JP5852701B2 - 流体式動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、流体式動力伝達装置、特に、エンジンからトランスミッションへ流体を介して動力を伝達するための流体式動力伝達装置に関する。

流体式動力伝達装置として、例えば、ロックアップ装置を備えたトルクコンバータが知られている。ロックアップ装置は、フロントカバーとタービンとを機械的に連結するための機構であり、タービンとフロントカバーとの間の空間に配置されている。

ロックアップ装置は、クラッチ部と、ダンパ機構と、を有している。クラッチ部は、例えば摩擦部材を有するピストンを有している。そしてピストンが移動して摩擦部材がフロントカバーに押し付けられると、動力がフロントカバーからピストンを介してダンパ機構に伝達される。ダンパ機構は、複数の弾性部材と、弾性部材を介して動力が伝達される出力側部材と、を有している。出力側部材はタービンに固定されている。

このようなロックアップ装置において、ダイナミックダンパを設けることが従来から行われている。ダイナミックダンパを設けることによって、ダンパ機構の持つ共振周波数付近で発生するトルク変動のピークを低減することができる。

以上のように、ダイナミックダンパによって１つの大きなトルク変動のピークを抑えることができるが、１つの大きなピークが現れる回転数より低い回転数と高い回転数の２個所においてトルク変動のピークが現れることになる。２つのピークのうち、低回転数側のピークは常用回転数より低い回転数域に現れるので、使用に際して問題になることはない。一方、高回転数側のピークは、通常は常用回転数域に現れるので、この高回転数側のピークを減衰するための装置が、特許文献１及び２に示されている。

特許第４６４８４２８号公報 特開２０１１−５８５５７号公報

特許文献１の装置では、ダイナミックダンパに摩擦発生機構を設けている。そして、摩擦発生機構における摩擦抵抗を調節することによって、トルク変動（回転速度変動）の減衰率を高めるようにしている。また、特許文献２の装置では、所望の回転数領域でダイナミックダンパの作動を制限するロック機構を設けている。ここでは、所望の回転数に達するまではダイナミックダンパの作動によって減衰性能を高めている。そして、所望の回転数に達すると、ダイナミックダンパの作動を制限することによって、ダイナミックダンパを単なるイナーシャとして機能させている。これにより、この回転数域での減衰性能が高まる。

しかし、特許文献１の装置では、経時変化によって摩擦抵抗が変わり、性能が安定しない。また、特許文献２の装置では、ロック機構の作動を制限する回転数がバラツキ、減衰性能を安定させることが困難である。

ここで、高回転数側のトルク変動のピークを抑える方法として、ダイナミックダンパの出力側にダンパ機構を設ける方法がある。本件発明者らは、このような方法を実現する装置をすでに開発し、出願している。しかし、このような装置は、装置構成が複雑になる場合がある。

本発明の課題は、ダイナミックダンパを有する流体式動力伝達装置において、簡単な構成で、常用回転数域の全域にわたって安定して高い減衰性能を得ることにある。

本発明に係る流体式動力伝達装置は、エンジンからトランスミッションへ流体を介して動力を伝達するための装置である。この装置は、フロントカバーと、流体継手本体と、ロックアップ装置と、ダイナミックダンパと、を備えている。流体継手本体は、トランスミッションの入力シャフトと一体回転可能に設けられたタービンを含み、エンジンからの動力をトランスミッションに流体を介して伝達する。ロックアップ装置はフロントカバーとタービンとの間に設けられている。ロックアップ装置は、フロントカバーからの動力を伝達又は遮断するクラッチ部と、クラッチ部から動力が伝達されタービンに連結された出力側部材と、を有している。ダイナミックダンパは、ロックアップ装置の出力側部材に固定され、エンジンからの回転速度変動を減衰する。そして、ダイナミックダンパは、ベースプレートと、慣性体と、弾性ユニットと、を有している。ベースプレートはロックアップ装置の出力側部材に固定されている。慣性体はベースプレートと回転方向に相対移動が可能である。弾性ユニットは、非線形の捩じり特性を有し、ベースプレートと慣性体とを回転方向に弾性的に連結する。

ここでは、ロックアップ装置の出力側に固定されたダイナミックダンパが作動し、回転速度変動を減衰させることができる。このとき、弾性ユニット、すなわちダイナミックダンパは、非線形の捩じり特性を有しているので、この非線形の捩じり特性を適切に調整することによって、常用回転数域に現れる回転速度変動のピークを抑えることができる。

本発明の別の側面に係る流体式動力伝達装置では、弾性ユニットは、第１捩じり角度領域では第１捩じり剛性を有し、第１捩じり角度領域より大きい第２捩じり角度領域では第１捩じり剛性と異なる第２剛性を有する。

本発明のさらに別の側面に係る流体式動力伝達装置では、弾性ユニットは、第１捩じり角度領域で作動する第１弾性部材と、第１捩じり角度領域より大きい第２捩じり角度領域でのみ作動する第２弾性部材と、を有している。

本発明のさらに別の側面に係る流体式動力伝達装置では、弾性ユニットは、互いに剛性の異なる少なくとも２種類の弾性部材を有する。

本発明のさらに別の側面に係る流体式動力伝達装置では、弾性ユニットは、ベースプレートに対する慣性体の捩じりトルクが所定値以上で弾性変形を開始するように予圧状態で装着されている。

本発明のさらに別の側面に係る流体式動力伝達装置では、弾性ユニットは、ゴムにより形成された弾性部材を有している。

本発明のさらに別の側面に係る流体式動力伝達装置では、ベースプレートは、環状に形成されるとともに、外周部に円周方向に所定の間隔で複数の開口を有している。また、慣性体は、第１イナーシャリング及び第２イナーシャリングと、第１蓋部材及び第２蓋部材と、を有している。第１及び第２イナーシャリングは、ベースプレートの外周部を軸方向に挟むように配置され、それぞれ環状に形成されるとともにベースプレートの開口に対応する位置に開口を有する。第１及び第２蓋部材は、それぞれ第１イナーシャリング及び第２イナーシャリングのベースプレートと逆側に配置され、第１及び第２イナーシャリングの開口を塞ぐように配置されている。そして、弾性ユニットはベースプレートと第１及び第２イナーシャリングの開口に収容された複数の弾性部材を有している。

以上のような本発明では、ダイナミックダンパを有する流体式動力伝達装置において、簡単な構成で、常用回転数域の全域にわたって安定して高い減衰性能が得られる。

本発明の一実施形態によるトルクコンバータの断面図。 図１のロックアップ装置を抽出して示す図。 図１のダイナミックダンパを抽出して示す図。 ダイナミックダンパの正面部分図。 ベースプレートの正面部分図。 イナーシャリングの正面部分図。 ダイナミックダンパの断面図。 ダイナミックダンパの捩じり特性線図。 エンジン回転数と出力側トルク変動及びダイナミックダンパの捩じり角度との関係を示す図。 他の実施形態による弾性ユニットを示す図。 他の実施形態によるダイナミックダンパの捩じり特性線図。 他の実施形態によるダイナミックダンパの捩じり特性線図。 他の実施形態によるダイナミックダンパの捩じり特性線図。 他の実施形態によるダイナミックダンパの捩じり特性線図。

［全体構成］
流体式動力伝達装置としてのトルクコンバータ１を図１に示す。図１の左側にエンジン（図示せず）が配置され、図１の右側にトランスミッション（図示せず）が配置されている。図１に示す線Ｏ−Ｏは、トルクコンバータ１の回転軸線である。

トルクコンバータ１は、エンジンのクランクシャフト（図示せず）からトランスミッションの入力シャフトに動力を伝達するための装置である。トルクコンバータ１は、主に、動力が入力されるフロントカバー２と、インペラ３と、タービン４と、ステータ５と、ロックアップ装置６と、ダイナミックダンパ７と、を備えている。インペラ３、タービン４、及びステータ５によってトルクコンバータ本体（流体継手本体）８が構成されている。

［フロントカバー２］
フロントカバー２にはインペラ３が固定されており、フロントカバー２とインペラ３とにより流体室が形成されている。タービン４は流体室内でインペラ３に対向するように配置されている。タービン４は、タービンシェル１０と、タービンシェル１０の内部に設けられた複数のタービンブレード１１と、リベット１２によりタービンシェル１０に固定されたタービンハブ１３と、を有している。ステータ５は、タービン４からインペラ３への作動油の流れを調節するための機構であり、インペラ３の内周部とタービン４の内周部との間に配置されている。

タービンハブ１３は、中心部にスプライン孔１３ａを有しており、このスプライン孔１３ａにトランスミッションの入力シャフト１５が係合可能である。また、タービンハブ１３は、外周側に延びるフランジ部１３ｂと、フランジ部１３ｂの外周部からフロントカバー２側に延びる筒状部１３ｃと、を有している。フランジ部１３ｂには、前述のようにリベット１２によってタービンシェル１０の内周部が固定されている。また、筒状部１３ｃには、外周面からさらに外周側に突出する突起１３ｄが形成されている。

［ロックアップ装置６］
図２にロックアップ装置６を抽出して示している。ロックアップ装置６は、必要に応じてフロントカバー２とタービン４とを機械的に連結するための装置であり、フロントカバー２とタービン４との間に配置されている。ロックアップ装置６は、ピストン１８と、ドライブプレート１９と、出力プレート２０（出力側部材）と、複数のコイルスプリング２１（弾性部材）と、を有している。

＜ピストン１８＞
ピストン１８はフロントカバー２とタービン４との間に軸方向移動自在に配置されている。ピストン１８は、円板状の本体部１８ａと、本体部１８ａの内周端からタービン４側に延びる内周筒状部１８ｂと、本体部１８ａの外周端からをタービン４側に延びる外周筒状部１８ｃと、を有している。

本体部１８ａはフロントカバー２に対向して配置されている。本体部１８ａの外周部において、フロントカバー２側の側面には、環状の摩擦部材２３が固定されている。内周筒状部１８ｂはタービンハブ１３の筒状部１３ｃの外周面に軸方向及び回転方向に移動自在に支持されている。タービンハブ１３の筒状部１３ｃの外周面にはシール部材２４が配置されている。これにより、ピストン１８の内周筒状部１８ｂとタービンハブ１３の筒状部１３ｃの外周面との間はシールされている。なお、内周筒状部１８ｂの先端は、タービンハブ１３の突起１３ｄに当接可能であり、この突起１３ｄによってピストン１８のタービン４側への移動が規制されている。

＜ドライブプレート１９＞
ドライブプレート１９は、ピストン１８のタービン４側において、ピストン１８の外周部に配置されている。また、ドライブプレート１９はピストン１８の外周筒状部１８ｃの内周側に配置されている。ドライブプレート１９は、環状に形成されており、固定部１９ａと、複数のスプリング収容部１９ｂと、複数の係合部１９ｃと、を有している。

固定部１９ａは、ドライブプレート１９の内周端部に形成され、リベット２６によってピストン１８に固定されている。スプリング収容部１９ｂと係合部１９ｃとは円周方向に交互に配置されている。スプリング収容部１９ｂは、断面Ｃ形状であり、内部にコイルスプリング２１が収容されている。係合部１９ｃは、断面Ｃ形状であり、内周側の一部と外周側の一部とがコイルスプリング２１の両端に係合している。この係合部１９ｃによって、ピストン１８に伝達された動力は、ドライブプレート１９を介してコイルスプリング２１に伝達される。

＜出力プレート２０＞
出力プレート２０は、円板状に形成されており、ピストン１８とタービン４との間に配置されている。出力プレート２０の内周端部はリベット１２によってタービンシェル１０とともにタービンハブ１３のフランジ部１３ｂに固定されている。出力プレート２０の外周端部には、フロントカバー２側に折り曲げて形成された複数の係合部２０ａが設けられている。複数の係合部２０ａはコイルスプリング２１の両端に係合している。

＜コイルスプリング２１＞
コイルスプリング２１は、ピストン１８及びドライブプレート１９と出力プレート２０とを回転方向に弾性的に連結する。コイルスプリング２１は、前述のように、ドライブプレート１９のスプリング収容部１９ｂに収容されて支持されている。

［ダイナミックダンパ７］
ダイナミックダンパ７は、エンジンからの回転速度変動を減衰するための装置であり、図１、図３、及び図４に示すように、出力プレート２０とインペラ３との間に配置されている。ダイナミックダンパ７は、ベースプレート２８と、第１及び第２イナーシャリング２９，３０と、第１及び第２蓋部材３１，３２と、弾性ユニット３３と、ストップピン３４（図４参照）と、を有している。なお、図４はダイナミックダンパ７をトランスミッション側から視た図である。

＜ベースプレート２８＞
ベースプレート２８の一部を図５に示している。図３及び図５に示すように、ベースプレート２８は、円板状に形成されており、内周端部がリベット３６によって出力プレート２０の径方向中間部に固定されている。ベースプレート２８の外周部は、内周端部から軸方向においてトランスミッション側に偏倚して形成されている。ベースプレート２８は、図５に示すように、円周方向に所定の間隔で、複数のスプリング収容部２８ａ（開口）を有している。スプリング収容部２８ａは円周方向に所定の長さを有している。複数のスプリング収容部２８ａの円周方向間には、複数の長孔２８ｂが形成されている。長孔２８ｂは、円周方向に所定の長さを有し、スプリング収容部２８ａと同じ円周上に形成されている。

＜第１及び第２イナーシャリング２９，３０＞
第１及び第２イナーシャリング２９，３０は、板金部材をプレス加工して形成されたものである。第１イナーシャリング２９は出力プレート２０の外周部とベースプレート２８の外周部との間に配置されている。第２イナーシャリング３０は、ベースプレート２８のトランスミッション側に配置されている。第１イナーシャリング２９の外径は第２イナーシャリング３０と同じであるが、内径は第２イナーシャリング３０よりも小径である。

第１及び第２イナーシャリング２９，３０は、図６に示すように、円周方向に所定の間隔で複数のスプリング収容部２９ａ，３０ａ（開口）を有している。なお、前述のように、第１イナーシャリング２９と第２イナーシャリング３０とは内径が異なっているが、図６では便宜上同じ寸法形状で示している。スプリング収容部２９ａ，３０ａはベースプレート２８のスプリング収容部２８ａに対応する位置に形成されている。また、第１及び第２イナーシャリング２９，３０は、ベースプレート２８の長孔２８ｂの円周方向中央位置に対応する位置に貫通孔２９ｂ，３０ｂを有している。

＜第１及び第２蓋部材３１，３２＞
第１蓋部材３１はエンジン側の第１イナーシャリング２９のさらにエンジン側に配置されている。第１蓋部材３１は、環状の部材であり、内径は第１イナーシャリング２９の内径よりさらに小さい。図７に示すように、第１蓋部材３１には、第１及び第２イナーシャリング２９，３０の貫通孔２９ｂ，３０ｂに対応する位置に貫通孔３１ｂが形成されている。なお、図７は図４のＶＩＩ-ＶＩＩ線断面図である。

第２蓋部材３２は第２イナーシャリング３０のさらにトランスミッション側に配置されている。第２蓋部材３２は、環状の部材であり、内径は第２イナーシャリング３０と同じである。第２蓋部材３２には、第１及び第２イナーシャリング２９，３０の貫通孔２９ｂ，３０ｂに対応する位置に貫通孔３２ｂが形成されている。

＜弾性ユニット３３＞
弾性ユニット３３は、図４に示すように、ベースプレート２８のスプリング収容部２８ａと第１及び第２イナーシャリング２９，３０のスプリング収容部２９ａ，３０ａとに収納された大小のコイルスプリング３３ａ，３３ｂから構成されている。大コイルスプリング３３ａはスプリング収容部２８ａの円周方向長さとほぼ同じ長さを有している。したがって、大コイルスプリング３３ａの両端部は各スプリング収容部２８ａ，２９ａ，３０ａの円周方向端部に当接している。また、小コイルスプリング３３ｂは、大コイルスプリング３３ａの内部に配置され、大コイルスプリング３３ａの長さより短く設定されている。このため、小コイルスプリング３３ｂは大コイルスプリング３３ａの作動より遅れて作動する。

＜ストップピン３４＞
ストップピン３４は、図７に示すように、軸方向の中央部に大径胴部３４ａを有し、その両側に小径胴部３４ｂを有している。

大径胴部３４ａは、第１及び第２イナーシャリング２９，３０の貫通孔２９ｂ，３０ｂより大径で、かつベースプレート２８の長孔２８ｂの径（径方向寸法）よりも小径である。また、大径胴部３４ａの厚みは、ベースプレート２８の厚みより若干薄く形成されている。

小径胴部３４ｂは第１及び第２イナーシャリング２９，３０の貫通孔２９ｂ，３０ｂと、第１及び第２蓋部材３１，３２の貫通孔３１ｂ，３２ｂと、を挿通している。そして、小径胴部３４ｂの頭部をかしめることによって、ベースプレート２８の軸方向両側に両イナーシャリング２９，３０及び両蓋部材３１，３２が固定されている。

以上のような構成により、ベースプレート２８と、２つのイナーシャリング２９，３０及び２つの蓋部材３１，３２（以下、第１及び第２イナーシャリング２９，３０と、第１及び第２蓋部材３１，３２と、を含めて、「慣性体Ｉ」と記す）とは、ストップピン３４がベースプレート２８の長孔２８ｂ内を移動し得る範囲で相対回転が可能である。そして、ストップピン３４の大径胴部３４ａが長孔２８ｂの端部に当接することによって、両者の相対回転が禁止される。

［動作］
まず、トルクコンバータ本体の動作について簡単に説明する。フロントカバー２及びインペラ３が回転している状態では、インペラ３からタービン４へ作動油が流れ、作動油を介してインペラ３からタービン４へ動力が伝達される。タービン４に伝達された動力はタービンハブ１３を介してトランスミッションの入力シャフト１５に伝達される。

トルクコンバータ１の速度比があがり、入力シャフト１５が一定の回転速度になると、フロントカバー２とピストン１８との間の作動油がドレンされ、ピストン１８のタービン４側に作動油が供給される。すると、ピストン１８がフロントカバー２側に移動させられる。この結果、ピストン１８に固定された摩擦部材２３がフロントカバー２に押圧され、ロックアップクラッチがオンになる。

以上のようなクラッチオン状態では、エンジンからの動力は、フロントカバー２→ピストン１８→ドライブプレート１９→コイルスプリング２１→出力プレート２０→タービンハブ１３の経路を介してトランスミッションの入力シャフト１５に伝達される。

ロックアップ装置６では、前述の経路で動力が伝達されるとともに、エンジンから入力される回転速度変動が複数のコイルスプリング２１の作動によって吸収、減衰される。

［ダイナミックダンパ７の動作］
出力プレート２０の回転によって、出力プレート２０に固定されたダイナミックダンパ７が作動し、このダイナミックダンパ７の作用によってエンジンの回転速度変動が抑制される。すなわち、ベースプレート２８の回転と慣性体Ｉの回転とは、弾性ユニット３３の作用によって位相にズレが生じる。具体的には、所定のエンジン回転数において慣性体Ｉはベースプレート２８の回転速度変動を打ち消す位相で変動する。この位相のズレによって、トランスミッションの回転速度変動を吸収することができる。

より具体的には、ダイナミックダンパ７において、ベースプレート２８と慣性体Ｉとの間に相対回転が生じると、まず大コイルスプリング３３ａのみが圧縮され、低剛性の捩じり特性（１段目の捩じり特性、図８の捩じり剛性ｋ１）によってダイナミックダンパ７が作動する。

また、より大きい回転変動が生じてベースプレート２８と慣性体Ｉとの間に、さらに大きな相対回転が生じると、大コイルスプリング３３ａに加えて小コイルスプリング３３ｂも圧縮される。このため、１段目の捩じり特性に比較して高い剛性の捩じり特性（２段目の捩じり特性、図８の捩じり剛性ｋ２）でダイナミックダンパ７が作動する。この場合の、ダイナミックダンパ７の等価剛性は、図８の破線で示すｋｅｑとなる。

ここで、図９は、エンジン回転数（周波数）と、ダイナミックダンパ７の捩じり角度及びトランスミッション側に伝達されるトルク変動と、の関係を示している。図９に示すように、ダイナミックダンパ７においては、エンジン回転数が低い領域で、捩じり角度は比較的小さいθ１となる。また、エンジン回転数が高い領域で、捩じり角度は、より大きいθ２となる。

図９において、Ｆｑａはダイナミックダンパ７の剛性がｋ１のときの、ベースプレート２８とイナーシャリング２９，３０が逆相に振動して、ベースプレート２８の振動が最も低くなる共振周波数（固有振動数）である。また、Ｆｑｂは、ダイナミックダンパ７の剛性がｋ１のときの、イナーシャリング２９，３０がベースプレート２８の振動を増幅させるピークの周波数である。

図９の特性Ａで示すように、従来の１段の線形の捩じり特性を有するダイナミックダンパを出力プレート（タービン）に装着した場合、周波数Ｆｑａでは減衰が抑えられるが、低回転数域と高回転数域の２ヶ所にトルク変動のピークＰＬ，ＰＨが現れる。ここで、低回転数域のピークＰＬは、アイドル回転数より低く設定することができるので、問題にならない。

一方、高回転数域のピークＰＨについては、常用回転数域に現れるので、このピークＰＨを常用回転数域より高回転数側に移動させることが重要である。

そこで、本実施形態では、ダイナミックダンパ７の捩じり特性を図８に示すように２段にして、ダイナミックダンパ７の全作動域にわたって非線形の捩じり特性になるようにしている。この場合は、エンジン仕様等を考慮して２段特性を適切に設定することによって、高回転数域に現れるピークＰＨを常用回転数域より高回転数側に移動させることができる。すなわち、ダイナミックダンパ７の捩じり特性を２段にして、その等価剛性をｋｅｑにすることによって、ピークＰＨを高回転数側に移動させて、周波数Ｆｑｂにおけるトルク変動を減衰させることができる。この場合の特性Ｂを一点鎖線で示している。

［他の実施形態］
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。

（ａ）前記実施形態では、弾性ユニット３３を、１つのスプリング収容部２８ａに収容された大小のコイルスプリング３３ａ，３３ｂで構成したが、弾性ユニットの構成はこれに限定されない。

例えば、図１０に示すように、１つのスプリング収容部２８ａに第１コイルスプリング４１ａを配置し、別のスプリング収容部２８ａに第１コイルスプリング４１ａより長さの短い第２コイルスプリング４１ｂを配置してもよい。

（ｂ）前記実施形態では、ダイナミックダンパ７の捩じり特性を非線形にするために、捩じり特性を２段にしたが、２段以上の捩じり特性にしてもよい。

（ｃ）前記実施形態では、低角度領域では低剛性の捩じり特性を有し、高角度領域では高剛性の捩じり特性を有するようにしたが、図１１に示すように、これらとは逆の剛性を有する捩じり特性にしてもよい。この場合は、周波数がＦｑａのときは、一段目の剛性によって効果的に振動が低減され、周波数がＦｑｂのときは、ダイナミックダンパの捩じり角度が大きくなり、ダイナミックダンパの剛性が低くなってピークＰＨが低回転側に移動し、実質的にピークＰＨが現れないことになる。

（ｄ）弾性ユニットをゴム製の弾性部材によって構成してもよい。この場合の捩じり特性の一例を図１１に示している。このような構成によっても、ダイナミックダンパの捩じり特性を非線形にすることができる。

（ｅ）捩じり特性にイニシャルトルクを与えて、捩じり特性を非線形にしてもよい。具体的には、スプリング収容部にコイルスプリングを予め圧縮した状態でセットすればよい。この場合は、ベースプレート２８に対するイナーシャリング２９，３０及び蓋部材３１，３２の捩じりトルクが所定値以上になったときに、コイルスプリングが弾性変形を開始する。この場合の捩じり特性を図１３に示している。

（ｆ）図１４に示すように、捩じり特性が曲線になるようにしてもよい。具体的には、コイルスプリングのピッチを不等にして、捩じり角度に伴なって徐々に線間密着させ、捩じり角度が大きくなるにしたがって高剛性になるようにすればよい。

（ｇ）前記実施形態では、クラッチ部をピストン及び摩擦部材で構成したが、複数のクラッチプレートを有する多板型のクラッチ部にしてもよい。

１ トルクコンバータ
２ フロントカバー
４ タービン
６ ロックアップ装置
７ ダイナミックダンパ
８ トルクコンバータ本体
２０ 出力プレート（出力側部材）
２１ コイルスプリング（弾性部材）
２８ ベースプレート
２８ａ スプリング収容部（開口）
２９，３０ イナーシャリング
２９ａ，３０ａ スプリング収容部（開口）
３１，３２ 蓋部材
３３ 弾性ユニット
３３ａ，大スプリング
３３ｂ 小スプリング

Claims (7)

1. エンジンからトランスミッションへ流体を介して動力を伝達するための流体式動力伝達装置であって、
   フロントカバーと、
   前記トランスミッションの入力シャフトと一体回転可能に設けられたタービンを含み、前記エンジンからの動力を前記トランスミッションに流体を介して伝達する流体継手本体と、
   前記フロントカバーと前記タービンとの間に設けられ、前記フロントカバーからの動力を伝達又は遮断するクラッチ部と、前記クラッチ部から動力が伝達され前記タービンに連結された出力側部材と、を有するロックアップ装置と、
   前記ロックアップ装置の出力側部材に固定され、前記エンジンからの回転速度変動を減衰するためのダイナミックダンパと、
   を備え、
   前記ダイナミックダンパは、
   前記ロックアップ装置の出力側部材に固定されたベースプレートと、
   前記ベースプレートと回転方向に相対移動が可能であり、回転中心が前記流体継手本体の回転中心である慣性体と、
   非線形の捩じり特性を有し、前記ベースプレートと前記慣性体とを回転方向に弾性的に連結する弾性ユニットと、
   を有し、
   前記弾性ユニットは、前記弾性ユニットの捩り特性が線形の場合に現れるトルク変動ピークが常用回転数域以外の回転数域に移動するように、前記非線形の捩り特性による等価剛性が調整されている、
   流体式動力伝達装置。
2. 前記弾性ユニットは、
   第１捩じり角度領域では第１捩じり剛性を有し、
   前記第１捩じり角度領域より大きい第２捩じり角度領域では前記第１捩じり剛性と異なる第２剛性を有する、
   請求項１に記載の流体式動力伝達装置。
3. 前記弾性ユニットは、
   第１捩じり角度領域で作動する第１弾性部材と、
   前記第１捩じり角度領域より大きい第２捩じり角度領域でのみ作動する第２弾性部材と、
   を有している、
   請求項１又は２に記載の流体式動力伝達装置。
4. 前記弾性ユニットは、互いに剛性の異なる少なくとも２種類の弾性部材を有する、請求項１から３のいずれかに記載の流体式動力伝達装置。
5. 前記弾性ユニットは、前記ベースプレートに対する前記慣性体の捩じりトルクが所定値以上で弾性変形を開始するように予圧状態で装着されている、請求項１から４のいずれかに記載の流体式動力伝達装置。
6. 前記弾性ユニットは、ゴムにより形成された弾性部材を有している、請求項１から５のいずれかに記載の流体式動力伝達装置。
7. 前記ベースプレートは、環状に形成されるとともに、外周部に円周方向に所定の間隔で複数の開口を有し、
   前記慣性体は、
   前記ベースプレートの外周部を軸方向に挟むように配置され、それぞれ環状に形成されるとともに前記ベースプレートの開口に対応する位置に開口を有する第１イナーシャリング及び第２イナーシャリングと、
   それぞれ前記第１イナーシャリング及び前記第２イナーシャリングの前記ベースプレートと逆側に配置され、前記第１及び第２イナーシャリングの開口を塞ぐように配置された第１蓋部材及び第２蓋部材と、
   を有し、
   前記弾性ユニットは前記ベースプレートと前記第１及び第２イナーシャリングの開口に収容された複数の弾性部材を有する、
   請求項１から６のいずれかに記載の流体式動力伝達装置。

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