JP5791772B1 - 流体式動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ダイナミックダンパを有する流体式動力伝達装置において、簡単な構成で、常用回転数域の全域にわたって安定して高い減衰性能を得る。【解決手段】この装置は、フロントカバー２と、トルクコンバータ本体８と、ロックアップ装置６と、ダイナミックダンパ７と、を備えている。ダイナミックダンパ７は、ベースプレート２８と、慣性体を構成するイナーシャリング２９，３０及び蓋部材３１，３２と、粘性減衰部３３及び弾性連結部３４と、を有している。ベースプレート２８は出力プレート２０に固定されている。慣性体はベースプレート２８と回転方向に相対移動が可能である。粘性減衰部３３は、ベースプレート２８と慣性体との相対速度差に応じて可変のヒステリシストルクを発生可能である。【選択図】図１

Description

本発明は、流体式動力伝達装置、特に、エンジンからトランスミッションへ流体を介して動力を伝達するための流体式動力伝達装置に関する。

流体式動力伝達装置として、例えば、ロックアップ装置を備えたトルクコンバータが知られている。ロックアップ装置は、フロントカバーとタービンとを機械的に連結するための機構であり、タービンとフロントカバーとの間の空間に配置されている。

ロックアップ装置は、クラッチ部と、ダンパ機構と、を有している。クラッチ部は、例えば摩擦部材を有するピストンを有している。そしてピストンが移動して摩擦部材がフロントカバーに押し付けられると、動力がフロントカバーからピストンを介してダンパ機構に伝達される。ダンパ機構は、複数の弾性部材と、弾性部材を介して動力が伝達される出力側部材と、を有している。出力側部材はタービンに固定されている。

このようなロックアップ装置において、ダイナミックダンパを設けることが従来から行われている。ダイナミックダンパを設けることによって、ダンパ機構の持つ共振周波数付近で発生するトルク変動のピークを低減することができる。

以上のように、ダイナミックダンパによって１つの大きなトルク変動のピークを抑えることができるが、１つの大きなピークが現れる回転数より低い回転数と高い回転数の２個所においてトルク変動のピークが現れることになる。２つのピークのうち、低回転数側のピークは常用回転数より低い回転数域に現れるので、使用に際して問題になることはない。一方、高回転数側のピークは、通常は常用回転数域に現れるので、この高回転数側のピークを減衰するための装置が、特許文献１及び２に示されている。

特許第４６４８４２８号公報 特開２０１１−５８５５７号公報

特許文献１の装置では、ダイナミックダンパに摩擦発生機構を設けている。そして、摩擦発生機構における摩擦抵抗を調節することによって、トルク変動（回転速度変動）の減衰率を高めるようにしている。また、特許文献２の装置では、所望の回転数領域でダイナミックダンパの作動を制限するロック機構を設けている。ここでは、所望の回転数に達するまではダイナミックダンパの作動によって減衰性能を高めている。そして、所望の回転数に達すると、ダイナミックダンパの作動を制限することによって、ダイナミックダンパを単なるイナーシャとして機能させている。これにより、この回転数域での減衰性能が高まる。

しかし、特許文献１の装置では、経時変化によって摩擦抵抗が変わり、性能が安定しない。また、特許文献２の装置では、ロック機構の作動を制限する回転数がバラツキ、減衰性能を安定させることが困難である。

ここで、高回転数側のトルク変動のピークを、実用上問題のないより高い回転数側へ移動させる方法として、ダイナミックダンパの出力側にダンパ機構を設ける方法がある。本件発明者らは、このような方法を実現する装置をすでに開発し、出願している。しかし、このような装置は、装置構成が複雑になる場合がある。

本発明の課題は、ダイナミックダンパを有する流体式動力伝達装置において、簡単な構成で、常用回転数域の全域にわたって安定して高い減衰性能を得ることにある。

本発明に係る流体式動力伝達装置は、エンジンからトランスミッションへ流体を介して動力を伝達するための装置である。この装置は、フロントカバーと、流体継手本体と、ロックアップ装置と、ダイナミックダンパと、を備えている。流体継手本体は、トランスミッションの入力シャフトと一体回転可能に設けられたタービンを含み、エンジンからの動力をトランスミッションに流体を介して伝達する。ロックアップ装置はフロントカバーとタービンとの間に設けられている。ロックアップ装置は、フロントカバーからの動力を伝達又は遮断するクラッチ部と、クラッチ部から動力が伝達されタービンに連結された出力側部材と、を有している。ダイナミックダンパは、ロックアップ装置の出力側部材に固定され、エンジンからの回転速度変動を減衰する。また、ダイナミックダンパは、ベースプレートと、慣性体と、弾性ユニットと、を有している。ベースプレートはロックアップ装置の出力側部材に固定されている。慣性体はベースプレートと回転方向に相対移動が可能である。弾性ユニットは、ベースプレートと慣性体との相対速度差に応じて可変のヒステリシストルクを発生可能であり、ベースプレートと慣性体とを回転方向に弾性的に連結する。

ここでは、ロックアップ装置の出力側部材に固定されたダイナミックダンパが作動し、回転速度変動を減衰させることができる。このとき、ダイナミックダンパの弾性ユニットは、ベースプレートと慣性体との相対速度差に応じて可変のヒステリシストルクを発生する。このため、常用回転数域に現れる回転速度変動のピークを簡単な構成で抑えることができる。

本発明の別の側面に係る流体式動力伝達装置では、ダイナミックダンパはロックアップ装置の出力側部材に固定されている。

本発明のさらに別の側面に係る流体式動力伝達装置では、弾性ユニットは、可変のヒステリシストルクを発生する可変ヒステリシストルク発生部と、複数の弾性部材を有する弾性連結部と、を有する。

本発明のさらに別の側面に係る流体式動力伝達装置では、弾性ユニットは、可変のヒステリシストルクを発生する可変ヒステリシストルク発生部と、複数の弾性部材を有する弾性連結部と、を有する。

本発明のさらに別の側面に係る流体式動力伝達装置では、弾性ユニットは、ベースプレートと慣性体との相対速度差が大きいときは、相対速度差が小さいときに比較して大きいヒステリシストルクを発生する。

本発明のさらに別の側面に係る流体式動力伝達装置では、弾性ユニットは、粘性抵抗によってヒステリシストルクを発生する粘性減衰部を有する。

本発明のさらに別の側面に係る流体式動力伝達装置では、粘性減衰部は、内部に作動油が充填された油室と、ピストンと、を有している。ピストンは、油室内に配置され、ベースプレートとともに油室内において回転方向に移動可能である。

本発明のさらに別の側面に係る流体式動力伝達装置では、弾性部は、ベースプレートと慣性体とを回転方向に弾性的に連結する複数のコイルスプリングを有する。

本発明のさらに別の側面に係る流体式動力伝達装置では、ベースプレートは、環状に形成されるとともに、外周部に円周方向に所定の間隔で複数の開口を有している。慣性体は、第１イナーシャリング及び第２イナーシャリングと、第１蓋部材及び第２蓋部材と、を有している。第１イナーシャリング及び第２イナーシャリングは、ベースプレートの外周部を軸方向に挟むように配置され、それぞれ環状に形成されるとともにベースプレートの開口に対応する位置に開口を有する。第１蓋部材及び第２蓋部材は、それぞれ第１イナーシャリング及び第２イナーシャリングのベースプレートと逆側に配置され、第１及び第２イナーシャリングの開口を塞ぐように配置されている。そして、弾性ユニットの複数のコイルスプリングは、ベースプレートと第１及び第２イナーシャリングの開口に収容されている。

以上のような本発明では、ダイナミックダンパを有する流体式動力伝達装置において、簡単な構成で、常用回転数域の全域にわたって安定して高い減衰性能が得られる。

本発明の一実施形態によるトルクコンバータの断面図。 図１のロックアップ装置を抽出して示す図。 図１のダイナミックダンパを抽出して示す図。 ダイナミックダンパの正面部分図。 イナーシャリングの正面部分図。 ダイナミックダンパの断面図。 油室形成部材の正面図。 粘性減衰機構の拡大図。 エンジン回転数と出力側トルク変動の関係を示す図。

［全体構成］
流体式動力伝達装置としてのトルクコンバータ１を図１に示す。図１の左側にエンジン（図示せず）が配置され、図１の右側にトランスミッション（図示せず）が配置されている。図１に示す線Ｏ−Ｏは、トルクコンバータ１の回転軸線である。

トルクコンバータ１は、エンジンのクランクシャフト（図示せず）からトランスミッションの入力シャフトに動力を伝達するための装置である。トルクコンバータ１は、主に、動力が入力されるフロントカバー２と、インペラ３と、タービン４と、ステータ５と、ロックアップ装置６と、ダイナミックダンパ７と、を備えている。インペラ３、タービン４、及びステータ５によってトルクコンバータ本体（流体継手本体）８が構成されている。

［フロントカバー２］
フロントカバー２にはインペラ３が固定されており、フロントカバー２とインペラ３とにより流体室が形成されている。タービン４は流体室内でインペラ３に対向するように配置されている。タービン４は、タービンシェル１０と、タービンシェル１０の内部に設けられた複数のタービンブレード１１と、リベット１２によりタービンシェル１０に固定されたタービンハブ１３と、を有している。ステータ５は、タービン４からインペラ３への作動油の流れを調節するための機構であり、インペラ３の内周部とタービン４の内周部との間に配置されている。

タービンハブ１３は、中心部にスプライン孔１３ａを有しており、このスプライン孔１３ａにトランスミッションの入力シャフト１５が係合可能である。また、タービンハブ１３は、外周側に延びるフランジ部１３ｂと、フランジ部１３ｂの外周部からフロントカバー２側に延びる筒状部１３ｃと、を有している。フランジ部１３ｂには、前述のようにリベット１２によってタービンシェル１０の内周部が固定されている。また、筒状部１３ｃには、外周面からさらに外周側に突出する突起１３ｄが形成されている。

［ロックアップ装置６］
図２にロックアップ装置６を抽出して示している。ロックアップ装置６は、必要に応じてフロントカバー２とタービン４とを機械的に連結するための装置であり、フロントカバー２とタービン４との間に配置されている。ロックアップ装置６は、ピストン１８と、ドライブプレート１９と、出力プレート２０（出力側部材）と、複数のコイルスプリング２１と、を有している。

＜ピストン１８＞
ピストン１８はフロントカバー２とタービン４との間に軸方向移動自在に配置されている。ピストン１８は、円板状の本体部１８ａと、本体部１８ａの内周端からタービン４側に延びる内周筒状部１８ｂと、本体部１８ａの外周端からタービン４側に延びる外周筒状部１８ｃと、を有している。

本体部１８ａはフロントカバー２に対向して配置されている。本体部１８ａの外周部において、フロントカバー２側の側面には、環状の摩擦部材２３が固定されている。内周筒状部１８ｂはタービンハブ１３の筒状部１３ｃの外周面に軸方向及び回転方向に移動自在に支持されている。タービンハブ１３の筒状部１３ｃの外周面にはシール部材２４が配置されている。これにより、ピストン１８の内周筒状部１８ｂとタービンハブ１３の筒状部１３ｃの外周面との間はシールされている。なお、内周筒状部１８ｂの先端は、タービンハブ１３の突起１３ｄに当接可能であり、この突起１３ｄによってピストン１８のタービン４側への移動が規制されている。

＜ドライブプレート１９＞
ドライブプレート１９は、ピストン１８のタービン４側において、ピストン１８の外周部に配置されている。また、ドライブプレート１９はピストン１８の外周筒状部１８ｃの内周側に配置されている。ドライブプレート１９は、環状に形成されており、固定部１９ａと、複数のスプリング収容部１９ｂと、複数の係合部１９ｃと、を有している。

固定部１９ａは、ドライブプレート１９の内周端部に形成され、リベット２６によってピストン１８に固定されている。スプリング収容部１９ｂと係合部１９ｃとは円周方向に交互に配置されている。スプリング収容部１９ｂは、断面Ｃ形状であり、内部にコイルスプリング２１が収容されている。係合部１９ｃは、断面Ｃ形状であり、内周側の一部と外周側の一部とがコイルスプリング２１の両端に係合している。この係合部１９ｃによって、ピストン１８に伝達された動力は、ドライブプレート１９を介してコイルスプリング２１に伝達される。

＜出力プレート２０＞
出力プレート２０は、円板状に形成されており、ピストン１８とタービン４との間に配置されている。出力プレート２０の内周端部はリベット１２によってタービンシェル１０とともにタービンハブ１３のフランジ部１３ｂに固定されている。出力プレート２０の外周端部には、フロントカバー２側に折り曲げて形成された複数の係合部２０ａが設けられている。複数の係合部２０ａはコイルスプリング２１の両端に係合している。

＜コイルスプリング２１＞
コイルスプリング２１は、ピストン１８及びドライブプレート１９と出力プレート２０とを回転方向に弾性的に連結する。コイルスプリング２１は、前述のように、ドライブプレート１９のスプリング収容部１９ｂに収容されて支持されている。

［ダイナミックダンパ７］
ダイナミックダンパ７は、エンジンからの回転速度変動を減衰するための装置であり、図１、図３、及び図４に示すように、出力プレート２０とインペラ３との間に配置されている。ダイナミックダンパ７は、ベースプレート２８と、第１及び第２イナーシャリング２９，３０と、第１及び第２蓋部材３１，３２と、粘性減衰部（可変ヒステリシストルク発生部）３３と、弾性連結部３４と、を有している。粘性減衰部３３及び弾性連結部３４により、弾性ユニットが構成されている。

なお、図４はダイナミックダンパ７をトランスミッション側から視た外観図と一部の部材を取り外した図である。具体的には、図４において、外観図の周方向両側に示した部分は、第２イナーシャリング３０及び第２蓋部材３２を取り外した図である。

＜ベースプレート２８＞
図３に示すように、ベースプレート２８は、円板状に形成されており、内周端部がリベット３６によって出力プレート２０の径方向中間部に固定されている。ベースプレート２８の外周部は、内周端部から軸方向においてトランスミッション側に偏倚して形成されている。

図４に示すように、ベースプレート２８は、円周方向に所定の間隔で、４つのスプリング収容部２８ａと、４つの切欠き２８ｂと、を有している。スプリング収容部２８ａと切欠き２８ｂとは円周方向に交互に配置されている。スプリング収容部２８ａは、外周側が閉じた円周方向に延びる開口である。４つの切欠き２８ｂは、円周方向に所定の長さを有し、外周側に開放して形成されている。また、４つの切欠き２８ｂのうちの対向する２つの切欠き２８ｂには、外周側に突出する突起２８ｃが形成されている。突起２８ｃは切欠き２８ｂの円周方向の中央に形成され、切欠き２８ｂの深さ（径方向長さ）のほぼ１／２の高さを有している。

＜第１及び第２イナーシャリング２９，３０＞
第１及び第２イナーシャリング２９，３０は、板金部材をプレス加工して形成されたものである。第１イナーシャリング２９は出力プレート２０の外周部とベースプレート２８の外周部との間に配置されている。第２イナーシャリング３０は、ベースプレート２８のトランスミッション側に配置されている。第１イナーシャリング２９の外径は第２イナーシャリング３０と同じであるが、内径は第２イナーシャリング３０よりも小径である。

図５に第１イナーシャリング２９を示す。第１イナーシャリング２９と第２イナーシャリング３０とは、内径寸法が異なるのみであるので、図５に第１イナーシャリング２９と併せて第２イナーシャリング３０の符号を示している。

第１及び第２イナーシャリング２９，３０は、円周方向に所定の間隔で４つのスプリング収容部２９ａ，３０ａを有している。スプリング収容部２９ａ，３０ａはベースプレート２８のスプリング収容部２８ａに対応する位置に形成されている。スプリング収容部２９ａ，３０ａは、外周側が閉じて形成された開口であり、円周方向の長さは、ベースプレート２８のスプリング収容部２８ａのそれと同じである。また、第１及び第２イナーシャリング２９，３０は、ベースプレート２８の４つの切欠き２８ｂに対応する位置に開口２９ｂ，３０ｂを有している。開口２９ｂ，３０ｂは、外周側が閉じて形成されている。開口２９ｂ，３０ｂの円周方向長さは、ベースプレート２８の切欠き２８ｂの円周方向長さより短い。

＜第１及び第２蓋部材３１，３２＞
図３から明らかなように、第１蓋部材３１は第１イナーシャリング２９のさらにエンジン側に配置されている。第１蓋部材３１は、環状の部材であり、内径は第１イナーシャリング２９の内径よりさらに小さい。第２蓋部材３２は第２イナーシャリング３０のさらにトランスミッション側に配置されている。第２蓋部材３２は、環状の部材であり、内径は第２イナーシャリング３０と同じである。

＜粘性減衰部３３＞
粘性減衰部３３は、対向する２ヶ所に設けられている。図４では、１ヶ所の粘性減衰部３３を示している。粘性減衰部３３は、図４及び図６に示すように、油室形成部材４０と、ピストン４１と、を有している。

油室形成部材４０は、図４及び図７に示すように、円弧状のプレートによって形成されており、ベースプレート２８の４つの切欠き２８ｂのうちの対向する２つの切欠き２８ｂ内に配置されている。油室形成部材４０は、１対の脚部４０ａと、１対の脚部４０ａを連結する連結部４０ｂと、を有している。１対の脚部４０ａは、油室形成部材４０の円周方向両端部に形成されている。脚部４０ａの高さ（径方向の長さ）は、ベースプレート２８の切欠き２８ｂの深さ（径方向の長さ）と同じである。連結部４０ｂは１対の脚部４０ａの外周部を連結している。すなわち、連結部４０ｂの内周側には、空間ａが形成されている。この空間ａと、第１及び第２イナーシャリング２９，３０の開口２９ｂ，３０ｂと、により、油室用の空間が形成されている。そして、この空間が、第１及び第２蓋部材３１，３２によって軸方向において塞がれ、油室Ａ（図４参照）が形成されている。

なお、油室形成部材４０は、１対の脚部４０ａに形成された貫通孔４０ｃと、第１及び第２イナーシャリング２９，３０に形成された貫通孔２９ｃ，３０ｃと、第１及び第２蓋部材３１，３２に形成された貫通孔（図示せず）と、を貫通するリベット４２（図４参照）によって固定されている。また、このリベット４２によって、第１及び第２イナーシャリング２９，３０と、第１及び第２蓋部材３１，３２と、が相対回転不能に、かつ軸方向に移動不能に固定されている。

ピストン４１は、図４及び図８に示すように、ブロック状の部材であり、樹脂により形成されている。ピストン４１は、油室Ａ内において、円周方向に移動自在に配置されている。ピストン４１の内周面には、外周側に向かって所定の深さを有する溝４１ａが形成されている。この溝４１ａに、ベースプレート２８の突起２８ｃが差し込まれている。このため、ピストン４１とベースプレート２８とは同期して回転する。

また、ピストン４１の外周面と油室Ａの内周壁面（連結部４０ｂの内周面と、第１及び第２イナーシャリング２９，３０の開口２９ｂ，３０ｂの内周面によって形成される壁面）との間には、わずかな隙間が形成され、この隙間をピストン４１の両側にある作動油が流通可能である。すなわち、隙間は絞りとして機能している。

＜弾性連結部３４＞
弾性連結部３４は、図１〜３及び図４に示すように、ベースプレート２８のスプリング収容部２８ａと第１及び第２イナーシャリング２９，３０のスプリング収容部２９ａ，３０ａとに収納された複数のコイルスプリング４４を有している。このコイルスプリング４４によって、ベースプレート２８と、両イナーシャリング２９，３０及び両蓋部材３１，３２と、が回転方向に弾性的に連結されている。

［動作］
まず、トルクコンバータ本体の動作について簡単に説明する。フロントカバー２及びインペラ３が回転している状態では、インペラ３からタービン４へ作動油が流れ、作動油を介してインペラ３からタービン４へ動力が伝達される。タービン４に伝達された動力はタービンハブ１３を介してトランスミッションの入力シャフト１５に伝達される。

トルクコンバータ１の速度比があがり、入力シャフト１５が一定の回転速度になると、フロントカバー２とピストン１８との間の作動油がドレンされ、ピストン１８のタービン４側に作動油が供給される。すると、ピストン１８がフロントカバー２側に移動させられる。この結果、ピストン１８に固定された摩擦部材２３がフロントカバー２に押圧され、ロックアップクラッチがオンになる。

以上のようなクラッチオン状態では、エンジンからの動力は、フロントカバー２→ピストン１８→ドライブプレート１９→コイルスプリング２１→出力プレート２０→タービンハブ１３の経路を介してトランスミッションの入力シャフト１５に伝達される。

ロックアップ装置６では、前述の経路で動力が伝達されるとともに、エンジンから入力される回転速度変動が複数のコイルスプリング２１の作動によって吸収、減衰される。

［ダイナミックダンパ７の動作］
出力プレート２０の回転によって、出力プレート２０に固定されたダイナミックダンパ７が作動し、このダイナミックダンパ７の作用によってエンジンの回転速度変動が抑制される。すなわち、ベースプレート２８の回転と、イナーシャリング２９，３０及び蓋部材３１，３２の回転とは、コイルスプリング４４の作用によって位相にズレが生じる。具体的には、所定のエンジン回転数において、イナーシャリング２９，３０及び蓋部材３１，３２は、ベースプレート２８の回転速度変動を打ち消す位相で変動する。この位相のズレによって、トランスミッションの回転速度変動を吸収することができる。

そして、ベースプレート２８とイナーシャリング２９，３０及び蓋部材３１，３２の相対回転速度差が大きい場合は、粘性減衰部３３において、比較的大きい回転抵抗、すなわちヒステリシストルクが発生する。また、両者の相対回転速度差が小さい場合は、比較的小さいヒステリシストルクが発生する。このため、図９に示すように、ダイナミックダンパによる共振ピークを抑制することができ、常用回転数域の全体にわたって、トルク変動を抑えることができる。図９において、Ｃ１は粘性減衰部３３を設けない場合の特性であり、Ｃ２は粘性減衰部３３を設けた場合の特性である。

［他の実施形態］
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。

（ａ）弾性ユニットを粘性減衰部と弾性連結部とで構成したが、これらを一体に形成してもよい。

（ｂ）可変ヒステリシストルク発生部は粘性減衰部に限定されない。流体を用いずに構成してもよい。

（ｃ）粘性減衰部の構成は前記実施形態に限定されない。例えば、ベースプレートに固定された部材を油室内に配置し、その固定部材に円周方向に貫通する孔を形成して、この貫通孔を絞りとして機能させてもよい。

（ｄ）前記実施形態では、ダイナミックダンパ７の捩じり特性について特に限定していないが、ダイナミックダンパ７の捩じり特性は、１段特性や２段以上の捩じり特性にしてもよい。

（ｅ）前記実施形態では、クラッチ部をピストン及び摩擦部材で構成したが、複数のクラッチプレートを有する多板型のクラッチ部にしてもよい。

（ｆ）前記実施形態では、ダイナミックダンパを出力側の部材に装着したが、他の部材に装着してもよい。

１ トルクコンバータ
２ フロントカバー
４ タービン
６ ロックアップ装置
７ ダイナミックダンパ
８ トルクコンバータ本体
２０ 出力プレート（出力側部材）
２１ コイルスプリング
２８ ベースプレート
２８ａ スプリング収容部（開口）
２９，３０ イナーシャリング
２９ａ，３０ａ スプリング収容部（開口）
３１，３２ 蓋部材
３３ 粘性減衰部
３４ 弾性連結部
４０ 油室形成部材
４１ ピストン
４４ コイルスプリング
Ａ 油室

Claims (7)

1. エンジンからトランスミッションへ流体を介して動力を伝達するための流体式動力伝達装置であって、
   フロントカバーと、
   前記トランスミッションの入力シャフトと一体回転可能に設けられたタービンを含み、前記エンジンからの動力を前記トランスミッションに流体を介して伝達する流体継手本体と、
   前記フロントカバーと前記タービンとの間に設けられ、前記フロントカバーからの動力を伝達又は遮断するクラッチ部と、前記クラッチ部から動力が伝達され前記タービンに連結された出力側部材と、を有するロックアップ装置と、
   前記エンジンからの回転速度変動を減衰するためのダイナミックダンパと、
   を備え、
   前記ダイナミックダンパは、
   前記ロックアップ装置の出力側部材に固定されたベースプレートと、
   前記ベースプレートと回転方向に相対移動が可能な慣性体と、
   前記ベースプレートと前記慣性体との相対速度差に応じて可変のヒステリシストルクを発生可能であり、前記ベースプレートと前記慣性体とを回転方向に弾性的に連結する複数のコイルスプリングを有する弾性ユニットと、
   を有し、
   前記ベースプレートは、環状に形成されるとともに、外周部に円周方向に所定の間隔で複数の開口を有し、
   前記慣性体は、前記ベースプレートの外周部を軸方向に挟むように配置された、それぞれ環状に形成されるとともに前記ベースプレートの開口に対応する位置に開口を有する第１イナーシャリング及び第２イナーシャリングを有し、
   前記弾性ユニットの複数のコイルスプリングは、前記ベースプレートと前記第１及び第２イナーシャリングの開口に収容されている、
   流体式動力伝達装置。
2. 前記ダイナミックダンパは前記ロックアップ装置の出力側部材に固定されている、請求項１に記載の流体式動力伝達装置。
3. 前記弾性ユニットは、可変のヒステリシストルクを発生する可変ヒステリシストルク発生部と、複数の弾性部材を有する弾性連結部と、を有する、請求項１又は２に記載の流体式動力伝達装置。
4. 前記弾性ユニットは、前記ベースプレートと前記慣性体との相対速度差が大きいときは、前記相対速度差が小さいときに比較して大きいヒステリシストルクを発生する、請求項１から３のいずれかに記載の流体式動力伝達装置。
5. 前記弾性ユニットは、粘性抵抗によって前記ヒステリシストルクを発生する粘性減衰部を有する、請求項１から４のいずれかに記載の流体式動力伝達装置。
6. 前記粘性減衰部は、
   内部に作動油が充填された油室と、
   前記油室内に配置され、前記ベースプレートとともに前記油室内において回転方向に移動可能なピストンと、
   を有する、
   請求項５に記載の流体式動力伝達装置。
7. 前記慣性体は第１蓋部材及び第２蓋部材をさらに有し、前記第１蓋部材及び前記第２蓋部材は、それぞれ前記第１イナーシャリング及び前記第２イナーシャリングの前記ベースプレートと逆側に配置され、前記第１及び第２イナーシャリングの開口を塞ぐように配置されている、請求項１に記載の流体式動力伝達装置。

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