。

トルコンカバー５（具体的には、トルコンカバー５における右側の壁５ａ側）は、連動部材８を介して車両のクランクシャフト（不図示）と連結されており、エンジンが駆動するとそのトルク（駆動力）がトルコンカバー５に伝達されるよう構成されている。そして、エンジンの駆動力にてトルコンカバー５及びポンプ２が回転すると、その回転トルクが液体（作動油）を介してタービン３側にトルク増幅されつつ伝達される。しかして、トルク増幅されてタービン３が回転すると、該タービン３とタービンハブ７を介してスプライン嵌合した出力軸６が回転し、車両等が具備するトランスミッションに当該トルクが伝達される。

本実施形態に係るロックアップクラッチ装置は、トルクダンパ装置１０及びクラッチピストン１１で構成されており、任意タイミングでトルコンカバー５とタービン３とを直結（機械的な連結）することにより、液体によるトルク伝達に比べ、トルクの伝達ロスの低減を図るためのものである。すなわち、クラッチピストン１１が非作動位置（非直結状態）にあるとき、トルクコンバータ１を介してエンジンのトルクを車輪に伝達させ、当該クラッチピストン１１が作動位置（直結状態）にあるとき、トルクコンバータ１を介さずエンジンのトルクを車両に伝達させるようになっているのである。

クラッチピストン１１は、トルコンカバー５の図中右側の壁５ａとの間における流体（作動油）に対して作動圧を付与又は当該作動圧を解除することにより、作動位置（図２、３中左側位置）と非作動位置（同図中右側位置）とで同図左右方向に移動可能とされ、当該作動位置でトルコンカバー５側に配設された駆動側クラッチ板１５ａを押圧可能なものである。すなわち、トルコンカバー５の右側の壁５ａ内周面から内側（図中左側）に向かって突出形成された固定部５ａａにスプラインが形成され、当該スプラインに複数枚の駆動側クラッチ板１５ａが嵌合されて配設されているのである。これにより、駆動側クラッチ板１５ａは、図中左右方向への移動が許容されるとともに固定部５ａａに対する回転方向への相対的移動が規制されている。

ハブギヤ１２は、図４、５に示すように、複数の被動側クラッチ板１５ｂを嵌入して保持可能なスプライン１２ａが形成されるとともに、当該被動側クラッチ板１５ｂが駆動側クラッチ板１５ａと圧接した状態でエンジンのトルクが伝達されるものである。また、ハブギヤ１２には、外側に膨出した膨出部１２ｃが周方向に対して複数（本実施形態においては４つ）形成されており、それぞれの膨出部１２ｃには、リベットＲ１を挿通し得る挿通孔１２ｂが形成されている。

しかして、クラッチピストン１１が非作動位置から作動位置に移動すると、駆動側クラッチ板１５ａと被動側クラッチ板１５ｂとが圧接して、エンジンのトルクがハブギヤ１２に伝達されるのである。なお、ハブギヤ１２に形成されたスプライン１２ａによって、被動側クラッチ板１５ｂは、図２、３中左右方向への移動が許容されるとともに、ハブギヤ１２に対する回転方向への相対的移動が規制されている。

ところで、被動側クラッチ板１５ｂは、平面視で略円環形状部材から成るとともに、その円周に亘ってライニング（摩擦材）が形成されており、クラッチピストン１１が作動位置に至ると、交互に配設された駆動側クラッチ板１５ａと被動側クラッチ板１５ｂとが圧接し、ライニングの摩擦力によって両者が連結（トルク伝達が可能な状態）されるようになっている。なお、クラッチピストン１１に対する作動圧が解除されて、当該クラッチピストン１１が非作動位置に至ると、駆動側クラッチ板１５ａと被動側クラッチ板１５ｂとの圧接が解かれて両者の連結が解かれる（トルク伝達が遮断）ようになっている。

押圧部材１３（「ダンパスプリングプレート」と称される部材）は、ハブギヤ１２とリベットＲ１（締結手段）にて締結されて一体化されるとともに、当該ハブギヤ１２からのトルクをダンパスプリング（本実施形態においては第１ダンパスプリングＳ１）に伝達し得るものである。かかる押圧部材１３は、図６、７に示すように、外側に突出した押圧部１３ａと、内側に膨出した膨出部１３ｃとが周方向に対して複数（押圧部１３ａは６つ、膨出部１３ｃは４つ）形成されており、それぞれの膨出部１３ｃには、リベットＲ１を挿通し得る挿通孔１３ｂが形成されている。

そして、挿通孔１２ｂと挿通孔１３ｂとが合致するようにハブギヤ１２及び押圧部材１３を重ね合わせ、これら挿通孔１２ｂ及び挿通孔１３ｂにリベットＲ１を挿通して突端をカシメることにより、図１５に示すように、ハブギヤ１２と押圧部材１３とが締結されて一体化されることとなる。なお、本実施形態においては、挿通孔１２ｂ及び挿通孔１３ｂにリベットＲ１を挿通させて締結させているが、他の汎用的な締結手段（ボルト及びナット等）であってもよい。

トルク伝達部材１４（「ダンパプレート」と称される部材）は、ダンパスプリング（本実施形態においては１次ダンパスプリングＳ１及び２次ダンパスプリングＳ２）を保持するとともに、当該ダンパスプリングを介して伝達されたトルクをタービンハブ７を介して出軸軸６に出力可能なもので、図８、９に示すように、１次ダンパスプリングＳ１を収容する収容凹部１４ａと、２次ダンパスプリングＳ２を収容する収容孔部１４ｂと、円弧状に切り欠かれて形成された複数（本実施形態においては４つ）の窓部１４ｃと、挿通孔１４ｄを有して構成されている。

１次ダンパスプリングＳ１及び２次ダンパスプリングＳＳ２は、ハブギヤ１２を介してエンジンのトルクが伝達可能とされ、そのトルク変動を減衰するためのバネ特性を有したコイルスプリングから成り、本実施形態においては、変位方向（伸縮方向）に対して円弧状に屈曲したアーク形状のコイルスプリングから成る。なお、１次ダンパスプリングＳ１及び２次ダンパスプリングＳ２は、アーク形状のコイルスプリングに代えて、例えば直線状のコイルスプリングを円弧状に配設するようにしてもよい。

しかるに、押圧部材１３及びトルク伝達部材１４が組み付けられた状態において、押圧部材１３の押圧部１３ａが収容凹部１４ａに保持された１次ダンパスプリングＳ１の端部にそれぞれ位置するよう構成されており、多板クラッチ１５からエンジンのトルクが入力してハブギヤ１２及び押圧部材１３が回転する過程において、押圧部１３にて１次ダンパスプリングＳ１をそれぞれ押圧して圧縮し得るようになっている。すなわち、ハブギヤ１２及び押圧部材１３に伝達されたトルクは、１次ダンパスプリングＳ１を介してトルク伝達部材１４に伝達されることとなり、当該１次ダンパスプリングＳ１にてトルク変動が吸収されるのである。

サイドプレート１６は、図１０、１１に示すように、トルク伝達部材１４の収容孔部１４ｂと対応した形状及び位置に形成されて２次ダンパスプリングＳ２を収容し得る収容孔部１６ａと、当該トルク伝達部材１４の挿通孔１４ｄと対応した挿通孔１６ｂとが形成された略円板状部材から成る。そして、挿通孔１４ｄと挿通孔１６ｂとが合致するようにトルク伝達部材１４及びサイドプレート１６を重ね合わせ、これら挿通孔１４ｄ及び挿通孔１６ｂにリベットを挿通して突端をカシメることにより、トルク伝達部材１４とサイドプレート１６とが締結されて一体化されることとなる。

センタープレート１７は、トルク伝達部材１４及びサイドプレート１６に対して相対回転可能とされるとともに、図１２、１３に示すように、トルク伝達部材１４の収容孔部１４ｂ及びサイドプレート１６の収容孔部１６ａと対応した位置に形成されて２次ダンパスプリングＳ２を収容し得る収容孔部１７ａと、リベットＲ２を挿通可能な挿通孔１７ｂとが形成された略円板状部材から成る。そして、挿通孔１７ｂとタービンハブ７に形成された孔とを合致させつつリベットＲ２を挿通させ、当該リベットＲ２の突端をカシメることにより、図２、３に示すように、トルクダンパ装置１０をタービンハブ７に連結させることが可能とされている。

しかるに、トルク伝達部材１４、サイドプレート１６及びセンタープレート１７が組み付けられた状態において、トルク伝達部材１４の収容孔部１４ｂ、サイドプレート１６の収容孔部１６ａ、及びセンタープレート１７の収容孔部１７ａに２次ダンパスプリングＳ２が収容されるよう構成されており、多板クラッチ１５からエンジンのトルクが入力して１次ダンパスプリングＳ１を介してトルク伝達部材１４に伝達された後、当該トルク伝達部材１４及びサイドプレート１６が回転する過程において、収容孔部１４ｂ及び収容孔部１６ａの開口縁部にて２次ダンパスプリングＳ２をそれぞれ押圧して圧縮し得るようになっている。すなわち、トルク伝達部材１４及びサイドプレート１６に伝達されたトルクは、２次ダンパスプリングＳ１を介してセンタープレート１７に伝達されることとなり、当該２次ダンパスプリングＳ２にてトルク変動が吸収されるのである。

このように、本実施形態においては、１次ダンパスプリングＳ１及び２次ダンパスプリングＳ２が互いに異なる円周上（すなわち、第１ダンパスプリングＳ１が外側、第２ダンパスプリングＳ２が内側）にそれぞれ配設されるとともに、これら１次ダンパスプリングＳ１及び２次ダンパスプリングＳ２が直列に作用するよう構成されている。これにより、捩り角度を大きく設定できるとともに、ダンパスプリング（１次ダンパスプリング及び２次ダンパスプリングＳ２）全体の低剛性化を可能としつつ振動吸収性能を向上させることができる。なお、１次ダンパスプリングＳ１と２次ダンパスプリングＳ２とは、互いに異なるバネ特性（例えば、径又は巻き数が異なるもの等）とされており、任意の剛性に設定され得るようになっている。

しかして、上記構成によれば、クラッチピストン１１が作動位置に至り、駆動側クラッチ板１５ａと被動側クラッチ板１５ｂとが圧接すると、ハブギヤ１２及び押圧部材１３が所定角度回転して１次ダンパスプリングＳ１を圧縮させつつトルク伝達部材１４及びサイドプレート１６を同方向に押圧して回転させるとともに、当該トルク伝達部材１４及びサイドプレート１６が所定角度回転して２次ダンパスプリングＳ２を圧縮させつつセンタープレート１７を同方向に押圧して回転させることにより、タービンハブ７にトルクを出力させることができる。これにより、１次ダンパスプリングＳ１と２次ダンパスプリングＳ２とが直列に作用し、振動吸収機能を果たすこととなる。

ここで、本実施形態に係るトルク伝達部材１４は、図３、８、１５に示すように、その肉厚寸法内にリベットＲ１（締結手段）を位置させ得る窓部１４ｃが形成されるとともに、当該窓部１４ｃにて（当該窓部１４ｃを介して）ハブギヤ１２と押圧部材１３とが締結されている。具体的には、窓部１４ｃは、各リベットＲ１に対応した位置に形成された貫通孔から成るとともに、駆動側クラッチ板１５ａと被動側クラッチ板１５ｂとが圧接することによってハブギヤ１２及び押圧部材１３が回転する際、当該ハブギヤ１２及び押圧部材１３と共に孤状に移動するリベットＲ１（締結手段）の軌跡に沿って形成された長孔（図８参照）から成る。

しかして、図１５に示すように、リベットＲ１をトルク伝達部材１４における窓部１４ｃに臨ませることで、当該トルク伝達部材１４の肉厚寸法内にリベットＲ１の一部（特に、頭部又はカシメ部等の出張り部）、及びハブギヤ１２若しくは押圧部材１３を位置させる（すなわち、軸方向にオーバーラップさせる）ことができ、そのオーバーラップさせた寸法だけ、軸方向の寸法を低減させることができるのである。

また、本実施形態に係るトルク伝達部材１４における窓部１４ｃが形成された部位は、図１４に示すように、段状に屈曲して形成されており、一方の開口縁部１４ｃａと他方の開口縁部１４ｃｂとが軸方向（同図中左右方向）に対して異なる位置となるよう構成されている。そして、トルク伝達部材１４に対してリベットＲ１にて一体化されたハブギヤ１２及び押圧部材１３を組み付けると、図１５に示すように、ハブギヤ１２における膨出部１２ｃの突端面Ａ（図４参照）が窓部１４ｃにおける一方の開口縁部１４ｃａと微小寸法離間して対峙するとともに、押圧部材１３における膨出部１３ｃの突端面Ｂ（図６参照）が窓部１４ｃにおける他方の開口縁部１４ｃｂと微小寸法離間して対峙するようになっている。すなわち、トルク伝達部材１４における窓部１４ｃが形成された部位は、段状に屈曲して形成されるとともに、当該窓部１４ｃの一方の開口縁部１４ｃａ及び他方の開口縁部１４ｃｂによってリベットＲ１にて一体化されたハブギヤ１２及び押圧部材１３の径方向の移動が規制されているのである。

したがって、リベットＲ１にて一体化されたハブギヤ１２及び押圧部材１３がトルク伝達部材１４に対して外径方向に移動しようとすると、ハブギヤ１２における膨出部１２ｃの突端面Ａが窓部１４ｃにおける一方の開口縁部１４ｃａと干渉して同方向（外径方向）へのずれを規制することができるとともに、リベットＲ１にて一体化されたハブギヤ１２及び押圧部材１３がトルク伝達部材１４に対して内径方向に移動しようとすると、押圧部材１３における膨出部１３ｃの突端面Ｂが窓部１４ｃにおける他方の開口縁部１４ｃｂと干渉して同方向（内径方向）へのずれを規制することができる。

さらに、本実施形態においては、窓部１４ｃの径方向寸法内（長孔における幅方向寸法内）にハブギヤ１２の外径寸法と押圧部材１３の内径寸法とが収まるよう設定されるとともに、当該ハブギヤ１２の外径寸法が押圧部材１３の内径寸法より小さく設定されている。これにより、図１に示すように、窓部１４ｃにおいてハブギヤ１２の外径縁面と押圧部材１３の内径縁面との間が軸方向に対して開口して油路Ｇが形成されることとなり、作動オイルの流れを円滑に行わせることができる。

特に、本実施形態においては、多板クラッチ１５（ロックアップクラッチ）が形成されたトルクコンバータ１内に配設されたトルクダンパ装置１０に適用されているため、トルクコンバータ１内の作動オイルを油路Ｇにて円滑に流動させることができ、当該トルクコンバータ１の内圧上昇を抑制することができる。したがって、トルクコンバータ１の内圧上昇するのに伴って多板クラッチ１５の作動オイルの油圧を上げる必要がなくなり、燃費を向上させることができる。

またさらに、窓部１４ｃは、図３に示すように、駆動側クラッチ板１５ａ及び被動側クラッチ板１５ｂを有する多板クラッチ１５と軸方向（同図中左右方向）で対向する位置に形成されたので、板厚寸法が大きくなるリベットＲ１（締結手段）を避けて多板クラッチ１５を設ける必要がなくなり、レイアウトの自由度を向上させることができる。また、本実施形態においては、窓部１４ｃの所定範囲に油路Ｇが形成されているので、当該油路Ｇを介して作動オイルが多板クラッチ１５に流れることとなり、当該多板クラッチ１５の作動をより確実に行わせることができる。

上記実施形態によれば、トルク伝達部材１４は、その肉厚寸法内にリベットＲ１（締結手段）を位置させ得る窓部１４ｃが形成されるとともに、当該窓部１４ｃにてハブギヤ１２と押圧部材１３とが締結されたので、押圧部材１３、ハブギヤ１２及びトルク伝達部材１４が装置の軸方向に対して組み付けられても、トルクダンパ装置１０の軸方向の寸法を小さくして小型化を図ることができる。特に、本実施形態に係る窓部１４ｃは、ハブギヤ１２及び押圧部材１３と共に移動するリベットＲ１（締結手段）の軌跡に沿って形成された長孔から成るので、ハブギヤ１２及び押圧部材１３の動作を良好に維持しつつトルクダンパ装置１０の軸方向の寸法を小さくして小型化を図ることができる。なお、本実施形態に係る締結手段は、ハブギヤ１２と押圧部材１３とを締結させるリベットＲ１から成るので、ハブギヤ１２と押圧部材１３との締結強度を向上させつつトルクダンパ装置１０の軸方向の寸法を小さくして小型化を図ることができる。

さらに、本実施形態によれば、リベットＲ１（締結手段）にて一体化されたハブギヤ１２及び押圧部材１３は、窓部１４ｃの開口縁部によりトルク伝達部材１４に対する径方向の移動が規制されたので、ハブギヤ１２及び押圧部材１３が径方向にずれてしまうのを確実に防止することができる。したがって、窓部１４ｃは、トルク伝達部材１４の肉厚寸法内にハブギヤ１２及び押圧部材１３が締結された一体化部材及びリベットＲ１等の締結手段の一部をオーバーラップさせてトルクダンパ装置１０の軸方向の寸法を低減させる機能と、ハブギヤ１２及び押圧部材１３のずれ防止機能とを併せ持つことができる。

またさらに、本実施形態によれば、１次ダンパスプリングＳ１及び２次ダンパスプリングＳ２が互いに異なる円周上にそれぞれ配設されるとともに直列に作用するものとされたので、捩り角度を大きく設定できるとともに、１次ダンパスプリングＳ１及び２次ダンパスプリングＳ２の低剛性化を可能としつつ十分な振動吸収性能を得ることができる。また、本実施形態によれば、クラッチピストン１１が非作動位置にあるとき、トルクコンバータ１を介してエンジンのトルクを車輪に伝達させ、当該クラッチピストン１１が作動位置にあるとき、トルクコンバータ１を介さずエンジンのトルクを車両に伝達させるので、ロックアップクラッチ装置に良好に適用することができる。

以上、本実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されず、例えばトルク伝達部材、ハブギヤ或いは押圧部材等の形状や大きさ等に応じて、窓部１４ｃの大きさや形状を種々変更したものであってもよい。また、本実施形態においては、クラッチピストンを具備し、当該クラッチピストンが非作動位置にあるとき、トルクコンバータを介してエンジンのトルクを車輪に伝達させ、当該クラッチピストンが作動位置にあるとき、トルクコンバータを介さずエンジンのトルクを車両に伝達させるロックアップクラッチに適用されているが、トルクコンバータを具備しない車両に適用したものに適用してもよい。

さらに、本実施形態は、１次ダンパスプリングＳ１及び２次ダンパスプリングＳが互いに異なる円周上にそれぞれ配設されるとともに直列に作用するものとされているが、１次ダンパスプリングＳ１のみ有するもの（すなわち、周方向に亘って一列だけダンパスプリングが設けられたもの）、或いは１次ダンパスプリングＳ１及び２次ダンパスプリングＳ２が並列に作用するものであってもよい。

肉厚寸法内に締結手段を位置させてハブギヤ又は押圧部材を軸方向にオーバーラップさせた窓部が形成されるとともに、当該窓部にてハブギヤと押圧部材とが締結されたトルク伝達部材を具備したトルクダンパ装置であれば、外観形状が異なるもの或いは他の機能が付加されたもの等にも適用することができる。

１ トルクコンバータ
２ ポンプ
３ タービン
４ ステータ
５ トルコンカバー
６ 出力軸
７ タービンハブ
８ 連動部材
９ 一方向クラッチ
１０ トルクダンパ装置
１１ クラッチピストン
１２ ハブギヤ
１３ 押圧部材（ダンパスプリングプレート）
１４ トルク伝達部材（ダンパプレート）
１４ｃ 窓部
１５ａ 駆動側クラッチ板
１５ｂ 被動側クラッチ板
１６ サイドプレート
１７ センタープレート
Ｒ１ リベット（締結手段）
Ｓ１ １次ダンパスプリング
Ｓ２ ２次ダンパスプリング

Claims (9)

1. 圧接した状態でエンジンのトルクを伝達可能とされるとともに、当該圧接が解かれた状態でエンジンのトルク伝達を遮断可能な駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板と、
   前記被動側クラッチ板を嵌入して保持可能なスプラインが形成されるとともに、当該被動側クラッチ板が前記駆動側クラッチ板と圧接した状態でエンジンのトルクが伝達されるハブギヤと、
   該ハブギヤを介してエンジンのトルクが伝達可能とされ、そのトルク変動を減衰するためのバネ特性を有したダンパスプリングと、
   前記ハブギヤと締結手段にて締結されて一体化されるとともに、当該ハブギヤからのトルクを前記ダンパスプリングに伝達し得る押圧部材と、
   前記ダンパスプリングを保持するとともに、当該ダンパスプリングを介して伝達されたトルクを出力可能なトルク伝達部材と、
   を具備したトルクダンパ装置であって、
   前記トルク伝達部材は、その肉厚寸法内に前記締結手段を位置させて前記ハブギヤ又は押圧部材を軸方向にオーバーラップさせた窓部が形成されるとともに、当該窓部にて前記ハブギヤと前記押圧部材とが締結されたことを特徴とするトルクダンパ装置。
2. 前記窓部は、前記ハブギヤ及び押圧部材と共に移動する締結手段の軌跡に沿って形成された長孔から成ることを特徴とする請求項１記載のトルクダンパ装置。
3. 前記窓部の径方向寸法内に前記ハブギヤの外径寸法と前記押圧部材の内径寸法とが収まるよう設定されるとともに、当該ハブギヤの外径寸法が前記押圧部材の内径寸法より小さく設定された部位を有し、当該ハブギヤの外径縁面と押圧部材の内径縁面との間で油路が形成されたことを特徴とする請求項２記載のトルクダンパ装置。
4. 前記締結手段は、前記ハブギヤと押圧部材とを締結させるリベットから成ることを特徴とする請求項１〜３の何れか１つに記載のトルクダンパ装置。
5. 前記窓部は、前記駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板を有する多板クラッチと軸方向で対向する位置に形成されたことを特徴とする請求項１〜３の何れか１つに記載のトルクダンパ装置。
6. 前記締結手段にて一体化されたハブギヤ及び押圧部材は、前記窓部の開口縁部により前記トルク伝達部材に対する径方向の移動が規制されたことを特徴とする請求項１〜５の何れか１つに記載のトルクダンパ装置。
7. 前記トルク伝達部材における窓部が形成された部位は、段状に屈曲して形成されるとともに、当該窓部の一方の開口縁部及び他方の開口縁部によって前記締結手段にて一体化されたハブギヤ及び押圧部材の径方向の移動が規制されたことを特徴とする請求項６記載のトルクダンパ装置。
8. 前記ダンパスプリングは、１次ダンパスプリングから成り、前記トルク伝達部材に伝達されたトルク変動を吸収するための２次ダンパスプリングを有し、当該１次ダンパスプリング及び２次ダンパスプリングが互いに異なる円周上にそれぞれ配設されるとともに直列に作用するものとされたことを特徴とする請求項１〜７の何れか１つに記載のトルクダンパ装置。
9. 車両が具備するトルクコンバータのトルコンカバー内に配設されるとともに、作動位置と非作動位置とで移動可能とされ、当該作動位置で前記駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板を圧接可能なクラッチピストンを具備するものとされ、当該クラッチピストンが非作動位置にあるとき、前記トルクコンバータを介してエンジンのトルクを車輪に伝達させ、当該クラッチピストンが作動位置にあるとき、前記トルクコンバータを介さずエンジンのトルクを車両に伝達させることを特徴とする請求項１〜８の何れか１つに記載のトルクダンパ装置。

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