JP2011058557A - 振動減衰装置、ロックアップ装置および流体式動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】振動減衰性能を高めることができる振動減衰装置を提供する。
【解決手段】ロックアップ装置６は、ピストン６１と、出力プレート６３と、第１コイルスプリング６５と、イナーシャ部材６４と、第２コイルスプリング６６と、を有している。出力プレート６３はタービンと一体回転可能なようにタービンに連結されている。第１コイルスプリング６５はピストン６１を出力プレート６３に回転方向に弾性的に連結する。イナーシャ部材６４は出力プレート６３に対して相対回転可能に設けられている。第２コイルスプリング６６はイナーシャ部材６４を出力プレート６３に回転方向に弾性的に連結し、両者でダイナミックダンパー８２を構成しており、所望の回転速度領域でダイナミックダンパー８２の作動を制限するロック機構を備えている。
【選択図】図２

Description

本発明は、ダイナミックダンパーを備えた振動減衰装置に関する。

従来から、ダイナミックダンパーを備えた振動減衰装置が知られている。例えば、振動減衰装置は、ダンパー機構およびダイナミックダンパーを備えている。ダイナミックダンパーを設けることで、ダンパー機構の持つ共振周波数付近で発生する共振ピークを低減できるので、ダンパー機構の振動減衰性能を高めることができる（例えば、特許文献１を参照）。

特開平１１−８２６２８号公報

しかしながら、ダイナミックダンパーの作動により１つの大きな共振ピークは２つの小さな共振ピークに分かれるが、それら２つの共振ピークをさらに低減することは、いわゆる定点理論により困難となっている。つまり、ダイナミックダンパーによる振動減衰性能の向上には限界がある。

一方で、車両の駆動系においては、さらなる振動減衰性能の向上が求められている。

本発明の課題は、振動減衰性能をさらに高めることができる振動減衰装置を提供することにある。

本発明に係る振動減衰装置は、ダンパー機構とダイナミックダンパーとロック機構とを備えている。ダンパー機構は、第１回転体と、第１回転体に対して回転可能に配置された第２回転体と、第１回転体および第２回転体を回転方向に弾性的に連結する少なくとも１つの第１弾性部材と、を有している。ダイナミックダンパーはダンパー機構に設けられている。ロック機構は所望の回転速度領域でダイナミックダンパーの作動を制限する。

この振動減衰装置では、所望の回転速度領域に達するまではダイナミックダンパーの作動により振動減衰性能が高まり、所望の回転速度領域に達すると、ロック機構によりダイナミックダンパーの作動が制限されるので、ダイナミックダンパーがイナーシャダンパーとして機能し、その結果、イナーシャダンパーの作動により振動減衰性能が高まる。

このように、この振動減衰装置では、ロック機構によりダイナミックダンパーをイナーシャダンパーに切り替えることができ、ダイナミックダンパーおよびイナーシャダンパーの振動減衰性能の有利な部分をそれぞれ生かすことができる。

また、この振動減衰装置を備えたロックアップ装置および流体式動力伝達装置でも、同様の効果を得ることができる。

したがって、上記の振動減衰性能、ロックアップ装置および流体式動力伝達装置では振動減衰性能をさらに高めることができる。

トルクコンバータの縦断面概略図 ロックアップ装置の縦断面概略図 ロック機構およびその周辺の断面図 ロック機構およびその周辺の断面図 一般的なダイナミックダンパーの正常応答曲線 振動減衰装置の応答曲線

＜トルクコンバータの全体構成＞
図１および図２を用いてトルクコンバータ１（流体式動力伝達装置の一例）について説明する。図１はトルクコンバータ１の縦断面概略図である。図２はロックアップ装置６の縦断面概略図である。図１の左側にはエンジン（図示せず）が配置され、図１の右側にトランスミッション（図示せず）が配置されている。図１に示す線Ｏ−Ｏは、トルクコンバータ１の回転軸線である。

トルクコンバータ１は、エンジンのクランクシャフト（図示せず）からトランスミッションの入力シャフトに動力を伝達するための装置であり、主に、動力が入力されるフロントカバー２と、インペラ３と、タービン４と、ステータ５と、ロックアップ装置６と、を備えている。

フロントカバー２にはインペラ３が固定されており、フロントカバー２とインペラ３とにより流体室が形成されている。タービン４は流体室内でインペラ３に対向するように配置されている。タービン４は、タービンシェル４１と、タービンシェル４１に固定された複数のタービンブレード４２と、リベット４４によりタービンシェル４１に固定されたタービンハブ４３と、を有している。タービンハブ４３は、図示しないトランスミッションの入力シャフトに連結されている。ステータ５は、タービン４からインペラ３への作動油の流れを調節するための機構であり、インペラ３とタービン４との間に配置されている。

＜ロックアップ装置の全体構成＞
ロックアップ装置６は、必要に応じてフロントカバー２とタービン４とを機械的に連結するための装置であり、図１に示すようにフロントカバー２とタービン４と間に配置されている。図２に示すように、ロックアップ装置６は主に、ピストン６１と、振動減衰装置８と、を有している。

＜ピストン＞
ピストン６１は、フロントカバー２とタービン４との連結を切り換えるための部材であり、油圧の作用によりフロントカバー２に押し付けられるように設けられている。具体的には、ピストン６１はタービン４のタービンハブ４３により軸方向に移動可能にかつ相対回転可能に支持されている。

＜振動減衰装置＞
図１〜図３に示すように、振動減衰装置８は、フロントカバー２とタービン４とを回転方向に弾性的に連結する機構であり、ダンパー機構８１と、ダイナミックダンパー８２と、ロック機構８３（図３参照）と、を有している。

（１）ダンパー機構
図２に示すように、ダンパー機構８１は、ピストン６１をタービン４に対して回転方向に弾性的に連結する機構であり、支持プレート６２（第１回転体の一例）と、出力プレート６３（第２回転体の一例）と、複数の第１コイルスプリング６５（第１弾性部材の一例）と、サポートリング７４と、を有している。

（１−１）支持プレート
支持プレート６２は、第１コイルスプリング６５の端部（より詳細には、第１コイルスプリング６５の端部に装着されたシート部材６５ａ）を回転方向に支持するための部材であり、ピストン６１に固定されている。具体的には、支持プレート６２は、支持プレート本体６２ａと、複数の入力爪部６２ｂと、複数の保持部６２ｃと、を有している。

支持プレート本体６２ａは複数のリベット６９によりピストン６１に固定されている。入力爪部６２ｂは、支持プレート本体６２ａの外周部から半径方向外側に延びる部分である。この入力爪部６２ｂは、第１コイルスプリング６５の端部同士の間に配置されており、第１コイルスプリング６５の端部を回転方向に支持可能である。保持部６２ｃは、第１コイルスプリング６５を半径方向および軸方向に支持するための部分であり、入力爪部６２ｂの回転方向間に形成されている。保持部６２ｃの回転方向長さは入力爪部６２ｂ間の寸法よりも短く設定されており、保持部６２ｃは第１出力プレート６７の出力爪部６７ｂ（後述）と回転方向に当接可能となっている。このため、ピストン６１および出力プレート６３の相対回転は所定角度の範囲内に制限されている。つまり、出力爪部６７ｂおよび保持部６２ｃによりピストン６１および出力プレート６３の相対回転を所定角度に制限する第１ストッパ機構Ｓ１が実現されている。

（１−２）出力プレート
出力プレート６３は、タービン４と一体回転可能なようにタービン４に連結された部材である。出力プレート６３は、第１出力プレート６７と、第２出力プレート６８と、を有している。第１出力プレート６７および第２出力プレート６８は、複数のストッパピン７０により軸方向に一定の間隔を保った状態で固定されている。

第１出力プレート６７は、概ね環状の第１出力プレート本体６７ａと、第１出力プレート本体６７ａの外周部から概ね半径方向外側に延びる複数の出力爪部６７ｂと、第１出力プレート本体６７ａの内周部から半径方向内側に延びる概ね環状の第１固定部６７ｃと、を有している。第１出力プレート本体６７ａは、第２コイルスプリング６６の端部を回転方向に支持可能な第１支持部６７ｄを有している。出力爪部６７ｂは、第１コイルスプリング６５の端部同士の間に配置されており、第１コイルスプリング６５の端部を回転方向に支持可能である。第１固定部６７ｃはリベット４４によりタービンハブ４３に固定されている。第１固定部６７ｃは後述するようにイナーシャ部材６４を半径方向に支持している。

第２出力プレート６８は、概ね環状の第２出力プレート本体６８ａと、第２出力プレート本体６８ａの内周部から半径方向内側に延びる概ね環状の第２固定部６８ｃと、を有している。第２出力プレート本体６８ａは、第２コイルスプリング６６の端部を回転方向に支持可能な第２支持部６８ｄを有している。第２固定部６８ｃは第１固定部６７ｃとともにリベット４４によりタービンハブ４３に固定されている。

第１出力プレート本体６７ａは複数の第１突出部６７ｅを有している。第２出力プレート本体６８ａは複数の第２突出部６８ｅを有している。第１突出部６７ｅおよび第２突出部６８ｅは、例えばプレス加工により形成されている。第１突出部６７ｅおよび第２突出部６８ｅの軸方向間にプレート部材６４ａが挟み込まれている。つまり、出力プレート６３によりイナーシャ部材６４が軸方向に支持されている。

（１−３）第１コイルスプリング
第１コイルスプリング６５は、ピストン６１と出力プレート６３とを回転方向に弾性的に連結するための部材であり、ピストン６１、保持部６２ｃおよびサポートリング７４により回転方向に弾性変形可能に支持されている。第１コイルスプリング６５の軸方向の移動は、ピストン６１、保持部６２ｃおよびサポートリング７４により所定の範囲内に制限されている。第１コイルスプリング６５の半径方向外側への移動はサポートリング７４により制限されている。第１コイルスプリング６５の端部には１対のシート部材６５ａが装着されている。

（１−４）サポートリング
サポートリング７４は、第１コイルスプリング６５を半径方向に支持するための環状の部材であり、第１コイルスプリング６５の半径方向外側に配置されている。サポートリング７４は支持プレート６２に対して回転可能なように設けられている。サポートリング７４のトランスミッション側への移動は、支持プレート６２の保持部６２ｃにより所定の範囲に制限されている。サポートリング７４により第１コイルスプリング６５の動作が安定する。

（２）ダイナミックダンパー
図２に示すように、ダイナミックダンパー８２は、イナーシャ部材６４と、複数の第２コイルスプリング６６（第２弾性部材の一例）と、摩擦発生機構７１と、を有している。

（２−１）イナーシャ部材
イナーシャ部材６４は、概ね環状のプレート部材６４ａと、概ね環状のイナーシャ部材本体６４ｂと、リベット６４ｃと、を有している。このリベット６４ｃにより、イナーシャ部材本体６４ｂはプレート部材６４ａの外周部に固定されており、これにより、イナーシャ部材本体６４ｂのイナーシャがイナーシャ部材６４全体のイナーシャに大きく影響している。イナーシャ部材６４のイナーシャの調整はイナーシャ部材本体６４ｂの寸法を変えることで行われる。本実施形態では、イナーシャ部材本体６４ｂは第１コイルスプリング６５と概ね同じ半径方向位置に配置されている。

プレート部材６４ａは、複数の窓孔６４ｅと、窓孔６４ｅよりも半径方向外側に配置された複数の長孔６４ｄと、を有している。窓孔６４ｅには第２コイルスプリング６６が配置されている。長孔６４ｄは回転方向に延びるように形成されている。ストッパピン７０は長孔６４ｄに挿入されている。長孔６４ｄによりプレート部材６４ａと出力プレート６３との回転方向の相対回転が所定角度の範囲内で可能となっている。言い換えると、ストッパピン７０および長孔６４ｄにより第２ストッパ機構Ｓ２が実現されている。

第１出力プレート６７の第１固定部６７ｃにより、イナーシャ部材６４のプレート部材６４ａが半径方向に支持されている。さらに、出力プレート６３によりイナーシャ部材６４は軸方向に支持されている。

このように、イナーシャ部材６４は出力プレート６３により半径方向および軸方向に支持されている。

（２−２）第２コイルスプリング
第２コイルスプリング６６は、イナーシャ部材６４を出力プレート６３に弾性的に連結するための部材であり、出力プレート６３により回転方向に弾性変形可能に支持されている。本実施形態では、第２コイルスプリング６６は第１コイルスプリング６５よりも半径方向内側に配置されている。

第２コイルスプリング６６はプレート部材６４ａの窓孔６４ｅ内に設けられている。出力プレート６３とイナーシャ部材６４とが相対回転すると、第２コイルスプリング６６は回転方向に圧縮される。

（２−３）摩擦発生機構
摩擦発生機構７１は、出力プレート６３とイナーシャ部材６４との間に回転方向の摩擦抵抗を発生させるための機構であり、環状の第１摩擦部材７２と、環状の第２摩擦部材７３と、を有している。第１摩擦部材７２は、第２出力プレート６８とプレート部材６４ａとの軸方向間に配置されている。第２摩擦部材７３は、第２出力プレート６８とプレート部材６４ａとの軸方向間に配置されている。第１摩擦部材７２および第２摩擦部材７３は第２コイルスプリング６６の半径方向内側に配置されている。第１摩擦部材７２、プレート部材６４ａおよび第２摩擦部材７３は、第１出力プレート６７および第２出力プレート６８の軸方向間に挟み込まれている。つまり、出力プレート６３によりイナーシャ部材６４が軸方向に支持されている。

（３）ロック機構
図３に示すように、ロック機構８３は、所望の回転速度領域でダイナミックダンパー８２の作動を制限する機構であり、第２出力プレート本体６８ａの折り曲げ部６８ｇに固定されている。ロック機構８３は、ストッパピン７０とは異なる回転方向位置に配置されており、イナーシャ部材本体６４ｂの半径方向内側に配置されている。ロック機構８３は、収容部材８７と、ロック部材８４と、蓋部材８８（第１ストッパーの一例）と、１対の第３コイルスプリング８５（第３弾性部材の一例）と、を有している。

（３−１）収容部材
収容部材８７は、ロック部材８４および第３コイルスプリング８５を収容する凹部８７ｄを有している。具体的には、収容部材８７は、ロック部材８４の回転方向の両側方に配置された１対の案内部８７ａと、底部８７ｂ（第２ストッパーの一例）と、を有している。案内部８７ａおよび底部８７ｂにより凹部８７ｄが形成されている。

１対の案内部８７ａは、ロック部材８４と回転方向に当接可能であり、ロック部材８４を半径方向に案内する。ロック部材８４に遠心力が作用すると、ロック部材８４は１対の案内部８７ａにより半径方向外側に移動可能となっている。また、一方の案内部８７ａは、ロック機構８３が作動する際にロック部材８４と回転方向に当接する。

底部８７ｃは、収容部材８７に対するロック部材８４の半径方向内側（イナーシャ部材本体６４ｂと反対側）への移動を規制しており、第３コイルスプリング８５の弾性力によりロック部材８４と半径方向に当接している。

（３−２）蓋部材
蓋部材８８は、凹部８７ｄを覆うように収容部材８７に固定されており、ロック部材８４が脱落するのを防止している。蓋部材８８は、ロック部材８４のプレート部材６４ａ側への移動を制限しており、蓋部材８８とロック部材８４との間に第３コイルスプリング８５が圧縮された状態で配置されている。蓋部材８８は、突出部８４ｂ（後述）が挿入された貫通孔８８ａを有している。

（３−３）ロック部材
ロック部材８４は、収容部材８７の凹部８７ｄに収容されており、本体部８４ａと、本体部８４ａから半径方向外側（イナーシャ部材本体６４ｂ側）に突出する突出部８４ｂと、を有している。本体部８４ａには、突出部８４ｂの回転方向の両側に配置された１対の収容穴８４ｃが形成されている。収容穴８４ｃには第３コイルスプリング８５が挿入されている。

また、突出部８４ｂは、静止状態においてイナーシャ部材本体６４ｂに設けられた凹部８６に対応する位置に配置されている。凹部８６は、突出部８４ｂよりも一回り大きく形成されている。ロック部材８４が遠心力で半径方向外側へ移動すると、突出部８４ｂが凹部８６に挿入される。凹部８６の回転方向両側には１対の当接部８６ａが設けられており、突出部８４ｂが凹部８６に挿入された状態でイナーシャ部材本体６４ｂと第２出力プレート６８とが相対回転すると、突出部８４ｂが一方の当接部８６ａに当接する。このように、ロック部材８４により第２出力プレート６８とイナーシャ部材６４との相対回転が制限される。

（３−３）第３コイルスプリング
第３コイルスプリング８５は、ロック部材８４を収容部材８７に対して半径方向内側に押圧しており、圧縮された状態でロック部材８４および蓋部材８８の間に配置されている。回転速度が高くなり、ロック部材８４に作用する遠心力が第３コイルスプリング８５の弾性力を超えると、ロック部材８４は第３コイルスプリング８５の弾性力に逆らって半径方向外側へ移動する。第３コイルスプリング８５のバネ係数は、所望の回転速度でロック部材８４が第２出力プレート６８およびイナーシャ部材６４の相対回転を制限する大きさに設定されている。

＜ロック機構の技術的意義＞
前述のように、ロックアップ装置６の振動減衰装置８は、所望の回転速度領域で第２出力プレート６８およびイナーシャ部材６４の相対回転を制限して、ダイナミックダンパー８２の作動を制限するようになっている。

ここで、このロック機構８３の技術的意義について説明する。

一般的に、ダイナミックダンパーがある場合とない場合とで、図５に示すように、振動減衰系の定常応答曲線が異なってくる。具体的には図５の曲線Ｄ１で示すように、ダイナミックダンパーが搭載されていない振動減衰系では、共振周波数（ω／ω０＝１．０）周辺の領域で振動の振れ幅がピークとなり振動減衰性能が悪化する。

一方、図５の曲線Ｄ２で示すように、ダイナミックダンパーが搭載されている駆動系では、共振周波数周辺の領域に存在するはずの共振ピークが低減され、その代わりに共振周波数から離れた２つの領域に小さな共振ピークが出現する。

このように、ダイナミックダンパーを設けることで、共振周波数領域での振動減衰性能を高めることができる。

ここで、いわゆる定点理論により、上記２つの応答曲線Ｄ１およびＤ２の交点である点Ｐおよび点Ｑの位置は、ダイナミックダンパーのいずれのパラメータ（例えば、ヒステリシストルクおよび剛性）を変えたとしても変化しない。このため、曲線Ｄ２では必ず２つの山が点Ｐおよび点Ｑの付近で発生してしまう。

しかしながら、トルクコンバータのような流体式動力伝達装置では、燃費の向上を考慮して、より低回転速度領域でロックアップ装置を作動させることが求められている。低回転速度領域でのロックアップを実現するためには、点Ｑ付近の振動減衰性能をさらに高める必要がある。

そこで、振動減衰装置８はダイナミックダンパー８２の作動を制限するロック機構８３を備えている。

具体的には図６では、曲線Ｄ０はダイナミックダンパー８２が搭載されていない場合の応答曲線、曲線ＤＤはダイナミックダンパー８２が搭載されている場合の応答曲線、そして、曲線ＩＤはダイナミックダンパー８２が搭載されているがダイナミックダンパー８２が作動していない場合（つまり、ロック機構８３が作動している場合）の応答曲線を示している。

前述の曲線Ｄ１およびＤ２と同様に、曲線Ｄ０では共振回転速度付近に共振ピークが存在しているが、ダイナミックダンパー８２が搭載された場合を示す曲線ＤＤでは、共振回転速度付近の共振ピークが大幅に低減され、曲線Ｄ０の共振ピークが点Ｐ１および点Ｑ１付近の２つの小さな共振ピークに分散される。

点Ｑ１よりも低回転数領域でロックアップ装置６を作動させると、点Ｑ１付近の回転速度領域で振動減衰性能が低下してしまうため、この振動減衰装置８では、曲線ＩＤと曲線ＤＤとの交点である点Ｒ付近の回転速度でダイナミックダンパー８２の作動をロック機構８３により制限するようになっている。

本実施形態では、ロック機構８３が作動してダイナミックダンパー８２の作動が制限される回転速度をＮｅ０としている。この切替回転速度Ｎｅ０以上の回転速度領域（所望の回転速度領域の一例）では、曲線ＤＤではなく曲線ＩＤが応答曲線となる。つまり、この振動減衰装置８あれば、図６に示す太線ＤＸを応答曲線とすることができ、点Ｑ１付近の振動減衰性能を図６に示す斜線部の分だけ高めることができる。

＜トルクコンバータの動作＞
それでは、ダイナミックダンパー８２およびロック機構８３の動作も含めて、トルクコンバータ１の動作について説明する。

フロントカバー２およびインペラ３が回転している状態では、インペラ３からタービン４へ作動油が流れ、作動油を介してインペラ３からタービン４へ動力が伝達される。タービン４に伝達された動力はタービンハブ４３を介して入力シャフト（図示せず）に伝達される。

エンジンの回転速度が徐々に高くなると、フロントカバー２の回転速度も高くなるが、流体を介して動力が伝達されている状態であれば、エンジンからフロントカバー２に入力された回転変動はタービン４に直接伝わることはない。このため、例えば図６に示す点Ｐ付近の共振ピークの影響はほとんどない。

一方、エンジン回転速度がさらに高くなり切替回転速度Ｎｅ０以上になると、ロック部材８４に作用する遠心力が第３コイルスプリング８５の弾性力に打ち勝って、ロック部材８４が第２出力プレート６８およびイナーシャ部材６４に対して半径方向外側に移動する。この結果、ロック部材８４の突出部８４ｂが、凹部８６に入り込み、当接部８６ａと回転方向に当接する。この状態では、イナーシャ部材６４および第２出力プレート６８の相対回転が制限されるので、ダイナミックダンパー８２の作動が制限される。これにより、切替回転速度Ｎｅ０以上の回転速度領域では、ダイナミックダンパー８２がいわゆるイナーシャダンパー（マスダンパーともいう）の機能を持つようになる。

そうすると、図６に示すように、点Ｒよりも回転速度が高い領域は応答曲線ＩＤの特性を振動減衰装置８が備えることになり、この結果、切替回転速度Ｎｅ０以上の回転速度領域で振動減衰性能が高まる。したがって、切替回転速度Ｎｅ０付近でロックアップ装置６を介した動力伝達を行っても、エンジンからフロントカバー２に伝達される回転変動を効果的に減衰することができる。

以上に説明したように、所望の回転速度領域に達するまではダイナミックダンパー８２により振動減衰性能が高まる。さらに、所望の回転速度領域に達すると、ロック機構８３によりダイナミックダンパー８２の作動が制限されるので、ダイナミックダンパー８２がイナーシャダンパーとして機能するようになり、比較的高い回転速度領域では、ダイナミックダンパー８２が作動する場合よりも、振動減衰性能を高めることができる。

このように、この振動減衰装置８であれば、ロック機構８３によりダイナミックダンパー８２をイナーシャダンパーに切り替えることができ、ダイナミックダンパー８２およびイナーシャダンパーそれぞれの振動減衰性能として有利な部分をそれぞれ生かすことができ、振動減衰性能を高めることができる。

＜他の実施形態＞
本発明の具体的な構成は、前述の実施形態に限られるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の修正および変更が可能である。

（１）
前述の実施形態では、流体式動力伝達装置としてトルクコンバータ１を例に説明しているが、流体式動力伝達装置は、ステータ５を有していないフルードカップリングであってもよい。

また、トルクコンバータ１およびロックアップ装置６を例に振動減衰装置８について説明しているが、振動減衰装置８が搭載される装置は、これらの装置に限定されず、振動減衰装置８は他の装置に適用可能である。

（２）
ロック機構８３の構成は前述の実施形態に限定されない。例えば、ロック機構８３が第２出力プレート６８側ではなくイナーシャ部材６４側に設けられていてもよい。また、収容部材８７が第２出力プレート６８と一体形成されていてもよい。ロック機構８３がイナーシャ部材６４側に設けられている場合は、例えば収容部材８７はイナーシャ部材本体６４ｂと一体形成されていてもよい。

（３）
前述の実施形態では、イナーシャ部材６４のプレート部材６４ａが第１出力プレート６７および第２出力プレート６８に挟み込まれているが、出力プレート６３が１枚のプレートであってもよい。この場合、イナーシャ部材６４のプレート部材６４ａが一対のプレートであり、これらのプレートの間に出力プレートが挟み込まれる。

（４）
イナーシャ部材本体６４ｂがリベット６４ｃによりプレート部材６４ａに固定されているが、イナーシャ部材本体６４ｂがプレート部材６４ａと一体で形成されていてもよい。

１ トルクコンバータ（流体式動力伝達装置）
２ フロントカバー
３ インペラ
４ タービン
５ ステータ
６ ロックアップ装置
６１ ピストン（第１回転体の一例）
６２ 支持プレート（第１回転体の一例）
６３ 出力プレート
６４ イナーシャ部材
６５ 第１コイルスプリング（第１弾性部材の一例）
６６ 第２コイルスプリング（第２弾性部材の一例）
６７ 第１出力プレート
６８ 第２出力プレート（第２回転体の一例）
８ 振動減衰装置
８１ ダンパー機構
８２ ダイナミックダンパー
８３ ロック機構
８４ ロック部材
８５ 第３コイルスプリング（第３弾性部材の一例）
８６ 凹部
８６ａ 当接部
８７ 収容部材
８７ａ 案内部
８７ｂ 底部（第２ストッパーの一例）
８８ 蓋部材（第１ストッパーの一例）

Claims (8)

1. 第１回転体と、前記第１回転体に対して回転可能に配置された第２回転体と、前記第１回転体および前記第２回転体を回転方向に弾性的に連結する少なくとも１つの第１弾性部材と、を有するダンパー機構と、
   前記ダンパー機構に設けられたダイナミックダンパーと、
   所望の回転速度領域で前記ダイナミックダンパーの作動を制限するロック機構と、
   を備えた振動減衰装置。
2. 前記ダイナミックダンパーは、前記第２回転体に対して回転可能に設けられたイナーシャ部材と、前記イナーシャ部材を前記第２回転体に対して回転方向に弾性的に連結する第２弾性部材と、を有しており、
   前記ロック機構は、前記第１回転体および前記イナーシャ部材の相対回転を前記所望の回転速度領域で制限する、
   請求項１に記載の振動減衰装置。
3. 前記ロック機構は、前記第２回転体および前記イナーシャ部材のうち一方である第１部材に対して一体回転可能かつ半径方向に移動可能に配置され前記第２回転体および前記イナーシャ部材のうち他方である第２部材と噛み合い可能に設けられたロック部材と、前記ロック部材に対して半径方向内側に弾性力を付与する第３弾性部材と、を有している、
   請求項２に記載の振動減衰装置。
4. 前記第２部材は、前記ロック部材を半径方向に案内する案内部と、前記ロック部材の前記第１部材側への移動を制限する第１ストッパーと、前記ロック部材の前記第１部材と反対側への移動を制限する第２ストッパーと、を有している、
   請求項３に記載の振動減衰装置。
5. 前記第３弾性部材は、前記ロック部材と前記第１ストッパーとの間に圧縮された状態で配置されており、前記ロック部材を前記第２ストッパーに押し付けている、
   請求項４に記載の振動減衰装置。
6. 前記第１部材は、前記所望の回転速度領域において前記ロック部材と回転方向に当接可能な当接部を有している、
   請求項３から５のいずれかに記載の振動減衰装置。
7. フロントカバーおよびタービンを機械的に連結するロックアップ装置であって、
   前記フロントカバーに対して軸方向に移動可能に設けられたピストンと、
   前記ピストンと前記タービンとを回転方向に弾性的に連結する請求項１から６のいずれかに記載の振動減衰装置と、
   を備えたロックアップ装置。
8. エンジンから動力が入力されるフロントカバーと、
   前記フロントカバーとともに流体室を形成するインペラと、
   前記インペラと対向するように配置されたタービンと、
   前記フロントカバーおよび前記タービンの軸方向間に配置された請求項７に記載のロックアップ装置と、
   を備えた流体式動力伝達装置。

Images