JPH0266360A - 自動変速機の動力伝達装置 - Google Patents

自動変速機の動力伝達装置

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JPH0266360A
JPH0266360A JP63169960A JP16996088A JPH0266360A JP H0266360 A JPH0266360 A JP H0266360A JP 63169960 A JP63169960 A JP 63169960A JP 16996088 A JP16996088 A JP 16996088A JP H0266360 A JPH0266360 A JP H0266360A
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torsion damper
hub
damper
torque converter
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Satoshi Kono
河野　訓
Hirobumi Ara
荒　博文
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Hitachi Unisia Automotive Ltd
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Atsugi Unisia Corp
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16H2045/0273—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type characterised by the type of the friction surface of the lock-up clutch
    • F16H2045/0294—Single disk type lock-up clutch, i.e. using a single disc engaged between friction members

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は内燃機関から自動変速機に動力を伝達するだめ
の装置に関する。
従来の技術 自動車に搭載される自動変速機は、内燃機関のクランク
シャフトに略円板状のドライブプレートの内周部をボル
トで結合し、このドライブプレートの外周部をトルクコ
ンバータのコンバータカバーにボルトで結合することに
よって、内燃機関から動力を伝達される構造になってい
る。
また自動変速機に内蔵されたトルクコンバータは、車両
速度が所定値以上になると、ロックアツプピストンをコ
ンバータカバーに接続して、クランクシャフトから入力
される駆動力をコンバータカバーからロックアツプピス
トン、トーションダンパ、タービンハブを経由してイン
プットシャフトに伝達するというように、トルクコンバ
ータの入力軸とトルクコンバータの出力軸とを機械的に
直結する所謂ロックアツプ機能を備えている。
これらの構造は特開昭５４−１３２０６０号公報に開示
されている。
発明が解決しようとする課題 トルクコンバータに備えられたトーションダンパは、そ
の構造上の制約からトーションスプリングを主要部品と
して構成されている。このため、トーションスプリング
のばね定数、つまりトーションダンパのねじり剛性を、
例えば■６　Ｋｇｆ’Ｉｕ／ｄｅｇから■Ｉ　Ｋｇｆ−
ｍ／　ｄｅｇに変えることによって、第５図に示すよう
に共振周波数を■５８Ｈｚから■４１Ｈｚに低下させる
ことはできた。しかしこのトーションダンパのねじり剛
性を上記のように変えただけでは、振動レベルを十分に
下げることができず、こもり音のような異常音の関係か
ら、トルクコンバータがロックアツプされ始める基準車
速を低い値に設定することができなかった。
課題を解決するための手段 内燃機関のクランクシャフトと、トルクコンバータのコ
ンバータカバーとをトーションダンパを介して連結しで
ある。
作用 クランクシャフトとコンバータカバーとの間の捩り剛性
を変えると共に、クランクシャフトからコンバータカバ
ーに伝わるねじり振動をトーションダンパで吸収、減衰
する。
実施例 以下、本発明の実施例を図面にもとづいて詳述する。
第１図において、Ｔはトーションダンパである。
ｌは内燃機関のドライブシャフトであって、これの出力
端にはトーションダンパＴの略円板状のハブ２をボルト
３で結合しである。ハブ２の外周部には、軸方向から見
て周方向に長い略長方形の複数の窓４が形成されている
（この実施例では説明を簡明にするために１つだけ図示
しである）。ハブ２にはトルクコンバータｌＯのコンバ
ータカバー１１に結合させるドライブプレート５がダン
パ部６を介して連結されている。
トルクコンバータｌＯは、車両の速度が所定値以上にな
ると、図外の油圧制御機構の作用によってロックアップ
ピストン１２前面の油圧Ｐ１をロックアップピストン１
２背面の油圧Ｐ、よりも低くさせ、この圧力差ΔＰ　（
Ｐ、−Ｐ、）によってロックアツプピストン１２がター
ビンハブ１３上を軸方向前方（コンパルタカバーｌ側）
に移動し、ロックアツプピストン１２の外周部前面のク
ラッチフェーシング１４がコンバータカバー１に押し付
けられ、クランクシャフト１からトーションダンパＴの
ハブ２．ダンパ部６．ドライブプレート５を介してコン
バータカバーＩＩに伝達される駆動力が、ロックアツプ
ピストン１２．トーションダンパ１５．タービンハブ１
３を経由してインプットシャフト１６に伝達される。つ
まり、トルクコンバータ１０の入力軸としてのクランク
シャフト１とトルクコンバータ１０の出力軸としてのイ
ンプットシャフト１６とが機械的に直結したロックアツ
プ状態になる構造になっている。一方、これとは逆に車
両速度が所定値以下になると、油圧制御機構の作用によ
ってロックアツプピストン１２曲面の油圧Ｐ、をロック
アツプピストン１２背而の油圧Ｐ、　　よりも高くさせ
、この圧力差ΔＰ（Ｐ　ｔ−Ｐ　、）によってロックア
ツプピストン１２がタービンハブ１３」二を軸方向後方
（タービンランナ１７側）に移動し、クラッヂフエーシ
ング１４がコンバータカバー１１から離間して、ロック
アツプか解除され、クランクシャフトｌからトーション
ダンパＴのハブ２．ダンパ部６．ドライブプレート５を
介してコンバータカバー１１に伝達される駆動力が、油
を媒体とするポンプインペラ１８、タービンランナ１７
．ステータＩ９の３者の結合作用を介してタービンラン
ナ１７．タービンハブ１３を経由してインプットシャフ
トＩ６に伝達される構造になっている。またクランクシ
ャフトｌの出力端軸心部にはハブ２を貫通するボス２０
がコンバータカバー１１に向けて突設されている。ボス
２０には軸受は孔２１を形成しである。
軸受は孔２１にはコンバータカバー１１の面面中央に設
けたセンタリング軸２２がブッンユ２３を介して嵌合さ
れている。２４はコンバータケースであって、図示を省
略した変速機のギヤケース曲部に結合されている。
ここでドライブプレート５は大径な略円板状の第１ドラ
イブプレート３０と小径な略円板状の第２ドライブプレ
ート３１とで構成されている。これら第１ドライブプレ
ー１・３０の外周部と第２ドライブプレート３１の外周
部とは、互いに重ね合わされて接合されており、コンバ
ータカバー１１の前面に接合したウェルドナツト３２に
ボルト３３で結合されている。第１ドライブプレート３
０の内周部と第２ドライブプレート３Ｉの内周部とは、
ハブ２の外周部両側に配置されている。第１ドライブプ
レート３０の内周部にはコンバータカバー１１側に向け
て膨出した円筒部３４を形成し、この円筒部３４をハブ
２の径方向中間部からコンバータカバー１１側に向けて
膨出形成したボス３５にラジアルベアリング３６を介し
て嵌合しである。また第１ドライブプレート３０の外周
部にはクランクシャフトＩ側に向けて膨出した円筒部３
７を形成し、この円筒部３７の外側面にはリングギヤ３
８を取り付けである。
一方、ダンパ部６はトーションスプリング４０とフリク
ションワッシャ４１．４２とで構成されている。トーシ
ョンスプリング４０はコイルスプリングで構成されてお
り、その軸心をハブ２の周方向に向けて窓４内に収納さ
れている。トーションスプリング４０のハブ２両側に突
出する外周部は第１ドライブプレート３０と第２ドライ
ブプレー　１−３１それぞれに開けられた窓４３．４４
内に収納され、トーションスプリング９が脱落しないよ
うになっている。フリクションワッシャ４１゜４２は閉
環状に形成されていて、第１ドライブプレート３０の内
周部とハブ２の外周部との間、ならびに第２ドライブプ
レート３１の内周部とハブ２の外周部との間それぞれに
介装されており、第１ドライブプレート３０．第２ドラ
イブプレート３１、ハブ２それぞれに密接されている。
以上の実施例構造によれば、駆動系の捩り剛性を変える
と共に、クランクシャフト１からコンバータカバーＩＩ
に伝わろうとするねじり振動をハブ２．ドライブプレー
ト５．ダンパ部６で構成したトーションダンパＴで吸収
、減衰することができる。
ここで前記実施例の振動モデルを第２図に図示して説明
する。図中、 ｔｏはクランクシャフト１の慣性モーメントである。
■１はコンバータカバー１１．ロックアツププレート＋
２．センタリング軸２２．ポンプインペラ＋８．ウェル
ドナツト３２１等の慣性モーメントである。
■、はタービンハブ１３．タービンランチ１７等の慣性
モーメントである。
ＫｏはトーションダンパＴのねじり剛性である。
Ｋ□はトーションダンパ１５のねじり剛性である。
Ｋ、はインプットシャフト１６を含む図外の変速機のド
ライブシャフトのねじり剛性である。
Ｃｏはクランクシャフトｌ及びトーションダンパＴを構
成する部材が駆動するときの部材同志の摺動抵抗、特に
フリクションワッソヤ４１．４２による摩擦抵抗等であ
る。
ＣＩは慣性モーメントＩ＋及びトーションダンパ１５を
構成する部材が駆動するときに油から受ける粘性抵抗や
部材同志の摺動抵抗等である。
Ｃ，は慣性モーメントＩ、を構成する部材及びドライブ
シャフト等が駆動するときに油から受ける粘性抵抗や部
材同志の摺動抵抗である。
さて、前述した従来例と本発明との対比のために行った
実験について説明する。
実験の条件は下表のとおりである。
以下余白 第３〜５図は実験結果を示すものであって、横軸に内燃
機関の回転数と振動周波数とを併記し、縦軸に振動レベ
ルを示しである。第３図には従来例の■と本発明例の■
、■とをプロットしてあり、第４図には従来例の■と本
発明例の■、■とをプロブトしてあり、第５図には従来
例の■、■をプロットしである。そして第３図からは、
本発明例の■、■は従来例の■と共振周波数は略同じで
あるが振動レベルが低く、第４図からは本発明例の■、
■は従来例の■と共振周波数は略同じであるが振動レベ
ルが低いことが理解できる。特に第３図において、トル
クコンバータ１０のロックアツプ時の許容振動レベルを
一点鎖線で示す値に設定すると、本発明の■にあっては
従来例の■よりも周波数が著しく低くなっている。つま
り本発明例のものにあっては、従来例のものに比べて、
トルクコンバータｌＯのロックアツプ動作が開始される
基準車速を大幅に低く設定することができるということ
が明らかであろう。
発明の効果 以上のように本発明によれば、駆動系の捩り剛性を変え
ると共に、内燃機関のクランクシャフトに生じるねじり
振動が、クランクシャフトとトルクコンバータのコンバ
ータカバーとを連結するトーションダンパで吸収、減衰
されるので、ロックアツプ機能を有するトルクコンバー
タの基本的な構造をそのままにして、トルクコンバータ
に内蔵するトーションダンパと上記トーションダンパと
のねじり剛性を適宜選択することによって、共振周波数
と振動レベルとを低減することができ、もって、トルク
コンバータのロックアツプ動作開始の基準車速を低くで
きるという新規な効果がある。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第２図は同実
施例のモデルを示す模式図、第３．４図は同実施例の特
性図、第５図は従来の自動変速機の動力伝逓装置の特性
図である。 １・・・クランクシャフト、２・・・ハブ、５・・・ド
ライブプレート、６・・・ダンパ部、Ｔ・・・トーショ
ンダン外２名 第２図 第３図 内Ｍ５樵肩の回桝Ｉ久（ｒ、ｐ、ｍ）

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）内燃機関のクランクシャフトと、トルクコンバー
    タのコンバータカバーとをトーションダンパを介して連
    結したことを特徴とする自動変速機の動力伝達装置。
JP63169960A 1988-07-07 1988-07-07 自動変速機の動力伝達装置 Pending JPH0266360A (ja)

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