JPH0212305B2 - - Google Patents
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- JPH0212305B2 JPH0212305B2 JP58015668A JP1566883A JPH0212305B2 JP H0212305 B2 JPH0212305 B2 JP H0212305B2 JP 58015668 A JP58015668 A JP 58015668A JP 1566883 A JP1566883 A JP 1566883A JP H0212305 B2 JPH0212305 B2 JP H0212305B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- impeller
- end wall
- side end
- pressure plate
- housing
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
Links
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- 238000009434 installation Methods 0.000 claims description 5
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 claims description 4
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 19
- 239000010720 hydraulic oil Substances 0.000 description 6
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- 230000002238 attenuated effect Effects 0.000 description 1
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H41/00—Rotary fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H41/24—Details
- F16H2041/246—Details relating to one way clutch of the stator
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H2045/002—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches comprising a clutch between prime mover and fluid gearing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H2045/0273—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type characterised by the type of the friction surface of the lock-up clutch
- F16H2045/0294—Single disk type lock-up clutch, i.e. using a single disc engaged between friction members
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はフオークリフト等の産業用車輌や自動
車等に採用されるトルクコンバータに関するもの
である。
車等に採用されるトルクコンバータに関するもの
である。
本件出願人が先に提案したトルクコンバータの
縦断側面部分略図である第１図において、エンジ
ンのクランク軸等に連結されてトルクを入力する
入力軸１にハウジング２が連結され、ハウジング
２は各羽根車３，４，５を覆つており、内周側に
出力軸６と同心のガイドパイプ７を有している。
そしてガイドパイプ７はギヤポンプ（図示せず）
に連結されてギヤポンプを駆動するようになつて
いる。インペラ羽根車３に対向するタービン羽根
車４は出力軸６に一体的に連結されており、イン
ペラ羽根車３とタービン羽根車４間にステータ羽
根車５が配置されている。更にハウジング２とタ
ービン羽根車４との間にはハウジング２の摩擦面
２ａ側にフエーシング８を有するプレツシヤプレ
ート９が同心に配置されており、プレート９はタ
ービン羽根車４に軸方向摺動自在及び回転方向回
転自在に支持されると共に外周部がインペラシエ
ル１０に筒状部材１１を介して軸方向のみ摺動自
在に連結されている。
縦断側面部分略図である第１図において、エンジ
ンのクランク軸等に連結されてトルクを入力する
入力軸１にハウジング２が連結され、ハウジング
２は各羽根車３，４，５を覆つており、内周側に
出力軸６と同心のガイドパイプ７を有している。
そしてガイドパイプ７はギヤポンプ（図示せず）
に連結されてギヤポンプを駆動するようになつて
いる。インペラ羽根車３に対向するタービン羽根
車４は出力軸６に一体的に連結されており、イン
ペラ羽根車３とタービン羽根車４間にステータ羽
根車５が配置されている。更にハウジング２とタ
ービン羽根車４との間にはハウジング２の摩擦面
２ａ側にフエーシング８を有するプレツシヤプレ
ート９が同心に配置されており、プレート９はタ
ービン羽根車４に軸方向摺動自在及び回転方向回
転自在に支持されると共に外周部がインペラシエ
ル１０に筒状部材１１を介して軸方向のみ摺動自
在に連結されている。
トルクが入力され入力軸１が回転するとハウジ
ング２も一体的に回転する。アイドリング状態で
は図示しない油圧制御機構により油圧が矢印Ａ側
に導入されるようになつており、図示のようにフ
エーシング８はハウジング２の摩擦面２ａより離
れた状態となり、トルクは羽根車３に伝達されな
い。一方エンジンの回転がアイドリング状態を越
えると、油圧が矢印Ｂ側に導入されるよう切り換
えられ、プレツシヤプレート９を押すことにより
フエーシング８をハウジング２の摩擦面２ａに圧
接させる。その結果トルクがプレート９、筒状部
材１１を介してインペラ羽根車３に伝達される。
羽根車３が回転すると作動流体が矢印X1方向に
流れて循環運動をし、入力軸１のトルクが羽根車
３から作動流体を介してタービン羽根車４に伝達
され、出力軸６にトルクが伝わる。
ング２も一体的に回転する。アイドリング状態で
は図示しない油圧制御機構により油圧が矢印Ａ側
に導入されるようになつており、図示のようにフ
エーシング８はハウジング２の摩擦面２ａより離
れた状態となり、トルクは羽根車３に伝達されな
い。一方エンジンの回転がアイドリング状態を越
えると、油圧が矢印Ｂ側に導入されるよう切り換
えられ、プレツシヤプレート９を押すことにより
フエーシング８をハウジング２の摩擦面２ａに圧
接させる。その結果トルクがプレート９、筒状部
材１１を介してインペラ羽根車３に伝達される。
羽根車３が回転すると作動流体が矢印X1方向に
流れて循環運動をし、入力軸１のトルクが羽根車
３から作動流体を介してタービン羽根車４に伝達
され、出力軸６にトルクが伝わる。
ところが上記構成では、エンジンのトルク振動
を吸収する機構がどこにも設けられておらないの
で、振動がそのまま出力側に伝達され、例えば出
力軸６に連結される変速機構が異音を発したり、
耐久性が低下する不具合がある。しかもフエーシ
ング８とインペラ羽根車３との距離L1が長くな
らざるを得ないことから、筒状部材１１が大型化
し、又余分な強い強度が必要となる不具合があ
る。
を吸収する機構がどこにも設けられておらないの
で、振動がそのまま出力側に伝達され、例えば出
力軸６に連結される変速機構が異音を発したり、
耐久性が低下する不具合がある。しかもフエーシ
ング８とインペラ羽根車３との距離L1が長くな
らざるを得ないことから、筒状部材１１が大型化
し、又余分な強い強度が必要となる不具合があ
る。
本発明は上記不具合を解決するために、入力側
のハウジングに、インペラ羽根車とタービン羽根
車とステータ羽根車の設置領域を軸方向両側から
囲むタービン側端壁及びインペラ側端壁と上記設
置領域を半径方向外側から囲む周壁部とを設け、
タービン羽根車に隣接するタービン側端壁を動力
源に連結し、インペラ羽根車のシエルとそれに隣
接するインペラ側端壁との間に、ダンパースプリ
ング備えたダンパーデイスクを配置し、ダンパー
デイスクとインペラ側端壁との間にプレツシヤプ
レートを設け、プレツシヤプレートにインペラ側
端壁に圧接する摩擦面を設け、プレツシヤプレー
トにダンパーデイスクの入力部材を連結し、ダン
パーデイスクの出力部材をインペラシエルに連結
し、プレツシヤプレートの両側の室の油圧を相対
的に変化させるための油圧制御機構を設けたこと
を特徴としている。
のハウジングに、インペラ羽根車とタービン羽根
車とステータ羽根車の設置領域を軸方向両側から
囲むタービン側端壁及びインペラ側端壁と上記設
置領域を半径方向外側から囲む周壁部とを設け、
タービン羽根車に隣接するタービン側端壁を動力
源に連結し、インペラ羽根車のシエルとそれに隣
接するインペラ側端壁との間に、ダンパースプリ
ング備えたダンパーデイスクを配置し、ダンパー
デイスクとインペラ側端壁との間にプレツシヤプ
レートを設け、プレツシヤプレートにインペラ側
端壁に圧接する摩擦面を設け、プレツシヤプレー
トにダンパーデイスクの入力部材を連結し、ダン
パーデイスクの出力部材をインペラシエルに連結
し、プレツシヤプレートの両側の室の油圧を相対
的に変化させるための油圧制御機構を設けたこと
を特徴としている。
次に図面により実施例を説明する。
第２図は本発明による入力分離型トルクコンバ
ータの縦断側面部分図である。エンジンフライホ
イール（図示せず）にボルトにより一体的に固着
されるリング２０はロータリーハウジング２１に
溶着されており、ハウジング２１の外周部とイン
ペラハウジング２２の外周部とは部分２３で溶着
され、ロータリーハウジング２１とインペラハウ
ジング２２とでトルクコンバータのハウジング２
４を形成している。ハウジング２２の内周部はガ
イドパイプ２５のフランジ２６の外周部に溶着さ
れており、ガイドパイプ２５の先端部はギヤポン
プ２７に連結され、パイプ２５の回転によりギヤ
ポンプ２７が作動するようになつている。
ータの縦断側面部分図である。エンジンフライホ
イール（図示せず）にボルトにより一体的に固着
されるリング２０はロータリーハウジング２１に
溶着されており、ハウジング２１の外周部とイン
ペラハウジング２２の外周部とは部分２３で溶着
され、ロータリーハウジング２１とインペラハウ
ジング２２とでトルクコンバータのハウジング２
４を形成している。ハウジング２２の内周部はガ
イドパイプ２５のフランジ２６の外周部に溶着さ
れており、ガイドパイプ２５の先端部はギヤポン
プ２７に連結され、パイプ２５の回転によりギヤ
ポンプ２７が作動するようになつている。
ガイドパイプ２５の内側には間隔を隔てて同心
の出力軸２８が配置され、出力軸２８の先端部２
９はロータリーハウジング２１の中心部に設けら
れた凹部３０に回転摺動自在に嵌合支持されてい
る。又出力軸２８の外周に形成されたスプライン
にはタービンハブ３１がスプライン嵌合してお
り、ハブ３１の外周部には多数のリベツト３２を
介して多数枚のタービンブレード３３ａを有する
タービン羽根車３３が固着されている。
の出力軸２８が配置され、出力軸２８の先端部２
９はロータリーハウジング２１の中心部に設けら
れた凹部３０に回転摺動自在に嵌合支持されてい
る。又出力軸２８の外周に形成されたスプライン
にはタービンハブ３１がスプライン嵌合してお
り、ハブ３１の外周部には多数のリベツト３２を
介して多数枚のタービンブレード３３ａを有する
タービン羽根車３３が固着されている。
ガイドパイプ２５と出力軸２８との間には、同
心かつ両者と間隔を隔ててステータ軸３５が配置
されており、ガイドパイプ２５とステータ軸３５
との間に作動油供給用の第１通路３６、出力軸２
８とステータ軸３５との間には作動油供給用の第
２通路３７がそれぞれ形成され、又出力軸２８の
中心には作動油戻し通路３８が形成されている。
ステータ軸３５の先端部には外スプラインが形成
されており、ワンウエイクラツチ部３９のインナ
ーレース４０がスプライン嵌合している。ワンウ
エイクラツチ部３９を形成する部材のうち、４１
はアウターレース、４２はワンウエイクラツチ本
体、４３はリテーナであり、アウターレース４１
の外周には多数枚のブレード４４ａを有する鋳物
製のステータ羽根車４４が圧入固定されている。
一方４５は出力軸２８とステータ軸３５との間に
設けられたブツシユである。
心かつ両者と間隔を隔ててステータ軸３５が配置
されており、ガイドパイプ２５とステータ軸３５
との間に作動油供給用の第１通路３６、出力軸２
８とステータ軸３５との間には作動油供給用の第
２通路３７がそれぞれ形成され、又出力軸２８の
中心には作動油戻し通路３８が形成されている。
ステータ軸３５の先端部には外スプラインが形成
されており、ワンウエイクラツチ部３９のインナ
ーレース４０がスプライン嵌合している。ワンウ
エイクラツチ部３９を形成する部材のうち、４１
はアウターレース、４２はワンウエイクラツチ本
体、４３はリテーナであり、アウターレース４１
の外周には多数枚のブレード４４ａを有する鋳物
製のステータ羽根車４４が圧入固定されている。
一方４５は出力軸２８とステータ軸３５との間に
設けられたブツシユである。
ステータ羽根車４４とガイドパイプ２５間に
は、多数枚のインペラブレード４６ａを有するイ
ンペラ羽根車４６が配置され、羽根車４６のイン
ペラシエル４７の内周部に形成されたボス部４８
がブツシユ４９を介してステータ軸３５に回転自
在に嵌合している。ボス部４８の外周に形成され
たフランジ部５０には筒状部材５１の内向きフラ
ンジ５２が溶着されており、フランジ５２とガイ
ドパイプ２５のフランジ２６との間にはスラスト
ワツシヤ５３が介在している。筒状部材５１の外
周面にはシールリング５４を介して、プレツシヤ
プレート５５の内周端に形成された筒状部５６が
摺動自在に嵌合しており、プレート５５の外周部
にはインペラハウジング２２の回転中心線と直角
な端壁２２ａに対向する環状のフエーシング５７
（摩擦板）が固着されている。
は、多数枚のインペラブレード４６ａを有するイ
ンペラ羽根車４６が配置され、羽根車４６のイン
ペラシエル４７の内周部に形成されたボス部４８
がブツシユ４９を介してステータ軸３５に回転自
在に嵌合している。ボス部４８の外周に形成され
たフランジ部５０には筒状部材５１の内向きフラ
ンジ５２が溶着されており、フランジ５２とガイ
ドパイプ２５のフランジ２６との間にはスラスト
ワツシヤ５３が介在している。筒状部材５１の外
周面にはシールリング５４を介して、プレツシヤ
プレート５５の内周端に形成された筒状部５６が
摺動自在に嵌合しており、プレート５５の外周部
にはインペラハウジング２２の回転中心線と直角
な端壁２２ａに対向する環状のフエーシング５７
（摩擦板）が固着されている。
一方プレツシヤプレート５５とインペラシエル
４７との間には、捩りダンパーデイスク５８が配
置されている。デイスク５８は主として、間隔を
隔ててリベツト（図示せず）により一体的に固定
された２枚のリング状サイドプレート５９，６０
と、両サイドプレート５９，６０間に配置される
環状入力側プレート６１と、両サイドプレート５
９，６０及び入力側プレート６１にそれぞれ円周
方向に等間隔を隔てて形成された複数個の窓孔６
２，６３，６４（それぞれ１個のみ図示）と、対
応する各組の窓孔６２，６３，６４にそれぞれ円
周方向に延びる姿勢で嵌入された捩りばね６５
（コイルスプリング）とから形成されている。入
力側プレート６１の内周部は複数のリベツト６６
によつてプレツシヤプレート５５に固着されてお
り、一方のサイドプレート５９の外周部に形成さ
れた爪６７はインペラシエル４７の背面に固着さ
れた筒状部材６８に形成された切欠き６９に回転
中心線方向にのみ摺動自在に噛み合つている。又
入力側プレート６１にはインペラシエル４７側へ
突出する突起７０が複数個形成されており、突起
７０がシエル４７の背面に当接することによりプ
レツシヤプレート５５及びダンパデイスク５８の
回転中心線方向の摺動が制限されるようになつて
いる。７１はプレート６１に多数設けられた油通
過用の孔である。
４７との間には、捩りダンパーデイスク５８が配
置されている。デイスク５８は主として、間隔を
隔ててリベツト（図示せず）により一体的に固定
された２枚のリング状サイドプレート５９，６０
と、両サイドプレート５９，６０間に配置される
環状入力側プレート６１と、両サイドプレート５
９，６０及び入力側プレート６１にそれぞれ円周
方向に等間隔を隔てて形成された複数個の窓孔６
２，６３，６４（それぞれ１個のみ図示）と、対
応する各組の窓孔６２，６３，６４にそれぞれ円
周方向に延びる姿勢で嵌入された捩りばね６５
（コイルスプリング）とから形成されている。入
力側プレート６１の内周部は複数のリベツト６６
によつてプレツシヤプレート５５に固着されてお
り、一方のサイドプレート５９の外周部に形成さ
れた爪６７はインペラシエル４７の背面に固着さ
れた筒状部材６８に形成された切欠き６９に回転
中心線方向にのみ摺動自在に噛み合つている。又
入力側プレート６１にはインペラシエル４７側へ
突出する突起７０が複数個形成されており、突起
７０がシエル４７の背面に当接することによりプ
レツシヤプレート５５及びダンパデイスク５８の
回転中心線方向の摺動が制限されるようになつて
いる。７１はプレート６１に多数設けられた油通
過用の孔である。
ここで、７２，７３はプレツシヤプレート５５
の両側に形成される油圧室、７４はインペラハウ
ジング２２とプレツシヤプレート５５の間の隙間
である。プレート５５は両油圧室７２，７３を連
通させる孔や切欠きを備えておらず、両油圧室７
２，７３の圧力差により軸方向に摺動するピスト
ンを形成している。フエーシング５７は第２図の
ようにインペラハウジング２２の端壁２２ａに圧
接した状態において隙間７４を端壁２２ａ側の油
圧室７２に対して遮断している。端壁２２ａ内周
部のフランジ２６には第１通路３６を油圧室７２
に連通する油路７５が設けられ、第１通路３６は
図示しない油路や制御バルブを介して油圧供給源
（例えばギヤポンプ２７）に接続している。一方
ステータ羽根車４４の内周部には第２通路３７を
各羽根車３３，４４，４６を介して油圧室７３に
連通する油路７６が設けられ、リテーナ４３には
作動油戻し通路３８を油圧室７３に連通する油路
７７が設けられており、油路７６，７７は図示し
ない油路や制御バルブを介して油圧供給源に接続
されている。上記制御バルブはアクセル開度セン
サーやその他のセンサーを有する油圧制御装置に
接続しており、油圧制御装置は制御バルブの開度
を調節して両油圧室７２，７３の油圧を相対的に
変え、例えばエンジンがアイドリング状態から高
回転状態に変化すると、油圧室７３の油圧を相対
的に高めるように作動するようになつている。
の両側に形成される油圧室、７４はインペラハウ
ジング２２とプレツシヤプレート５５の間の隙間
である。プレート５５は両油圧室７２，７３を連
通させる孔や切欠きを備えておらず、両油圧室７
２，７３の圧力差により軸方向に摺動するピスト
ンを形成している。フエーシング５７は第２図の
ようにインペラハウジング２２の端壁２２ａに圧
接した状態において隙間７４を端壁２２ａ側の油
圧室７２に対して遮断している。端壁２２ａ内周
部のフランジ２６には第１通路３６を油圧室７２
に連通する油路７５が設けられ、第１通路３６は
図示しない油路や制御バルブを介して油圧供給源
（例えばギヤポンプ２７）に接続している。一方
ステータ羽根車４４の内周部には第２通路３７を
各羽根車３３，４４，４６を介して油圧室７３に
連通する油路７６が設けられ、リテーナ４３には
作動油戻し通路３８を油圧室７３に連通する油路
７７が設けられており、油路７６，７７は図示し
ない油路や制御バルブを介して油圧供給源に接続
されている。上記制御バルブはアクセル開度セン
サーやその他のセンサーを有する油圧制御装置に
接続しており、油圧制御装置は制御バルブの開度
を調節して両油圧室７２，７３の油圧を相対的に
変え、例えばエンジンがアイドリング状態から高
回転状態に変化すると、油圧室７３の油圧を相対
的に高めるように作動するようになつている。
次に作動を説明する。リング２０に入力された
トルクはロータリーハウジング２１を介してイン
ペラハウジング２２に伝達される。このときアイ
ドリング状態であれば、上述した油圧制御装置に
より作動油圧が第１通路３６、油路７５を通して
油圧室７２に導入され、油圧室７２の油圧を油圧
室７３に対して相対的に高める。油圧室７２の油
圧が高まると、プレツシヤプレート５５が矢印
X2方向に摺動し、端壁２２ａよりフエーシング
５７を離してクラツチ切断状態とする。従つてイ
ンペラハウジング２２のトルクはインペラシエル
４７に伝達されることはない。一方ガイドパイプ
２５はインペラハウジング２２と一体的に形成さ
れているため、エンジン回転時には常時回転す
る。従つてギヤポンプ２７はエンジン回転時には
常時作動して、作動油を所要部位に循環させる。
トルクはロータリーハウジング２１を介してイン
ペラハウジング２２に伝達される。このときアイ
ドリング状態であれば、上述した油圧制御装置に
より作動油圧が第１通路３６、油路７５を通して
油圧室７２に導入され、油圧室７２の油圧を油圧
室７３に対して相対的に高める。油圧室７２の油
圧が高まると、プレツシヤプレート５５が矢印
X2方向に摺動し、端壁２２ａよりフエーシング
５７を離してクラツチ切断状態とする。従つてイ
ンペラハウジング２２のトルクはインペラシエル
４７に伝達されることはない。一方ガイドパイプ
２５はインペラハウジング２２と一体的に形成さ
れているため、エンジン回転時には常時回転す
る。従つてギヤポンプ２７はエンジン回転時には
常時作動して、作動油を所要部位に循環させる。
これに対しアイドリング状態から例えば走行状
態に移行するためエンジン回転数を上げると、上
述の油圧制御装置により油圧室７２の油圧が相対
的に低められる。即ち第２通路３７、油路７６、
各羽根車３３，４４，４６を介して油圧室７３に
導入される油圧が相対的に高められ、プレツシヤ
プレート５５を端壁２２ａ側（逆X2方向）へ押
圧すると、プレート５５及び捩りダンパーデイス
ク５８全体が端壁２２ａ側へ移動し、フエーシン
グ５７が端壁２２ａに圧接する。これによりイン
ペラハウジング２２とインペラシエル４７がプレ
ート５５及びデイスク５８を介して連結され、エ
ンジンからのトルクはインペラハウジング２２、
フエーシング５７、プレツシヤプレート５５、入
力側プレート６１、捩りばね６５、サイドプレー
ト５９、筒状部材６８を介してインペラシエル４
７へ伝わる。この動作において、伝達トルクに対
応して捩りばね６５が圧縮され、サイドプレート
５９，６０は入力側プレート６１に対して回転方
向に相対的に捩れ、これにより伝達トルクの振動
が吸収される。シエル４７に伝達されたトルクは
従来と同様に、トルクコンバータ内に充填された
作動油及びタービン羽根車３３を介して出力軸２
８に伝達される。
態に移行するためエンジン回転数を上げると、上
述の油圧制御装置により油圧室７２の油圧が相対
的に低められる。即ち第２通路３７、油路７６、
各羽根車３３，４４，４６を介して油圧室７３に
導入される油圧が相対的に高められ、プレツシヤ
プレート５５を端壁２２ａ側（逆X2方向）へ押
圧すると、プレート５５及び捩りダンパーデイス
ク５８全体が端壁２２ａ側へ移動し、フエーシン
グ５７が端壁２２ａに圧接する。これによりイン
ペラハウジング２２とインペラシエル４７がプレ
ート５５及びデイスク５８を介して連結され、エ
ンジンからのトルクはインペラハウジング２２、
フエーシング５７、プレツシヤプレート５５、入
力側プレート６１、捩りばね６５、サイドプレー
ト５９、筒状部材６８を介してインペラシエル４
７へ伝わる。この動作において、伝達トルクに対
応して捩りばね６５が圧縮され、サイドプレート
５９，６０は入力側プレート６１に対して回転方
向に相対的に捩れ、これにより伝達トルクの振動
が吸収される。シエル４７に伝達されたトルクは
従来と同様に、トルクコンバータ内に充填された
作動油及びタービン羽根車３３を介して出力軸２
８に伝達される。
以上説明した本発明による構造では、トルクコ
ンバータを作動させる必要のない場合（例えばア
イドリング状態時）にはトルクを羽根車３３，４
４，４６側に伝達しないようにできることから、
車輌のクリープ現象の発生を防止でき、エンジン
の負荷が軽減でき、運転フイーリングが向上し、
燃費が改善される。しかもダンパーデイスク５８
によりエンジンからのトルク振動が吸収、減衰さ
れるので、異音の発生が防止でき、又耐久性が向
上する。更に本発明によると、ハウジング２４と
インペラシエル４７間にダンパーデイスク５８を
同心に配置したので、デイスク５８を介したイン
ペラシエル４７とハウジング２４間の距離が短く
なり、構造が簡素化する利点がある。
ンバータを作動させる必要のない場合（例えばア
イドリング状態時）にはトルクを羽根車３３，４
４，４６側に伝達しないようにできることから、
車輌のクリープ現象の発生を防止でき、エンジン
の負荷が軽減でき、運転フイーリングが向上し、
燃費が改善される。しかもダンパーデイスク５８
によりエンジンからのトルク振動が吸収、減衰さ
れるので、異音の発生が防止でき、又耐久性が向
上する。更に本発明によると、ハウジング２４と
インペラシエル４７間にダンパーデイスク５８を
同心に配置したので、デイスク５８を介したイン
ペラシエル４７とハウジング２４間の距離が短く
なり、構造が簡素化する利点がある。
更に本発明では、ダンパーデイスク５８と入力
側ハウジング２のインペラ側端壁２２ａとの間に
プレツシヤプレート５５を設け、プレツシヤプレ
ート５５にインペラ側端壁２２ａに圧接する摩擦
面を設けたので、端壁２２（すなわち、羽根車設
置領域を覆う部材）をプレツシヤプレート５５が
圧接する部材として利用でき、プレツシヤプレー
ト圧接用の専用部材又は部分を設ける必要がな
い。従つてこの点においても構造の簡単コンパク
ト化を図ることができる。
側ハウジング２のインペラ側端壁２２ａとの間に
プレツシヤプレート５５を設け、プレツシヤプレ
ート５５にインペラ側端壁２２ａに圧接する摩擦
面を設けたので、端壁２２（すなわち、羽根車設
置領域を覆う部材）をプレツシヤプレート５５が
圧接する部材として利用でき、プレツシヤプレー
ト圧接用の専用部材又は部分を設ける必要がな
い。従つてこの点においても構造の簡単コンパク
ト化を図ることができる。
一方上記実施例によれば、ハウジング２４にガ
イドパイプ２５を固定し、パイプ２５でギヤポン
プ２７を作動させるようにしたので、ハウジング
２４とインペラシエル４７間の接続、切断に無関
係に、エンジン作動中は確実にギヤポンプ２７を
作動させることができる利点がある。
イドパイプ２５を固定し、パイプ２５でギヤポン
プ２７を作動させるようにしたので、ハウジング
２４とインペラシエル４７間の接続、切断に無関
係に、エンジン作動中は確実にギヤポンプ２７を
作動させることができる利点がある。
なお本発明を具体化する場合、捩りばね６５は
コイルスプリングに限られることはなく、例えば
捩りばね６５の一部又は全部にゴム状弾性体を使
用することもできる。多種類の捩りばね６５を用
いてダンパーデイスク５８の捩りトルク特性を多
段階に変化させることもできる。又各１個の捩り
ばね６５として、同心に配置した１組の大径及び
小径の圧縮コイルばねを用いることもできる。更
にサイドプレート５９と筒状部材６８との間を板
ばね状のストラツププレートで連結してもよい。
この場合は、ダンパーデイスク５８が回転中心線
方向に弾性的に移動可能であり、しかもストラツ
ププレートの姿勢を常時ダンパーデイスク５８を
X2方向に付勢するよう設定しておけば、油圧機
構を簡素化できる利点がある。即ち油圧室７２に
油圧を導入する必要がなく、油圧室７３の圧力変
化のみでフエーシング５７の圧接、分離を行なう
ことができる。
コイルスプリングに限られることはなく、例えば
捩りばね６５の一部又は全部にゴム状弾性体を使
用することもできる。多種類の捩りばね６５を用
いてダンパーデイスク５８の捩りトルク特性を多
段階に変化させることもできる。又各１個の捩り
ばね６５として、同心に配置した１組の大径及び
小径の圧縮コイルばねを用いることもできる。更
にサイドプレート５９と筒状部材６８との間を板
ばね状のストラツププレートで連結してもよい。
この場合は、ダンパーデイスク５８が回転中心線
方向に弾性的に移動可能であり、しかもストラツ
ププレートの姿勢を常時ダンパーデイスク５８を
X2方向に付勢するよう設定しておけば、油圧機
構を簡素化できる利点がある。即ち油圧室７２に
油圧を導入する必要がなく、油圧室７３の圧力変
化のみでフエーシング５７の圧接、分離を行なう
ことができる。
第１図は先に本件出願人が提案したトルクコン
バータの縦断側面部分略図、第２図は本発明によ
るトルクコンバータの縦断側面部分図である。２
４……ハウジング、４６ａ……インペラブレー
ド、４７……インペラシエル、５５……プレツシ
ヤプレート、５８……捩りダンパーデイスク、６
５……捩りばね。
バータの縦断側面部分略図、第２図は本発明によ
るトルクコンバータの縦断側面部分図である。２
４……ハウジング、４６ａ……インペラブレー
ド、４７……インペラシエル、５５……プレツシ
ヤプレート、５８……捩りダンパーデイスク、６
５……捩りばね。
Claims (1)
- １ 入力側のハウジングに、インペラ羽根車とタ
ービン羽根車とステータ羽根車の設置領域を軸方
向両側から囲むタービン側端壁及びインペラ側端
壁と上記設置領域を半径方向外側から囲む周壁部
とを設け、タービン羽根車に隣接するタービン側
端壁を動力源に連結し、インペラ羽根車のシエル
とそれに隣接するインペラ側端壁との間に、ダン
パースプリング備えたダンパーデイスクを配置
し、ダンパーデイスクとインペラ側端壁との間に
プレツシヤプレートを設け、プレツシヤプレート
にインペラ側端壁に圧接する摩擦面を設け、プレ
ツシヤプレートにダンパーデイスクの入力部材を
連結し、ダンパーデイスクの出力部材をインペラ
シエルに連結し、プレツシヤプレートの両側の室
の油圧を相対的に変化させるための油圧制御機構
を設けたことを特徴とする入力分離型トルクコン
バータ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1566883A JPS59140961A (ja) | 1983-02-01 | 1983-02-01 | 入力分離型トルクコンバ−タ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1566883A JPS59140961A (ja) | 1983-02-01 | 1983-02-01 | 入力分離型トルクコンバ−タ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59140961A JPS59140961A (ja) | 1984-08-13 |
| JPH0212305B2 true JPH0212305B2 (ja) | 1990-03-19 |
Family
ID=11895118
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1566883A Granted JPS59140961A (ja) | 1983-02-01 | 1983-02-01 | 入力分離型トルクコンバ−タ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59140961A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02112206U (ja) * | 1989-02-27 | 1990-09-07 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10314332A1 (de) | 2003-03-28 | 2004-10-07 | Zf Friedrichshafen Ag | Hydrodynamischer Drehmomentwandler |
| DE10314325B4 (de) * | 2003-03-28 | 2011-01-27 | Zf Friedrichshafen Ag | Hydrodynamischer Wandler mit einer Primärkupplung |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54142457A (en) * | 1978-04-28 | 1979-11-06 | Toyota Motor Corp | Fluid type torque convertor with direct clutch |
| JPS5718059A (en) * | 1980-07-08 | 1982-01-29 | Toshiba Corp | Cartridge device |
-
1983
- 1983-02-01 JP JP1566883A patent/JPS59140961A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54142457A (en) * | 1978-04-28 | 1979-11-06 | Toyota Motor Corp | Fluid type torque convertor with direct clutch |
| JPS5718059A (en) * | 1980-07-08 | 1982-01-29 | Toshiba Corp | Cartridge device |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02112206U (ja) * | 1989-02-27 | 1990-09-07 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59140961A (ja) | 1984-08-13 |
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