CN104100675B - 扭矩减震器设备 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种扭矩减震器设备，该扭矩减震器设备即使在促动构件、轮毂齿轮和扭矩传输构件全体在轴向方向上组装起来时也能够减小其轴向尺寸。该扭矩减震器设备包括：多盘离合器的驱动离合器盘和从动离合器盘；轮毂齿轮；减震弹簧；促动构件；以及扭矩传输构件，该扭矩传输构件用于保持所述减震弹簧并且输出通过所述减震弹簧从所述促动构件传输的扭矩，其特征在于，所述扭矩传输构件形成有具有该扭矩传输构件的厚度尺寸的窗口，该厚度尺寸使得能够在该窗口内容纳紧固装置，并且所述轮毂齿轮和所述促动构件通过所述紧固装置而在所述窗口内被紧固在一起。

Description

扭矩减震器设备
技术领域
本发明涉及一种用于以减少扭矩变动的方式输出发动机扭矩的扭矩减震器设备。
背景技术
一般来说，在AT（自动变速器）类型的汽车中使用的扭矩转换器具有填充有操作流体（油）的扭矩转换器的罩盖，在该罩盖中容纳有：与该罩盖一起旋转的泵；涡轮，该涡轮与所述泵相对地布置；以及定子，该定子连接至单向离合器，并且该扭矩转换器适合于经由流体以传输扭矩增大的方式将泵的旋转传输到涡轮。因而，发动机的驱动力能够借助于流体而被放大并被传输到变速器和车轮。
布置在扭矩转换器的罩盖内的锁止离合器设备旨在通过在适当时刻将扭矩转换器的罩盖和涡轮直接连接而与借助于流体的扭矩传输相比降低扭矩传输损失。例如，在如下的专利文献1中公开了一种多盘离合器类型的锁止离合器设备，该锁止离合器设备布置在扭矩转换器的罩盖内并且包括：离合器活塞，该离合器活塞可在操作位置和非操作位置之间操作并且能够将布置在罩盖侧的驱动离合器盘推动到操作位置中；轮毂齿轮，该轮毂齿轮用于保持与驱动离合器盘相对地布置的从动离合器盘并且能够在离合器活塞位于操作位置时通过与驱动离合器盘进行压接触而将动力传输到轮毂齿轮；和扭矩传输构件，该扭矩传输构件经由减震弹簧连接至轮毂齿轮并可与轮毂齿轮一起旋转以将发动机扭矩传输到扭矩转换器的涡轮。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：JP2011-185382A
发明内容
本发明要解决的问题
然而，在现有技术的锁止离合器设备中，存在的问题在于，当试图使用诸如铆钉之类的紧固手段将轮毂齿轮和促动构件结合在一起时，由促动构件、轮毂齿轮和扭矩传输构件构成的组件的轴向尺寸将较大。不仅在现有技术的锁止离合器设备中会导致这种问题，而且在能够通过将驱动离合器盘和从动离合器盘压接触和释放来对扭矩变动进行阻尼而输出传输扭矩的扭矩减震器设备中也会导致这种问题。
因此，本发明的目的是提供一种扭矩减震器设备，即使将促动构件、轮毂齿轮和扭矩传输构件全体在轴向方向上组装起来，该扭矩减震器设备也能够实现其轴向尺寸减小。
实现目的的手段
为了实现本发明的目的，根据第一方面，提供了一种扭矩减震器设备，其包括：多盘离合器的驱动离合器盘和从动离合器盘，所述驱动离合器盘和从动离合器盘在彼此压接触时能够传输发动机的扭矩，而在被从压接触状态释放时能够切断扭矩的传输；轮毂齿轮，该轮毂齿轮形成有用于保持所述从动离合器盘的花键并且适于在所述驱动离合器盘和所述从动离合器盘的所述压接触状态下接收所述扭矩；减震弹簧，该减震弹簧具有用于对通过所述轮毂齿轮传输的扭矩的变动进行阻尼的弹簧特性；促动构件，该促动构件通过紧固装置结合至所述轮毂齿轮，用以通过促动所述减震弹簧将所述扭矩从所述轮毂齿轮传输到所述减震弹簧；以及扭矩传输构件，该扭矩传输构件用于保持所述减震弹簧并且输出通过所述减震弹簧从所述促动构件传输的所述扭矩，其特征在于，所述扭矩传输构件形成有具有该扭矩传输构件的厚度尺寸的窗口，该厚度尺寸使得能够在该窗口内容纳所述紧固装置；并且所述轮毂齿轮和所述促动构件通过所述紧固装置而在所述窗口内被紧固在一起。
第二方面的本发明是第一方面所述的扭矩减震器设备，其中每个所述窗口都是沿着所述紧固装置的弧形运动轨迹形成的细长孔口。
第三方面的本发明是第二方面所述的扭矩减震器设备，其中每个窗口的径向宽度尺寸被设定成使得能够在该径向宽度尺寸中包括所述轮毂齿轮的径向最外侧尺寸和所述促动构件的径向最内侧尺寸；并且其中，所述轮毂齿轮的径向外部尺寸被设定成小于所述促动构件的径向内部尺寸。
第四方面的本发明是第一至三方面中任一方面所述的扭矩减震器设备，其中用于紧固所述轮毂齿轮和所述促动构件的紧固装置包括铆钉。
第五方面的本发明是第一至三方面中任一方面所述的扭矩减震器设备，其中所述窗口布置在与包括所述驱动离合器盘和所述从动离合器盘的多盘离合器轴向对应的位置处。
第六方面的本发明是第一至三方面中任一方面所述的扭矩减震器设备，其中通过所述紧固装置结合在一起的所述轮毂齿轮和所述促动构件的径向运动受到所述窗口的开口的径向向外边缘和所述窗口的开口的径向向内边缘的限制。
第七方面的本发明是第六方面所述的扭矩减震器设备，其中所述窗口形成在所述扭矩传输构件的在横截面中具有台阶构造的弯曲部中，并且其中通过所述紧固装置结合在一起的所述轮毂齿轮和所述促动构件的径向运动受到所述窗口的开口的一个边缘和其他边缘限制。
第八方面的本发明是第一至三方面中任一方面所述的扭矩减震器设备，其中所述减震弹簧包括主减震弹簧和副减震弹簧，并且其中所述主减震弹簧和所述副减震弹簧布置在不同的同轴圆弧线上并且用作串联连接的弹簧。
第九方面的本发明是第一至三方面中任一方面所述的扭矩减震器设备，其中所述扭矩减震器设备布置在车辆的扭矩转换器的罩盖内并包括离合器活塞，该离合器活塞能在操作位置和非操作位置之间移动以在所述操作位置使所述驱动离合器盘和所述从动离合器盘彼此压接触；并且其中，所述扭矩减震器设备能够在所述离合器活塞位于所述非操作位置时通过所述扭矩转换器将发动机的扭矩传输到车轮，而在所述离合器活塞位于所述操作位置时不通过所述扭矩转换器而将发动机的扭矩传输到车轮。
发明效果
根据第一方面的本发明，由于所述扭矩传输构件形成有具有该扭矩传输构件的厚度尺寸的窗口，该厚度尺寸使得能够在该窗口中容纳紧固装置，并且所述轮毂齿轮和所述促动构件通过所述紧固装置而在所述窗口内被紧固在一起，因此可以提供一种扭矩减震器设备，即使当促动构件、轮毂齿轮和扭矩传输构件全体在轴向方向上组装起来时，也能够提供可实现其轴向尺寸减小的扭矩减震器设备。
根据第二方面的本发明，由于每个所述窗口都是沿着所述紧固装置的弧形运动轨迹形成的细长孔口，因此可以在保持所述轮毂齿轮和所述促动构件顺畅操作的情况下减小所述扭矩减震器设备的轴向尺寸。
根据第三方面的本发明，由于每个窗口的径向宽度尺寸被设定成使得能够在该径向宽度尺寸中包括所述轮毂齿轮的径向最外侧尺寸和所述促动构件的径向最内侧尺寸，并且所述轮毂齿轮的径向外部尺寸被设定成小于所述促动构件的径向内部尺寸，因此可以在所述轮毂齿轮的径向外边缘面和所述促动构件的径向内边缘面之间在所述窗口中形成用作油通道的轴向开口，因而实现操作流体在所述扭矩转换器的罩盖内的顺畅流动。
根据第四方面的本发明，由于用于紧固所述轮毂齿轮和所述促动构件的紧固装置包括铆钉，因此可以在保持所述轮毂齿轮和所述促动构件的紧固强度的情况下减小所述扭矩减震器设备的轴向尺寸。
根据第五方面的本发明，由于所述窗口布置在与包括所述驱动离合器盘和所述从动离合器盘的多盘离合器轴向对应的位置处，因此不必空出具有大轴向尺寸的紧固装置的存在位置而布置多盘离合器，因而可提高多盘离合器的布局自由度。
根据第六和第七方面的本发明，由于通过所述紧固装置结合在一起的所述轮毂齿轮和所述促动构件相对于所述扭矩传输构件的径向运动受到所述窗口的开口的径向向外边缘和径向向内边缘的限制，因此可以可靠地防止所述轮毂齿轮和所述促动构件径向移位。因而，可以说所述窗口既具有减小扭矩减震器设备的轴向尺寸的功能还具有防止轮毂齿轮和促动构件径向移位的功能。
根据第八方面的本发明，由于所述减震弹簧包括主减震弹簧和副减震弹簧，并且所述主减震弹簧和所述副减震弹簧布置在不同的同轴圆弧线上并且用作串联连接的弹簧，因此可以设定较大扭转角，并降低整个减震弹簧的弹簧刚度以实现充足的振动吸收性能。
根据第九方面的本发明，由于所述扭矩减震器设备布置在车辆的扭矩转换器的罩盖内并包括离合器活塞，该离合器活塞能在操作位置和非操作位置之间移动以在所述操作位置使所述驱动离合器盘和所述从动离合器盘彼此压接触，并且所述扭矩减震器设备能够在所述离合器活塞位于所述非操作位置时通过所述扭矩转换器将发动机的扭矩传输到车轮，而在所述离合器活塞位于所述操作位置时不通过所述扭矩转换器而将发动机的扭矩传输到车轮，因此可以合适地将本发明的扭矩减震器设备应用于锁止离合器设备。
附图说明
图1是示出了根据本发明的一个实施方式的扭矩减震器设备的部分剖开的正视图；
图2示出了图1的扭矩减震器设备和扭矩转换器的纵向剖开（除了窗口之外剖开）的视图；
图3是示出了图1的扭矩减震器设备和扭矩转换器的纵向剖开（穿过窗口剖开）的视图；
图4是示出了本发明的扭矩减震器设备的轮毂齿轮的正视图；
图5是沿着图4中的线V-V截取的剖视图；
图6是示出了本发明的扭矩减震器设备的促动构件的正视图；
图7是沿着图6中的线VII-VII截取的剖视图；
图8是示出了本发明的扭矩减震器设备的扭矩传输构件的正视图；
图9是沿着图8中的线IX-IX截取的剖视图；
图10是示出了本发明的扭矩减震器设备的侧板的正视图；
图11是沿着图10中的线XI-XI截取的剖视图；
图12是示出了本发明的扭矩减震器设备的中央板的正视图；
图13是沿着图12中的线XIII-XIII截取的剖视图；
图14是示出了本发明的扭矩减震器设备的扭矩传输构件中形成的窗口的剖视图；以及
图15是示出了位于该窗口中的紧固装置的状况的剖视图。
附图标记说明
1 扭矩转换器
2 泵
3 涡轮
4 定子
5 扭矩转换器罩盖
6 输出轴
7 涡轮轮毂
8 连接构件
9 单向离合器
10 扭矩减震器设备
11 离合器活塞
12 轮毂齿轮
13 促动构件（减震弹簧板）
14 扭矩传输构件（减震板）
14c 窗口
15a 驱动离合器盘
15b 从动离合器盘
16 侧板
17 中央板
R1 铆钉（紧固装置）
S1 主减震弹簧
S2 副减震弹簧
具体实施方式
下面将参照附图描述本发明的优选实施方式。
本发明的扭矩减震器设备10构成了布置在扭矩转换器（流体联接器）1中的锁止离合器设备并且如图1至图13所示主要包括离合器活塞11、轮毂齿轮12、促动构件13、扭矩传输构件14、由彼此交替布置的驱动离合器盘15a和从动离合器盘15b形成的多盘离合器15、中央板17和减震弹簧（主减震弹簧S1和副减震弹簧S2）。
扭矩转换器1用在AT（自动变速器）类型的汽车中并且旨在以将来自发动机的扭矩放大的方式将发动机的扭矩传输到变速器和车轮。扭矩转换器1如图2和图3所示包括：填充有流体（操作油）的扭矩转换器的罩盖5，该罩盖通过发动机的动力围绕扭矩转换器1的输出轴6旋转；泵2，该泵2形成在扭矩转换器的罩盖5的左侧壁5b上并且可与其一起旋转；涡轮3，该涡轮3以可旋转方式与泵2对置地布置在扭矩转换器5的右侧壁5a内并且通过涡轮轮毂7连接至输出轴6；和定子4，该定子4连接至经由单向离合器9支撑在变速器（未示出）上的定子轴（未示出）。形成本发明的锁止离合器设备的扭矩减震器设备10在右侧壁5a和涡轮3之间容纳在扭矩转换器罩盖5内。
扭矩转换器罩盖5（更具体地说，罩盖5的右侧壁5a）经由连接构件8连接至发动机的曲轴（未示出），从而发动机的扭矩（驱动力）能够被传输到扭矩转换器罩盖5。当罩盖5和泵2借助发动机的驱动力旋转时，旋转扭矩可以经由流体（操作油）以扭矩被放大方式传输至涡轮3。因而，以扭矩被放大的方式进行的涡轮3的旋转致使经由涡轮轮毂7与涡轮3花键接合的输出轴6旋转，因而随后将扭矩传输至车辆的变速器。
本发明的锁止离合器设备包括扭矩减震器设备10和离合器活塞11并且旨在通过在合适时刻将扭矩转换器的罩盖5和涡轮3直接连接（即机械连接）而与通过流体进行扭矩传输相比降低扭矩传输的损失。也就是说，扭矩减震器设备10能够在离合器活塞11位于非操作位置（非直接连接状态）时通过扭矩转换器1将发动机的扭矩传输到车轮，而当离合器活塞11位于操作位置（直接连接状态）时不通过扭矩转换器1而将发动机的扭矩传输到车轮。
通过在离合器活塞11和扭矩转换器罩盖5的右侧壁5a之间的流体（操作油）上施加操作压力以及将该操作压力从该流体释放，可以使得离合器活塞11在操作位置（图2和图3中所示的左侧位置）和非操作位置（图2和图3中所示的右侧位置）之间移位。驱动离合器盘15a可滑动地装配在形成于从扭矩转换器罩盖5的右侧壁5a一体地突出的固定部5aa上的花键上，并因而被允许向左右移位但不被允许相对于固定部5aa旋转。在操作位置，驱动离合器盘15a被离合器活塞11挤压在从动离合器盘15b上。
如图4和图5所示，轮毂齿轮12形成有用于可滑动地支撑多个从动离合器盘15b的花键12a，并且在离合器活塞11的操作位置中在驱动离合器盘15a和从动离合器盘15b的压接触状态下，发动机的扭矩能够被传输至轮毂齿轮12。多个（在图示实施方式中为四个）径向向外突出的突出部12c沿着轮毂齿轮12的周边布置，并且每个突出部12c都形成有孔口12b，稍后更详细描述的铆钉R1穿过该孔口12b。
因而，当离合器活塞11从非操作位置移位到操作位置时，驱动离合器盘15a和从动离合器盘15b彼此压接触，从而发动机扭矩能够被传输至轮毂齿轮12。从动离合器盘15b被可滑动地装配在轮轮毂齿轮12上形成的花键上，因而被允许向图1和图2中的左右方向移位，但是不被允许相对于轮毂齿轮12旋转。
在平面图中，每个从动离合器盘15b都由基本环状构件形成，并且衬片（摩擦构件）被附装至环状表面。当在操作位置中驱动离合器盘15a和从动离合器盘15b通过离合器活塞11而压接触时，它们通过衬片的摩擦而被连接（可传输扭矩状态）。相反，当作用在离合器活塞11上的操作压力被释放并且离合器活塞11返回到非操作位置时，驱动离合器盘15a和从动离合器盘15b之间的压接触被释放，因而它们的连接也被释放（扭矩传输被切断）。
促动构件（也被称为减震弹簧板）13通过铆钉（紧固装置）R1紧固至轮毂齿轮12而与其结合，并适合于将扭矩从轮毂齿轮12传输至减震弹簧（图示实施方式中的主减震弹簧S1）。如图6和图7所示，每个促动构件13都形成有沿着促动构件13的圆周的多个径向向外凸起13a（在图示实施方式中为六个）和径向向内凸起13c（在图示实施方式中为四个）。每个凸起13c都形成有供铆钉R1穿过的孔口13b。
通过将轮毂齿轮12和促动构件13彼此叠置而使得贯穿孔口12b和贯穿孔口13b被对准并通过将铆钉R1插入贯穿孔口12b、13b并将其铆合（如图15所示），将轮毂齿轮12和促动构件13结合在一起。轮毂齿轮12和促动构件13可以通过使用诸如螺栓-螺母装置之类的任何其他传统紧固装置而结合在一起。
扭矩传输构件（也称为减震板）14适合于保持减震弹簧（在图示实施方式中为主减震弹簧S1和副减震弹簧S2）并通过涡轮轮毂7将通过减震弹簧从轮毂齿轮12和促动构件13传输的扭矩输出到输出轴6。如图8和图9所示，扭矩传输构件14形成有用于收纳主减震弹簧S1的收纳凹部14a、用于收纳副减震弹簧S2的收纳孔口14b、均具有细长圆弧构型的多个（在图示实施方式中为四个）窗口14c、和贯通孔口14d。
主减震弹簧S1和副减震弹簧S2是通过轮毂齿轮12和促动构件13接收发动机扭矩并具有对扭矩变动进行阻尼的弹簧特性的螺旋弹簧。在当前实施方式中，减震弹簧S1、S2包括弧形螺旋弹簧，每个螺旋弹簧都被弯曲成具有沿着它们的可展开方向的圆弧构型。主减震弹簧S1和副减震弹簧S2均可以由布置成具有圆弧构型的笔直螺旋弹簧组合而成，代替具有弧形构型的螺旋弹簧。
促动构件13和扭矩传输构件14被构造成使得促动构件13的促动部13a（图6和图7）能够在促动构件13和扭矩传输构件14处于组装状态时位于主减震弹簧S1的端部处，并且相应地当轮毂齿轮12和促动构件13由于从多盘离合器（锁止离合器）15输入的发动机扭矩而旋转时促动部13a能够促动并压缩主减震弹簧S1。因而，传输到轮毂齿轮12和促动构件13的扭矩通过主减震弹簧S1被进一步传输到扭矩传输构件14，并相应地可以通过主减震弹簧S1吸收扭矩变动。
如图10和图11所示，侧板16包括基本盘状构件并且形成有用于收纳副减震弹簧S2的收纳孔口16a，该收纳孔口16a具有与扭矩传输构件14的收纳孔口14b对应的构造和位置并且形成有与扭矩传输构件14的贯通孔口14d对应的贯通孔口16b。通过将扭矩传输构件14和侧板16彼此叠置而使得贯通孔口14d和贯通孔口16b对准并将铆钉（未示出）插入贯通孔口14d、16b并将其铆合，将扭矩传输构件14和侧板16结合在一起。
如图12和图13所示，中央板17包括基板盘状构件并且形成有用于收纳副减震弹簧S2的收纳孔口17a，该收纳孔口17a具有与扭矩传输构件14的收纳孔口14b和侧板16的收纳孔口16a对应的构造和位置并形成有铆钉R2能够穿过的贯通孔口17b。因而，通过将贯通孔口17b和形成在涡轮轮毂7中的贯通孔口（未示出）对准并将铆钉R2插入贯通开口17b和涡轮轮毂7的贯通孔口内并将铆合，可将扭矩减震器设备10连接至涡轮轮毂7，如图2和图3所示。
结构如下：即在扭矩传输构件14、侧板16和中央板17被组装在一起的状态下，副减震弹簧S2被收纳在扭矩传输构件14的收纳孔口14b、侧板16的收纳孔口16a和中央板17的收纳孔口17a中。因而，在来自多盘离合器15的发动机扭矩通过主减震弹簧S1传输至扭矩传输构件14之后，在扭矩传输构件14和侧板16的旋转过程中，副减震弹簧S2能够被扭矩传输构件14的收纳孔口14b的开口边缘和侧板16的收纳孔口16a的开口边缘压缩。也就是说，传输到扭矩传输构件14和侧板16的扭矩通过副减震弹簧S2被进一步传输到中央板17，因而扭矩变动能够由副减震弹簧S2吸收。
根据本发明的扭矩减震器设备10，主减震弹簧S1和副减震弹簧S2布置在不同的同轴圆弧线上（即，主减震弹簧S1在径向外部，副减震弹簧S2在径向内部）并且它们还被布置成作为串联连接的弹簧。因而，可以设置大扭转角并降低整个减震弹簧S1、S2的弹簧刚度，以实现充足的振动吸收性能。另外，主减震弹簧S1和副减震弹簧S2具有不同的弹簧特性（即在直径、圈数等方面不同）从而具有合适的弹簧刚度也会是可行的。
根据以上描述的结构，当驱动离合器盘15a和从动离合器盘15b通过离合器活塞11压接触在一起时，轮毂齿轮12和促动构件13以预定旋转角旋转。因而，主减震弹簧S1被压缩并且使扭矩传输构件14和侧板16以预定旋转角沿同一方向旋转，于是副减震弹簧S2被压缩而使得中央板17向同一方向旋转以将扭矩输出到涡轮轮毂7。因而，主减震弹簧S1和副减震弹簧S2用作串联连接的弹簧并执行振动吸收功能。
如图3、图8和图15所示，本发明的扭矩传输构件14形成有具有该扭矩传输构件14的厚度尺寸（即，在横截面中具有台阶构造的弯曲部的轴向宽度）的窗口14c，该厚度尺寸使得能够在该窗口中容纳铆钉R1（紧固装置），并且轮毂齿轮12和促动构件13通过铆钉R1在窗口14c内被结合在一起。更具体地说，每个窗口14c是形成在与铆钉R1对应的位置处的细长贯通孔口（图8），从而其能够在铆钉R1与轮毂齿轮12和促动构件13一起运动时沿着其弧形运动轨迹收纳铆钉R1。
如图15最佳所示，可以将铆钉R1的整个突出部（例如，头部或铆合部）、轮毂齿轮12和促动构件13轴向“重叠”或容纳在扭转传输构件14的窗口14c的厚度尺寸即轴向宽度尺寸内。也就是说，根据本发明，可以通过如上所述的轴向“重叠”的尺寸而减小扭矩减震器设备10的轴向尺寸。
如图14中清晰所示，窗口14c形成在扭矩传输构件14的在横截面中具有台阶构造的弯曲部中，并且窗口14c的开口的一个边缘14ca位于与窗口14c的开口的那些其他边缘14cb不同的轴向位置处，从而当通过铆钉R1结合的轮毂齿轮12和促动构件13被组装到扭矩传输构件14时，凸起12c（图4）的端面“A”以小间隙与所述一个边缘14ca相对，而凸起13c（图6）的端面“B”以小间隙与所述其他边缘14cb相对，如图15所示。也就是说，通过紧固装置R1结合在一起的轮毂齿轮12和促动构件13的径向运动受到窗口14c的开口的所述一个边缘14ca和所述其他边缘14cb限制。
更具体地说，当通过铆钉R1结合的轮毂齿轮12和促动构件13要相对于扭矩传输构件14径向向外移位时，轮毂齿轮12的凸起12c的端面“A”抵靠窗口14c的开口的所述一个边缘14ca，因而能够防止轮毂齿轮12和促动构件13径向向外位移。类似地，由于促动构件13的凸起13c的端面“B”抵靠窗口14c的开口的所述其他边缘14cb，因此能够防止轮毂齿轮12和促动构件13径向向内位移。
另外，根据本发明，每个窗口14c的径向宽度尺寸被设置成使得该径向宽度尺寸能够在其中包括轮毂齿轮12的径向最外侧尺寸和促动构件13的径向最内侧尺寸，并且轮毂齿轮12的径向外部尺寸被设定成小于促动构件13的径向内部尺寸。这使得能够在轮毂齿轮12的径向外边缘面和促动构件13的径向内边缘面之间在窗口14c中形成开口即油通道“G”（参见图1），因而可以实现操作流体在扭矩转换器1的罩盖5内的顺畅流动。
由于本发明的扭矩减震器设备10被布置在其中还容纳有多盘离合器（锁止离合器）15的扭矩转换器1中，因此可以使得操作流体通过油通道“G”在扭矩转换器1中顺畅地循环，因而抑制扭矩转换器1的内部压力的增加。因而，无需与扭矩转换器1的内部压力的增加相关联地增加用于多盘离合器15的操作油的压力。
另外，由于窗口14c布置在与包括驱动离合器盘15a和从动离合器盘15b的多盘离合器15轴向对应的位置处，因此无需空出具有大轴向尺寸的铆钉（紧固装置）R1的存在位置而布置多盘离合器15，因此提高了多盘离合器15的布局自由度。而且，由于在窗口14c中形成有油通道“G”，可以通过油通道“G”将扭矩转换器1的操作流体引导到多盘离合器15，并因而确保执行多盘离合器15的操作。
根据本发明，由于扭矩传输构件14形成有具有该扭矩传输构件的厚度尺寸的窗口14c，该厚度尺寸使得能够在该窗口中容纳紧固装置R1并且轮毂齿轮12和促动构件13通过紧固装置R1而在窗口14c内紧固在一起，因此即使在促动构件13、轮毂齿轮12和扭矩传输构件14全体在轴向方向上组装起来时，也可以提供能够实现其轴向方向尺寸减小的扭矩减震器设备10。另外，根据本发明，由于每个窗口14c都是沿着紧固装置（铆钉）R1的弧形运动轨迹形成的细长孔口，因此可以减小扭矩减震器设备10的轴向尺寸，且保持轮毂齿轮12和促动构件13顺畅操作。在这种情况下，由于用于紧固轮毂齿轮12和促动构件13的紧固装置包括铆钉R1，可以在保持轮毂齿轮12和促动构件13的紧固强度的情况下减小扭矩减震器设备10的轴向尺寸。
另外，根据本发明，由于通过紧固装置R1结合在一起的轮毂齿轮12和促动构件13相对于扭矩传输构件14的径向运动受窗口14c的开口的径向向外和向内边缘的限制，因此可以稳固地防止轮毂齿轮12和促动构件13径向移位。因而，可以说窗口14c既具有减小扭矩减震器设备10的轴向尺寸的功能还具有防止轮毂齿轮12和促动构件13径向移位的功能。
另外，根据本发明，由于减震弹簧包括主减震弹簧S1和副减震弹簧S2，并且主减震弹簧S1和副减震弹簧S2被布置在不同的同轴圆弧线上且作为串联连接的弹簧，因此可以设定大扭转角并降低整个减震弹簧的弹簧刚度以实现充足的振动吸收性能。最后，根据本发明，由于扭矩减震器设备10布置在车辆的扭矩转换器1的罩盖5内并且包括可在操作位置和非操作位置之间移动以在操作位置使驱动离合器盘15a和从动离合器盘15b彼此压接触的离合器活塞11，并且扭矩减震器设备10能够在离合器活塞11位于非操作位置时通过扭矩转换器1将发动机扭矩传输到车轮，而在离合器活塞11位于操作位置时不通过扭矩转换器1而将发动机扭矩传输到车轮，因此可以将本发明的扭矩减震器设备10适当地应用至锁止离合器设备。
已经参照优选实施方式描述了本发明。显然，通过阅读和理解上述详细描述本领域技术人员将想到多种修改和变更。例如，可以根据轮毂齿轮和促动构件等的尺寸和构造修改窗口14c的尺寸和构造。另外，尽管已经描述了扭矩减震器设备应用于其中发动机扭矩在离合器活塞位于非操作位置时能够通过扭矩转换器传输到车辆车轮而在离合器活塞位于操作位置时不通过扭矩转换器而传输到车辆车轮的锁止离合器，但是可以将本发明的扭矩减震器设备应用于未设置有扭矩转换器的车辆。
另外，尽管已经描述了减震弹簧包括主减震弹簧S1和副减震弹簧S2，并且主减震弹簧S1和副减震弹簧S2布置在不同的同轴圆弧线上且用作串联连接的弹簧，但是减震弹簧可以仅由主弹簧（即，仅布置在一个圆弧上的弹簧）形成或由用作并联连接的弹簧的主减震弹簧和副减震弹簧形成。
工业实用性
本发明可应用于具有不同构造或其他附加功能的任何扭矩减震器设备，只要该扭矩减震器设备是设置有以下这样的扭矩传输构件的扭矩减震器设备，该扭矩传输构件形成有具有使得能够在其中容纳紧固装置的这样的厚度尺寸的窗口，并且其中轮毂齿轮和促动构件紧固在该窗口中。

Claims (9)

1.一种扭矩减震器设备(10)，该扭矩减震器设备包括：
多盘离合器(15)的驱动离合器盘(15a)和从动离合器盘(15b)，所述驱动离合器盘(15a)和从动离合器盘(15b)在彼此压接触时能够传输发动机的扭矩，而在被从压接触状态释放时能够切断扭矩的传输；
轮毂齿轮(12)，该轮毂齿轮(12)形成有用于保持所述从动离合器盘(15b)的花键并且适于在所述驱动离合器盘(15a)和所述从动离合器盘(15b)的所述压接触状态下接收所述扭矩；
减震弹簧(S1，S2)，该减震弹簧(S1，S2)具有用于对通过所述轮毂齿轮(12)传输的扭矩的变动进行阻尼的弹簧特性；
促动构件(13)，该促动构件(13)通过紧固装置(R1)结合至所述轮毂齿轮(12)，用以通过促动所述减震弹簧(S1，S2)将所述扭矩从所述轮毂齿轮(12)传输到所述减震弹簧(S1，S2)；以及
扭矩传输构件(14)，该扭矩传输构件(14)用于保持所述减震弹簧(S1，S2)并且输出通过所述减震弹簧(S1，S2)从所述促动构件(13)传输的所述扭矩，其特征在于，
所述扭矩传输构件(14)形成有具有该扭矩传输构件的厚度尺寸的窗口(14c)，该厚度尺寸使得能够在该窗口内容纳所述紧固装置(R1)并使所述轮毂齿轮(12)或促动构件(13)容纳于该窗口(14c)中；并且所述轮毂齿轮(12)和所述促动构件(13)通过所述紧固装置(R1)而在所述窗口(14c)内被紧固在一起。
2.根据权利要求1所述的扭矩减震器设备(10)，其中，每个所述窗口(14c)都是沿着所述紧固装置(R1)的弧形运动轨迹形成的细长孔口。
3.根据权利要求2所述的扭矩减震器设备(10)，其中，每个窗口(14c)的径向宽度尺寸被设定成使得能够在该径向宽度尺寸中包括所述轮毂齿轮(12)的径向向外凸起(12c)的径向最外侧尺寸和所述促动构件(13)的径向向内凸起(13c)的径向最内侧尺寸；并且其中，所述轮毂齿轮(12)的除了所述径向向外凸起(12c)以外的径向外边缘面的尺寸被设定成小于所述促动构件(13)的除了所述径向向内凸起(13c)以外的径向内边缘面的尺寸。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的扭矩减震器设备(10)，其中，用于紧固所述轮毂齿轮(12)和所述促动构件(13)的所述紧固装置(R1)包括铆钉。
5.根据权利要求1至3中任一项所述的扭矩减震器设备(10)，其中，所述窗口(14c)布置在与包括所述驱动离合器盘(15a)和所述从动离合器盘(15b)的所述多盘离合器(15)轴向对应的位置处。
6.根据权利要求1至3中任一项所述的扭矩减震器设备(10)，其中，通过所述紧固装置(R1)结合在一起的所述轮毂齿轮(12)和所述促动构件(13)的径向运动受到所述窗口(14c)的开口的径向向外边缘(14ca)和所述窗口(14c)的开口的径向向内边缘(14cb)的限制。
7.根据权利要求6所述的扭矩减震器设备(10)，其中，所述窗口(14c)形成在所述扭矩传输构件(14)的在横截面中具有台阶构造的弯曲部中；并且其中，通过所述紧固装置(R1)结合在一起的所述轮毂齿轮(12)和所述促动构件(13)的径向运动受到所述窗口(14c)的开口的一个边缘(14ca)和其他边缘(14cb)限制。
8.根据权利要求1至3中任一项所述的扭矩减震器设备(10)，其中，所述减震弹簧(S1，S2)包括主减震弹簧(S1)和副减震弹簧(S2)；并且其中，所述主减震弹簧(S1)和所述副减震弹簧(S2)布置在不同的同轴圆弧线上并且用作串联连接的弹簧。
9.根据权利要求1至3中任一项所述的扭矩减震器设备(10)，其中，所述扭矩减震器设备(10)布置在车辆的扭矩转换器(1)的罩盖(5)内并包括离合器活塞(11)，该离合器活塞能在操作位置和非操作位置之间移动以在所述操作位置使所述驱动离合器盘(15a)和所述从动离合器盘(15b)彼此压接触；并且其中，所述扭矩减震器设备(10)能够在所述离合器活塞(11)位于所述非操作位置时通过所述扭矩转换器(1)将发动机的扭矩传输到车轮，而在所述离合器活塞(11)位于所述操作位置时不通过所述扭矩转换器(1)而将发动机的扭矩传输到车轮。
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