JP4932934B2 - 流体式動力伝達装置のロックアップ装置 - Google Patents

Description

本発明は、ロックアップ装置、特に、フロントカバーから流体式動力伝達装置のタービンに機械的に動力を連結するための流体式動力伝達装置のロックアップ装置に関する。

流体式動力伝達装置としてのトルクコンバータにおいては、燃費低減のためにロックアップ装置が設けられている。ロックアップ装置は、タービンとフロントカバーとの間の空間に配置されており、フロントカバーとタービンとを機械的に連結して両者の間でトルクを直接伝達するものである。

ロックアップ装置は、一般に、ピストンと、ダンパ機構と、を有している。ピストンは、油圧の作用によってフロントカバーに押し付けられ、フロントカバーからトルクが伝達される。また、ダンパ機構は、タービンに連結された出力側の部材と、ピストンと出力側の部材とを弾性的に連結するための複数のトーションスプリングと、を有している。そして、ピストンに伝達されたトルクは、複数のトーションスプリングを介して出力側の部材に伝達され、さらにタービンに伝達される。

また、特許文献１には、出力側の部材にイナーシャ部材を装着することにより、エンジンの回転変動を抑えるようにしたロックアップ装置が示されている。この特許文献１に示されたロックアップ装置は、タービンに固定された出力部材に相対回転可能にイナーシャ部材が装着されている。また、出力部材とイナーシャ部材との間には弾性部材としてのトーションスプリングが設けられている。

この特許文献１のロックアップ装置では、出力部材にイナーシャ部材がトーションスプリングを介して連結されているため、イナーシャ部材及びトーションスプリングがダイナミックダンパとして機能し、これらによって出力側の部材（タービン）の回転速度変動が減衰される。

特開２００９−２９３６７１号公報

最近の乗用車においては、燃費向上のために、フロントカバーとタービンとが連結される回転数（以下、「ロックアップ回転数」と記す）をより低い回転数にすることが求められている。しかし、一般にエンジン回転数が低い領域ではエンジンの回転速度変動が大きいので、ロックアップ回転数を低い回転数にすると、出力側の回転速度変動がより大きくなってしまう。そこで、特許文献１に示すようなイナーシャ部材を有するロックアップ装置を用いることにより、ロックアップ回転数を例えば1200rpm程度にしても、回転変動を抑えることができる。

しかし、例えば1200rpm付近で出力側の回転速度変動が最小になるような仕様にした場合、1600rpm付近で回転速度変動が大きくなるという問題がある。この回転速度変動の特性、すなわちどの回転数付近で回転速度変動が最小になり、また最大になるかは、主に、出力部材とイナーシャ部材との間で発生するヒステリシストルクの大小に起因している。

特許文献１に示されたロックアップ装置においては、ヒステリシストルク発生機構が設けられているが、広い回転数域において出力側の回転速度変動を抑えることはできない。

本発明の課題は、ロックアップ回転数を低い回転数に設定した場合でも、広い回転数域において出力側の回転変動を抑えることができるようにすることにある。

請求項１に係る流体式動力伝達装置のロックアップ装置は、フロントカバーから流体式動力伝達装置のタービンに機械的に動力を連結するための装置であって、フロントカバーに押し付けられるピストンと、タービンと一体回転可能に設けられた出力側ユニットと、を備えている。出力側ユニットは、タービンに固定された出力部材と、出力部材に対して相対回転可能に設けられたイナーシャ部材と、イナーシャ部材と出力部材とを回転方向に弾性的に連結する弾性部材と、ヒステリシストルク発生機構と、を有している。ヒステリシストルク発生機構は、イナーシャ部材と出力部材との間に配置され、イナーシャ部材と出力部材との間で可変のヒステリシストルクを発生する。また、ヒステリシストルク発生機構は、低回転数域では第１ヒステリシストルクを発生し、中回転数域から高回転数域では第１ヒステリシストルクよりも大きな第２ヒステリシストルクを発生する。

この装置では、フロントカバーに押し付けられたピストンを介して出力側ユニットに動力が伝達される。出力側ユニットでは、タービンに固定された出力部材から動力が出力される。このとき、出力部材には第２弾性部材を介してイナーシャ部材が連結されており、このイナーシャ部材によって出力側の回転速度変動が抑えられる。

ここで、出力部材とイナーシャ部材とは相対回転しており、両者の間にはヒステリシストルク発生機構によって発生したヒステリシストルクが作用している。このヒステリシストルクの大きさによって、出力側の回転速度変動の特性が変化する。

そこで、この発明では、回転数域によってヒステリシストルクを変化させ、広い回転数域において出力側の回転速度変動が小さくなるようにしている。したがって、ロックアップ回転数を低い回転数に設定した場合でも、広い回転数領域において回転速度変動を抑えることができる。

出力側の回転速度変動は、出力部材とイナーシャ部材との間のヒステリシストルクが小さい場合には低回転数域で小さくなり、逆に大きい場合には中回転数域で小さくなる。そこで、この発明では、低回転数域では第１ヒステリシストルクを発生し、中回転数域から高回転数域ではより大きな第２ヒステリシストルクを発生するようにしている。したがって、広い回転数域で出力側の回転速度変動を抑えることができる。

請求項２に係る流体式動力伝達装置のロックアップ装置は、請求項１のロックアップ装置において、出力部材は、ピストンから動力が入力されるドリブンプレートと、ドリブンプレートの内周部に固定されるとともにタービンに固定されたハブフランジと、を有している。また、イナーシャ部材は、弾性部材を介してハブフランジに回転方向に弾性的に連結された環状のイナーシャプレートと、イナーシャプレートの外周部に固定されたイナーシャブロックと、を有している。そして、ヒステリシストルク発生機構はハブフランジの外周とイナーシャプレートの内周部との間に配置されている。

ここでは、ヒステリシストルク発生機構がハブフランジの外周とイナーシャプレートの内周部との間に配置されているので、軸方向スペースが長くなるのを避けることができる。

請求項３に係る流体式動力伝達装置のロックアップ装置は、請求項２のロックアップ装置において、ヒステリシストルク発生機構は、ハブフランジとともに回転し径方向に移動自在な複数のスライダを有し、複数のスライダはハブフランジが所定の回転数以上のときに遠心力で径方向外方に移動してイナーシャプレートに当接する。

ここでは、スライダに作用する遠心力を利用して、回転数によって変化するヒステリシストルクを発生することができる。このため、簡単な構成でヒステリシストルク発生機構を実現できる。

請求項４に係る流体式動力伝達装置のロックアップ装置は、請求項３のロックアップ装置において、ヒステリシストルク発生機構は複数のスライダをイナーシャプレートに押し付ける押付機構をさらに有している。

大きなヒステリシストルクを発生するためにはスライダを大きくしてその遠心力を大きくする必要がある。しかし、そのためには大きな占有スペースが必要になる。一方、小型化のためにスライダを小さくすると、スライダに作用する遠心力も小さくなり、大きなヒステリシストルクを発生させることができない。

そこで本発明では、スライダを押し付ける押付機構をさらに設け、小さいスライダでも大きなヒステリシスが発生できるようにしている。

請求項５に係る流体式動力伝達装置のロックアップ装置は、請求項４のロックアップ装置において、押付機構は、ハブフランジと複数のスライダのそれぞれとの間に配置され、回転変動により複数のスライダをイナーシャプレートに押圧する複数のローラを有している。

ここでは、簡単な機構でスライダをイナーシャプレートに強く押し付けることができ、大きなヒステリシストルクを容易に発生させることができる。

請求項６に係る流体式動力伝達装置のロックアップ装置は、請求項１から５のいずれかのロックアップ装置において、ピストンと出力側ユニットとを回転方向に弾性的に連結する弾性部材をさらに備えている。

以上のような本発明では、ロックアップ回転数をより低い回転数に設定でき、しかも広い回転数域においてタービン回転変動を抑えることができる。このため、低燃費の実現が可能になる。

本発明の一実施形態によるロックアップ装置を備えたトルクコンバータの断面構成図。 前記ロックアップ装置の断面構成図。 ハブフランジの正面部分図。 図3のIV-IV線断面図。 ヒステリシストルク発生機構の正面図。 サイドプレートの正面図。 図６のVII-VII線断面図。 スライダの正面図。 エンジン回転数と回転速度変動の特性図。 ヒステリシストルク発生機構の動作を説明するための作動原理図。

「全体構成」
図１に、本発明の一実施形態による流体式動力伝達装置としてのトルクコンバータを示す。図１の左側にはエンジンが配置され、図１の右側にはトランスミッションが配置されている。図１に示す線Ｏ−Ｏはトルクコンバータの回転軸線である。

トルクコンバータ１は、エンジンのクランクシャフトからトランスミッションの入力シャフトに動力を伝達するための装置であり、主に、動力が入力されるフロントカバー２と、インペラ３と、タービン４と、ステータ５と、ロックアップ装置６と、を備えている。

フロントカバー２とインペラ３とは、ボルト７により互いの外周部が固定されており、フロントカバー２とインペラ３とにより流体室が形成されている。タービン４は流体室内でインペラ３に対向するように配置されている。タービン４は、タービンシェル８と、タービンシェル８の内部に固定された複数のタービンブレード９と、タービンシェル８の内周部に固定されたタービンハブ１０と、を有している。タービンハブ１０は、軸方向に延びる筒状部１１と、筒状部１１から径方向外方に延びる円板状のフランジ１２と、を有している。そして、フランジ１２の外周部に、タービンシェル８の内周部がリベット１３により固定されている。なお、タービンハブ１０の筒状部１１には、内周部にスプライン孔１１ａが形成され、外周部にスプライン軸１１ｂが形成されている。そして、スプライン孔１１ａに、図示しないトランスミッションの入力シャフトが連結されている。また、ステータ５は、タービン４からインペラ３への作動油の流れを調節するための機構であり、インペラ３とタービン４との間に配置されている。

［ロックアップ装置６］
図２にロックアップ装置６を取り出して示している。ロックアップ装置６は、エンジン回転数が所定の回転数（ロックアップ回転数）に到達したときに、フロントカバー２とタービン４とを機械的に連結するための装置であり、図１に示すようにフロントカバー２とタービン４との間に配置されている。このロックアップ装置６は、ピストン１５と、出力側ユニット１６と、複数の第１トーションスプリング（第１弾性部材）１７と、を有している。

＜ピストン１５＞
ピストン１５は、内周部にエンジン側に折り曲げられて形成された筒状部１５ａを有している。そして、この筒状部１５ａが、タービンハブ１０の筒状部１１の外周面に、軸方向及び回転方向に摺動自在に支持されている。また、ピストン１５の外周部１５ｂにはフロントカバー２の側面に押し付けられる環状の摩擦部材１８が固定されている。

＜出力側ユニット１６＞
出力側ユニット１６は、出力部材２０と、イナーシャ部材２１と、複数の第２トーションスプリング（第２弾性部材）２２と、ヒステリシストルク発生機構２３と、を有している。

−出力部材２０−
出力部材２０は、ドリブンプレート２５と、ハブフランジ２６と、から構成されている。ドリブンプレート２５とハブフランジ２６とは、リベット２７によって互いに固定されている。

ドリブンプレート２５は、外周部がエンジン側に傾斜するほぼ円板状の部材である。そして、外周先端部が第１トーションスプリング１７の端部に係合している。

ハブフランジ２６は、図３及び図３のIV-IV線断面である図４に示すように、ボス３０と、ボス３０の軸方向一端部の外周から径方向外方に延びるフランジ３１と、を有している。ボス３０の内周部にはスプライン孔３０ａが形成されており、このスプライン孔３０ａがタービンハブ１０のスプライン軸１１ｂに係合している。また、ボス３０の外周面には、４つの円弧状凹部３０ｂが等角度間隔（９０°間隔）で形成されている。フランジ３１の外周部には、複数の窓孔３１ａが形成されている。この複数の窓孔３１ａに第２トーションスプリング２２が支持されている。窓孔３１ａの内周側には、複数のストッパ用切欠き３１ｂが形成されている。ストッパ用切欠き３１ｂは円周方向に所定の長さを有している。

−イナーシャ部材２１−
イナーシャ部材２１は、ドリブンプレート２５から入力される回転速度変動をさらに抑制するダイナミックダンパとして機能するものであり、第１及び第２イナーシャプレート３４，３５と、イナーシャブロック３６と、から構成されている。２つのイナーシャプレート３４，３５とイナーシャブロック３６とは互いにリベット３７によって固定されている。

第１及び第２イナーシャプレート３４，３５は、ハブフランジ２６のフランジ３１を軸方向両側から挟むように対向して配置されている。両プレート３４，３５の径方向中間部には、第２トーションスプリング支持用の複数の切欠き３４ａ，３５ａが形成されており、この切欠き３４ａ，３５ａに第２トーションスプリング２２が支持されている。

また、第１イナーシャプレート３４の内周端には、複数のストッパ用折り曲げ部３４ｂが形成されている。ストッパ用折り曲げ部３４ｂは、第１イナーシャプレート３４の内周端を軸方向トランスミッション側に折り曲げて形成されており、ハブフランジ２６のフランジ３１に形成されたストッパ用切欠き３１ｂに挿入されている。これにより、両イナーシャプレート３４，３５及びイナーシャブロック３６は、ハブフランジ２６に対してストッパ用切欠き３１ｂの円周方向長さの範囲（角度範囲）で相対回転が可能である。

第２イナーシャプレート３５は、切欠き３５ａの外周部に位置決め用凹部３５ｂを有している。位置決め用凹部３５ｂは軸方向エンジン側に凹んで形成されており、その内周面がハブフランジ２６のフランジ３１の外周端面に当接可能である。また、第２イナーシャプレート３５の内周端縁は軸方向トランスミッション側に折り曲げられて、筒状当接部３５ｃが形成されている。

イナーシャブロック３６は、環状の部材であって、本体部３６ａと、本体部３６ａの内周側に形成された取付部３６ｂと、を有している。そして、取付部３６ｂが、前述のように、リベット３７によって両イナーシャプレート３４，３５に固定されている。

−ヒステリシストルク発生機構２３−
ヒステリシストルク発生機構２３は、軸方向においてはハブフランジ２６のフランジ３１とタービンハブ１０のフランジ１２との間に配置され、径方向においてはハブフランジ２６のボス３０と第２イナーシャプレート３５の筒状当接部３５ｃとの間に配置されている。このヒステリシストルク発生機構２３は、出力部材２０を構成するハブフランジ２６とイナーシャ部材２１を構成する第２イナーシャプレート３５との間で可変のヒステリシストルクを発生するものである。

ヒステリシストルク発生機構２３は、図２及び図５に示すように、１対のサイドプレート４０，４１と、１対のサイドプレート４０，４１の間に配置された４つのスライダ４２と、４つのスライダ４２に対応して設けられたスプリング４３と、４つのローラ４４と、を有している。なお、図５（ａ）は一方のサイドプレートを取り外して示したものであり、図５（ｂ）は図５（ａ）の断面部分図である。

１対のサイドプレート４０，４１はともに同形状であるので、一方のサイドプレート４０についてのみ説明する。

サイドプレート４０は、図６及び図６のVII-VII線断面である図７に示すように、環状に形成されており、４つの取付部４０ａと、４つのスライダ摺動部４０ｂと、を有している。

４つの取付部４０ａは、外周部の一部に円周方向に等角度間隔で形成されており、図７から明らかなように、スライダ摺動部４０ｂとは軸方向においてオフセットされている。各取付部４０ａにはリベット装着用の孔４０ｃが形成されている。そして、この４つの取付部４０ａが他方のサイドプレート４１に形成された取付部に当接し、リベット４６（図５参照）によって互いに固定されている。このような構成では、一方のサイドプレート４０のスライダ摺動部４０ｂと他方のサイドプレート４１のスライダ摺動部との間には、取付部４０ａがオフセットされた分だけの空間（この例では４つの区切られた空間）が形成される。

４つのスライダ摺動部４０ｂは、２つの隣接する取付部４０ａの間に形成されている。各スライダ摺動部４０ｂには、スプリング４３を収容するための開口４０ｄが形成されている。また、各スライダ摺動部４０ｂの内周端には、スプリング４３を係止するための折り曲げ部４０ｅが形成されている。

４つのスライダ４２は、それぞれ１対のサイドプレート４０，４１のスライダ摺動部に挟まれて、それらの表面に沿って径方向に摺動自在である。また、各スライダ４２は、サイドプレート４０，４１の取付部４０ａの側面によって円周方向の移動が規制されている。各スライダ４２は、図８に示すように、スライダ摺動部４０ｂとほぼ同形状であり、外周部は円弧状に形成されて、第２イナーシャプレート３５の内周部に形成された筒状当接部３５ｃの内周面に当接可能である。また、スライダ摺動部４０ｂの開口４０ｄに対応する位置にスプリング４３を収容するための開口４２ａを有している。さらに、スライダ４２の内周側の円周方向両端には、ローラ４４の外周面の一部が当接する円弧状凹部４２ｂが形成されている。

４つのスプリング４３は、図５（ａ）（ｂ）に示すように、それぞれ対応するスライダ摺動部４０ｂ及びスライダ４２の各開口４０ｄ，４２ａに収容されている。各スプリング４３の径方向内側の一端はスライダ４２に当接し、径方向外側の一端はサイドプレート４０，４１に当接している。このスプリング４３によって、スライダ４２は、ロックアップ装置６が回転していないとき（遠心力が作用していないとき）には径方向内側に付勢されて、第２イナーシャプレート３５の筒状当接部３５ｃには当接していない。

４つのローラ４４は、図５に示すように、スライダ４２の内周側に配置されている。具体的には、各ローラ４４は、隣接する２つのスライダ４２の円弧状凹部４２ｂとハブフランジ２６のボス３０に形成された円弧状凹部３０ｂとの間に配置されている。

＜第１トーションスプリング１７＞
複数の第１トーションスプリング１７は、図２に示すように、ピストン１５に固定されたドライブプレート５０とドリブンプレート２５とを回転方向に弾性的に連結するための部材である。第１トーションスプリング１７は、ドライブプレート５０等の複数の部材により支持されており、軸方向及び径方向の移動が規制されている。

［動作］
トルクコンバータ自体の動作について簡単に説明する。

フロントカバー２及びインペラ３が回転している状態では、インペラ３からタービン４へ作動油が流れ、作動油を介してインペラ３からタービン４へ動力が伝達される。タービン４に伝達された動力はタービンハブ１０を介して入力シャフト（図示せず）に伝達される。

入力シャフトの回転数がある一定の回転数になると、ロックアップ装置６を介した動力伝達が開始される。具体的には、油圧の変化によりピストン１５がエンジン側へ移動し、ピストン１５の摩擦材１８がフロントカバー２に押し付けられる。この結果、ピストン１５がフロントカバー２と一体回転し、フロントカバー２からピストン１５及び第１トーションスプリング１７等を介して出力側ユニット１６に動力が伝達される。

［出力側ユニットの動作］
出力側ユニット１６では、ドリブンプレート２５に入力された動力がハブフランジ２６を介してタービンハブ１０に伝達される。このとき、ハブフランジ２６にはイナーシャ部材２１が設けられているので、エンジンの回転変動を効果的に抑制することができる。以下。この点について詳細に説明する。

図９に示すように、一般に、エンジンの回転数が低くなると、燃焼変動により発生するエンジンの回転変動は増加する（特性E1）。このとき、イナーシャ部材がない場合、すなわちダイナミックダンパがない場合は、エンジン回転数が低くなると、トルクコンバータから出力される回転速度変動が徐々に大きくなる。一方、本実施形態のようにダイナミックダンパが設けられている場合は、特定のエンジン回転数付近（図９の例では1200rpm付近）において、出力側であるタービンの回転速度変動を低減することができる（特性E2,E3）。

ここで、低回転数域における特性E2,E3の相違は、ヒステリシストルク発生機構２３におけるヒステリシストルクの大小に起因するものである。すなわち、特性E2はヒステリシストルクが比較的大きい場合であり、特性E3はヒステリシストルクが比較的小さい場合である。特性E2においては、タービンの回転速度変動は、エンジン回転数が1200rpmより低い回転数付近で小さくなり、1500rpm付近で最大になってそれより高い回転数域では徐々に小さくなる。一方で、特性E3では、タービンの回転速度変動は、エンジン回転数が1200rpmを越えたあたりで特性E2より小さい最小値を示し、1600rpm付近で特性E2を越えて最大となる。

これらの特性から明らかなように、タービンの回転速度変動は、エンジン回転数が低い回転数域ではヒステリシストルクが小さい方が小さく、中間の回転数域ではヒステリシストルクが大きい方が小さい。また、高回転数域では、ヒステリシストルクの大小によるタービン回転速度変動への影響を少ない。

そこでこの実施形態によるヒステリシストルク発生機構２３は、回転数域によってヒステリシストルクが変化するように構成されている。具体的には、ヒステリシストルク発生機構２３によって発生されるヒステリシストルクは、エンジン回転数が低い領域では小さく、中間及び高い回転数域では大きくなる。

［ヒステリシストルク発生機構の動作］
図１０を用いて、回転数域によってヒステリシストルクが変化する動作について説明する。

まず、低回転数域では、スライダ４２に作用する遠心力F0が比較的小さい。このため、スライダ４２はスプリング４３によって径方向内方に付勢され、スライダ４２の外周面は第２イナーシャプレート３５の筒状当接部３５ｃには当接していない。したがって、ヒステリシストルクは比較的小さい。すなわち、各部の摩擦によるヒステリシストルクのみである。

回転数が高くなると、スライダ４２に作用する遠心力F0が大きくなる。スライダ４２に大きい遠心力F0が作用すると、スライダ４２はスプリング４３の付勢力に抗して外周側に移動し、P0点あたりでスライダ４２の外周面と第２イナーシャプレート３５の筒状当接部３５ｃとが当接する。このとき、回転速度変動が生じている状態では、ハブフランジ２６（図１０ではボス３０）と筒状当接部３５ｃとは逆位相で回転しているので、筒状当接部３５ｃに当接したスライダ４２はモーメントMを受けて図１０において時計回りに回転しようとする。一方、ローラ４４はハブフランジ２６とP1点で接触し、この接触点P1から力F1を受ける。さらに、ローラ４４はスライダ４２にP2点で接触しているので、スライダ４２はローラ４４から力F2を受ける。すると、スライダ４２はさらに時計回りのモーメントを受けることになり、結果的にスライダ４２の外周面は筒状当接部３５ｃに強く押し当てられることになる。

以上のようにして、相対回転しているイナーシャ部材２１（第２イナーシャプレート３５）とハブフランジ２６との間に、低回転数域のときのヒステリシストルクよりも大きなヒステリシストルクが発生することになる。

以上のような構成では、タービン回転速度変動の特性は、図９に示すように、低回転数域では特性E3となり、中回転数域〜高回転数域では特性E2となる。このため、全エンジン回転数域において、タービン回転速度変動を小さく抑えることができる。

［特徴］
（１）低回転数域では小さいヒステリシストルクを発生し、中回転数域から高回転数域ではより大きなヒステリシストルクを発生するので、広い回転数域でタービンの回転速度変動を抑えることができる。

（２）ヒステリシストルク発生機構２３がハブフランジ２６の外周とイナーシャプレート３５の内周部との間に配置されているので、装置の軸方向寸法をコンパクトにすることができる。

（３）スライダ４２に作用する遠心力を利用して、ヒステリシストルクを変化させているので、簡単な構成で回転数域によって異なるヒステリシストルクを発生することができる。

（４）スライダ４２をローラ４４によってイナーシャプレート３５に押し付けるようにしているので、小型のスライダを用いて、また簡単な機構で大きなヒステリシストルクを発生することができる。

［他の実施形態］
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。

（ａ）ヒステリシストルク発生機構の構成は前記実施形態に限定されるものではない。回転数域によって発生するヒステリシストルクが変化すれば、どのような構成でもよい。

（ｂ）前記実施形態では、流体式動力伝達装置としてトルクコンバータを例に説明しているが、流体式動力伝達装置は、ステータを有していないフルードカップリングであってもよい。

１ トルクコンバータ
２ フロントカバー
３ インペラ
４ タービン
６ ロックアップ装置
１０ タービンハブ
１５ ピストン
１６ 出力側ユニット
１７ 第１トーションスプリング（第１弾性部材）
２０ 出力部材
２１ イナーシャ部材
２２ 第２トーションスプリング（第２弾性部材）
２３ ヒステリシストルク発生機構
２５ ドリブンプレート
２６ ハブフランジ
３０ ボス
３１ フランジ
３４，３５ イナーシャプレート
３６ イナーシャブロック
４０，４１ サイドプレート
４２ スライダ
４３ スプリング
４４ ローラ

Claims (6)

1. フロントカバーから流体式動力伝達装置のタービンに機械的に動力を連結するためのロックアップ装置であって、
   前記フロントカバーに押し付けられるピストンと、
   前記タービンと一体回転可能に設けられた出力側ユニットと、
   を備え、
   前記出力側ユニットは、
   前記タービンに固定された出力部材と、
   前記出力部材に対して相対回転可能に設けられたイナーシャ部材と、
   前記イナーシャ部材と前記出力部材とを回転方向に弾性的に連結する弾性部材と、
   前記イナーシャ部材と前記出力部材との間に配置され、前記イナーシャ部材と前記出力部材との間で可変のヒステリシストルクを発生するヒステリシストルク発生機構と、
   を有し、
   前記ヒステリシストルク発生機構は、低回転数域では第１ヒステリシストルクを発生し、中回転数域から高回転数域では前記第１ヒステリシストルクよりも大きな第２ヒステリシストルクを発生する、
   流体式動力伝達装置のロックアップ装置。
2. 前記出力部材は、前記ピストンから動力が入力されるドリブンプレートと、前記ドリブンプレートの内周部に固定されるとともに前記タービンに固定されたハブフランジと、を有し、
   前記イナーシャ部材は、前記弾性部材を介して前記ハブフランジに回転方向に弾性的に連結された環状のイナーシャプレートと、前記イナーシャプレートの外周部に固定されたイナーシャブロックと、を有し、
   前記ヒステリシストルク発生機構は前記ハブフランジの外周と前記イナーシャプレートの内周部との間に配置されている、
   請求項１に記載の流体式動力伝達装置のロックアップ装置。
3. 前記ヒステリシストルク発生機構は、前記ハブフランジとともに回転し径方向に移動自在な複数のスライダを有し、前記複数のスライダは前記ハブフランジが所定の回転数以上のときに遠心力で径方向外方に移動して前記イナーシャプレートに当接する、請求項２に記載の流体式動力伝達装置のロックアップ装置。
4. 前記ヒステリシストルク発生機構は複数の前記スライダを前記イナーシャプレートに押し付ける押付機構をさらに有している、請求項３に記載の流体式動力伝達装置のロックアップ装置。
5. 前記押付機構は、前記ハブフランジと複数の前記スライダのそれぞれとの間に配置され、回転変動により複数の前記スライダを前記イナーシャプレートに押圧する複数のローラを有している、請求項４に記載の流体式動力伝達装置のロックアップ装置。
6. 前記ピストンと前記出力側ユニットとを回転方向に弾性的に連結する弾性部材をさらに備えた、請求項１から５のいずれかに記載の流体式動力伝達装置のロックアップ装置。

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