JP3555398B2

JP3555398B2 - クラッチのダンパ装置

Info

Publication number: JP3555398B2
Application number: JP22581397A
Authority: JP
Inventors: 博明武内
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-08-07
Filing date: 1997-08-07
Publication date: 2004-08-18
Anticipated expiration: 2017-08-07
Also published as: JPH1163153A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両の動力伝達装置に設けられるクラッチのダンパ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機のトルクコンバータは、動力源と変速機構との間に配置されてトルクの伝達を行う流体機械である。このトルクコンバータは、ポンプインペラとタービンランナとステータとを備えている。そして、ポンプインペラがコンバータハウジングに取り付けられ、タービンランナが入力軸に取り付けられている。また、ステータは、ポンプインペラとタービンランナとの間に設けられている。
【０００３】
そして、動力源の回転がポンプインペラに伝達され、ポンプインペラの回転によりトルクコンバータ内部に油の流れが発生する。すると、タービンランナは油の流れによって回転され、その回転が入力軸を介して変速機構に伝達される。この動作中、ステータは油の流れを変え、ポンプインペラからタービンランナに伝達されるトルクを増大する。
【０００４】
ところで、トルクコンバータは流体によりトルクの伝達を行っているため、コンバータハウジングと入力軸とに回転差が発生し、トルクの伝達損失が発生する。そこで、トルクの増幅が行われない流体継手レンジにおいて、いわゆるロックアップ機能によりトルクの伝達効率を向上させるロックアップクラッチ（クラッチ）が採用されている。
【０００５】
このロックアップクラッチは、ピストン（駆動部材）とドライブプレート（駆動部材）とドリブンプレート（従動部材）とを備えている。このピストンはコンバータハウジングに対して接続・解放可能に構成されている。また、ピストンとドライブプレートとが一体的に連結されている。さらに、ピストンおよびドライブプレートと、ドリブンプレートとが相対回転可能に構成されている。これらピストンとドライブプレートとドリブンプレートとの間には、円周方向に複数の弾性体が配置されている。各弾性体の円周方向の両端には、ドリブンプレートとドライブプレートとが別個に当接されている。なお、弾性体の外周側には保持部材が配置され、この保持部材により弾性体が保持されている。
【０００６】
そして、動力源のトルクを変速機構に伝達している場合に、トルクコンバータによりトルクが増幅されるトルクコンバータレンジではロックアップクラッチが解放され、油によりトルクの伝達が行われる。これに対して、ロックアップクラッチが係合されると、コンバータハウジングとピストンとが直結状態になる。その結果、動力源のトルクがピストンを介してドライブプレートに伝達される。このトルクは、弾性体を介してドリブンプレートに伝達される。
【０００７】
一方、ロックアップクラッチが係合された状態で、動力源でトルクの変動が発生する場合がある。この場合は、弾性体が伸縮してトルク変動が吸収される。すなわち、弾性体がダンパ装置として機能している。また、保持部材は弾性体の伸縮を円滑に行わせる機能を備えている。
【０００８】
このように、弾性体を保持する保持部材を備えたダンパ装置の一例が、発明協会公開技法・公技番号９７−５５（発行日１９９７年１月６日）に記載されている。この文献に記載されたダンパ装置は、ピストンの内周側に、円弧形状の保持部材が複数配置されている。各保持部材はピストンの内周に沿って円周方向に移動可能に構成され、かつ、各保持部材とピストンとの間にはボールが介在されている。
【０００９】
上記文献に記載されたダンパ装置においては、弾性体の伸縮に対応してボールが転動し、ピストンと各保持部材との摺動抵抗を抑制できる利点があるとされている。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記文献に記載されたダンパ装置においては、遠心力により弾性体が外周側に押し付けられた場合に、各保持部材とピストンとの摺動抵抗を十分に抑制できなくなる。また、各保持部材自体に作用する遠心力により、各保持部材が第１伝達部材に押し付けられる。このため、各保持部材と第１伝達部材との摺動抵抗が増大して弾性体の伸縮によるヒステリシスが大きくなり、駆動部材の振動が従動部材に伝達されやすくなる。その結果、従動部材から出力されるトルクの変動量が増大される問題があった。
【００１１】
この発明は上記事情を背景としてなされたもので、駆動部材から従動部材に伝達される振動を可及的に抑制することの可能なクラッチのダンパ装置を提供することを目的としている。
【００１２】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記目的を達成するため請求項１の発明は、軸線を中心として相対回転可能に配置された駆動部材および従動部材と、前記軸線を中心とする円周上に配置され、かつ、前記駆動部材と従動部材とが円周方向の両端に当接されて、前記駆動部材のトルクを従動部材に伝達する弾性体と、この弾性体の外周側に配置され、かつ、この弾性体を保持する環状の保持部材とを備え、前記弾性体が、前記保持部材の内周面形状に沿って円周方向に伸縮可能な構成を有するクラッチのダンパ装置において、前記駆動部材が外筒部を備え、この外筒部の内周側に前記環状の保持部材が配置されているとともに、前記環状の保持部材と前記外筒部との間に径方向の隙間が形成されて、前記環状の保持部材と前記駆動部材とが相対回転可能に構成されていることを特徴とする。また、請求項２の発明は、軸線を中心として相対回転可能に配置された駆動部材および従動材と、前記軸線を中心とする円周上に配置され、かつ、前記駆動部材と従動部材とが円周方向の両端に当接されて、前記駆動部材のトルクを従動部材に伝達する弾性体と、この弾性体の外周側に配置され、かつ、この弾性体を保持する環状の保持部材とを備え、前記弾性体が、前記保持部材の内周面形状に沿って円周方向に伸縮可能な構成を有するクラッチのダンパ装置において、前記駆動部材が外筒部を備え、この外筒部の内周側に前記環状の位置決め部材が配置されているとともに、この環状の位置決め部材の内周側に、前記環状の保持部材が保持されており、前記環状の位置決め部材と前記外筒部との間に径方向の隙間が形成されて、前記環状の位置決め部材と前記駆動部材とが相対回転可能に構成されていることを特徴とする。
【００１３】
この請求項１または請求項２の発明によれば、弾性体の伸縮による外周側への押し付け力と、遠心力により弾性体に生じる外周側への押し付け力とが、保持部材により吸収される。そして、駆動部材と、保持部材または位置決め部材との間に所定の隙間が維持され、駆動部材と保持部材との摺動抵抗が可及的に抑制される。したがって、駆動部材の振動が従動部材に伝達されることが可及的に抑制され、従動部材に伝達されるトルクの変動量が小さくなる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
つぎに、この発明のクラッチのダンパ装置を、自動変速機の流体式動力伝達装置に適用した実施例に基づいて説明する。図１は、流体式動力伝達装置の一例であるトルクコンバータ１の正面半断面図である。トルクコンバータ１は、エンジンなどの動力源（図示せず）と、変速機構（図示せず）との間に設けられており、このトルクコンバータ１は、以下に述べるような構成を備えている。
【００１５】
まず、コンバータハウジング２は、円板部３と円筒部４とを有する。円筒部４は、円板部３の外周端から変速機構（図示せず）側、つまり図中右側へ向けて軸線Ａ１方向に突出して形成されている。また、円板部３における動力源側、つまり図中左側の側面にはナット５が円周方向に沿って複数固定されている。そして、動力源のフライホイール（図示せず）にボルト（図示せず）が取り付けられており、このボルトがナット５にねじ込まれて、フライホイールとコンバータハウジング２とが連結される。
【００１６】
コンバータハウジング２の変速機構側、つまり図中右側には、軸線Ａ１を中心として回転する環状のポンプインペラ６が配置されている。このポンプインペラ６の外周端が、円筒部４の自由端に溶接されている。また、ポンプインペラ６の内周側には中空軸７が配置されている。中空軸７には外向きフランジ８が形成され、外向きフランジ８の外周端と、ポンプインペラ６の内周端とが溶接されている。なお、中空軸７は軸受（図示せず）により支持され、中空軸７は軸線Ａ１を中心として回転可能である。
【００１７】
一方、中空軸７の内部には出力軸９が配置されている。この出力軸９は、軸線Ａ１を中心として回転可能に構成されている。この出力軸９の一方の端部が、コンバータハウジング２の円板部３の近傍まで到達している。出力軸９には、軸線Ａ１に沿って油路１０が形成され、この油路１０から半径方向に油路１０Ａが形成されている。この油路１０Ａは、出力軸９の外周に開口している。
【００１８】
また、出力軸９におけるコンバータハウジング２側の外周には、環状のクラッチハブ１１がスプライン嵌合されている。このクラッチハブ１１は、ボス１２と、ボス１２の外周に設けられたフランジ１３とを有する。このフランジ１３におけるポンプインペラ６側の側面には、環状のタービンランナ１４がリベット３４により固定されている。
【００１９】
そして、フランジ１３と、コンバータハウジング２の円筒部３との間には、スラスト軸受１４Ａが設けられている。なお、ボス１２の内周にはリップパッキン１２Ａが取り付けられている。このリップパッキン１２Ａにより、出力軸９の外周と、クラッチハブ１１の内周との間が液密にシールされている。
【００２０】
前記中空軸７と出力軸９との間には、固定筒１６が設けられている。この固定筒１６は、自動変速機のハウジング（図示せず）により回転不能に支持されている。固定筒１６の端部はクラッチハブ１１の近傍まで到達している。固定筒１６の内径は出力軸９の外径よりも大きく設定され、固定筒１６の外径は中空軸７の内径よりも小さく設定されている。
【００２１】
上記の構成により、固定筒１６と出力軸９との間に油路１７が形成されている。この油路１７は、油圧制御回路に設けられた制御バルブ（図示せず）に接続されている。また、油路１７は、油路１０Ａを介して油路１０に連通している。そして、固定筒１６の先端内周と、出力軸９の外周との間にはブッシュ９Ａが配置されている。さらに、固定筒１６と中空軸７との間には油路１８が形成されている。前記ブッシュ９Ａは、出力軸９を支持する軸受としての機能と、油路１７と油路１８との間をシールする機能とを備えている。
【００２２】
前記固定筒１６の外周において、中空軸７とクラッチハブ１１との間には一方向クラッチ１９が取り付けられている。一方向クラッチ１９は、内輪２０と外輪２１と係合体２２とを備えている。この内輪２０が固定筒１６にスプライン嵌合され、外輪２１が内輪２０の外側に配置されている。また、係合体２２が内輪２０と外輪２１との間に配置されている。
【００２３】
そして、一方向クラッチ１９と、クラッチハブ１１のフランジ１３との間には、スラスト軸受２３が設けられている。また、一方向クラッチ１９と、コネクティングドラム７のフランジ８との間には、スラスト軸受２４が設けられている。さらに、外輪２１の外周には環状のステータ２５が固定されている。
【００２４】
さらに、トルクコンバータ１の内部、具体的にはコンバータハウジング２とタービンランナ１４との間には、ロックアップクラッチ２６が設けられている。以下、ロックアップクラッチ２６の構成について具体的に説明する。
【００２５】
図２は、ロックアップクラッチ２６をポンプインペラ６側から見た側面図である。まず、前記フランジ１３の外周には、環状のピストン２７が取り付けられている。このピストン２７は、軸線Ａ１を中心として回転可能に構成されている。このピストン２７は、内筒部２８と円板部２９と外筒部３０とを備えている。この内筒部２８は、フランジ１３に対して相対回転可能に取り付けられている。また、円板部２９は内筒部２８の一端に一体的に接続されて外周側に伸びている。さらに、外筒部３０は、円板部２９の外周端に一体的に接続され、かつ、外筒部３０は、ポンプインペラ６側に向けて軸線Ａ１方向に突出されている。
【００２６】
さらに、円板部２９のコンバータハウジング２側の側面には、軸線Ａ１を中心とする同一円周上にクラッチフェーシング３１が固定されている。また、円板部２９における軸線Ａ１を中心とする同一円上には、軸線Ａ１方向に貫通する孔３２が複数形成されている。
【００２７】
前記クラッチハブ１１のフランジ１３の外周には、環状の中間ハブ３３が固定されている。この中間ハブ３３の内周端は、タービンランナ１４とフランジ１３との間に挟まれている。そして、タービンランナ１４と中間ハブ３３とクラッチハブ１１とが、リベット３４により固定されている。また、中間ハブ３３の外径は、外筒３０の内径よりも小さく設定されている。そして、中間ハブ３３は、内筒部２８と外筒部３０との間に位置している。
【００２８】
また、中間ハブ３３の外周には、ピストン２７側へ向けて突出した円筒部３５が形成されている。この円筒部３５の外周には、環状のドリブンプレート３６がスプライン嵌合されている。このドリブンプレート３６の外径は、外筒３０の内径よりも小さく設定されている。つまり、ドリブンプレート３６は、円筒部３５と外筒部３０との間に位置している。
【００２９】
このドリブンプレート３６は円板形状に構成され、ドリブンプレート３６における軸線Ａ１を中心とする同一円周上には、長孔３７が複数形成されている。各長孔３７は、円周方向に伸びた円弧形状に構成されている。各長孔３７内には、円筒状のカラー３８がそれぞれ配置されている。各カラー３８は、各長孔３７内を円周方向に移動可能に構成されている。
【００３０】
そして、各カラー３８およびピストン２７の孔３２にリベット３９が挿入されている。したがって、ピストン２７とドリブンプレート３６とが、長孔３７の円周方向の長さの範囲内で、軸線Ａ１を中心として相対回転可能である。さらに、ドリブンプレート３６の外周には、タービンランナ１４側に向けて突出された突出部４０が、円周方向に所定間隔をおいて複数形成されている。
【００３１】
前記ドリブンプレート３６におけるタービンランナ２４側の側面には、環状のドライブプレート４１が取り付けられている。このドライブプレート４１は、円筒部３５と外筒部３０との間に配置され、ドライブプレート４１とドリブンプレート３６とピストン２７とが、リベット３９により固定されている。そして、ドライブプレート４１とピストン２７とが、軸線Ａ１を中心として一体回転可能に構成されている。
【００３２】
また、ドライブプレート４１におけるリベット３９よりも外周側には、タービンランナ１４側に膨らむ方向に湾曲された湾曲部４２が形成されている。この湾曲部４２は、軸線Ａ１を中心として全周に亘り形成されている。また、湾曲部４２の外周には、円周方向に所定間隔をおいて突出部４３が複数形成されている。各突出部４３はピストン２７側に向けて突出されている。
【００３３】
各突出部４３の円周方向の配置位置と、各突出部４０の円周方向の配置位置とが同一に設定されている。そして、各突出部４３が各突出部４０の外側に配置されている。なお、湾曲部４２には、厚さ方向に貫通する開口部４４が複数形成されている。各開口部４４は軸線Ａ１を中心とする同一円周上に配置され、各開口部４４が円周方向に伸びた円弧形状に構成されている。
【００３４】
一方、前記外筒部３０の内周側には環状の位置決め部材４５が配置されている。位置決め部材４５は金属材料により構成されている。位置決め部材４５は円板部２９とドリブンプレート３６との間に介在され、位置決め部材４５と、ピストン２７およびドリブンプレート３６とが相対回転可能に構成されている。位置決め部材４５の外周には、外筒部３０に向けて膨らむ方向に湾曲された湾曲部４６が形成されている。この湾曲部４６の外径は外筒部３０の内径未満に設定され、湾曲部４６と外筒部３０との間に隙間が形成されている。
【００３５】
また、湾曲部４６の内周側には環状のガイド部材４７が保持されている。このガイド部材４７は金属材料などにより構成されている。このガイド部材４７の軸線Ａ１方向の断面形状は、湾曲部４６に近似する形状に湾曲されている。そして、ガイド部材４７が湾曲部４６の内周に嵌合固定されている。つまり、ガイド部材４７は位置決め部材４５と一体化されている。このガイド部材４７は、位置決め部材４５により、半径方向および軸線Ａ１方向に位置決めされている。また、ガイド部材４７は前記各突出部４３の外周側に配置されている。
【００３６】
そして、ガイド部材４７の内周側には、円周方向に複数のコイルばね（圧縮ばね）４８が配置されている。各コイルばね４８は、ガイド部材４７により円弧形状に弾性変形された状態に維持されるため、アークスプリングと称される場合もある。各コイルばね４８は、突出部４０，４３と突出部４０，４３との間に配置されている。そして、各コイルばね４８の円周方向の両端が、各突出部４０，４３に当接されている。
【００３７】
したがって、前記ガイド部材４７の内周面の軸線Ａ１方向の内径が、各コイルばね４８の軸線Ａ１方向の外径に合わせて構成されている。上記のように構成されたガイド部材４７とドライブプレート４１と位置決め部材４５とにより、各コイルばね４８が保持されている。つまり、各コイルばね４８は、ガイド部材４７の内周面形状に沿って円周方向に伸縮可能である。
【００３８】
ここで、実施例の構成と、この発明の構成との対応関係を説明する。すなわち、ピストン２７およびドライブプレート４１がこの発明の駆動部材に相当する。また、ドリブンプレート３６がこの発明の従動部材に相当し、ガイド部材４７がこの発明の保持部材に相当し、各コイルばね４８がこの発明の弾性体に相当する。
【００３９】
また、カラー３８と、リベット３９と、ドライブプレート４１と、各コイルばね４８と、ガイド部材４７と、位置決め部材４５とにより、ダンパ装置Ｂ１が構成されている。さらに、自動変速機の油圧制御回路を制御する電子制御装置（図示せず）が設けられている。そして、車両の走行状態に関するデータが電子制御装置に入力され、電子制御装置によりロックアップクラッチ２６の制御が行われるように構成されている。
【００４０】
つぎに、トルクコンバータ１およびロックアップクラッチ２６の動作を説明する。まず、図示しない制御バルブから油路１８，１０を介してトルクコンバータ１の内部に油が供給されている。そして、動力源の回転がコンバータハウジング２およびポンプインペラ６に伝達され、ポンプインペラ６の回転によりトルクコンバータ１の内部で油の流れが発生する。すると、タービンランナ１４は油の流れによって回転され、そのトルクがクラッチハブ１１および出力軸９を介して変速機構に伝達される。この動作中、ステータ２５により油の流れが変えられ、ポンプインペラ６からタービンランナ１４に伝達されるトルクが増大される。
【００４１】
上記トルクの伝達中、トルクコンバータレンジにおいては、油路１０から油路１７に油が流れ、ピストン２７をポンプインペラ６側に押圧する油圧が作用する。このため、クラッチフェーシング３１とコンバータハウジング２とが解放された状態に維持される。
【００４２】
一方、流体継手レンジでは、所定の条件が満たされた場合に、ピストン２７の両側面に作用する油圧の差により、ピストン２７がコンバータハウジング２側に移動してクラッチフェーシング３１とコンバータハウジング２とが機械的に接続される。すなわち、ロックアップクラッチ２６が係合状態になる。その結果、コンバータハウジング２のトルクが、ピストン２７およびリベット３９を介してドライブプレート４１に伝達される。
【００４３】
そして、ドライブプレート４１が回転すると、突出部４３と突出部４０とによりコイルばね４８が円周方向に圧縮される。そして、コイルばね４８が所定量圧縮されると、突出部４０が円周方向に押圧される。その結果、ドリブンプレート３６が回転され、ドリブンプレート３６のトルクが中間ハブ３３およびクラッチハブ１１を介して出力軸９へと伝達される。
【００４４】
このように、ロックアップクラッチ２６を係合させてトルクを伝達すれば、油の流れによりトルクを伝達する場合に比べてその伝達効率が向上する。言い換えれば、ロックアップクラッチ２６は、トルクコンバータ１の流体クラッチに並列して配置された直結クラッチとして機能する。
【００４５】
一方、ロックアップクラッチ２６の係合中に、動力源側でトルクの変動が発生した場合は、各コイルばね４８が伸縮することでトルク変動が吸収される。したがって、ピストン２７とドリブンプレート３６との間で円滑なトルク伝達が行われる。
【００４６】
なお、ダンパ装置Ｂ１は、ロングトラベルダンパと称されるものである。すなわち、各コイルばね４８のばね定数が可及的に低く設定され、各コイルばね４８の共振点が下げられている。このため、低車速領域、言い換えればコンバータハウジング２の低速回転領域において、ロックアップクラッチ２６が係合された場合でも振動が抑制される。
【００４７】
以上のように、この実施例では、ガイド部材４７が環状に構成され、かつ、ガイド部材４７とピストン２７とが相対回転可能に構成されている。また、ガイド部材４７の外周側に配置された位置決め部材４５が環状に構成され、かつ、位置決め部材４５とピストン２７とが相対回転可能に構成されている。さらに、位置決め部材４５の内周側にガイド部材４７が嵌合固定されている。そして、ガイド部材４７の内周側に各コイルばね４８が保持されている。
【００４８】
このため、円弧形状に保持された各コイルばね４８の伸縮による外周側への押し付け力と、遠心力により各コイルばね４８に生じる外周側への押し付け力とが、ガイド部材４７により吸収される。つまり、ピストン２７と位置決め部材４５との間に所定の隙間が維持され、ピストン２７と位置決め部材４５との間に生じる摺動抵抗が可及的に抑制される。
【００４９】
その結果、ロックアップクラッチ２６の係合状態において、動力源の振動が、ピストン２７から位置決め部材４５およびガイド部材４７を介してコイルばね４８に伝達されることが可及的に抑制され、出力軸９に伝達されるトルクの変動量が小さくなる。
【００５０】
また、ガイド部材４７とピストン２７とが相対回転可能に構成されているため、各コイルばね４８とガイド部材４７とに摺動摩擦が生じた場合は、この摺動摩擦力に応じてガイド部材４７が回転し、各コイルばね４８とガイド部材４７との相対回転量が最小に維持される。したがって、ロックアップクラッチ２６の係合状態において、動力源の振動が、ピストン２７から位置決め部材４５およびガイド部材４７にコイルばね４８とのヒステリシスを介して伝達されることが一層抑制される。
【００５１】
図３は、動力源の回転数と、出力軸９の出力トルクの変動量との対応関係を示す線図である。実施例が実線で示され、比較例が一点鎖線で示されている。比較例のクラッチのダンパ装置（図示せず）は、ピストンの円筒部の内周側に円弧形状のガイド部材を円周方向に複数配置し、各ガイド部材の内周側にコイルばねを配置した装置である。
【００５２】
比較例のクラッチのダンパ装置においては、コイルばねの伸縮による押し付け力、および遠心力による押し付け力により、各ガイド部材とピストンとの摺動抵抗が高められる。つまり、クラッチの係合状態において、動力源の振動が、各ガイド部材を介してコイルばねに伝達されやすい。このため、比較例の出力トルクの変動量に比べて、実施例の出力トルクの変動量の方が小さいという結果が得られた。
【００５３】
なお、この実施例では、外筒部３０の内周面と、湾曲部４６の外周面との間に所定の隙間が形成されている。この隙間は、各コイルばね４８が遠心力により外周側に押し付けられ、その荷重によりガイド部材４７および位置決め部材４５が拡径する方向に弾性変形した場合でも、位置決め部材４５と外筒部３０との当接が回避される寸法に設定されている。したがって、ガイド部材４７および位置決め部材４５が拡径する方向に弾性変形した場合でも、位置決め部材４５と外筒部３０との間の摺動抵抗の抑制機能に支障が生じることはない。
【００５４】
ところで、動力源と変速機構との間に配置される回転部材の振動特性は、動力源と一体的に回転する回転部材の慣性力と、変速機構側の回転部材の慣性力とにより決定される。そして、動力源側の回転部材の慣性力に対する変速機構側の回転部材の慣性力の比率が大きく設定されるほど、振動特性が良好に維持されることが確認されている。
【００５５】
そして、この実施例では、ロックアップクラッチ２６の係合時に動力源と一体的に回転されるピストン２７と、ガイド部材４７および位置決め部材４５とが相対回転可能に構成されている。このため、動力源と一体的に回転される回転部材の慣性力が抑制され、上記振動特性を向上させることができる。
【００５６】
図４は他の実施例を示す部分的な正面断面図である。図４の実施例では、前述の位置決め部材４５が設けられていない。すなわち、外筒部３０の内周側に、直接ガイド部材４７が配置されている。このガイド部材４７とピストン２７とが相対回転可能に構成され、かつ、ガイド部材４７と外筒部３０との間に所定の隙間が形成されている。その他の構成は、図１および図２の実施例と同様である。
【００５７】
図４の実施例においては、各コイルばね４８の伸縮による外周側への押し付け力と、遠心力により各コイルばね４８に生じる外周側への押し付け力とが、ガイド部材４７により吸収される。つまり、ピストン２７とガイド部材４７との間に所定の隙間が維持され、ピストン２７とガイド部材４７との間に生じる摺動抵抗が可及的に抑制される。したがって、図４の実施例においても、図１及び図２と同様の効果を得られる。
【００５８】
なお、この発明は、多板クラッチにより、駆動部材と第１伝達部材とを係合・解放する構成のクラッチにも適用可能である。また、この発明は、遠心力により、駆動部材と第１伝達部材とを係合・解放する構成のクラッチにも適用可能である。さらにこの発明は、他の流体式動力伝達装置、例えばフルードカップリングにも適用可能である。なお、この発明は摩擦式クラッチにも適用可能である。
【００５９】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１または請求項２の発明によれば、弾性体の伸縮による外周側への押し付け力と、遠心力により弾性体に生じる外周側への押し付け力とが、保持部材により吸収される。そして、駆動部材と、保持部材または位置決め部材との間に所定の隙間が維持され、駆動部材と保持部材との摺動抵抗が可及的に抑制される。したがって、駆動部材の振動が従動部材に伝達されることが可及的に抑制され、従動部材に伝達されるトルクの変動量が小さくなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施例であるクラッチのダンパ装置を、自動変速機のトルクコンバータに適用した例を示す正面半断面図である。
【図２】この発明の実施例に係るクラッチのダンパ装置の半分の構成を示す側面図である。
【図３】エンジン回転数と出力トルクの変動量との関係を示す線図である。
【図４】この発明の他の実施例を示す部分的な正面断面図である。
【符号の説明】
２６ロックアップクラッチ
２７ピストン
３６ドリブンプレート
４１ドライブプレート
４７ガイド部材
４８コイルばね
Ａ１軸線
Ｂ１ダンパ装置

Claims

軸線を中心として相対回転可能に配置された駆動部材および従動部材と、前記軸線を中心とする円周上に配置され、かつ、前記駆動部材と従動部材とが円周方向の両端に当接されて、前記駆動部材のトルクを従動部材に伝達する弾性体と、この弾性体の外周側に配置され、かつ、この弾性体を保持する環状の保持部材とを備え、前記弾性体が、前記保持部材の内周面形状に沿って円周方向に伸縮可能な構成を有するクラッチのダンパ装置において、
前記駆動部材が外筒部を備え、この外筒部の内周側に前記環状の保持部材が配置されているとともに、前記環状の保持部材と前記外筒部との間に径方向の隙間が形成されて、前記環状の保持部材と前記駆動部材とが相対回転可能に構成されていることを特徴とするクラッチのダンパ装置。
軸線を中心として相対回転可能に配置された駆動部材および従動部材と、前記軸線を中心とする円周上に配置され、かつ、前記駆動部材と従動部材とが円周方向の両端に当接されて、前記駆動部材のトルクを従動部材に伝達する弾性体と、この弾性体の外周側に配置され、かつ、この弾性体を保持する環状の保持部材とを備え、前記弾性体が、前記保持部材の内周面形状に沿って円周方向に伸縮可能な構成を有するクラッチのダンパ装置において、
前記駆動部材が外筒部を備え、この外筒部の内周側に前記環状の位置決め部材が配置されているとともに、この環状の位置決め部材の内周側に、前記環状の保持部材が保持されており、前記環状の位置決め部材と前記外筒部との間に径方向の隙間が形成されて、前記環状の位置決め部材と前記駆動部材とが相対回転可能に構成されていることを特徴とするクラッチのダンパ装置。