JP2585099Y2 - 自動変速機の動力伝達装置 - Google Patents
自動変速機の動力伝達装置Info
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- JP2585099Y2 JP2585099Y2 JP1991088659U JP8865991U JP2585099Y2 JP 2585099 Y2 JP2585099 Y2 JP 2585099Y2 JP 1991088659 U JP1991088659 U JP 1991088659U JP 8865991 U JP8865991 U JP 8865991U JP 2585099 Y2 JP2585099 Y2 JP 2585099Y2
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- Japan
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- small
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- crankshaft
- transmission device
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H2045/0221—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type with damping means
- F16H2045/0226—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type with damping means comprising two or more vibration dampers
- F16H2045/0231—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type with damping means comprising two or more vibration dampers arranged in series
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本考案はエンジンから自動変速機
に動力を伝達するための装置に関する。
に動力を伝達するための装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、自動車に搭載される自動変速機
は、エンジンから延びるクランクシャフトとトルクコン
バータのコンバータハウジングとをトーションダンパ等
の動力伝達装置で連結し、エンジン側のトルク変動に伴
う衝撃力を動力伝達装置で吸収して、エンジンからトル
クコンバータに円滑にトルク伝達が行われるように工夫
されている。その結果、流体伝動装置を介することなく
直接トルク伝達する場合（直結クラッチ作動時）におい
ても、エンジン側の動力が出力軸側へ円滑に伝達される
（実開昭６０−２８６５０号公報参照）。
は、エンジンから延びるクランクシャフトとトルクコン
バータのコンバータハウジングとをトーションダンパ等
の動力伝達装置で連結し、エンジン側のトルク変動に伴
う衝撃力を動力伝達装置で吸収して、エンジンからトル
クコンバータに円滑にトルク伝達が行われるように工夫
されている。その結果、流体伝動装置を介することなく
直接トルク伝達する場合（直結クラッチ作動時）におい
ても、エンジン側の動力が出力軸側へ円滑に伝達される
（実開昭６０−２８６５０号公報参照）。
【０００３】
【考案が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来技術にあっては、クランクシャフトの捩り振動
及びそれに伴う振動音を低減化するのに優れた効果を発
揮するものの、クランクシャフトの曲げ振動に起因する
車室内のこもり音等の異音については未だ十分に低減さ
れていない。
うな従来技術にあっては、クランクシャフトの捩り振動
及びそれに伴う振動音を低減化するのに優れた効果を発
揮するものの、クランクシャフトの曲げ振動に起因する
車室内のこもり音等の異音については未だ十分に低減さ
れていない。
【０００４】そのため、クランクシャフトの捩り振動は
もちろんのこと、曲げ振動をも効果的に低減化すること
ができる動力伝達装置の提供が望まれていた。
もちろんのこと、曲げ振動をも効果的に低減化すること
ができる動力伝達装置の提供が望まれていた。
【０００５】本考案はこのような要望に応えるために案
出されたものである。
出されたものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】即ち本考案は、中心部で
センタリングされるクランクシャフトとトルクコンバー
タのコンバータハウジングの間に介装される自動変速機
の動力伝達装置であって、クランクシャフトに固定され
る入力部材と、コンバータハウジングに固定される一方
で前記入力部材に相対回動できるように組み付けられる
出力部材と、前記入力部材と出力部材を回動方向で弾性
的に連繋する複数のばね部材とを備えたものにおいて、
前記入力部材を小径部と大径部とに分割し、これら小径
部と大径部とをゴム状弾性部材で連繋すると共に、小径
部と大径部との間に両者の相対回動を阻止するストッパ
を設け、このストッパに、クランクシャフトとコンバー
タハウジングに対する組付誤差分の小径部側と大径部側
の径方向のクリアランスを設けたことを特徴としてい
る。又、ストッパに小径部と大径部の相対回動を許容す
るクリアランスを設けたことを特徴としている。
センタリングされるクランクシャフトとトルクコンバー
タのコンバータハウジングの間に介装される自動変速機
の動力伝達装置であって、クランクシャフトに固定され
る入力部材と、コンバータハウジングに固定される一方
で前記入力部材に相対回動できるように組み付けられる
出力部材と、前記入力部材と出力部材を回動方向で弾性
的に連繋する複数のばね部材とを備えたものにおいて、
前記入力部材を小径部と大径部とに分割し、これら小径
部と大径部とをゴム状弾性部材で連繋すると共に、小径
部と大径部との間に両者の相対回動を阻止するストッパ
を設け、このストッパに、クランクシャフトとコンバー
タハウジングに対する組付誤差分の小径部側と大径部側
の径方向のクリアランスを設けたことを特徴としてい
る。又、ストッパに小径部と大径部の相対回動を許容す
るクリアランスを設けたことを特徴としている。
【０００７】
【作用】小径部と大径部の軸方向及び半径方向への相対
移動が可能となり、クランクシャフトから伝達される曲
げ振動がゴム状弾性部材で吸収される。
移動が可能となり、クランクシャフトから伝達される曲
げ振動がゴム状弾性部材で吸収される。
【０００８】一方、小径部と大径部は、ストッパで両者
の相対回動が阻止されるため、クランクシャフトととも
に回動し、ばね部材を押し縮めて出力部材と相対回動す
る。従って、クランクシャフトから伝達される捩り振動
がばね部材で吸収される。
の相対回動が阻止されるため、クランクシャフトととも
に回動し、ばね部材を押し縮めて出力部材と相対回動す
る。従って、クランクシャフトから伝達される捩り振動
がばね部材で吸収される。
【０００９】又、ストッパに小径部と大径部の相対回動
を許容するクリアランスを設けた場合には、捩り角度が
小さな微小捩り振動が低剛性のゴム状弾性部材で吸収さ
れ、捩り角度が大きな捩り振動がばね部材で吸収され
る。
を許容するクリアランスを設けた場合には、捩り角度が
小さな微小捩り振動が低剛性のゴム状弾性部材で吸収さ
れ、捩り角度が大きな捩り振動がばね部材で吸収され
る。
【００１０】
【実施例】以下本考案の実施例を図面に基づき詳述す
る。
る。
【００１１】図１は本考案の一実施例を示す動力伝達装
置Ａの断面図であり、図２は同正面図である。これらの
図において１は入力部材であり、この入力部材１は小径
部２と大径部３に分割してある。
置Ａの断面図であり、図２は同正面図である。これらの
図において１は入力部材であり、この入力部材１は小径
部２と大径部３に分割してある。
【００１２】このうち小径部２は、略円板状のプレート
部分２ａ及びこのプレート部分２ａの外周端に形成した
円筒部分２ｂとから成っている。そして、この小径部２
のプレート部分２ａにはボルト取付穴４を周方向に複数
形成してあり、円筒部分２ｂには周方向に複数の切り欠
き溝５を形成してある。
部分２ａ及びこのプレート部分２ａの外周端に形成した
円筒部分２ｂとから成っている。そして、この小径部２
のプレート部分２ａにはボルト取付穴４を周方向に複数
形成してあり、円筒部分２ｂには周方向に複数の切り欠
き溝５を形成してある。
【００１３】一方、大径部３は、左右一対のドライブプ
レート６ａ，６ｂから成り、両者の内周側を複数のリベ
ット７で固定し、両者間に半径方向外方へ向かって開口
する環状空間８を形成してある。そして、この大径部３
の一方のドライブプレート６ａの内周側円筒部分９を小
径部２の円筒部分２ｂにゴム状弾性部材１０で連繋して
ある。尚、ゴム状弾性部材１０は、図２に示すように、
両円筒部分２ｂ，９の全周に亘り加硫接着しているが、
これに限らず両円筒部分２ｂ，９の円周方向複数箇所を
部分的に連繋するようにしてもよい。
レート６ａ，６ｂから成り、両者の内周側を複数のリベ
ット７で固定し、両者間に半径方向外方へ向かって開口
する環状空間８を形成してある。そして、この大径部３
の一方のドライブプレート６ａの内周側円筒部分９を小
径部２の円筒部分２ｂにゴム状弾性部材１０で連繋して
ある。尚、ゴム状弾性部材１０は、図２に示すように、
両円筒部分２ｂ，９の全周に亘り加硫接着しているが、
これに限らず両円筒部分２ｂ，９の円周方向複数箇所を
部分的に連繋するようにしてもよい。
【００１４】又、大径部３の内周端には、小径部２の切
り欠き溝５に係合する爪１１を複数形成してある。そし
て、この爪１１と切り欠き溝５が小径部２と大径部３の
相対回動を阻止するストッパ１２を構成する。尚、この
ストッパ１２は、小径部２と大径部３の軸方向（図１中
左右方向）及び半径方向（図１中上下方向）への相対移
動を許容するように、爪１１と切り欠き溝５の間に所定
のクリアランスＣ1，Ｃ2を設けてある（図４参照）。
り欠き溝５に係合する爪１１を複数形成してある。そし
て、この爪１１と切り欠き溝５が小径部２と大径部３の
相対回動を阻止するストッパ１２を構成する。尚、この
ストッパ１２は、小径部２と大径部３の軸方向（図１中
左右方向）及び半径方向（図１中上下方向）への相対移
動を許容するように、爪１１と切り欠き溝５の間に所定
のクリアランスＣ1，Ｃ2を設けてある（図４参照）。
【００１５】１３は略円筒状の出力部材であり、この出
力部材１３は前記ドライブプレート６ａ，６ｂ間の環状
空間８内に収容してある。そして、この出力部材１３の
外周側には周方向に延びる長穴１４を複数形成してあ
り、この長穴１４には両ドライブプレート６ａ，６ｂの
外周端部を固定するストップピン１５を係合し、このス
トップピン１５と長穴１４とでドライブプレート６ａ，
６ｂと出力部材１３の相対回動量を規制するようにして
ある。
力部材１３は前記ドライブプレート６ａ，６ｂ間の環状
空間８内に収容してある。そして、この出力部材１３の
外周側には周方向に延びる長穴１４を複数形成してあ
り、この長穴１４には両ドライブプレート６ａ，６ｂの
外周端部を固定するストップピン１５を係合し、このス
トップピン１５と長穴１４とでドライブプレート６ａ，
６ｂと出力部材１３の相対回動量を規制するようにして
ある。
【００１６】１６はばね部材である。このばね部材１６
は、ドライブプレート６ａ，６ｂ及び出力部材１３の相
対応する位置に複数形成した窓１７，１８，１９内に遊
動子２０のアーム２０ａを介して一対収容してあり、ド
ライブプレート６ａ，６ｂと出力部材１３とを回動方向
に弾性的に連繋している。その結果、このばね部材１６
は、ドライブプレート６ａ，６ｂと出力部材１３とが相
対回動した際に、遊動子２０のアーム２０ａを介して直
列に作用し、回転変動に伴う衝撃を吸収する。遊動子２
０は、環状の基部２０ｂ及びこの基部２０ｂから半径方
向外方へ突出する複数のアーム２０ａとからなり、基部
２０ｂを出力部材１３とドライブプレート６ｂとの間に
相対回動できるように収容してある。
は、ドライブプレート６ａ，６ｂ及び出力部材１３の相
対応する位置に複数形成した窓１７，１８，１９内に遊
動子２０のアーム２０ａを介して一対収容してあり、ド
ライブプレート６ａ，６ｂと出力部材１３とを回動方向
に弾性的に連繋している。その結果、このばね部材１６
は、ドライブプレート６ａ，６ｂと出力部材１３とが相
対回動した際に、遊動子２０のアーム２０ａを介して直
列に作用し、回転変動に伴う衝撃を吸収する。遊動子２
０は、環状の基部２０ｂ及びこの基部２０ｂから半径方
向外方へ突出する複数のアーム２０ａとからなり、基部
２０ｂを出力部材１３とドライブプレート６ｂとの間に
相対回動できるように収容してある。
【００１７】尚、ドライブプレート６ａ，６ｂの外周側
には周方向に長い穴２１を複数形成してあり、出力部材
１３の外周側にはボルト穴２２を前記穴２１と同数形成
してある。又、ドライブプレート６ａの外周側円筒部分
２３には、図外のスタータモータのピニオンギヤに噛合
するリングギヤ２４を溶接してある。
には周方向に長い穴２１を複数形成してあり、出力部材
１３の外周側にはボルト穴２２を前記穴２１と同数形成
してある。又、ドライブプレート６ａの外周側円筒部分
２３には、図外のスタータモータのピニオンギヤに噛合
するリングギヤ２４を溶接してある。
【００１８】図３は以上のように構成した動力伝達装置
Ａの取付状態を示す図であり、この図に示すように入力
部材１の小径部２は、そのプレート部分２ａをクランク
シャフト２５にボルト２６で固定してある。一方、大径
部３のドライブプレート６ｂは、その穴２１をトルクコ
ンバータ２７のコンバータハウジング２８の取付部２９
に係合してある。そして、出力部材１３のボルト穴２２
に係合したボルト３０により出力部材１３をコンバータ
ハウジング２８に固定してある。また、クランクシャフ
ト２５とコンバータハウジング２８は両者の中心部にお
いて互いにセンタリングされている。
Ａの取付状態を示す図であり、この図に示すように入力
部材１の小径部２は、そのプレート部分２ａをクランク
シャフト２５にボルト２６で固定してある。一方、大径
部３のドライブプレート６ｂは、その穴２１をトルクコ
ンバータ２７のコンバータハウジング２８の取付部２９
に係合してある。そして、出力部材１３のボルト穴２２
に係合したボルト３０により出力部材１３をコンバータ
ハウジング２８に固定してある。また、クランクシャフ
ト２５とコンバータハウジング２８は両者の中心部にお
いて互いにセンタリングされている。
【００１９】尚、この図３において３１は出力軸３２に
スプライン嵌合させたタービンハブであり、このタービ
ンハブ３１のフランジ部３１ａにはタービン・ランナ３
３を固定し、ボス部３１ｂには直結クラッチ（ピスト
ン）３４をスライドできるように嵌合してある。直結ク
ラッチ３４は、その背面に形成した複数の爪３５をター
ビンハブ３１の外周端に形成した溝３６に係合してある
ため、タービンハブ３１とともに回動する。そして、こ
の直結クラッチ３４は、車両速度が所定速度以上とな
り、直結クラッチ３４の背面側の油圧力Ｐ1が直結クラ
ッチ３４の正面側の油圧力Ｐ2よりも大きくなると、図
３中左側方向へスライドしてコンバータハウジング２８
の内側壁２８ａに接合する（ロックアップする）。
スプライン嵌合させたタービンハブであり、このタービ
ンハブ３１のフランジ部３１ａにはタービン・ランナ３
３を固定し、ボス部３１ｂには直結クラッチ（ピスト
ン）３４をスライドできるように嵌合してある。直結ク
ラッチ３４は、その背面に形成した複数の爪３５をター
ビンハブ３１の外周端に形成した溝３６に係合してある
ため、タービンハブ３１とともに回動する。そして、こ
の直結クラッチ３４は、車両速度が所定速度以上とな
り、直結クラッチ３４の背面側の油圧力Ｐ1が直結クラ
ッチ３４の正面側の油圧力Ｐ2よりも大きくなると、図
３中左側方向へスライドしてコンバータハウジング２８
の内側壁２８ａに接合する（ロックアップする）。
【００２０】このような本実施例構造によれば、入力部
材１の小径部２と大径部３は、ストッパ１２により相対
回動が阻止されるようになっているが、図１中上下方向
及び左右方向にはゴム状弾性部材１０で支持され、両者
の相対移動が許容される。その結果、動力伝達装置Ａの
曲げ剛性が小さくなり、クランクシャフト系の固有曲げ
振動数を変化させることができ、エンジン（図示せず）
の常用回転域におけるクランクシャフト系の曲げ振動を
吸収することができ、曲げ振動に起因する車室内のこも
り音等の異音を低減化することができる。
材１の小径部２と大径部３は、ストッパ１２により相対
回動が阻止されるようになっているが、図１中上下方向
及び左右方向にはゴム状弾性部材１０で支持され、両者
の相対移動が許容される。その結果、動力伝達装置Ａの
曲げ剛性が小さくなり、クランクシャフト系の固有曲げ
振動数を変化させることができ、エンジン（図示せず）
の常用回転域におけるクランクシャフト系の曲げ振動を
吸収することができ、曲げ振動に起因する車室内のこも
り音等の異音を低減化することができる。
【００２１】又、本実施例は、クランクシャフト２５及
びコンバータハウジング２８と動力伝達装置Ａとの間に
組み付け誤差を生じても、入力部材１の小径部２と大径
部３とを連繋するゴム状弾性部材１０がストッパＣ ２ の
範囲で変形するため、その組み付け誤差を吸収すること
ができる。
びコンバータハウジング２８と動力伝達装置Ａとの間に
組み付け誤差を生じても、入力部材１の小径部２と大径
部３とを連繋するゴム状弾性部材１０がストッパＣ ２ の
範囲で変形するため、その組み付け誤差を吸収すること
ができる。
【００２２】尚、本実施例構造によれば、入力部材１の
小径部２と大径部３はストッパ１２によりその相対回動
が阻止されるようになっているため、クランクシャフト
２５の回転変動に伴う衝撃はドライブプレート６ａ，６
ｂと出力部材１３を連繋するばね部材１６により吸収さ
れ、クランクシャフト２５の捩り振動及びそれに伴う振
動音が低減化される。その結果、エンジンの回動力は、
クランクシャフト２５，動力伝達装置Ａ及びトルクコン
バータ２７を介して出力軸３２に円滑に伝達される。
小径部２と大径部３はストッパ１２によりその相対回動
が阻止されるようになっているため、クランクシャフト
２５の回転変動に伴う衝撃はドライブプレート６ａ，６
ｂと出力部材１３を連繋するばね部材１６により吸収さ
れ、クランクシャフト２５の捩り振動及びそれに伴う振
動音が低減化される。その結果、エンジンの回動力は、
クランクシャフト２５，動力伝達装置Ａ及びトルクコン
バータ２７を介して出力軸３２に円滑に伝達される。
【００２３】図５は本考案の他の実施例を示したもので
あり、入力部材１の小径部２と大径部３との連繋状態を
示す断面図である。この図に示すように、小径部２を２
枚のプレート部材３７，３８で構成し、一方のプレート
部材３７の外周端の周方向に複数形成した切り欠き溝３
９に一方のドライブプレート６ａの爪４０を係合させる
と共に、他方のプレート部材３８の円筒部分３８ａの周
方向に複数形成した切り欠き溝４１に他方のドライブプ
レート６ｂの爪４２を係合させてある。そして、一方の
プレート部材３７の側面と他方のドライブプレート６ｂ
の側面とをゴム状弾性部材１０で連繋している。尚、切
り欠き溝３９，４１及び爪４０，４２でストッパ１２を
構成している。又、一方のプレート部材３７の外周端と
一方のドライブプレート６ａの内周端とが干渉しないよ
うに所定のクリアランスＣ3を設けてある。本実施例に
よっても前記実施例と同様の効果を得ることができる。
あり、入力部材１の小径部２と大径部３との連繋状態を
示す断面図である。この図に示すように、小径部２を２
枚のプレート部材３７，３８で構成し、一方のプレート
部材３７の外周端の周方向に複数形成した切り欠き溝３
９に一方のドライブプレート６ａの爪４０を係合させる
と共に、他方のプレート部材３８の円筒部分３８ａの周
方向に複数形成した切り欠き溝４１に他方のドライブプ
レート６ｂの爪４２を係合させてある。そして、一方の
プレート部材３７の側面と他方のドライブプレート６ｂ
の側面とをゴム状弾性部材１０で連繋している。尚、切
り欠き溝３９，４１及び爪４０，４２でストッパ１２を
構成している。又、一方のプレート部材３７の外周端と
一方のドライブプレート６ａの内周端とが干渉しないよ
うに所定のクリアランスＣ3を設けてある。本実施例に
よっても前記実施例と同様の効果を得ることができる。
【００２４】図６は本考案の更に他の実施例を示すもの
であり、入力部材１の小径部２と大径部３との連繋状態
を示す断面図である。この図に示すように、小径部２の
円筒部分２ｂには半球状の溝４３を周方向に複数形成
し、この溝４３内に鋼球４４を収容してある。そして、
大径部３の内周端に複数形成した半球状の溝４５を前記
鋼球４４に係合してある。そして、大径部３を構成する
両ドライブプレート６ａ，６ｂと小径部２の円筒部分２
ｂとをゴム状弾性部材１０，１０で連繋してある。尚、
溝４３，４５及び鋼球４４とでストッパ１２を構成して
あり、鋼球４４と各半球状の溝４３，４５との間及び小
径部２の円筒部分２ｂと大径部３の内周端との間には所
定のクリアランスＣ4，Ｃ5を設けてある。従って、小径
部２と大径部３は、そのクリアランス量に応じて図６中
上下方向及び左右方向への相対移動が許容され、さらに
相対回動をも許容される。
であり、入力部材１の小径部２と大径部３との連繋状態
を示す断面図である。この図に示すように、小径部２の
円筒部分２ｂには半球状の溝４３を周方向に複数形成
し、この溝４３内に鋼球４４を収容してある。そして、
大径部３の内周端に複数形成した半球状の溝４５を前記
鋼球４４に係合してある。そして、大径部３を構成する
両ドライブプレート６ａ，６ｂと小径部２の円筒部分２
ｂとをゴム状弾性部材１０，１０で連繋してある。尚、
溝４３，４５及び鋼球４４とでストッパ１２を構成して
あり、鋼球４４と各半球状の溝４３，４５との間及び小
径部２の円筒部分２ｂと大径部３の内周端との間には所
定のクリアランスＣ4，Ｃ5を設けてある。従って、小径
部２と大径部３は、そのクリアランス量に応じて図６中
上下方向及び左右方向への相対移動が許容され、さらに
相対回動をも許容される。
【００２５】このように構成された本実施例によれば、
前記実施例と同様に曲げ振動を低減化できることはもち
ろんのこと、捩り角度が小さな微小捩り振動に対しては
低剛性のゴム状弾性部材１０のみを作用させる一方、捩
り角度が大きな捩り振動に対してはばね部材１６を作用
させることにより、より一層効果的に捩り振動を低減化
することができる。
前記実施例と同様に曲げ振動を低減化できることはもち
ろんのこと、捩り角度が小さな微小捩り振動に対しては
低剛性のゴム状弾性部材１０のみを作用させる一方、捩
り角度が大きな捩り振動に対してはばね部材１６を作用
させることにより、より一層効果的に捩り振動を低減化
することができる。
【００２６】尚、これら各実施例において、ゴム状弾性
部材１０の材料，形状及び接着部位を適宜変更すれば、
使用条件に適合する曲げ剛性にすることができる。
部材１０の材料，形状及び接着部位を適宜変更すれば、
使用条件に適合する曲げ剛性にすることができる。
【００２７】
【考案の効果】以上の説明から明らかなように本考案
は、クランクシャフトに固定される入力部材を小径部と
大径部とに分割し、これら小径部と大径部とをゴム状弾
性部材で連繋すると共に、小径部と大径部との間に両者
の相対回動を阻止するストッパを設けてあるため、捩り
振動は入力部材と出力部材とを回動方向に弾性的に連繋
するばね部材で吸収し、曲げ振動はゴム状弾性部材で吸
収することができ、これら振動に起因する車室内のこも
り音等の異音をより一層効果的に低減化することができ
る。そして、本願考案はこれに加えてストッパに、クラ
ンクシャフトとコンバータハウジングに対する組付誤差
分の小径部側と大径部側の径方向のクリアランスを設け
てあるため、動力伝達装置をクランクシャフトやコンバ
ータハウジングに組み付けるときに組付誤差が生じて
も、この組付誤差をストッパの径方向のクリアランスの
範囲でゴム状弾性部材によって吸収することができ、し
たがって、動力伝達装置のダンパ機能部に部材相互のず
れや必要外の応力を生じることがなく、ダンパ機能部の
円滑な作動を安定して得ることが可能である。
は、クランクシャフトに固定される入力部材を小径部と
大径部とに分割し、これら小径部と大径部とをゴム状弾
性部材で連繋すると共に、小径部と大径部との間に両者
の相対回動を阻止するストッパを設けてあるため、捩り
振動は入力部材と出力部材とを回動方向に弾性的に連繋
するばね部材で吸収し、曲げ振動はゴム状弾性部材で吸
収することができ、これら振動に起因する車室内のこも
り音等の異音をより一層効果的に低減化することができ
る。そして、本願考案はこれに加えてストッパに、クラ
ンクシャフトとコンバータハウジングに対する組付誤差
分の小径部側と大径部側の径方向のクリアランスを設け
てあるため、動力伝達装置をクランクシャフトやコンバ
ータハウジングに組み付けるときに組付誤差が生じて
も、この組付誤差をストッパの径方向のクリアランスの
範囲でゴム状弾性部材によって吸収することができ、し
たがって、動力伝達装置のダンパ機能部に部材相互のず
れや必要外の応力を生じることがなく、ダンパ機能部の
円滑な作動を安定して得ることが可能である。
【００２８】又、ストッパに小径部と大径部の相対回動
を許容するクリアランスを設けることにより、捩り角度
が小さな微小捩り振動はゴム状弾性部材で吸収すること
ができ、捩り角度が大きな捩り振動はばね部材で吸収す
ることができるため、捩り振動を広範囲に亘り効果的に
低減化することができる。
を許容するクリアランスを設けることにより、捩り角度
が小さな微小捩り振動はゴム状弾性部材で吸収すること
ができ、捩り角度が大きな捩り振動はばね部材で吸収す
ることができるため、捩り振動を広範囲に亘り効果的に
低減化することができる。
【図１】本考案の一実施例を示す動力伝達装置の断面図
（図２のＢ−Ｂ線に沿う断面図）。
（図２のＢ−Ｂ線に沿う断面図）。
【図２】一部を切り欠いて示す動力伝達装置の断面図。
【図３】動力伝達装置の取付状態を示す断面図。
【図４】動力伝達装置の要部拡大断面図。
【図５】本考案の他の実施例を示す動力伝達装置の要部
拡大断面図。
拡大断面図。
【図６】本考案の更に他の実施例を示す動力伝達装置の
要部拡大断面図。
要部拡大断面図。
Ａ…動力伝達装置、１…入力部材、２…小径部、３…大
径部、１０…ゴム状弾性部材、１２…ストッパ、１３…
出力部材、１６…ばね部材、２５…クランクシャフト、
２７…トルクコンバータ、２８…コンバータハウジン
グ、Ｃ4…クリアランス。
径部、１０…ゴム状弾性部材、１２…ストッパ、１３…
出力部材、１６…ばね部材、２５…クランクシャフト、
２７…トルクコンバータ、２８…コンバータハウジン
グ、Ｃ4…クリアランス。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−234127（ＪＰ，Ａ) 実開 昭58−79156（ＪＰ，Ｕ) 特公 平２−43931（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 41/24 F16H 45/02 F16F 15/12
Claims (2)
- 【請求項１】 中心部でセンタリングされるクランクシ
ャフトとトルクコンバータのコンバータハウジングの間
に介装される自動変速機の動力伝達装置であって、クラ
ンクシャフトに固定される入力部材と、コンバータハウ
ジングに固定される一方で前記入力部材に相対回動でき
るように組み付けられる出力部材と、前記入力部材と出
力部材を回動方向で弾性的に連繋する複数のばね部材と
を備えたものにおいて、 前記入力部材を小径部と大径部とに分割し、これら小径
部と大径部とをゴム状弾性部材で連繋すると共に、小径
部と大径部との間に両者の相対回動を阻止するストッパ
を設け、このストッパに、クランクシャフトとコンバー
タハウジングに対する組付誤差分の小径部側と大径部側
の径方向のクリアランスを設けたことを特徴とする自動
変速機の動力伝達装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の自動変速機の動力伝達装
置において、ストッパに小径部と大径部の相対回動を許
容するクリアランスを設けたことを特徴とする自動変速
機の動力伝達装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1991088659U JP2585099Y2 (ja) | 1991-10-29 | 1991-10-29 | 自動変速機の動力伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1991088659U JP2585099Y2 (ja) | 1991-10-29 | 1991-10-29 | 自動変速機の動力伝達装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0540644U JPH0540644U (ja) | 1993-06-01 |
| JP2585099Y2 true JP2585099Y2 (ja) | 1998-11-11 |
Family
ID=13948953
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1991088659U Expired - Fee Related JP2585099Y2 (ja) | 1991-10-29 | 1991-10-29 | 自動変速機の動力伝達装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2585099Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000002313A (ja) * | 1998-06-16 | 2000-01-07 | Unisia Jecs Corp | 捩じりダンパ |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5879156U (ja) * | 1981-11-25 | 1983-05-28 | 日産自動車株式会社 | トルクコンバ−タのト−シヨナルダンパ |
| JPH082415B2 (ja) * | 1988-08-02 | 1996-01-17 | 三菱重工業株式会社 | 炭酸飲料製造装置 |
-
1991
- 1991-10-29 JP JP1991088659U patent/JP2585099Y2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0540644U (ja) | 1993-06-01 |
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|---|---|---|---|
| S111 | Request for change of ownership or part of ownership |
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