JP5791773B1 - 流体式動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ダイナミックダンパを有する流体式動力伝達装置において、簡単な構成で、常用回転数域の全域にわたって安定して高い減衰性能を得る。【解決手段】この装置は、フロントカバー２と、トルクコンバータ本体８と、ロックアップ装置６と、ダイナミックダンパ７と、を備えている。ダイナミックダンパ７は、ロックアップ装置６の出力プレート２０に固定されている。ダイナミックダンパ７は、ベースプレートと、イナーシャリング及び蓋部材を含む慣性体と、弾性ユニットと、を有している。ベースプレートは出力プレート２０に固定されている。慣性体はベースプレートと相対回転可能である。弾性ユニットは、ベースプレートと慣性体との相対回転角度差に応じて可変のヒステリシストルクを発生可能であり、ベースプレートと慣性体とを回転方向に弾性的に連結する。【選択図】図１

Description

本発明は、流体式動力伝達装置、特に、エンジンからトランスミッションへ流体を介して動力を伝達するための流体式動力伝達装置に関する。

流体式動力伝達装置として、例えば、ロックアップ装置を備えたトルクコンバータが知られている。ロックアップ装置は、フロントカバーとタービンとを機械的に連結するための機構であり、タービンとフロントカバーとの間の空間に配置されている。

ロックアップ装置は、クラッチ部と、ダンパ機構と、を有している。クラッチ部は、例えば摩擦部材を有するピストンを有している。この装置では、ピストンが移動して摩擦部材がフロントカバーに押し付けられると、動力がフロントカバーからピストンを介してダンパ機構に伝達される。ダンパ機構は、複数の弾性部材と、弾性部材を介して動力が伝達される出力側部材と、を有している。出力側部材はタービンに固定されている。

このようなロックアップ装置において、ダイナミックダンパを設けることが従来から行われている。ダイナミックダンパを設けることによって、ダンパ機構の持つ共振周波数付近で発生するトルク変動のピークを低減することができる。

以上のように、ダイナミックダンパを設けることによって、１つの大きなトルク変動のピークを抑えることができるが、一方で、１つの大きなピークが現れる回転数より低い回転数と高い回転数の２個所においてトルク変動のピークが現れることになる。２つのピークのうち、低回転数側のピークは常用回転数より低い回転数域に現れるので、使用に際して問題になることはない。一方、高回転数側のピークは、通常は常用回転数域に現れるので、この高回転数側のピークを減衰する必要があり、そのための装置が、特許文献１に示されている。

特開２０１１−５８５５７号公報

特許文献２の装置では、所望の回転数領域でダイナミックダンパの作動を制限するロック機構を設けている。ここでは、所望の回転数に達するまではダイナミックダンパの作動によって減衰性能を高めている。そして、所望の回転数に達すると、ダイナミックダンパの作動を制限することによって、ダイナミックダンパを単なるイナーシャとして機能させている。これにより、この回転数域での減衰性能が高まる。

しかし、特許文献２の装置では、ロック機構の作動を制限する回転数がバラツキ、減衰性能を安定させることが困難である。

ここで、高回転数側のトルク変動のピークを抑える方法として、ダイナミックダンパの出力側にダンパ機構を設ける方法がある。本件発明者らは、このような方法を実現する装置をすでに開発し、出願している。しかし、このような装置は、装置構成が複雑になる場合がある。

本発明の課題は、ダイナミックダンパを有する流体式動力伝達装置において、簡単な構成で、常用回転数域の全域にわたって安定して高い減衰性能を得ることにある。

本発明に係る流体式動力伝達装置は、エンジンからトランスミッションへ流体を介して動力を伝達するための装置である。この装置は、フロントカバーと、流体継手本体と、ロックアップ装置と、ダイナミックダンパと、を備えている。流体継手本体は、トランスミッションの入力シャフトと一体回転可能に設けられたタービンを含み、エンジンからの動力をトランスミッションに流体を介して伝達する。ロックアップ装置はフロントカバーとタービンとの間に設けられている。ロックアップ装置は、フロントカバーからの動力を伝達又は遮断するクラッチ部と、クラッチ部から動力が伝達されタービンに連結された出力側部材と、を有している。ダイナミックダンパは、ロックアップ装置の出力側部材に固定され、エンジンからの回転速度変動を減衰する。また、ダイナミックダンパは、ベースプレートと、慣性体と、弾性ユニットと、を有している。ベースプレートはロックアップ装置の出力側部材に固定されている。慣性体はベースプレートと回転方向に相対移動が可能である。弾性ユニットは、ベースプレートと慣性体との相対回転角度差に応じて可変のヒステリシストルクを発生可能であり、ベースプレートと慣性体とを回転方向に弾性的に連結する。

ここでは、ロックアップ装置の出力側部材に固定されたダイナミックダンパが作動し、回転速度変動を減衰させることができる。また、ダイナミックダンパにおいては、ダイナミックダンパの捩じり角度（ベースプレートと慣性体との相対回転角度差）が大きくなったときに、トルク変動のピークが生じることが判明している。

そこで、本発明では、ダイナミックダンパの弾性ユニットにおいて、ベースプレートと慣性体との相対回転角度差に応じて可変のヒステリシストルクを発生するようにしている。このため、トルク変動のピークが現れる捩じり角度において大きいヒステリシスを発生するようにすれば、高回転数側に現れるトルク変動のピークを簡単な構成で抑えることができる。

本発明の別の側面に係る流体式動力伝達装置では、ダイナミックダンパはロックアップ装置の出力側部材に固定されている。

本発明のさらに別の側面に係る流体式動力伝達装置では、弾性ユニットは、可変のヒステリシストルクを発生する可変ヒステリシストルク発生部と、複数の弾性部材を有する弾性連結部と、を有する。

本発明のさらに別の側面に係る流体式動力伝達装置では、弾性ユニットは、ベースプレートと慣性体との相対回転角度差が大きいときは、相対回転角度差が小さいときに比較して大きいヒステリシストルクを発生する。

本発明のさらに別の側面に係る流体式動力伝達装置では、慣性体は、ベースプレートの軸方向一方側に配置された第１イナーシャリングと、ベースプレートを挟んで第１イナーシャリングと対向して配置された第２イナーシャリングと、を有している。また、可変ヒステリシストルク発生部は、１対の摩擦部材と、摺接部と、を有している。１対の摩擦部材は、第１及び第２イナーシャリングの互いに対向する側面に設けられている。摺接部は、ベースプレートの外周部に径方向外方に突出して設けられ、ベースプレートと第１及び第２イナーシャリングとの相対回転角度差が大きい領域において１対の摩擦部材に摺接する。

本発明のさらに別の側面に係る流体式動力伝達装置では、弾性連結部は、ベースプレートと慣性体との相対回転角度差が小さい第１領域では低剛性捩じり特性を有するとともに、第１領域より大きい第２領域では低剛性捩じり特性より高剛性の高剛性捩じり特性を有する。

本発明のさらに別の側面に係る流体式動力伝達装置では、弾性連結部は、複数の第１弾性部材と、複数の第２弾性部材と、を有する。第１弾性部材は、ベースプレートと慣性体とを回転方向に弾性的に連結する。第２弾性部材は、ベースプレートと慣性体とが相対回転した際に、第１弾性部材より遅れて作動し、ベースプレートと慣性体とを回転方向に弾性的に連結する。

以上のような本発明では、ダイナミックダンパを有する流体式動力伝達装置において、簡単な構成で、常用回転数域の全域にわたって安定して高い減衰性能が得られる。

本発明の一実施形態によるトルクコンバータの断面図。 図１のロックアップ装置を抽出して示す図。 図１のダイナミックダンパを抽出して示す図。 ダイナミックダンパの正面部分図。 可変ヒステリシストルク発生部の構成を示す図。 ダイナミックダンパのストップピンを示す図。 ヒステリシストルク発生機構を示す図４の矢視Ｐ図。 エンジン回転数と回転速度変動の特性図。 本発明の他の実施形態によるダイナミックダンパの捩じり特性線図。 本発明の他の実施形態による図５に対応する図。

［全体構成］
流体式動力伝達装置としてのトルクコンバータ１を図１に示す。図１の左側にエンジン（図示せず）が配置され、図１の右側にトランスミッション（図示せず）が配置されている。図１に示す線Ｏ−Ｏは、トルクコンバータ１の回転軸線である。

トルクコンバータ１は、エンジンのクランクシャフト（図示せず）からトランスミッションの入力シャフトに動力を伝達するための装置である。トルクコンバータ１は、主に、動力が入力されるフロントカバー２と、インペラ３と、タービン４と、ステータ５と、ロックアップ装置６と、ダイナミックダンパ７と、を備えている。インペラ３、タービン４、及びステータ５によってトルクコンバータ本体（流体継手本体）８が構成されている。

［フロントカバー２］
フロントカバー２にはインペラ３が固定されており、フロントカバー２とインペラ３とにより流体室が形成されている。タービン４は流体室内でインペラ３に対向するように配置されている。タービン４は、タービンシェル１０と、タービンシェル１０の内部に設けられた複数のタービンブレード１１と、リベット１２によりタービンシェル１０に固定されたタービンハブ１３と、を有している。ステータ５は、タービン４からインペラ３への作動油の流れを調節するための機構であり、インペラ３の内周部とタービン４の内周部との間に配置されている。

タービンハブ１３は、中心部にスプライン孔１３ａを有しており、このスプライン孔１３ａにトランスミッションの入力シャフト１５が係合可能である。また、タービンハブ１３は、外周側に延びるフランジ部１３ｂと、フランジ部１３ｂの外周部からフロントカバー２側に延びる筒状部１３ｃと、を有している。フランジ部１３ｂには、前述のようにリベット１２によってタービンシェル１０の内周部が固定されている。また、筒状部１３ｃには、外周面からさらに外周側に突出する突起１３ｄが形成されている。

［ロックアップ装置６］
図２にロックアップ装置６を抽出して示している。ロックアップ装置６は、必要に応じてフロントカバー２とタービン４とを機械的に連結するための装置であり、フロントカバー２とタービン４との間に配置されている。ロックアップ装置６は、ピストン１８と、ドライブプレート１９と、出力プレート２０（出力側部材）と、複数のコイルスプリング２１と、を有している。

＜ピストン１８＞
ピストン１８はフロントカバー２とタービン４との間に軸方向移動自在に配置されている。ピストン１８は、円板状の本体部１８ａと、本体部１８ａの内周端からタービン４側に延びる内周筒状部１８ｂと、本体部１８ａの外周端からタービン４側に延びる外周筒状部１８ｃと、を有している。

本体部１８ａはフロントカバー２に対向して配置されている。本体部１８ａの外周部において、フロントカバー２側の側面には、環状の摩擦部材２３が固定されている。内周筒状部１８ｂはタービンハブ１３の筒状部１３ｃの外周面に軸方向及び回転方向に移動自在に支持されている。タービンハブ１３の筒状部１３ｃの外周面にはシール部材２４が配置されている。これにより、ピストン１８の内周筒状部１８ｂとタービンハブ１３の筒状部１３ｃの外周面との間はシールされている。なお、内周筒状部１８ｂの先端は、タービンハブ１３の突起１３ｄに当接可能であり、この突起１３ｄによってピストン１８のタービン４側への移動が規制されている。

＜ドライブプレート１９＞
ドライブプレート１９は、ピストン１８のタービン４側において、ピストン１８の外周部に配置されている。また、ドライブプレート１９はピストン１８の外周筒状部１８ｃの内周側に配置されている。ドライブプレート１９は、環状に形成されており、固定部１９ａと、複数のスプリング収容部１９ｂと、複数の係合部１９ｃと、を有している。

固定部１９ａは、ドライブプレート１９の内周端部に形成され、リベット２６によってピストン１８に固定されている。スプリング収容部１９ｂと係合部１９ｃとは円周方向に交互に配置されている。スプリング収容部１９ｂは、断面Ｃ形状であり、内部にコイルスプリング２１が収容されている。係合部１９ｃは、断面Ｃ形状であり、内周側の一部と外周側の一部とがコイルスプリング２１の両端に係合している。この係合部１９ｃによって、ピストン１８に伝達された動力は、ドライブプレート１９を介してコイルスプリング２１に伝達される。

＜出力プレート２０＞
出力プレート２０は、円板状に形成されており、ピストン１８とタービン４との間に配置されている。出力プレート２０の内周端部はリベット１２によってタービンシェル１０とともにタービンハブ１３のフランジ部１３ｂに固定されている。出力プレート２０の外周端部には、フロントカバー２側に折り曲げて形成された複数の係合部２０ａが設けられている。複数の係合部２０ａはコイルスプリング２１の両端に係合している。

＜コイルスプリング２１＞
コイルスプリング２１は、ピストン１８及びドライブプレート１９と出力プレート２０とを回転方向に弾性的に連結する。コイルスプリング２１は、前述のように、ドライブプレート１９のスプリング収容部１９ｂに収容されて支持されている。

［ダイナミックダンパ７］
ダイナミックダンパ７は、エンジンからの回転速度変動を減衰するための装置であり、図１、図３、図４に示すように、出力プレート２０のタービン４側において、タービン４の外周部に配置されている。ダイナミックダンパ７は、ベースプレート２８と、第１及び第２イナーシャリング２９，３０と、第１及び第２蓋部材３１，３２と、可変ヒステリシストルク発生部（以下、単に「ヒステリシストルク発生部」と記す）３３と、弾性連結部３４と、ストップピン３５と、を有している。ヒステリシストルク発生部３３及び弾性連結部３４により、弾性ユニットが構成されている。

なお、図４は、ダイナミックダンパ７をトランスミッション側から視た外観部分図であり、部分的に、蓋部材等の一部の部材を取り外して示している。

＜ベースプレート２８＞
図３に示すように、ベースプレート２８は、円板状に形成されており、内周端部がリベット３６によって出力プレート２０の径方向中間部に固定されている。ベースプレート２８の外周部は、内周端部から軸方向においてトランスミッション側に偏倚して形成されている。

また、図４に示すように、ベースプレート２８の外周端部には、外周側に突出する複数の突出部２８ａを有している。複数の突出部２８ａのそれぞれには、円周方向に延びるスプリング収容部としての開口２８ｂが形成されている。

＜第１及び第２イナーシャリング２９，３０＞
第１及び第２イナーシャリング２９，３０は、板金部材をプレス加工して形成されたものである。第１イナーシャリング２９は出力プレート２０の外周部とベースプレート２８の外周部との間に配置されている。第２イナーシャリング３０は、ベースプレート２８のトランスミッション側に配置されている。第１イナーシャリング２９の外径は第２イナーシャリング３０と同じであるが、内径は第２イナーシャリング３０よりも小径である。

図４に第２イナーシャリング３０を示す。第１イナーシャリング２９と第２イナーシャリング３０とは、内径寸法が異なるのみであるので、図４に第２イナーシャリング３０と併せて第１イナーシャリング２９の符号を示している。

第１及び第２イナーシャリング２９，３０は、円周方向に所定の間隔で複数のスプリング収容部２９ｂ，３０ｂを有している。スプリング収容部２９ｂ，３０ｂはベースプレート２８のスプリング収容部２８ｂに対応する位置に形成されている。スプリング収容部２９ｂ，３０ｂは、外周側が閉じて形成された開口であり、円周方向の長さは、ベースプレート２８のスプリング収容部２８ｂのそれと同じである。

＜第１及び第２蓋部材３１，３２＞
図３から明らかなように、第１蓋部材３１は第１イナーシャリング２９のさらにエンジン側に配置されている。第１蓋部材３１は、環状の部材であり、内径は第１イナーシャリング２９の内径よりさらに小さい。第２蓋部材３２は第２イナーシャリング３０のさらにトランスミッション側に配置されている。第２蓋部材３２は、環状の部材であり、内径は第２イナーシャリング３０と同じである。

＜ヒステリシストルク発生部３３＞
ヒステリシストルク発生部３３は、対向する２ヶ所に設けられている。図４では、１ヶ所のヒステリシストルク発生部３３を示している。ヒステリシストルク発生部３３は、ベースプレート２８と第１及び第２イナーシャリング２９，３０との相対回転角度差（ダイナミックダンパ７の捩じり角度）に応じて可変のヒステリシストルクを発生する。より詳細には、ヒステリシストルク発生部３３は、ベースプレート２８と第１及び第２イナーシャリング２９，３０との相対回転角度差が大きいときは、相対回転角度差が小さいときに比較して大きいヒステリシストルクを発生する。

ここで、ベースプレート２８と第１及び第２イナーシャリング２９，３０とが相対回転する際には、各摺動部に機械的摩擦が発生する。各摺動部の機械的摩擦はベースプレート２８が第１及び第２イナーシャリング２９，３０に対して回転する際の抵抗となり、この抵抗が比較的小さい低ヒステリシストルクとなる。

ヒステリシストルク発生部３３は、以上のような各摺動部に加えて、図４及び図５に示すように、１対の摩擦プレート４１を有している。この１対の摩擦プレート４１とベースプレート２８の突出部２８ａ（具体的には突出部２８ａの外周部である摺接部）とがヒステリシストルク発生部３３の一部を構成している。なお、図５は図４の矢視Ｐ図である。

１対の摩擦プレート４１は、図５に示すように、第１及び第２イナーシャリング２９，３０の互いに対向する側面（ベースプレート２８に対応する面）に固定されている。１対の摩擦プレート４１の軸方向間の隙間は、ベースプレート２８の厚みよりも若干狭くなっている。したがって、第１及び第２イナーシャリング２９，３０に対してベースプレート２８が大きく捩れたときには、ベースプレート２８の突出部２８ａの外周部（摺接部）は１対の摩擦プレート４１の間に入り込む。そして、摺接部が１対の摩擦プレート４１の間で摺接する際には、比較的大きな抵抗、すなわち高ヒステリシストルクが発生する。

なお、１対の摩擦プレート４１において、円周方向のベースプレート２８側の端部には、ベースプレート２８の突出部２８ａが１対の摩擦プレート４１の間に進入しやすいように、面取り部４１ａが形成されている。

＜弾性連結部３４＞
弾性連結部３４は、図１〜図４に示すように、ベースプレート２８のスプリング収容部２８ｂと第１及び第２イナーシャリング２９，３０のスプリング収容部２９ｂ，３０ｂとに収納された複数のコイルスプリング４４を有している。このコイルスプリング４４によって、ベースプレート２８と、両イナーシャリング２９，３０及び両蓋部材３１，３２と、が回転方向に弾性的に連結されている。

＜ストップピン３５＞
図６に示すように、ストップピン３５は、第１及び第２イナーシャリング２９，３０の貫通孔２９ｃ，３０ｃと第１及び第２蓋部材３１，３２の貫通孔３１ｃ，３２ｃに装着されている。ストップピン３５は、軸方向の中央部に大径胴部３５ａを有し、その両側に小径胴部３５ｂを有している。大径胴部３５ａは、第１及び第２イナーシャリング２９，３０の貫通孔２９ｃ，３０ｃより大径である。また、大径胴部３５ａの厚みは、ベースプレート２８の厚みより厚く形成されている。

小径胴部３５ｂは両イナーシャリング２９，３０の貫通孔２９ｃ，３０ｃ及び両蓋部材３１，３２の貫通孔３１ｃ，３２ｃを挿通している。そして、小径胴部３５ｂの頭部をかしめることによって、ベースプレート２８の軸方向両側に両イナーシャリング２９，３０及び両蓋部材３１，３２が固定されている。

以上のような構成により、ベースプレート２８と両イナーシャリング２９，３０及び両蓋部材３１，３２とは、隣接するベースプレート２８の突出部２８ａの間でストップピン３５が移動し得る範囲で相対回転が可能である。そして、ストップピン３５の大径胴部３５ａがベースプレート２８の突出部２８ａの円周方向端面に当接することによって、両者の相対回転が規制される。

［動作］
まず、トルクコンバータ本体の動作について簡単に説明する。フロントカバー２及びインペラ３が回転している状態では、インペラ３からタービン４へ作動油が流れ、作動油を介してインペラ３からタービン４へ動力が伝達される。タービン４に伝達された動力はタービンハブ１３を介してトランスミッションの入力シャフト１５に伝達される。

トルクコンバータ１の速度比があがり、入力シャフト１５が一定の回転速度になると、フロントカバー２とピストン１８との間の作動油がドレンされ、ピストン１８のタービン４側に作動油が供給される。すると、ピストン１８がフロントカバー２側に移動させられる。この結果、ピストン１８に固定された摩擦部材２３がフロントカバー２に押圧され、ロックアップクラッチがオンになる。

以上のようなクラッチオン状態では、エンジンからの動力は、フロントカバー２→ピストン１８→ドライブプレート１９→コイルスプリング２１→出力プレート２０→タービンハブ１３の経路を介してトランスミッションの入力シャフト１５に伝達される。

ロックアップ装置６では、前述の経路で動力が伝達されるとともに、エンジンから入力される回転速度変動が複数のコイルスプリング２１の作動によって吸収、減衰される。

［ダイナミックダンパ７の動作］
出力プレート２０の回転によって、出力プレート２０に固定されたダイナミックダンパ７が作動し、このダイナミックダンパ７の作用によってエンジンの回転速度変動が抑制される。すなわち、ベースプレート２８の回転と、イナーシャリング２９，３０及び蓋部材３１，３２の回転とは、コイルスプリング４４の作用によって位相にズレが生じる。具体的には、所定のエンジン回転数において、イナーシャリング２９，３０及び蓋部材３１，３２は、ベースプレート２８の回転速度変動を打ち消す位相で変動する。この位相のズレによって、トランスミッションの回転速度変動を吸収することができる。

ここで、図７は、エンジン回転数（周波数）と、ダイナミックダンパ７の捩じり角度（ベースプレート２８とイナーシャリング２９，３０及び蓋部材３１，３２との相対角度）及びトランスミッション側に伝達されるトルク変動（回転速度変動）と、の関係を示している。図７に示すように、ダイナミックダンパ７においては、エンジン回転数が低い領域で、捩じり角度は比較的小さいθ１となる。また、エンジン回転数が高い領域で、捩じり角度は、より大きいθ２となる。

図７において、Ｆｑａは、ベースプレート２８とイナーシャリング２９，３０及び蓋部材３１，３２とが逆相に振動し、出力プレート２０の振動が最も低くなる共振周波数（固有振動数）である。また、Ｆｑｂは、イナーシャリング２９，３０及び蓋部材３１，３２がベースプレート２８の振動を増幅させるピークの周波数である。

図７の特性Ａで示すように、ダイナミックダンパ７を出力プレート２０に装着した場合、周波数Ｆｑａでは減衰が抑えられる。しかし、低回転数域と高回転数域の２ヶ所にトルク変動のピークＰＬ，ＰＨが現れる。ここで、低回転数域のピークＰＬは、ロックアップしない回転数域にあるため、問題にならない。

一方、高回転数域のピークＰＨについては、常用回転数域に現れるので、このピークＰＨを抑えるか、あるいは常用回転数域より高回転数側に移動させることが重要である。

そこで、本実施形態では、ダイナミックダンパ７の捩じり角度が小さい領域では小さいヒステリシストルクを発生し、捩じり角度が大きい領域では、より大きいヒステリシストルクが発生するようにしている。このため、本実施形態では、エンジン回転数が低く、ダイナミックダンパ７の捩じり角度が小さい領域においてトルク変動を抑えつつ、捩じり角度が大きい領域ではピークＰＨを低く抑えることができる。この場合の特性Ｂを一点鎖線で示している。

［他の実施形態］
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。

（ａ）前記実施形態では、ダイナミックダンパ７の捩じり特性を１段特性にしたが、ダイナミックダンパの捩じり特性を２段以上の特性にしてもよい。

この場合の例を図８に示している。図８に示す弾性連結部５４は、スプリング収容部２８ｂに収容された大小のコイルスプリング４４ａ，４４ｂから構成されている。大コイルスプリング４４ａはスプリング収容部２８ｂの円周方向長さとほぼ同じ長さを有している。したがって、大コイルスプリング４４ａの両端部はベースプレート２８のスプリング収容部２８ｂ及びイナーシャリング２９，３０のスプリング収容部２９ｂ，３０ｂの円周方向端部に当接している。また、小コイルスプリング４４ｂは、大コイルスプリング４４ａの内部に配置され、大コイルスプリング４４ａの長さより短く設定されている。このため、小コイルスプリング４４ｂは、大コイルスプリング４４ａが作動した後、遅れて作動することになる。

また、この実施形態では、ベースプレート２８の突出部２８ａが１対の摩擦プレート４１間に進入するタイミングと、弾性連結部５４の小コイルスプリング４４ｂが作動を開始するタイミングと、を一致させている。

この図８に示す実施形態のダイナミックダンパの捩じり特性を図９に示している。

この例では、ベースプレート２８とイナーシャリング２９，３０及び蓋部材３１，３２との間に相対回転が生じると、図９に示すように、低捩じり角度領域θｌでは、まず大コイルスプリング４４ａのみが圧縮され、低剛性の捩じり特性（１段目の捩じり特性）によってダイナミックダンパが作動する。この場合は、イナーシャリング２９，３０及び蓋部材３１，３２はベースプレート２８に対して、機械的摩擦のみによる比較的小さい低ヒステリシストルクＨｌで相対回転し、効果的に回転速度変動を抑えることができる。

そして、より大きい回転変動が生じてベースプレート２８とイナーシャリング２９，３０及び蓋部材３１，３２との間に、さらに大きな相対回転が生じると（高捩じり角度領域θｈ）、大コイルスプリング４４ａに加えて小コイルスプリング４４ｂも圧縮されることになる。このため、１段目の捩じり特性に比較して高い剛性の捩じり特性（２段目の捩じり特性）でダイナミックダンパが作動する。

しかも、この高捩じり角度領域θｈでは、ベースプレート２８の突出部２８ａが１対の摩擦プレート４１の間に侵入し、低ヒステリシストルクＨｌに比較して大きい高ヒステリシストルクＨｈが発生することになる。

このような実施形態でも、２段目の高ヒステリシストルクが有効に作用して、エンジン回転数が高い領域において、出力軸に伝達されるトルク変動を抑えることができる。このため、常用回転数の全域にわたってトルク変動を抑えることができる。

（ｂ）可変ヒステリシストルク発生部の構成が前記実施形態に限定されない。図１０に他の実施形態による可変ヒステリシストルク発生部５３を示している。この可変ヒステリシストルク発生部５３は、前記実施形態と同様に、１対の摩擦プレート５１が１対のイナーシャリング２９，３０の互いに対向する側面に設けられている。そして、１対の摩擦プレート５１は、互いに対向する面が傾斜面５１ａとなっている。より具体的には、１対の摩擦プレート５１の対向する面は、ベースプレート２８の突出部２８ａから離れるにしたがって間隔が狭くなるように傾斜している。

このような実施形態では、イナーシャリング２９，３０の振れが大きくなるにしたがってヒステリシストルクが大きくなる。したがって、前記同様に、エンジン回転数が高い領域において、出力軸に伝達されるトルク変動を抑えることができ、常用回転数の全域にわたってトルク変動を抑えることができる。

（ｃ）前記実施形態では、クラッチ部をピストン及び摩擦部材で構成したが、複数のクラッチプレートを有する多板型のクラッチ部にしてもよい。

（ｄ）前記実施形態では、ダイナミックダンパを出力側の部材に装着したが、他の部材に装着してもよい。

１ トルクコンバータ
２ フロントカバー
４ タービン
６ ロックアップ装置
７ ダイナミックダンパ
８ トルクコンバータ本体
２０ 出力プレート（出力側部材）
２１ コイルスプリング
２８ ベースプレート
２８ａ 突出部
２８ｂ スプリング収容部
２９，３０ イナーシャリング
２９ｂ，３０ｂ スプリング収容部
３１，３２ 蓋部材
３３，５３ 可変ヒステリシストルク発生部
３４，４４ 弾性連結部
４４ コイルスプリング

Claims (5)

1. エンジンからトランスミッションへ流体を介して動力を伝達するための流体式動力伝達装置であって、
   フロントカバーと、
   前記トランスミッションの入力シャフトと一体回転可能に設けられたタービンを含み、前記エンジンからの動力を前記トランスミッションに流体を介して伝達する流体継手本体と、
   前記フロントカバーと前記タービンとの間に設けられ、前記フロントカバーからの動力を伝達又は遮断するクラッチ部と、前記クラッチ部から動力が伝達され前記タービンに連結された出力側部材と、を有するロックアップ装置と、
   前記エンジンからの回転速度変動を減衰するためのダイナミックダンパと、
   を備え、
   前記ダイナミックダンパは、
   前記ロックアップ装置の出力側部材に固定されたベースプレートと、
   前記ベースプレートと回転方向に相対移動が可能な慣性体と、
   前記ベースプレートと前記慣性体との相対回転角度差に応じて可変のヒステリシストルクを発生可能であり、前記ベースプレートと前記慣性体とを回転方向に弾性的に連結する弾性ユニットと、
   を有し、
   前記弾性ユニットは、可変のヒステリシストルクを発生する可変ヒステリシストルク発生部と、複数の弾性部材を有する弾性連結部と、を有し、
   前記慣性体は、前記ベースプレートの軸方向一方側に配置された第１イナーシャリングと、前記ベースプレートを挟んで前記第１イナーシャリングと対向して配置された第２イナーシャリングと、を有し、
   前記可変ヒステリシストルク発生部は、
   前記第１及び第２イナーシャリングの互いに対向する側面に設けられた１対の摩擦部材と、
   前記ベースプレートの外周部に径方向外方に突出して設けられ、前記ベースプレートと前記第１及び第２イナーシャリングとの相対回転角度差が大きい領域において前記１対の摩擦部材に摺接する摺接部と、
   を有する、
   流体式動力伝達装置。
2. 前記ダイナミックダンパは前記ロックアップ装置の出力側部材に固定されている、請求項１に記載の流体式動力伝達装置。
3. 前記弾性ユニットは、前記ベースプレートと前記慣性体との相対回転角度差が大きいときは、前記相対回転角度差が小さいときに比較して大きいヒステリシストルクを発生する、請求項１又は２に記載の流体式動力伝達装置。
4. 前記弾性連結部は、前記ベースプレートと前記慣性体との相対回転角度差が小さい第１領域では低剛性捩じり特性を有するとともに、前記第１領域より大きい第２領域では前記低剛性捩じり特性より高剛性の高剛性捩じり特性を有する、請求項１に記載の流体式動力伝達装置。
5. 前記弾性連結部は、
   前記ベースプレートと前記慣性体とを回転方向に弾性的に連結する複数の第１弾性部材と、
   前記ベースプレートと前記慣性体とが相対回転した際に、前記複数の第１弾性部材より遅れて作動し、前記ベースプレートと前記慣性体とを回転方向に弾性的に連結する複数の第２弾性部材と、
   を有する、
   請求項４に記載の流体式動力伝達装置。

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